JP2636363B2 - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防
止する車両のトラクションコントロール装置に関するも
のである。

（従来の技術） 車両のトラクションコントロール装置の従来例として
は例えば特開昭60−56662号公報に記載の如く、車輪の
駆動スリップ発生時駆動車輪を制動して駆動スリップを
減ずるようにしたものがある。

（発明が解決しようとする課題） しかし上記従来例においては、一方の駆動車輪のみに
駆動スリップが発生した際に駆動スリップ防止用の制動
が開始されると、これと同期して他方の駆動車輪、つま
り駆動スリップが発生していない駆動車輪にも同一内容
の制動が行われるため、例えば左右路面の摩擦係数μが
異なる路面を走行中駆動スリップ発生による低μ側車輪
に対する制動開始時、非駆動スリップの高μ側車輪に加
えられる制動力により高μ側車輪の駆動力は低μ側車輪
と同等にまで不所望に低下するため、加速感が損なわれ
てしまう。

本発明は非片効き側駆動車輪に対する制動のゲインを
片効き側駆動車輪に対する制動のゲインと関連させて変
更することにより上述した問題を解決することを目的と
する。

（課題を解決するための手段） この目的のため本発明トラクションコントロール装置
は第１図に概念を示す如く、 エンジンからの動力により車輪を駆動して走行し、前
記車輪の駆動スリップ発生時左右駆動車輪に対し個別に
設けたトラクションコントロール用の制動手段により前
記車輪を制動して車輪の駆動スリップを防止するように
した車両において、 前記制動手段による制動のゲインを左右駆動車輪に対
し個別に設定するゲイン設定手段と、 前記制動手段による左右駆動車輪の一方の片効き制動
状態を検知する片効き制動状態検知手段と、 前記片効き制動状態検知手段による左右駆動車輪の一
方の片効き制動状態の検知時には、非片効き側駆動車輪
の制動のゲインを片効き側駆動車輪の制動のゲインより
も大きい値に変更するゲイン変更手段とを具備し、 変更後の制動のゲインを用いて前記制動手段により他
方の駆動車輪に対する制動を行うようにしたことを特徴
とするものである。

（作 用） 車両はエンジンからの動力により車輪を駆動して走行
する。ここで車輪が駆動スリップを発生すると、制動手
段は当該駆動車輪を制動し、これにより車輪の駆動スリ
ップを防止することができる。

一方、ゲイン設定手段は前記制動手段による制動のゲ
インを左右駆動車輪に対し個別に設定し、片効き制動状
態検知手段は前記制動手段による左右駆動車輪の一方の
片効き制動状態を検知し、ゲイン変更手段は前記片効き
制動状態検知手段による左右駆動車輪の一方の片効き制
動状態の検知時には非片効き側駆動車輪の制動のゲイン
を片効き側駆動車輪の制動のゲインよりも大きい値に変
更し、この変更後の制動のゲインを用いて前記制動手段
により非片効き側駆動車輪に対する制動がなされる。よ
って、例えば左右路面の摩擦係数μが異なる路面を走行
中駆動スリップ発生による低μ側車輪に対する片効き制
動の開始時には、非駆動スリップの高μ側車輪である非
片効き側駆動車輪に対する制動のゲインを大きくするこ
とにより片効き側駆動車輪に対する制動の開始から非片
効き側駆動車輪に対する制動の開始までの遅延時間を短
縮し、その後両輪スリップ状態となったとき非片効き側
駆動車輪に対する制動ゲインを元に戻す（小さくする）
ことにより、非片効き側駆動車輪に加えられる制動力は
常時適正値に保たれるから、左右駆動車輪に対し同一内
容の制動を行う従来例で生じていた問題である、非片効
き側駆動車輪の駆動力が低μ側車輪と同等にまで低下し
て加速感が損なわれる問題を解消することができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実
施例を示すシステム図で1L,1Rは夫々左右従動輪（例え
ば左右前輪）、2L,2Rは夫々左右駆動輪（例えば左右後
輪）を示す。車両は車輪2L,2Rを図示せざるエンジンに
より駆動されることにより走行し、エンジンはスロット
ルバルブ４により出力を加減されるものとする。

スロットルバルブ４はステップモータ５により開閉
し、そのステップ数（スロットルバルブ４の開度）をト
ラクションコントロール中以外基本的には運転者が踏込
むアクセルペダル６の踏込量に対応したものにすべく制
御回路７により制御する。この目的のため、スロットル
バルブ４の開度、つまりモータ５のステップ数を検出す
るスロットルセンサ８からの信号THを制御回路７にフィ
ードバックし、アクセルペダル６の踏込量Accを検出す
るアクセルセンサ９からの信号を制御回路７に入力す
る。

制御回路７はマイクロコンピュータ10を具えると共
に、その入力側に関連してA/Dコンバータ11及びF/Vコン
バータ12を、又出力側に関連してステップモータ５用の
駆動回路13及びD/Aコンバータ14を夫々設ける。A/Dコン
バータ11はスロットル開度信号TH及びアクセル信号Acc
をアナログ−デジタル変換してマイクロコンピュータ10
に入力すると共に、F/Vコンバータ12により周波数−電
圧変換した電圧信号をデジタル信号に変換してマイクロ
コンピュータ10に入力する。

各車輪1L,1R,2L,2Rは、ブレーキペダル20の踏力に応
じたブレーキマスターシリンダ21からの液圧P_Mにより作
動されるホイールシリンダ22L,22R,23L,23Rを具え、こ
れらホイールシリンダの作動により対応車輪が個々に制
動されるものとする。しかして、駆動輪2L,2R,のブレー
キ液圧系には夫々トラクションコントロール用の液圧制
御弁24L,24Rを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕
様、同構造のものとし、スプール25をばね26により図示
の左限位置に弾支し、プランジャ27をばね28により図示
の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁24L,24Rは夫々、図示の常態でマスターシ
リンダ側の入口ポート29への液圧P_Mをそのままホイール
シリンダ側の出口ポート30より対応するホイールシリン
ダに出力し、スプール25の右行時プランジヤ27によりポ
ート29,30間を遮断すると共にホイールシリンダへの液
圧を上昇させ、スプール25の右行停止時ホイールシリン
ダの上昇液圧を保持するものとする。

スプール25の上記右行及びその停止を室31内の圧力に
より制御し、この圧力を夫々電磁弁40L,40Rにより個別
に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、ソレノイ
ド41のOFF時（Ａ）で示すポート間接続位置となって室3
1をドレン回路42に通じると共にアキュムレータ43から
遮断し、ソレノイド41の小電流によるON時（Ｂ）で示す
ポート間接続位置となって室31をドレン回路42及びアキ
ュムレータ43の双方から遮断し、ソレノイド41の大電流
によるON時（Ｃ）で示すポート間接続位置となって室31
をドレン回路42から遮断すると共にアキュムレータ43に
通じるものとする。

電磁弁40L,40Rの（Ａ）位置で室31は無圧状態となっ
てスプール25を図示位置にし、電磁弁40L,40Rの（Ｃ）
位置で室31はアキュムレータ43の一定値P_Cを供給されて
スプール25を図中右行させ、電磁弁40L,40Rの（Ｂ）位
置で室31は圧力の給排を中止されてスプール25をその時
の走行位置に保持する。

アキュムレータ43にはモータ44で駆動されるポンプ45
からの油圧をチェック弁46を介して蓄圧し、アキュムレ
ータ43の蓄圧値が一定値P_Cになる時、これを検出してOF
Fする圧力スイッチ47からの信号を受けて制御回路７が
モータ44（ポンプ45）を停止させるものとする。この目
的のため圧力スイッチ47からの信号はマイクロコンピュ
ータ10に入力し、マイクロコンピュータ10からのモータ
制御信号はD/Aコンバータ14によりアナログ信号に変換
してモータ44に供給する。

電磁弁40L,40Rのソレノイド41もマイクロコンピュー
タ10により駆動制御し、そのための制御信号をD/Aコン
バータ14によりアナログ信号に変換してソレノイド41に
供給する。

各車輪1L,1R,2L,2Rに夫々関連して車輪回転センサ50
L,50R,51L,51Rを設け、これらセンサは対応車輪の車輪
速V_FL,V_FR,V_RL,V_RRに対応した周波数のパルス信号を発
し、これらパルス信号をF/Vコンバータ12に供給する。F
/Vコンバータ12は各パルス信号をその周波数（車輪回転
数）に対応した電圧に変換してA/Dコンバータ11に入力
し、A/Dコンバータ11はこれら電圧をデジタル信号に変
換してマイクロコンピュータ10に入力する。

マイクロコンピュータ10は各種入力情報を元に第３図
乃至第６図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド41の位置
制御、つまり駆動車輪のトラクションコントロール用制
動制御を行い、更にポンプモータ44（油圧ポンプ45）の
駆動制御を行う。第３図乃至第５図は図示せざるオペレ
ーティングシステムによりエンジン始動後一定周期ΔＴ
（例えばΔＴ＝10msec）毎に定時割込み処理をされるメ
インルーチンで、第６図はこのメインルーチン内におい
て決定されたステップモータ５の回転速度に対応する周
期で処理されるステップモータ駆動用のOCI（Output Co
mpare interrupt）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ101,102において、第１回目
の処理に限りマイクロコンピュータ10は内蔵RAM等のイ
ンシャライズ（初期化）を行う。次のステップ103で
は、車輪速V_FR,V_FL,V_RL,V_RRを読込み、これらを基にス
テップ104で左右駆動2L,2Rのスリップ率S_L,S_RをS_L＝（V
_RL−V_FL）/V_FL,S_R＝（V_RR−Ｖ（_FR）/V_FRにより求めた
後、ステップ105で左右駆動輪2L,2Rのスリップ率変化速
度_Ｌ＝S_L−S_L-1（但しS_L-1は前回の左駆動輪スリップ
率）及び_Ｒ＝S_R−S_R-1（但し、S_R-1は前回の右駆動輪
スリップ率）を求める。

ステップ106では、右駆動輪スリップ率S_L,S_Rのうち小
さい方をセレクトロースリップ率S_min、大きい方をセレ
クトハイスリップ率S_maxにセットする。次にステップ10
7において上記セレクトロースリップ率及びセレクトハ
イスリップ率のうち小さい方の値S_minをＫ（例えば0.6
−0.9）の比率で重視するスリップ率の重み付け平均値S
_avをS_av＝Ｋ×S_min＋（１−Ｋ）×S_maxにより求めると
共に、その変化速度_avを_av＝S_av−S_av-1（但しS
_av-1は前回のスリップ率重み付け平均値）を求める。

ステップ151では、上記のスリップ率平均値S_avおよび
その変化速度avより、トラクションコントロール上好
適な第７図の如きスロットル開度制御域データを基に、
スロットル開度THをアクセルペダル６の踏込量A_ccに対
応した値に向け戻すべき（増大すべき）非制御域か、ス
ロットルバルブ４に急閉（スロットル開度THを急減）又
は緩閉（スロットル開度THを緩減）して車輪2L,2Rの駆
動スリップを防止すべき急閉域又は緩閉域かスロットル
開度THを不変に保つべき保持域かを、決定する。この決
定結果をステップ152〜154で判別し、非制御域ではステ
ップ201へ、緩閉域ではステップ301へ、急閉域ではステ
ップ351へ、又保持域ではステップ401へ夫々制御を進め
る。

非制御域ではステップ201〜206において、ステップ20
4でクリアされ、ステップ203または205でインクリメン
ト（歩進）されるマップ上げカウンタMAPUPCが一定のリ
カバー時間T_Rを示す度に、つまりT_R時間毎にステップ20
6でスロットル開度マップMAPを前回マップ（MAP0）−１
として定めた後、制御をステップ401へ進める。マップM
APは第８図の如く第０枚目から第19枚目迄の20種類を設
定し、上記のマップ上げはスロットルバルブ開度をアク
セルペダル踏込量A_ccに対応した値に増大させる指令で
あることを意味する。

緩閉域のためステップ301へ制御が進んだ場合、先ず
このステップで前回どのスロットル制御域だったかをチ
ェックする。前回非制御域だった場合、以下の処理を１
回だけ行う。つまりステップ302で上記のマップ上げカ
ウンタMAPUPCをクリアし、次のステップ303,304で左又
は右の低圧フラグ及び左又は右の急低圧フラグが共に０
か否かを判別することにより左右駆動輪2L,2Rのブレー
キ液圧状態をチェックする。これらフラグは後述するよ
うに、対応する左右駆動輪2L,2Rのトラクションコント
ロール用ブレーキ液圧の所定時間以上緩減圧状態及び所
定時間以上急減圧状態で０となり、少なくとも一方の駆
動輪が急減圧状態だったらステップ305においてマップ
落ち数MAPDNを１とし、それ以外ではステップ306におい
てMAPDN＝２をセットする。ステップ307では前回マップ
MAP 0と後述の如くにメモリしておいた所定時間T_M前の
マップ数PMAPとの大きい方（スロットル開度の小さい
方）をセレクトハイマップMAPMAXとしてセットし、ステ
ップ308でこのセレクトハイマップMAPMAXをステップ305
又は306において定めた数MAPDNだけマップ落ちさせたも
の（MAPMAX＋MAPDN）を今回マップMAPとし、スロットル
開度の緩閉を指令する。なお、ステップ309,310では上
記のMAPが非制御域から最初に緩閉域になった時に求め
た初期マップMAPRINI以下の時は、スロットル開度増大
を指令することを意味し、緩閉の意図に反することから
MAP＝MAPINIとする。

ステップ301で前回が緩閉域又は急閉域であると判断
した場合、制御をそのままステップ401に進め、前回保
持であった場合、ステップ311で前回マップMAP 0を１だ
けマップ落ちさせたものを今回マップMAPとしてスロッ
トル開度域を指令した後に制御をステップ401に進め
る。

急閉域のため制御がステップ351へ進んだ場合、先ず
ここで前回のスロットル開度制御域をチェックする。前
回非制御域であった場合、ステップ352〜360で前記ステ
ップ302〜310と同様の処理を行い、ステップ362でこの
処理により求めたマップに更に２を加えてスロットル開
度の急減を指令した後制御をステップ401へ進める。

ステップ351で前回から急閉域であったと判別する場
合、制御をそのままステップ401へ進め、前回緩閉域又
は保持域であった場合、ステップ361で前記ステップ311
と同様の処理を行った後制御をステップ401へ進める。

保持域のため（非制御域、緩増圧域、急増圧域用の処
理後も同様）ステップ401に制御が進む場合、ステップ4
01〜404でMAP値が第８図に示す設定マップ数０〜19の範
囲外になった時、MAP値を近い方の限界値０又は19にセ
ットする。次のステップ408では所定時間T_M前のスロッ
トル制御マップをPMAPとしてスロットル緩閉及び急閉制
御（ステップ307,357）に用い、ステップ409では現在の
マップMAPを前回マップMAP 0としてメモリし、次回に備
える。

第３図に示す以上の処理後、制御は第４図のステップ
502に進み、ここでアクセルペダル踏込み量Accを読込
む。次のステップ503では、前記の通りに求めたマップM
APに対応する開度特性マップに基づき、アクセルペダル
踏込量Accに応じたステップモータ５の目標ステップ数S
TEPをマップ検索して決定する。

又ステップ504では、前記ステップ503によって決定さ
れたスロットルバルブ４の開度目標ステップ数STEPと実
際の開度ステップ数THとの偏差Difを、 Dif＝STEP−TH により算出する。さらにステップ505,506により上記の
偏差Difに基づいてステップモータ５のスピードの決
定、正転／逆転／保持の決定、更にはOCI割込み周期の
セット、モータ回転方向に関するフラグセット等を行
う。

次のステップ551では左右無制御フラグの判定を行
い、左右共０のブレーキ圧の無制御状態ならばステップ
556に、左無制御フラグ＝１、右無制御フラグ＝０のブ
レーキ左側片効き状態ならばステップ552に、左無制御
フラグ＝０、右無制御フラグ＝１のブレーキ右側片効き
状態ならばステップ557に、左右共１の両輪ブレーキ圧
制御中ならばステップ554に、夫々制御を進める。

ステップ552ではブレーキ左側片効きを示すように、
左片効きフラグを１にセットすると共に右片効きフラグ
をリセットし、本発明においては次のステップ553でス
リップ率S_L ^＊及びスリップ率変化速度_Ｌ ^＊として前記
ステップ104,105で求めたS_L及び_Ｌそのまま（S_L ^＊＝S
_L,_Ｌ ^＊＝_Ｌ）使用することにより当該車輪の制動の
ゲインを維持し、更に緩，急増圧カウンタの上限値T_SL,
T_RLを５にセットする。

ステップ554,555では左右片効きフラグが１か否かの
判定を行い、左右片効きフラグ＝０又は左片効きフラグ
＝１ならばステップ553で上記と同様の処理を行い、左
片効きフラグ＝０かつ右片効きフラグ＝１、つまりブレ
ーキ右側片効き状態ならば制御を後述するステップ558
に進める。又ステップ556では左右片効きフラグをリセ
ットした後、制御をステップ553に進める。

ステップ557ではブレーキ右側片効きを示すように、
右片効きフラグを１にセットすると共に左片効きフラグ
をリセットし、本発明においては次のステップ558でス
リップ率S_L ^＊及びスリップ率変化速度_Ｌ ^＊として前記
ステップ104,105で求めた反対側車輪のS_R及び_Ｒを使
用する（S_L ^＊＝S_R,_Ｌ ^＊＝_Ｒ）ことにより当該車輪
の制動のゲインを大きい値に変更し、更に緩，急増圧カ
ウンタの上限値T_SL,T_RLを通常値５より大きい値、例え
ば７にセットする。

その後ステップ601〜693において、左駆動輪を以下の
如く適正速度でトラクションコントロール用に制動及び
制動解除する（右駆動輪についても後述するステップ69
5,696で同様に制動及び制動解除を行うが、ステップ551
からステップ552,557への分岐条件（左＝1,右＝０）、
（左＝0,右＝１）を夫々（左＝0,右＝１），（左＝1,右
＝０）に、ステップ552,554,555,557の左（右）片効き
フラグを右（左）片効きフラグに、ステップ553,558のT
_SL,T_RLをT_SR,T_RRに読替えるものとする）。ステップ601
では第９図に対応するテーブルデータを基に左駆動輪ス
リップ率S_L ^＊及びその変化速度_Ｌ ^＊から左駆動輪ブレ
ーキ液圧を急増圧すべきか、緩増圧すべきか、保圧すべ
きか、緩減圧すべきか、急減圧すべきかを領域（エリ
ア）判定する。第９図のテーブルデータはトラクション
コントロール上好適な左駆動輪ブレーキ液圧の制御態様
で、スリップ率S_L ^＊（S₁₁,S₁₂はエリア境界値）及びそ
の変化速度_Ｌ ^＊（₂₁,0,₂₂はエリア境界値）が高
い程高速で増圧し、スリップ率S_L ^＊及びその変化速度S_L
^＊が低い程高速で減圧すべきこととする。なお第９図
は、後述の右駆動輪ブレーキ液圧制御態様でもあり、従
って右駆動輪スリップ率S_R ^＊およびその変化速度_Ｒ ^＊
も併記した。

上記の領域判定結果をステップ602〜605により判別
し、第５図の対応ステップに分岐させる。即ち、急増圧
エリアならステップ611に、緩増圧エリアならステップ6
31に、保圧エリアならステップ655に、緩減圧エリアな
らステップ661に、又急減圧エリアならステップ681に夫
々制御を進める。

急増圧エリアのためステップ611が選択されると、先
ずここで当該急増圧に関与しない緩減圧カウンタ、急減
圧カウンタ、緩増圧カウンタおよび昇格カウンタを夫々
クリアすると共に、無制御フラグを１にセットする。次
のステップ612で前回のエリアをチェックし、前回減圧
エリアだった場合ステップ614を通るループを１回のみ
実行し、前回増圧又は保圧エリアだった場合ステップ61
8を通るループを実行する。前者のループでは、先ずス
テップ614,613で低圧フラグ及び急低圧フラグが０か否
か、つまり所定時間以上急減圧を行たか否かをチェック
する。前回急減圧状態だったのであれば、急増圧より急
速な初期増圧を実行して応答遅れをなくす必要があるこ
とからステップ615で初期増圧カウンタをインクリメン
トする。その後ステップ691で電磁弁40LをＣ位置にす
る。この電磁弁位置で液圧制御弁24Lはスプール25の第
２図中右行により左駆動輪ブレーキ液圧を上昇させ、左
駆動輪をトラクションコントロール用に制動する。しか
して、低圧フラグ＝０又は急低圧フラグ＝０でなけれ
ば、上記の初期増圧が不要であるからステップ616で急
増圧カウンタをインクリメントしてステップ691を実行
する。

以後ステップ612はステップ618を選択するようにな
り、ここでは低圧フラグを１にセットする。ステップ61
9,620では上記の初期増圧カウンタが４か０かをチェッ
クするが、ステップ615が実行されていればステップ61
9,620,621の経路を３回繰返しつつステップ691で増圧を
繰返し、次回にステップ619がステップ622,623、又その
後ステップ619がステップ620,623を選択するようにな
る。ステップ623では、急増圧カウンタが前述した所定
値T_RLか否かをチェックし、ステップ624でこの急増圧力
カウンタが０又は１か否かをチェックする。ステップ61
6が実行されていなければステップ623,624,627の経路が
２回繰返されてその都度ステップ691の実行により増圧
を行うが、ステップ616が実行されていれば上記の経路
が１回のみ選択されてステップ691の実行により増圧を
行う。その後は紡糸624がステップ625を選択するように
なり、T_RL＝５の時急増圧カウンタが５になる迄の３回
だけステップ692の実行により、又T_RL＝７の時急増圧カ
ウンタが７になる迄の５回だけステップ692の実行によ
り電磁弁40LをＢ位置にする。この電磁弁位置で液圧制
御弁24Lはスプール25を移動停止させて左駆動輪ブレー
キ液圧をこの時の値に保圧する。以後、急増圧カウンタ
が1,2の時増圧、３〜５又は３〜７の時保圧とするデュ
ーティ（2/5又は2/7のデューティ）に対応した速度で左
駆動輪ブレーキ液圧を急増圧することができる。

上記の急増圧作用を第11図乃至第13図につき説明す
る。

第11図（ａ）に示す如く低圧フラグ＝１又は急低圧フ
ラグ＝１の状態で瞬時t₁に減圧エリアから急増圧エリア
に切換わったとすると、瞬時t₁迄は低圧フラグ＝１に対
応して後述する如く50msecを１周期とし10msecだけ減圧
を行う1/5デューティで緩減圧が行われている。瞬時t₁
にステップ614−616−691のループが１回選択され、次
にステップ618−619−620−623−624−627−691のルー
プが１回選択され、その後ステップ618−619−620−623
−624−625−692を含むループがT_RL＝５の時３回。T_RL
＝７の時５回選択されることで第11図（ａ）中点線の如
く2/5又は2/7デューティで急増圧を行うことができる。

第11図（ｂ）に示す如く低圧フラグ＝０及び急低圧フ
ラグ＝０の状態で瞬時t₁に減圧エリアから急増圧エリア
に切換わったとすると、瞬時t₁迄は低圧フラグ＝０及び
急低圧フラグ＝０に対応して後述する如くデューティ10
0％の急減圧を継続している。瞬時t₁にステップ614−61
3−615−691のループが１回選択され、次いでステップ6
18−619−620−621−691のループが３回選択され、その
後ステップ618−619−622−623−624−627−691のルー
プが２回選択される結果、瞬時t₁から４回分（ΔＴ×４
＝40msec）の間急増圧より速い初期増圧を行って応答遅
れをなくし、その後第11図（ｂ）中点線で示す如く２回
分（ΔＴ×２＝20msec）の増圧を行う。以後は前述した
と同様の2/5又は2/7デューティによる急増圧を実行する
ことができる。

なお定常的には上述した処から明らかなように第12図
（ａ）に示す如き2/5又は2/7デューティによる急増圧を
行う。

緩増圧エリアのため第５図中ステップ631が選択され
ると、先ずここで関係のない緩減圧カウンタ、急減圧カ
ウンタ及び昇格カウンタを夫々クリアすると共に、無制
御フラグを１にセットする。次のステップ632で前回の
エリアをチェックし、前回減圧エリアだった場合ステッ
プ634を含むループを１回のみ実行し、前回増圧又は保
圧エリアだった場合ステップ638を含むループを実行す
る。前者のループではステップ634,633,635,636でステ
ップ614,613,615,616におけると同様の処理を行うが、
ステップ636ではステップ616における急増圧カウンタに
代え緩増圧カウンタをインクリメントするものとする。
又、ステップ638,639,640,641,642でもステップ618,61
9,620,621,622と同様の処理を行う。但し、ステップ638
では急低圧フラグを１にセットする処理を追加する。

ステップ643,648では急増圧から緩増圧への切換時、
当該切換えに待ち時間を設定するため前記の急増圧カウ
ンタが前述した所定値T_RLか、０か、これら以外かをチ
ェックする。急増圧カウンタが0,T_RL以外の時、つまり
急増圧の途中であれば、ステップ649で急増圧カウンタ
をインクリメントしつつ、ステップ692で保圧し、急増
圧カウンタがT_RLになった時はステップ644でこのカウン
タをリセットした後、又急増圧カウンタが０である時は
そのままステップ645,646,647,650,651による緩増圧制
御を行う。この緩増圧制御はステップ623,624,625,626,
627による急増圧制御と同じものであるが、ステップ624
に対応するステップ646で緩増圧カウンタが０の時のみ
増圧を実行させるため、急増圧時より小さなデューティ
（1/5デューティ又は1/7デューティ）で緩増圧すること
ができる。

上記緩増圧の作用を第11図乃至第13図につき説明す
る。

第11図（ａ），（ｂ）の瞬時t₁以後、減圧から増圧へ
の切換えは急増圧時と同様に行われるが、上記の通りデ
ューティが小さいため、これら図中実線で示す如く増圧
時間が10msecに短縮され、緩増圧を可能にする。

なお定常時には上述した処から明らかなように第12図
（ｂ）に示す如き1/5又は1/7デューティによる緩増圧を
行う。

又第13図（ａ）に示す如く瞬時t₁に緩増圧エリアから
急増圧エリアに切換わった場合は、直ちに急増圧が開始
されるも、同図（ｂ）に示す如く瞬時t₁に急増圧エリア
から緩増圧エリアに切換わった場合は、ステップ643,64
4,648,649,692を含むループによる待ち時間Δｔだけ緩
増圧の開始を遅らせて不要な制動を防止することができ
る。

保圧エリアのため第５図中ステップ655が選択される
と、先ずここで初期増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
緩増圧カウンタを夫々クリアした後、ステップ692で電
磁弁40LをＢ位置に保つ。これにより左駆動ブレーキ液
圧を要求通りこの時の値に保圧することができる。

緩減圧エリアのため第５図中ステップ661が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
初期増圧カウンタを夫々クリアする。次のステップ662
では急低圧フラグが０か否かにより所定時間以上急減圧
だったか否かをチェックする。そうであればステップ66
4で後述の目的のため昇格カウンタに６を加えた後、又
所定時間以上急減圧でなかったらそのまま制御をステッ
プ663に進める。ステップ663以後では上記昇格カウンタ
のもと以下の如くにして減圧速度を漸増し、駆動スリッ
プが解消されつつある過程で減圧が遅れ、不要な駆動輪
の制動や、制動の片効きが生ずることのないようにす
る。

つまりステップ663で緩減圧カウンタが５になる度に
ステップ669でインクリメントされる昇格カウンタが３
以下の間は、ステップ665−666−670−693のループを１
回実行して電磁弁40LをＡ位置とし（この電磁弁位置で
液圧制御弁24はスプール25の第２図中左行により左駆動
輪ブレーキ液圧を減圧する）、ステップ665−666−667
−692のループを４回実行して電磁弁40LをＢ位置とする
（左駆動輪ブレーキ液圧を保圧する）サイクルを４回繰
返す。従って、第12図（ｃ）に示す如く昇格カウンタが
０〜３の初期において1/5デューティに対応した速度で
減圧がなされる。

その後昇格カウンタが４〜６の間はステップ668−669
−670−693のループを１回実行し、ステップ665−671−
673−670−693のループを１回実行し、ステップ665−67
1−673−667−692のループを３回実行するサイクルを３
回繰返す。従って、第12図（ｃ）の如く昇格カウンタが
４〜６の間2/5デューティに対応した速度で減圧がなさ
れる。

その後昇格カウンタが７〜９の間はステップ668−669
−670−693のループを１回実行し、ステップ665−671−
672−675−676−670−693のループを２回実行し、ステ
ップ665−671−672−675−676−667−692のループを２
回実行するサイクルを２回繰返す。従って、この間第12
図（ｃ）の如く3/5デューティに対応した速度で減圧が
なされる。

更に昇格カウンタが９を超えた時、ステップ665−671
−672−675−677−693のループが繰返し実行され、12図
（ｃ）の如くデューティ100％により減圧を連続的に行
う。そして、ステップ672では緩減圧が所定時間以上
（昇格カウンタ≧７）続いたことを示すように低圧フラ
グ＝０とし、ステップ677で無制御フラグをリセットす
る。

ところで当該緩減圧エリアへの移行前所定時間以上急
減圧だったことで、ステップ664が実行される場合、昇
格カウンタ６に対応する減圧から開始されることとな
り、減圧遅れを防止することができる。

急減圧エリアのため第５図中ステップ681が選択され
ると、先ずここで緩増圧カウンタ、急増圧カウンタ及び
初期増圧カウンタを夫々クリアする。そして、制御が必
ずステップ693に至るため、第12図（ｄ）の如くデュー
ティ100％により要求通り急減圧がなされる。この間ス
テップ682で低圧フラグ＝０か否かを、つまり所定時間
以上緩減圧だったか否かをチェックし、そうでなければ
ステップ684でインクリメントされる急減圧カウンタが1
5以上を示しているか否かをステップ683でチェックす
る。このステップ683は急減圧カウンタにより急減圧が
所定時間以上継続したか否かをチェックするもので、所
定時間以上急減圧だったらステップ685でこのことを示
すように急低圧フラグを０にする。ステップ682で低圧
フラグ＝０と判別する場合も、ステップ686により急減
圧カウンタに15を加えた後にステップ685を実行する。
そして、ステップ687では急減圧カウンタが30以上を示
すような長期急減圧か、否かをチェックし、そうであれ
ばステップ684での急減圧カウンタのインクリメントを
止め、ステップ689で無制御フラグをリセットする。

以上の左駆動輪ブレーキ液圧（制動）制御と同様の制
御がステップ695,696で右駆動輪に対しても実行され、
同駆動輪のホイールスピンも同様に防止される。なおス
テップ695は第４図中ステップ601に対応し、ステップ69
6はステップ602〜693の制御内容に対応するものであ
る。

その後は、ステップ701〜703において油圧ポンプ45の
駆動制御を以下の如くに行う。ステップ701では圧力ス
イッチ47がONか否かを、つまりアキュムレータ43の圧力
P_cが所定値に達しているか否かをチェックする。圧力ス
イッチ47は第10図の如くアキュムレータ内圧P_cがP₁以下
に低下する時ONし、P₂以上に上昇する時OFFするヒステ
リシス特性を持つ。圧力スイッチ47のON時ステップ702
でモータ44のONによりポンプ45を駆動してアキュムレー
タ内圧P_cを高め、圧力スイッチ47のOFF時ステップ703で
モータ44のOFFによりポンプ45を停止してアキュムレー
タ内圧P_cの上昇を停止する。よって、アキュムレータ43
内には常時所定の圧力P_cが蓄圧され、前記トラクション
コントロール用のブレーキ液圧上昇制御を行うことがで
きる。

次に、第６図のスロットルバルブ開閉用OCI割り込み
フローチャートの説明を行う。このプログラムは第４図
中ステップ505で決定したステップモータ速度が得られ
るような周期で繰返し実行され、先ずステップ800で第
４図中ステップ506の実行結果からステップモータ５を
正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維持すべきか
を判別する。正転すべきならステップ801でステップモ
ータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステップ802
でステップモータ５の１段回逆転をセットし、保持すべ
きならステップ801,802をスキップする。そして、ステ
ップ803でモータ駆動信号をステップモータ５へ出力
し、スロットルバルブ４を第４図中ステップ503での演
算結果に対応した開度となす。

以下、第14図の動作例に基づきスロットル開度（エン
ジン出力低下）制御によるトラクションコントロールの
作用を説明する。なお第14図では、当初MAP＝０の非制
御域で、その後緩閉域となって図示の初期マップMAPINI
によるスロットル開度制御がなされ、その後非制御域の
ため第３図中ステップ201〜206により−１つづのマップ
上げがなされ、瞬時t₁に再び緩閉域となったものとす
る。左右一方でも低圧フラグ又は急低圧フラグが０、即
ちトラクションコントロール用ブレーキ液圧の所定時間
以上減圧状態の場合、第14図（ａ）に示す如く瞬時t₁に
所定時間T_M（第３図中ステップ407参照）前のマップ値P
MAPに基づき第３図中ステップ305,307,308の処理が１回
行われ、瞬時t₁以後MAP＝MAPMAX＋１にされる。しかし
てMAPMAX＋１≦MAPINIのためステップ310において第14
図中点線の如くMAP＝MAPINIにされ、これに基づくトラ
クションコントロール用のスロットル緩閉制御がなされ
る。

ところで、左右共に低圧フラグ及び急低圧フラグが
１、即ちトラクションコントロール用ブレーキ液圧の所
定時間以上増圧状態の場合、第14図（ｂ）に示す如く瞬
時t₁に所定時間T_M前のマップ値PMAPに基づき第３図中ス
テップ306,307,308の処理が１回行われ、瞬時t₁以後MAP
＝MAPMAX＋２にされ、これに基づくトラクションコント
ロール用のスロットル緩閉制御がなされる。

かかるトラクションコントロール用のスロットル閉制
御は、ステップ154が急閉域と判別して制御をステップ3
51へ進める場合も同様になされる。但し、この急閉域で
はステップ362の実行により、要求通りの急閉を可能に
する。

ところで、上述したようにマップ落ち数MAPDNをトラ
クションコントロール用の駆動輪ブレーキ液圧制御状態
（低圧フラグ及び急低圧フラグ）に応じMAPDN＝1,MAPDN
＝２の如く変更することから、当該スロットル開度減少
量はトラクションコントロール用制動状態の違いによっ
ても不適切になることはなく、常時適切に保たれる。

次に第15図の動作例に基づき本発明の駆動輪制動制御
によるトラクションコントロールを説明する。この動作
例では先ず左駆動輪が図示の車輪速の如くホイールスピ
ンし、左駆動輪に対して制動制御が開始され、その後右
駆動輪に対しても制動制御が行われるものとして説明を
展開する。

左駆動輪において瞬時t₁迄はスリップ率S_L ^＊＝S_LがS
₁₁未満で且つその変化速度_Ｌ ^＊＝_Ｌが０と₂₁との
間にあって第９図から明らかなように緩減圧エリアにあ
る。よって左駆動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆ
っくり減圧され、この駆動輪の制動力を漸減する。瞬時
t₁〜t₂間はスリップ率がS₁₁及びS₁₂間の値で、その変化
速度が０と₂₁との間であって、第９図から明らかなよ
うに緩増圧エリアにある。よって左駆動輪のブレーキ液
圧は前記作用によりゆっくり増圧され、この駆動輪の制
動力を漸増する。瞬時t₂〜t₃間は、スリップ率がS₁₁,S
₁₂間の値でその変化速度が₂₁以上か、スリップ率がS
₂₁以上でその変化速度が正であるため、第９図から明ら
かなように急増圧エリアにある。よって左駆動輪のブレ
ーキ液圧は前記作用により急増圧され、この駆動輪の制
動力を急増する。瞬時t₃〜t₄間は、スリップ率がS₁₂以
上でその変化速度が０と₂₂との間の値であって第９図
から明らかなように緩増圧エリアにあり、左駆動輪の制
動力を漸増させる。瞬時t₄〜t₅間は、スリップ率がS₁₁
およびS₁₂間の値であり且つその変化速度が０及び₂₂
間であって第９図から明らかなように保圧エリアにあ
る。よって、左駆動輪のブレーキ液圧は前記作用により
瞬時t₄の値に保圧され、この駆動輪の制動力を保持して
おく。瞬時t₅以後も第９図に基づく同様の領域判定によ
り、判定結果に応じた左駆動輪のブレーキ液圧制御がな
され、瞬時t₅〜t₆間は保圧、瞬時t₆〜t₇間は緩増圧、瞬
時t₇〜T₈間は保圧、瞬時t₈以後は緩減圧が夫々実行され
る。

一方、右駆動輪においては、瞬時t₁迄は、第５図中ス
テップ696において第４図中のステップ558と対応するス
テップの実行により、スリップ率S_R ^＊＝S_LがS₁₁未満で
且つその変化速度_Ｒ ^＊＝_Ｌが０と₂₁との間にあっ
て第９図から明らかなように緩減圧エリアにある。よっ
て右駆動輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり減
圧され、この駆動輪の制動力を漸減する。瞬時t₁〜T₂間
はスリップ率がS₁₁及びS₁₂間の値で、その変化速度が０
と₂₁との間であって第９図から明らかなように緩増圧
エリアにある。よって右駆動輪のブレーキ液圧は前記作
用によりゆっくり増圧され、この駆動輪の制動力を漸増
する。瞬時t₂〜t₂₃間は、スリップ率がS₁₁及びS₁₂間の
値で、その変化速度が₂₁以上であるため、第９図から
明らかなように急増圧エリアにある。よって右駆動輪の
ブレーキ液圧は前記作用により急増圧され、この駆動輪
の制動力を急増する。一方、瞬時t₂₃には両輪スリップ
のため前記ステップ696において第４図中のステップ553
と対応するステップの実行により、スリップ率S_R ^＊及び
スリップ率変化速度_Ｒ ^＊はS_R ^＊＝S_R,_Ｒ ^＊＝_Ｒと
なり瞬時t₂₃〜t₃間はスリップ率がS₁₁及びS₁₂間の値
で、その変化速度が０と₂₁との間の値であって第９図
から明らかなように緩増圧エリアにある。よって右駆動
輪のブレーキ液圧は前記作用によりゆっくり増圧され、
この駆動輪の制動力を漸増する。瞬時t₃にはスリップ率
変化速度が負に転ずるから前記ステップ558と対応する
ステップの実行により、瞬時t₃〜t₄間はスリップ率S_R ^＊
＝S_LがS₁₂以上でその変化速度が負であって第９図から
明らかなように緩増圧エリアにあり、右駆動輪の制動力
を漸増させる。瞬時t₄にはスリップ率S_R ^＊＝S_LがS₁₂以
下となるため前記ステップ553と対応するステップの実
行により、瞬時t₄〜t₅間は、スリップ率S_R ^＊＝S_RがS₁₁
以上でその変化速度が負であって第９図から明らかなよ
うに緩減圧エリアにある。よって、右駆動輪のブレーキ
液圧は前記作用によりゆっくり減圧され、この駆動輪の
制動力を漸減する。

瞬時t₅以後も第９図に基づく同様の領域判定により、
判定結果に応じた右駆動輪のブレーキ液圧制御がなさ
れ、瞬時t₅〜t₆間は緩減圧、瞬時t₆〜t₇間及びt₆〜t₇₈
は緩増圧、瞬時t₇₈〜t₈及び瞬時t₈以後は緩減圧が夫々
実行される。

よって、第９図に対応した駆動輪ブレーキ液圧制御に
よりトラクションコントロールが行われ、駆動輪の駆動
スリップを防止することができると共に、スリップ側駆
動車輪（片効き側駆動車輪）の制動制御（緩急増減圧、
保持）に対応する非スリップ側駆動車輪（非片効き側駆
動車輪）の制動制御では、制動のゲインを大きくするこ
とにより片効き側駆動車輪に対する制動制御の開始から
非片効き側駆動車輪に対する制動制御の開始までの遅延
時間を短縮して、第15図の例では瞬時t₁に制動制御を開
始するようにした後、両輪スリップ状態となる第15図の
瞬時t₂₃に非スリップ側駆動輪の制動制御における制動
のゲインを元に戻して（小さくして）制動速度を低減す
ることにより非スリップ側駆動輪の駆動力低下を防止
し、それにより前述した左右駆動輪に対し同一内容の制
動を行う従来例における加速感喪失の問題を解決するこ
とができる。しかも第９図の制御態様はスリップ率及び
その変化速度に応じブレーキ液圧の増圧、減圧速度を決
定することから、大きな駆動スリップや急な駆動スリッ
プを生ずる状況のもとでは、スリップの発生に見合うよ
う駆動輪の制動速度を速めてトラクションコントロール
性能の低下を防止したり、制動による駆動スリップの収
まりが速いことに合わせて制動解除速度も速くし、不要
な制動を防止することができる。又逆に駆動スリップが
小さく、しかもゆっくり発生するような状況のもとで
は、スリップの発生に見合うよう制動速度を遅くして不
要な制動を防止したり、制動による駆動スリップの収ま
りが遅いことに合わせて制動解除速度も遅くしてトラク
ションコントロール性能の低下を防止することができ
る。なお、制動のゲインを大きくして、片効き側駆動車
輪に対する制動の開始から非片効き側駆動車輪に対する
制動の開始までの遅延時間を短縮することにより、非ス
リップ側車輪の加速度がブレーキ片効きのため不所望に
急増するのを防止する効果も得られる。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述
の如く、左右駆動車輪の一方の片効き制動状態の検知時
には非片効き側駆動車輪の制動のゲインを片効き側駆動
車輪のゲインよりも大きい値に変更するから、左右駆動
車輪に対し同一内容の制動を行う従来例で生じていた問
題である、非片効き側駆動車輪に対する制動力を常時確
実に適正値に制御することができ、非片効き側駆動車輪
の駆動力が低下して加速感が損なわれる問題を解消する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念
図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第６図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、 第７図は同例において用いるトラクションコントロール
用のスロットル開度制御マップ図、 第８図は同例において用いたアクセルペダル踏込量に対
するスロットルバルブ開度のマップ図、 第９図は同例において用いた駆動輪ブレーキ液圧制御の
領域マップ図、 第10図は第２図におけるポンプのON,OFF線図、 第11図乃至第13図は夫々第２図の装置における電磁弁駆
動デューティの波形図、 第14図及び第15図は本発明装置によるトラクションコン
トロールの動作タイムチャートである。 1L,1R……従動輪、2L,2R……駆動輪 ４……スロットルバルブ ５……ステップモータ、６……アクセルペダル ８……スロットルセンサ、９……アクセルセンサ 10……マイクロコンピュータ 11……A/Dコンバータ、12……F/Vコンバータ 13……モータ駆動回路、14……D/Aコンバータ 20……ブレーキペダル 21……ブレーキマスターシリンダ 22L,22R,23L,23R……ホイールシリンダ 24L,24R……液圧制御弁、40L,40R……電磁弁 43……アキュムレータ、45……ポンプ 47……圧力スイッチ 50L,50R,51L,51R……車輪回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭63−31865（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−162359（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−44369（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンからの動力により車輪を駆動して
   走行し、前記車輪の駆動スリップ発生時左右駆動車輪に
   対し個別に設けたトラクションコントロール用の制動手
   段により前記車輪を制動して車輪の駆動スリップを防止
   するようにした車両において、 前記制動手段による制動のゲインを左右駆動車輪に対し
   個別に設定するゲイン設定手段と、 前記制動手段による左右駆動車輪の一方の片効き制動状
   態を検知する片効き制動状態検知手段と、 前記片効き制動状態検知手段による左右駆動車輪の一方
   の片効き制動状態の検知時には、非片効き側駆動車輪の
   制動のゲインを片効き側駆動車輪の制動のゲインよりも
   大きい値に変更するゲイン変更手段とを具備し、 変更後の制動のゲインを用いて前記制動手段により他方
   の駆動車輪に対する制動を行うようにしたことを特徴と
   する車両のトラクションコントロール装置。