JP2606274B2 - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車両の駆動スリップ（ホイールスピン）を防
止する車両のトラクションコントロール装置に関するも
のである。

（従来の技術） この種トラクションコントロール装置としては従来特
開昭61−85248号公報に記載の如く、車輪の駆動スリッ
プ発生時車載エンジンの出力を減少させて車輪の駆動力
を低下し、合わせて駆動車輪を制動することによりホイ
ールスピンを防止するようにしたものが知られている。

そして、エンジン出力を減少させるに当たっては、運
転者のアクセルペダル操作に連動してエンジン出力を決
定する第１スロットルバルブとは別に第２スロットルバ
ルブを直列に設け、第２スロットルバルブを通常は開い
ておき、駆動スリップ発生時開度減少することによりエ
ンジン出力をトラクションコントロール用に低下させ
る。

（発明が解決しようとする課題） しかしてこの種トラクションコントロール装置におい
ては、第１スロットルバルブの低開度で駆動スリップを
生じた時、第２スロットルバルブを大開度から第１スロ
ットルバルブ開度以下の全閉近く迄大きく開度変化させ
ることとなり、エンジン出力低下制御によるトラクショ
ンコントロールが応答遅れを生ずるのを免れず、駆動ス
リップ制御作用の効果及び安定性が悪くなるのを避けら
れない。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記エンジン出力低下制御によるトラクショ
ンコントロールの応答遅れを駆動車輪の制動によるトラ
クションコントロールを高速で行うことにより相殺させ
て上述の問題解決を実現しようとするもので、第１図に
概念を示す如く運転者のアクセルペダル操作に連動する
第１スロットルバルブにより出力を決定されるエンジン
で車輪を駆動して走行し、該車輪の駆動スリップ発生
時、第２スロットルバルブの開度減少によりエンジン出
力を低下させるエンジン出力低下手段及び前記駆動車輪
を制動する駆動輪制動手段を夫々作動させて駆動スリッ
プを防止するようにした車両において、 前記駆動スリップ発生時における第１及び第２スロッ
トルバルブの開度差を検出するスロットル開度差検出手
段と、 このスロットル開度差が大きい程前記駆動輪制動手段
による駆動車輪の制動を高速で行わせる駆動輪制動速度
制御手段と を具備した構成に特徴づけられる。

（作 用） 運転者はアクセルペダル操作により第１スロットルバ
ルブを開閉し、これによりエンジン出力を決定して車輪
の駆動力を好みのものとし、車両を走行させる。

この間車輪が駆動スリップを生ずると、エンジン出力
低下手段が第２スロットルバルブを開度減少してエンジ
ン出力を低下させると共に、駆動輪制動手段が駆動車輪
を制動し、これらにより駆動スリップを防止する。

一方、スロットル開度差検出手段は駆動スリップ発生
時における第１及び第２スロットルバルブの開度差を検
出する。この開度が大きい程、つまりトラクションコン
トロールにあたり第２スロットルバルブを大きく開度変
化させる必要がある程、駆動輪制動速度制御手段は駆動
輪制動手段による駆動車輪の制動を高速で行わせる。こ
れにより、第２スロットルバルブを大きく開度変化させ
る必要があるためエンジン出力低下制御によるトラクシ
ョンコントロールが応答遅れを生ずる場合でも、この応
答遅れを、駆動車輪の制動によるトラクションコントロ
ールを高速で行うことで相殺することができ、駆動スリ
ップ抑制作用の効果及び安定性が悪くなるのを防止する
ことができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明す
る。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実
施例を示すシステム図で、1L,1Rは夫々左右従動輪（例
えば左右前輪）、2L,2Rは夫々左右駆動輪（例えば左右
後輪）を示す。車両は車輪2L,2Rを図示せざるエンジン
により駆動されることにより走行し、エンジンは基本的
には第１スロットルバルブ３により出力を加減されるも
のとする。これがため第１スロットルバルブ３は運転者
が操作するアクセルペダル６に機械的に連結し、通常通
りアクセルペダル６の踏み込みにつれ開度増大してエン
ジン出力を増すものとする。

第１スロットルバルブ３の直列に、トラクションコン
トロール用のエンジン出力低下制御を行うための第２ス
ロットルバルブ４を設ける。第２スロットルバルブ４は
ステップモータ５により基本的には第１スロットルバル
ブ３に追従するよう開度制御されるが、トラクションコ
ントロール中第１スロットルバルブ３以下の開度にされ
てエンジン出力を低下させるものとし、かかる開度制御
が得られるようステップモータ５の回転位置を制御回路
７により制御する。この目的のため、スロットルバルブ
４の開度、つまりモータ５のステップ数を検出するスロ
ットルセンサ８からの信号THを制御回路７にフィードバ
ックし、スロットルバルブ３の開度、つまりアクセルペ
ダル６の踏込量Accを検出するアクセルセンサ９からの
信号を制御回路７に入力する。

制御回路７はマイクロコンピュータ10を具えると共
に、その入力側に関連してA/Dコンバータ11及びF/Vコン
バータ12を、又出力側に関連してステップモータ５用の
駆動回路13及びD/Aコンバータ14を夫々設ける。A/Dコン
バータ11はスロットル開度信号TH及びアクセル信号Acc
をアナログ−デジタル変換してマイクロコンピュータ10
に入力すると共に、F/Vコンバータ12により周波数−電
圧変換した電圧信号をデジタル信号に変換してマイクロ
コンピュータ10に入力する。

各車輪1L,1R,2L,2Rは、ブレーキペダル20の踏力に応
じたブレーキマスターシリンダ21からの液圧P_Mにより作
動されるホイールシリンダ22L,22R,23L,23Rを具え、こ
れらホイールシリンダの作動により対応車輪が個々に制
動されるものとする。しかして、駆動輪2L,2Rのブレー
キ液圧系には夫々トラクションコントロール用の液圧制
御弁24L,24Rを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕
様、同構造のものとし、スプール25をばね26により図示
の左限位置に弾支し、プランジャ27をばね28により図示
の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁24L,24Rは夫々、図示の常態でマスターシ
リンダ側の入口ポート29への液圧P_Mをそのままホイール
シリンダ側の出口ポート30より対応するホイールシリン
ダに出力し、スプール25の右行時プランジャ27によりポ
ート29,30間を遮断すると共にホイールシリンダへの液
圧を上昇させ、スプール25の右行停止時ホイールシリン
ダの上昇液圧を保持するものとする。

スプール25の上記右行及びその停止を室31内の圧力に
より制御し、この圧力を夫々電磁弁40L,40Rにより個別
に制御する。これら電磁弁も同様のものとし、ソレノイ
ド41のOFF時（Ａ）で示すポート間接続位置となって室3
1をドレン回路42に通じると共にアキュムレータ43から
遮断し、ソレノイド41の小電流によるON時（Ｂ）で示す
ポート間接続位置となって室31をドレン回路42及びアキ
ュムレータ43の双方から遮断し、ソレノイド41の大電流
によるON時（Ｃ）で示すポート間間接位置となって室31
をドレン回路42から遮断すると共にアキュムレータ43に
通じるものとする。

電磁弁40L,40Rの（Ａ）位置で室31は無圧状態となっ
てスプール25を図示位置にし、電磁弁40L,40Rの（Ｃ）
位置で室31をアキュムレータ43の一定圧Pcを供給されて
スプール25を図中右行させ、電磁弁40L,40Rの（Ｂ）位
置で室31は圧力の給非を中止されてスプール25をその時
の右行位置に保持する。

アキュムレータ43にはモータ44で駆動されるポンプ45
からの油圧をチェック弁46を介して蓄圧し、アキュムレ
ータ43の蓄圧値が一定値Pcになる時、これを検出してOF
Fする圧力スイッチ47からの信号を受けて制御回路７が
モータ44（ポンプ45）を停止させるものとする。この目
的のため圧力スイッチ47からの信号はマイクロコンピュ
ータ10に入力し、マイクロコンピュータ10からのモータ
制御信号はD/Aコンバータ14によりアナログ信号に変換
してモータ44に供給する。

電磁弁40L,40Rのソレノイド41もマイクロコンピュー
タ10により駆動制御し、そのための制御信号をD/Aコン
バータ14によりアナログ信号に変換してソレノイド41に
供給する。

各車輪1L,1R,2L,2Yに夫々関連して車輪回転センサ50
L,50R,51L,51Rを設け、これらセンサは対応車輪の車輪
速V_FL,V_FR,V_RL,V_RRに対応した周波数パルス信号を発
し、これらパルス信号をF/Vコンバータ12に供給する。F
/Vコンバータ12は各パルス信号をその周波数（車輪回転
数）に対応した電圧に変換してA/Dコンバータ11に入力
し、A/Dコンバータ11はこれら電圧をデジタル信号に変
換してマイクロコンピュータ10に入力する。

マイクロコンピュータ10は各種入力情報を元に第３図
乃至第５図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド41の位置
制御、つまり本発明が目的とする駆動車輪のトラクショ
ンコントロール用制動制御を行い、更にポンプモータ44
（油圧ポンプ45）の駆動制御を行う。第３図及び第４図
は図示せざるオペレーティングシステムによりエンジン
始動後一定周期ΔＴ（例えばΔＴ＝20msec）毎に定時割
込み処理されるメインルーチンで、第５図はこのメイン
ルーチン内において決定されたステップモータ５の回転
速度に対応する周期で処理されるステップモータ駆動用
のOCI（Output compare interrupt）割込み処理を示
す。

第３図では先ずステップ101,102において、第１回目
の処理に限りマイクロコンピュータ10は内蔵RAM等のイ
ンシャライズ（初期化）を行う。次のステップ103で
は、車輪速V_FR,V_FL,V_RL,V_RRを読込み、これらを基にス
テップ104で左右駆動輪2L,2Rのスリップ率S_L,S_RをS_L＝
（V_RL−V_FL）/V_FL,S_R＝（V_RR−V_FR）/V_FRにより求めた
後、ステップ105で左右駆動輪2L,2Rのスリップ率変化速
度S_L＝S_L−S_L-1（但しS_L-1は前回の左駆動輪スリップ
率）及び_Ｒ＝S_R−S_R-1（但し、S_R-1は前回の右駆動輪
スリップ率）を求める。

ステップ106では、左右駆動輪スリップ率S_L,S_Rのうち
小さい方をセレクトロースリップ率S_min大きい方をセレ
クトハイスリップ率S_maxにセットする。次にステップ10
7において上記セレクトロースリップ率及びセレクトハ
イスリップ率のうち小さい方の値S_minをＫ（例えば0.6
−0.9）の比率で重視するスリップ率の重み付け平均値S
_avをS_av＝Ｋ×S_min＋（１−Ｋ）×S_maxにより求めると
共に、その変化速度_avを_av＝S_av−S_av-1（但しS
_av-1は前回のスリップ率重み付け平均値）を求める。次
のステップ108では_avが正さ負か、つまり駆動車輪2L,
2Rが駆動スリップを増大しているか、駆動スリップを減
少しているかを判別する。S_avが例えば第６図の如くに
経時変化する場合について述べると、_av＝０よ図中左
側が駆動スリップ増大域、図中右側が駆動スリップ減少
域である。

駆動スリップ増大域であれば、ステップ151でスリッ
プS_avがS₁（例えば第６図の如く0.10）以上か未満かを
判別し、未満ならステップ214,215,216によりこのこと
を示すようにスリップ領域AREAを０にし、フラグFLAGA
及びFLAGBを夫々０にする。S_av≧S₁の大又は中スリップ
中はステップ202でフラグFLAGA＝０か否かをチェックす
る。このFLAGAは第６図の如くS_av＜S₁の状態を０で、S
_av≧S₁の状態を１で示すものであるが、ステップ202は
ステップ151からの分岐結果に照らしてFLAGA＝１の時に
選択されるから、ステップ202でFLAGA＝０と判別する時
はステップ203でFLAGA＝１とし、FLAGA＝１と判別する
場合は制御をステップ206に進める。従ってステップ202
は、スリップS_avがS₁未満の値からS₁以上の値になった
時、１回に限りステップ203へ制御を進め、以下のマッ
プ落ち処理を１回だけ実施することとなる。なお本例で
は、第７図の如く第０枚目から第19枚目のマップフラグ
MAPFLGで与えられる20種類の開度特性マップを設定す
る。

先ずステップ204では、開度特性マップフラグMAPFLG
が19か否か、即ち開度特性マップが19枚目にあるか否か
が判断され、MAPFLG＝19ならばマップ落ち制御が行われ
ずに直ちにステップ212でスリップ率領域AREAを１と
し、19でない場合にはステップ218へ進んでマップ落ち
を行う。該ステップ218ではマップフラグMAPFLGが０で
あることが判断されると、ステップ217によりマップフ
ラグMAPFLGをスリップ防止用の所定値13に設定する。又
ステップ218でマッフフラグMAPFLGが０でないと判別す
る場合には、ステップ205により通常とマップ落ち（本
例の場合１枚）を行う。このマップ落ちはマップフラグ
MAPFLGを１加える、即ち開度特性マップを１多い数枚の
ものにする処理である。

次にステップ206ではスリップS_avがS₁（S₁＝0.1）よ
り大である第２の設定値S₂（例えば第６図に示す如くS₂
＝0.15）より大きいか否かが判断され、大きい場合には
ステップ207へ進み、小さい場合にはステップ213へ進
む。ステップ207ではスリップ率領域AREAを２と定めて
ステップ208以降のマップ落ち処理を実施する。

次にステップ208,209,210,211によって、フラグFLAGB
について上記のステップ202,203,204,205の処理とほぼ
同様の処理を実施する。即ちステップS_avがS₂よりも小
さい値からS₂以上の値になった場合において、マップ落
ち処理を１回実施するものである。

一方前記ステップ213では、S₁≦S_av≦S₂であるから第
６図に示すようにスリップ率領域AREAを１と定めて、ス
テップ216にてFLAGBをクリヤする。ステップ211,212又
は216から制御はステップ401以後に進む。

次にステップ108で_av＜０（第６図参照）と判別す
る場合の処理に関して説明する。即ちステップ301はス
リップS_avが第３図の設定値S₃（例えば第６図の如くS₃
＝0.2）よりも大きいか否かを判断して、大きい場合に
はステップ302にてＳ≧S₃でありスリップ率領域AREAを
２と定め、S_av＜S₃ならばステップ303でスリップS_avが
第４設定値S₄（例えば第６図の如くS₄＝0.12）より大き
いか否かが判断され、大きい場合にはステップ304にてS
₄≦S_av＜S₃であるステップ率領域AREAを１と定め、Ｓ＜
S₄である場合にはステップ305にてスリップ率領域AREA
を０と定める。ステップ302,304,305から制御はステッ
プ210,212,216からと同様ステップ401へ進む。

ステップ401ではスリップ率領域AREAが０か否かを判
断し、０即ち「_av≧０で且つS_av≦S₁」又は「_av≧
０で且つS_av≦S₄」である時はステップ402〜406によっ
てマップ上げ制御を実施する。即ちステップ402では開
度特性マップフラグMAPFLGが０か否かを判断し、０の場
合にはスロットルバルブ４がスロットルバルブ３と同じ
開度であるから直ちに第４図のステップ501へ進む。MAP
FLG＝０でない場合には、ステップ403でマップ上げイン
タバルタイマUPTMRの値がマップ上げインターバル時間
に相当する設定値T_A（例えば100乃至200msecに対応する
値）と等しいか否かを判断し、等しい場合にはステップ
404においてマップ上げ制御、即ち開度特性マップフラ
グMAPFLGを１だけ差し引いてデクリメントして、次のス
テップ405でタイマUPTMRをクリヤする。又ステップ403
でタイマUPTMRの値がマップ上げインターバル時間に相
当する設定値T_Aと等しくない場合には、前記マップ上げ
を行わず、ステップ406によってタイマUPTMRを１つ加え
（インクリメンし）、第４図のステップ501へ進む。さ
らに前記ステップ401でスリップ領域AREAが０でない時
にはマップ上げは行わずステップ407によってタイマUPT
MRをクリヤして第４図のステップ501へ進む。

ステップ501では前記スリップ率領域AREAが２である
か否かを判断し、該領域AREAが２、即ち大スリップの状
態下であることを検出した場合にはステップ507へ進
み、スロットルバルブ４の開度目標値、つまりモータ５
のステップ数STEPを開度特性マップフラグMAPFLGに依ら
ず、駆動スリップ防止（トラクションコントロール）用
の所定の値TH_A（例えばスロットルバルブの開度５％に
対応する値）にセットしてステップ504へ進む。又前記
ステップ501でスリップ率領域AREAが２でない場合には
（小スリップ状態では）、開度特性マップフラグMAPFLG
に基づいた第２スロットルバルブ４の開度目標値STEPを
選択するためにステップ502で第１スロットルバルブ開
度Accを読み込み、ステップ503へマップフラグMAPFLGに
対応する開度特性マップに基づき、第１スロットルバル
ブ開度Accに応じたステップモータ５の目標ステップ数S
TEPをマップ検索して決定する。

又ステップ504では、前記ステップ503あるいはステッ
プ507によって決定された第２スロットルバルブ４の開
度目標ステップ数STEPと実際の開度ステップ数THとの偏
差Difを、 Dif＝STEP−TH により算出する。さらにステップ505,506により上記の
偏差Difに基づいてステップモータ５のスピードの決
定、正転／逆転／保持の決定、更にはOCI割込み周期の
セット、モータ回転方向に関するフラグセット等を行
う。

その後、ステップ550〜554において後述の駆動輪制動
制御によるトラクションコントロールの速度を決定す
る。ステップ550ではAREA＝２か否かにより当該トラク
ションコントロールが必要な大スリップ状態か否かをチ
ェックする。トラクションコントロール不要ならこのこ
とを示すようにステップ554でブレーキフラグBRKFLGを
０にリセットし、トラクションコントロールが必要なら
ばステップ551で前回BRKFLG＝０か否か、つまりトラク
ションコントロールが不要な状態から必要な状態へ切換
わったか否かをチェックする。この切換わり時にステッ
プ552でBRKFLG＝１にセットすると共にステップ553で以
下の如くにトラクションコントロール用駆動輪制動速度
を決定する。ステップ553では先ず、当該切換り時、つ
まり駆動スリップ発生時における第１および第２スロッ
トルバルブ3,4の開度差Dif（Ｂ）＝Acc−THを求め、こ
れに応じ第８図に対応するテーブルデータからトラクシ
ョンコントロール用駆動輪制動速度の決め手となるブレ
ーキ液圧増圧時間Tinをテーブルルックアップする。な
お、この時間Tinは開度差Dif（Ｂ）の増大につれ長く
し、制動速度を速くするようなものとする。

ステップ552,553は、ステップ552でBRKFLG＝１にさ
れ、以後ステップ551が後述のトラクションコントロー
ル用左駆動輪制動ルーチン600aに制御を進めるため、前
記の切換わり時１回だけ実行され、以後ルーチン600a,6
00bによるトラクションコントロール用左右駆動輪制動
制御はステップ553で求めた速度で行われることとな
る。

ルーチン600aを次に説明するに、ステップ601では左
駆動輪のブレーキ液圧を増圧すべきか、保圧すべきか、
減圧すべきか、非制御すべきかを領域判定する。これら
の領域は第９図の如く左駆動輪スリップ率S_L及びその変
化速度_Ｌに応じ定めておくトラクションコントロール
上好適な左駆動輪のブレーキ液圧制御態様で、AREAL＝
３が非制御領域、AREAL＝２が保圧領域、AREAL＝１が増
圧領域、AREAL＝０が減圧領域である。なお、第９図は
ルーチン600bで用いる右駆動輪ブレーキ液圧の制御態様
でもあり、そのための領域をAREARとして併記した。

ステップ602では、上記の通りにして判定した領域ARE
ALが前回の判定領域AREAL（０）と同じか否かを判別
し、同じである限りステップ603でインクリメントする
タイマARATMLがステップ604で設定周期Toを示している
か否かをチェックし、示していればステップ605でこの
タイマをクリアする。つまり同じ領域が続く限りタイマ
ARATELを設定周期To毎にリセットし、このタイマを後述
の如く左駆動輪ブレーキ液圧のトラクションコントロー
ル用デューティ制御（ブレーキ液圧の変化速度制御）に
用いる。

ステップ606〜608ではAREALの値から左駆動輪ブレー
キ液圧をトラクションコントロール用に増圧すべきか、
保圧すべきか、減圧すべきか、非制御にすべきかを判別
する。増圧すべきならステップ609で上記タイマARATML
が前記時間Tinを示しているか否かをチェックし、ARATM
L＜Tinの間ステップ610で電磁弁40LをＣ位置にし、ARAT
ML≧Tinになる時ステップ611で電磁弁40LをＢ位置にす
る。電磁弁40LのＣ位置で液圧制御弁24Lはスプール25の
第２図中右行で左駆動輪ブレーキ液圧を上昇させ、左駆
動率2Lの制動によりその駆動スリップを防止する。又電
磁弁40LのＢ位置で液圧制御弁24Lはスプール25を上記右
行位置に停止され、ブレーキ液圧を保圧して駆動輪2Lの
制動力をこの時の値に保つ。ところで上記タイマARATML
が前述した如く設定周期To毎にリセットされるため、AR
EAL＝１の減圧域でToの１周期中Tin時間だけ増圧され、
残部時間To−Tinだけ保圧されるサイクルを繰返すデュ
ーティ制御により左駆動輪のブレーキ液圧を増大するこ
ととなる。

一方、増圧時間Tinは第８図につき前述した如く駆動
スリップ発生時における第１及び第２スロットルバルブ
の開度差が大きくなる程、つまりエンジン出力低下制御
によるトラクションコントロールの応答遅れが大きくな
る程長くなるよう設定することから、この状態下では上
記ブレーキ液圧の増圧速度、つまり左駆動輪の制動速度
が高くなり、左駆動輪の制動によるトラクションコント
ロールがエンジン出力低下制動によるトラクションコン
トロールの応答遅れを相殺することができる。

ステップ607で保持領域と判別する場合、ステップ611
の実行で要求通り左駆動輪のブレーキ液圧を保圧する。
又、ステップ608で非制御領域と判別する場合、ステッ
プ614で電磁弁40LをＡ位置にする。この時液圧制御弁24
Lは室31内に無圧状態にされることから第２図の常態を
保ち、左駆動輪ブレーキ液圧をブレーキペダル踏力にま
かせる。

ステップ608で減圧領域と判別する場合、ステップ612
で前記のタイマARATMLが一定減圧時間Tde以下か否かを
判別し、未満ならステップ614を、又以上ならステップ6
11を実行することにより前記Toを１周期とし一定時間T
_deだけ左駆動輪ブレーキ減圧を減圧し、残部時間To−Td
eだけ左駆動輪ブレーキ液圧を保圧するサイクルを繰返
すデューティで左後輪ブレーキ液圧を或る一定速度で減
圧する。

ステップ613では領域AREALをAREAL（０）としてメモ
リしておき、次の演算サイクル中におけるステップ602
の判別を資する。

以上の左駆動輪制動制御（ルーチン600a）と同様の制
御がルーチン600bで右駆動輪に対しても実行され、右駆
動輪のホイールスピンも同様に防止される。

その後は、ステップ550がトラクションコントロール
不要としてステップ554を選択した場合と同様、ステッ
プ701〜703において油圧ポンプ45の駆動制御を以下の如
く行う。ステップ701では圧力スイッチ47がONか否か
を、つまりアキュムレータ43の圧力P_cが所定値に達して
いるか否かをチェックする。圧力スイッチ47は第10図の
如くアキュムレータ内圧P_cがP₁以下に低下する時ONし、
P₂以上に上昇する時OFFするヒステリシス特性を持つ。
圧力スイッチ47のON時ステップ702でモータ44のONによ
りポンプ45を駆動してアキュムレータ内圧P_cを高め、圧
力スイッチ47のOFF時ステップ703でモータ44のOFFによ
りポンプ45を停止してアキュムレータ内圧P_cの上昇を停
止する。よって、アキュムレータ43内には常時所定の圧
力P_cが蓄圧され、前記トラクションコントロール用のブ
レーキ液圧上昇制御を行うことができる。

次に、第５図の第２スロットルバルブ開閉用OCI割り
込みフローチャートの説明を行う。このプログラムは第
４図中ステップ505で決定したステップモータ速度が得
られるような周期で組返し実行され、先ずステップ800
で第４図中ステップ506の実行結果からステップモータ
５を正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維持すべ
きかを判別する。正転すべきならステップ801でステッ
プモータ５の１段回正転を、又逆転すべきならステップ
802でステップモータ５の１段逆転をセットし、保持す
べきならステップ801,802をスキップする。そして、ス
テップ803でモータ駆動信号をステップモータ５へ出力
し、スロットルバルブ４を第４図中ステップ503又は507
での演算結果に対応した開度となす。

以下、第11図の動作例に基づき本発明に係わるトラク
ションコントロールの作用を説明する。なお第11図で
は、左右駆動輪が夫々車輪速V_RL,V_RRから明らかな通り
同期して同程度にホイールスピンしたこととして説明を
展開する。

車輪2L（2R）の駆動スリップS_avがS₁未満の瞬時t₁迄
は、ステップ501がステップ502−506へと制御を進め、
第５図の第２スロットルバルブ開閉ルーチンが第２スロ
ットルバルブ４の開度THを第１スロットルバルブ３の開
度Accと同じになるよう制御する。よって、この第１ス
ロットルバルブ開度に応じたエンジン出力により車両を
通常通りに走行させることができる。

又、ステップ550がステップ554へ制御を進めるためル
ーチン600aによる左駆動輪ブレーキ液圧制御及びルーチ
ン600bによる右駆動輪ブレーキ液圧制御が夫々実行され
ず、電磁弁40L,40Rを通常のＡ位置に保つ。これがため
液圧制御弁24L（24R）は駆動輪2L,2Rのブレーキ液圧を
ブレーキペダル20の踏力にまかせる状態となり、これら
駆動輪2L,2Rを縦動輪1L,1Rと共に通常通り制動すること
ができる。

駆動スリップS_avがS₁以上S₂未満になる第11図中瞬時t
₁〜t₂間は、ステップ202,203を経由しステップ204でマ
ップフラグMAPFLGが19であるか否かが判断される。マッ
プフラグMAPFLGが19であると判断された際にはマップ落
ちがなされず、マップフラグMAPFLGが19でない場合には
ステップ218でマップフラグMAPFLGが０であるか否か判
断される。マップフラグMAPFLGが０の時は該マップフラ
グMAPFLGを13（第11図参照）とするマップ落ちがなされ
て、ステップ217からステップ206に進み、一方０でない
時はステップ205で通常のマップ落ちをしてステップ206
へ進む。このステップ206ではS_av＜S₂であるため、ステ
ップ213,216,401へ進む。ステップ401ではスリップ率領
域AREAが０でない時はスリップ中と判断されてマップ上
げが行われず、ステップ407からステップ501へ進み、以
下前記と同様に処理される。ここで一旦S₂＞S_av≧S₁の
状態での処理がなされると、ステップ203でFLAGA＝１と
されるので、次回の割り込み処理においてはS₂＞S_av≧S
₁の状態が続いてもステップ202から直接ステップ206に
進み、マップ落ちが行われない。

よって、第５図の第２スロットルバルブ開閉ルーチン
は第２スロットルバルブ開度THを第１スロットルバルブ
開度Accに対し小さくしてエンジン出力を減じ、駆動輪2
L,2Rの駆動スリップを防止する。

しかしてこの時も未だステップ550がステップ554を選
択し続けるため、ルーチン600a,600bによる左右駆動輪
制動制御によるトラクションコントロールは実行されな
い。

上記エンジン出力低下制御によるトラクションコント
ロールだけでは、なお駆動スリップを防止しきれず、第
11図中瞬時t₂でS_av≧S₂となった場合、即ちスリップS_av
がS₂未満からS₂以上になった場合には、ステップ202−2
06−207−208−209を経由して、ステップ210でマップフ
ラグMAPFLGが19である場合にはステップ401へ、19でな
い場合にはステップ211でマップフラズMAPFLGが１つ加
えられて401へ進む。更に401からステップ407−501−50
7−504−505−506へ進む。ここで一旦スリップ率S_avがS
₂以上となった場合には、ステップ209でFLAGB＝１とな
るため、Ｓ≧S₂の状態が続いても次回の割り込み処理に
おいてはステップ208から直接ステップ401へ進み、マッ
プ落ちは行われない。

よって、ステップ507の実行により第５図の第２スロ
ットルバルブ開閉ルーチンは第２スロットルバルブ開度
THを第１スロットルバルブ開度Accに関係なく小さな設
定値TH_Aとなし、駆動スリップを防止する。

同時に、ステップ550がステップ551を選択し、ステッ
プ553において前記の如くブエーキ液圧増圧時間Tinを決
定した後、ルーチン600a,600bによりトラクションコン
トロール用の左右駆動輪制動制御を以下の如く行う。即
ち、第11図中瞬時t₂の直後はAREAL（Ｒ）＝１の増圧領
域であるため、電磁弁40L（40R）を一定周期To中増圧時
間TinだけＣ位置にし、残部時間To−TinだけＢ位置にす
るサイクルを繰返す。この間液圧制御弁24L（24R）は駆
動輪2L,2Rのブレーキ液圧をブレーキペダル20の希釈時
でも、増圧時間Tinの長さに応じた速度で増圧し、これ
ら駆動輪を制動して夫々の駆動スリップを確実に防止す
る。

これにより第９図中AREAL（Ｒ）＝２の保圧領域に入
ると、電磁弁40L（40R）はＢ位置に保たれ、液圧制御弁
24L（24R）をこの時の位置に保持して両駆動輪のブレー
キ液圧（制動力）をこの時の値に保つ。

その後第９図中AREAL（Ｒ）＝０の減圧領域に入る
と、電磁弁40L（40R）を一定周期To中一定の減圧時間Td
eだけＡ位置にし、残部時間To−TdeだけＢ位置にするサ
イクルを繰返す。この間液圧制御弁24L（24R）は駆動輪
2L,2Rのブレーキ液圧を減圧時間Tdeの長さに応じた一定
速度で減圧し、駆動輪をトラクションコントロールしな
い無制動状態に戻す。

前記エンジン出力低下制御及び駆動輪制動制御による
トラクションコントロールで駆動スリップが減少し始め
_av＜０になっても、S_av＜S₃となる第11図中瞬時t₃迄
はステップ301−302−401−407−501−507−504−505−
506−550−551の経路で処理がなされるため、上記のト
ラクションコントロールが継続される。

そしてS_av＜S₃になる第11図中瞬時t₃以後は、ステッ
プ301−303−304−401−407−501−502−503−504−505
−506−550−554の経路で処理され、トラクションコン
トロールが中止され、S_av≦S₄となる第11図中瞬時t₄以
後はステップ301,303,305,401を経由した後、ステップ4
02でマップフラグMAPFLGが０である場合にはステップ50
1へ進み、０でない場合にはステップ403でアップタイマ
UPTMRの値とマップ上げインターバル時間に相当する設
定値T_Aとが比較されて、両者が等しくない場合にステッ
プ406からステップ501−502−503−504−505−506の経
路で処理される。よって瞬時t₃以後、第２スロットルバ
ルブ４の開度THは第１スロットルバルブ３の開度Accと
同じになる迄開度増大される。

第11図中瞬時t₅で駆動スリップS_avがS₁以上になった
後も上記と同様の処理がなされる。ところで、瞬時t₁以
後と瞬時t₅以後とでは、これら瞬時における第１及び第
２スロットルバルブ3,4の開度差D_if（Ｂ）が瞬時t₁以後
の方が大きく、これを基にステップ553で定める増圧時
間Tinは瞬時t₅以後におけるものより瞬時t₁以後におけ
るものの方が長い。よって、瞬時t₁以後の方が瞬時t₅以
後におけるより高速でブレーキ液圧を上昇されて駆動輪
を急速に制動することとなる。

これがため、第１及び第２スロットルバルブの開度差
D_if（Ｂ）が大きい瞬時t₁以後において、第２スロット
ルバルブの開度減少によるトラクションコントロールが
応答遅れを生じても、駆動輪の制動によるトラクション
コントロールを上記の通り急速に行うことで、当該応答
遅れを相殺することができ、トラクションコントロール
による効果や安定性が薄れるのを防止し得る。

なお上述の例における如く駆動輪の制動速度を可変に
する代わりに、駆動輪の制動開始時期を可変にすべく第
９図の設定領域の境界をD_if（Ｂ）に応じ変更する構成
にしても同様の目的を達成することができる。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述
の如く、第１及び第２スロットルバルブの開度差が大き
くトラクションコントロールに当たり第２スロットルバ
ルブを大きく開度変化させる必要があって応答遅れを生
ずる場合、駆動輪の制動によるトラクションコントロー
ルを高速で行う構成としたから、これにより上記の応答
遅れ得を相殺して、トラクションコントロールによる効
果や安定性が悪くなるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念
図、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第５図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、 第６図は同例において用いる領域及びフラグを示すスリ
ップ率の重み付け平均値の変化タイムチャート、 第７図は同例において用いた第１スロットルバルブ開度
に対する第２スロットルバルブ開度のマップ図、 第８図はブレーキ液圧増圧時間の変化特性図、 第９図は同例において用いた駆動輪ブレーキ液圧制御の
領域マップ図、 第10図は第１図におけるポンプのON,OFF線図、 第11図は本発明装置によるトラクションコントロールの
動作タイムチャートである。 1L,1R……従動輪、2L,2R……駆動輪 ３……第１スロットルバルブ ４……第２スロットルバルブ ５……ステップモータ、６……アクセルペダル ８……スロットルセンサ、９……アクセルセンサ 10……マイクロコンピュータ 11……A/Dコンバータ、12……F/Vコンバータ 13……モータ駆動回路、14……D/Aコンバータ 20……ブレーキペダル 21……ブレーキマスターシリンダ 22L,22R,23L,23R……ホイールシリンダ 24L,24R……液圧制御弁、40L,40R……電磁弁 43……アキュムレータ、45……ポンプ 47……圧力スイッチ 50L,50R,51L,51R……車輪回転センサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 平１−208530（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−216036（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−130018（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−85248（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−215636（ＪＰ，Ａ) 特開 平１−218932（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】運転者のアクセルペダル操作に連動する第
   １スロットルバルブにより出力を決定されるエンジンで
   車輪を駆動して走行し、該車輪の駆動スリップ発生時、
   第２スロットルバルブの開度減少によりエンジン出力を
   低下させるエンジン出力低下手段及び前記駆動車輪を制
   動する駆動輪制動手段を夫々作動させて駆動スリップを
   防止するようにした車両において、 前記駆動スリップ発生時における第１及び第２スロット
   ルバルブの開度差を検出するスロットル開度差検出手段
   と、 このスロットル開度差が大きい程前記駆動輪制動手段に
   よる駆動車輪の制動を高速で行わせる駆動輪制動速度制
   御手段と を具備してなることを特徴とする車両のトラクションコ
   ントロール装置。