JPH01266028A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は車輪の駆動スリップ（ホイールスピン）を防止
する車両のトラクションコントロール装置に関するもの
である。

（従来の技術） この種トラクションコントロール装置としては従来特開
昭６１−８５２４８号公報に記載の如く、車輪の駆動ス
リップ発生時車載エンジンの出力を減少させて車輪の駆
動力を低下し、合わせて駆動車輪を制動することにより
ホイールスピンを防止するようにしたものが知られてい
る。

そして、エンジン出力を減少させるに当たっては、運転
者のアクセルペダル操作に連動してエンジン出力を決定
する第・１スロットルバルブとは別に第２スロットルバ
ルブを直列に設け、第２スロットルバルブを通常は開い
ておき、駆動スリップ発生時開度減少することによりエ
ンジン出力をトラクションコントロール用に低下させる
。

（発明が解決しようとする課題） しかしてこの種トラクションコントロール装置において
は、第１スロットルバルブの低開度で駆動スリップを生
じた時、第２スロットルバルブを大開度から第１スロッ
トルバルブ開度以下の全開近く迄大きく開度変化させる
こととなり、エンジン出力低下制御によるトラクション
コントロールが応答遅れを生ずるのを免れず、駆動スリ
ップ制御作用の効果及び安定性が悪くなるのを避けられ
ない。

（課題を解決するための手段） 本発明は上記エンジン出力低下制御によるトラクション
コントロールの応答遅れを駆動車輪の制動によるトラク
ションコントロールを高速で行うことにより相殺させて
上述の問題解決を実現しようとするもので、第１図に概
念を示す如く運転者のアクセルペダル操作に連動する第
１スロットルバルブにより出力を決定されるエンジンで
車輪を駆動して走行し、該車輪の駆動スリップ発生時、
第２スロットルバルブの開度減少によりエンジン出力を
低下させるエンジン出力低下手段及び前記駆動車輪を制
動する駆動輪制動手段を夫々作動させて駆動スリップを
防止するようにした車両において、 前記駆動スリップ発生時における第１及び第２スロット
ルバルブの開度差を検出するスロ７）ル開度差検出手段
と、 このスロットル開度差が大きい程前記駆動輪制動手段に
よる駆動車輪の制動を高速で行わせる駆動輪制動速度制
御手段と を具備した構成に特徴づけられる。

（作　用） 運転者はアクセルペダル操作により第１スロットルバル
ブを開閉し、これによりエンジン出力を決定して車輪の
駆動力を好みのものとし、車両を走行させる。

この間車輪が駆動スリップを生ずると、エンジン出力低
下手段が第２スロットルバルブを開度減少してエンジン
出力を低下させると共に、駆動輪制動手段が駆動車輪を
制動し、これらにより駆動スリップを防止する。

一方、スロットル開度差検出手段は駆動スリップ発生時
における第１及び第２スロットルバルブの開度差を検出
する。この開度が大きい程、つまりトラクションコント
ロールにあたり第２スロットルバルブを大きく開度変化
させる必要がある程、駆動輪制動速度制御手段は駆動輪
制動手段による駆動車輪の制動を高速で行わせる。これ
により、第２スロットルバルブを大きく開度変化させる
必要があるためエンジン出力低下制御によるトラクショ
ンコントロールが応答遅れを生ずる場合でも、この応答
遅れを、駆動車輪の制動によるトラクションコントロー
ルを高速で行うことで相殺することができ、駆動スリッ
プ抑制作用の効果及び安定性が悪くなるのを防止するこ
とができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づき詳細に説明する。

第２図は本発明トラクションコントロール装置の一実施
例を示すシステム図で、ＬＬ、　ＩＲは夫々左右従動輪
（例えば左右前輪’）　、２Ｌ、　２Ｒは夫々左右駆動
輪（例えば左右後輪）を示す。車両は車輪２Ｌ、　２Ｒ
を図示せざるエンジンにより駆動されることにより走行
し、エンジンは基本的には第１スロットルバルブ３によ
り出力を加減されるものとする。

これがため第１スロットルバルブ３は運転者が操作する
アクセルペダル６に機械的に連結し、通常通りアクセル
ペダル６の踏み込みにつれ開度増大してエンジン出力を
増すものとする。

第１スロットルバルブ３に直列に、トラクションコント
ロール用のエンジン出力低下制御を行うための第２スロ
ットルバルブ４を設ける。第２スロットルバルブ４はス
テップモータ５により基本的には第１スロットルバルブ
３に追従するよう開度制御されるが、トラクションコン
トロール中第１スロットルバルブ３以下の開度にされて
エンジン出力を低下させるものとし、かかる開度制御が
得られるようステップモータ５の回転位置を制御回路７
により制御する。この目的のため、スロットルバルブ４
の開度、つまりモータ５のステップ数を検出するスロッ
トルセンサ８からの信号ＴＨを制御回路７にフィードバ
ックし、スロットルバルブ３の開度、つまりアクセルペ
ダル６の踏込量Ａｃｃを検出するアクセルセンサ９から
の信号を制御回路７に人力する。

制御回路７はマイクロコンピュータ１０を具えると共に
、その入力端に関連してＡ／Ｄコンバータ１１及びＦ／
Ｖコンバータ１２を、又出力側に関連してステップモー
タ５用の駆動回路１３及びＤ／Ａコンバータ１４を夫々
設ける。＾／Ｄコンバータ１１はスロットル開度信号Ｔ
Ｈ及びアクセル信号Ａｃｃをアナログ−デジタル変換し
てマイクロコンピュータ１０に人力すると共に、Ｐ／Ｖ
　コンバータ１２により周波数−電圧変換した電圧信号
をデジタル信号に変換してマイクロコンピュータ１０に
入力する。

各車輪ＬＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒは、ブレーキペダル
２０の踏力に応じたブレーキマスターシリンダ２１から
の液圧Ｐ１４により作動されるホイールシリンダ２２Ｌ
。

２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒを具え、これらホイールシリ
ンダの作動により対応車輪が個々に制動されるものとす
る。しかして、駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧系に
は夫々トラクションコントロール用の液圧制御弁２４Ｌ
、　２４Ｒを挿置する。これら液圧制御弁は夫々同仕様
、同構造のものとし、スプール２５をばね２６により図
示の左限位置に弾支し、プランジャ２７をばね２８によ
り図示の左限位置に弾支して構成する。

液圧制御弁２４Ｌ、　２４Ｒは夫々、図示の常態でマス
ターシリンダ側の入口ポート２９への液圧Ｐ。をそのま
まホイールシリンダ側の出口ポート３０より対応するホ
イールシリンダに出力し、スプール２５の右行時プラン
ジャ２７によりポー）２９．３０間を遮断すると共にホ
イールシリンダへの液圧を上昇させ、スプール２５の右
行停止時ホイールシリンダの上昇液圧を保持するものと
する。

スプール２５の上記右行及びその停止を室３１内の圧力
により制御し、この圧力を夫々電磁弁４０シ。

４０Ｒにより個別に制御する。これら電磁弁も同様のも
のとし、ソレノイド４１のＯＦＦ時（Ａ）で示すポート
間接続位置となって室３１をドレン回路４２に通じると
共にアキュムレータ４３から遮断し、ソレノイド４１の
小電流による口Ｎ時（Ｂ）で示すボート間接続位置とな
って室３１をドレン回路４２及びアキュムレータ４３の
双方から遮断し、ソレノイド４１０大電流による口Ｎ時
（Ｃ）で示すボート間接続位置となって室３１をドレン
回路４２から遮断すると共にアキュムレータ４３に通じ
るものとする。

電磁弁４０１．４０Ｈの（Ａ）位置で室３１は無圧状態
となってスプール２５を図示位置にし、電磁弁４０Ｌ。

４０Ｒの（Ｃ）位置で室３１はアキュムレータ４３の一
定圧Ｐｃを供給されてスプール２５を図中右行させ、電
磁弁４０Ｌ、　４０Ｒの（Ｂ）位置で室３１は圧力の給
排を中止されてスプール２５をその時の右行位置に保持
する。

アキュムレータ４３にはモータ４４で駆動されるポンプ
４５からの油圧をチエツク弁４６を介して蓄圧し、アキ
ュムレータ４３の蓄圧値が一定値Ｐ。になる時、これを
検出してＯＦＦする圧力スイッチ４７からの信号を受け
て制御回路７がモータ４４（ポンプ４５）を停止させる
ものとする。この目的のため圧力スイッチ４７からの信
号はマイクロコンピュータ１０に入カシ、マイクロコン
ピュータ１０からのモータ制御信号はＤ／Ａコンバータ
１４によりアナログ信号に変換してモータ４４に供給す
る。

電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒのソレノイド４１もマイクロコ
ンピュータ１０に、より駆動制御し、そのための制御信
号をＤ／Ａコンバータ１４によりアナログ信号に変換し
てソレノイド４１に供給する。

各車輪ＩＬ、　ＩＲ，２Ｌ、　２Ｒに夫々関連して車輪
回転センサ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒを設け
、これらセンサは対応車輪の車輪速ＶＰＬＩ　　ｖｐ＄
１．　　Ｖｌｌｔ、　　Ｖｌｌｌｌ　Ｌ対応した周波数
のパルス信号を発し、これらパルス信号をＦ／Ｖコンバ
ータ１２に供給する。Ｆ／Ｖコンバータ１２は各パルス
信号をその周波数（車輪回転数）に対応した電圧に変換
してＡ／Ｄコンバータ１１に入力し、Ａ／Ｄコンバータ
１１はこれら電圧をデジダル信号に変換してマイクロコ
ンピータ１０に入力する。

マイクロコンピュータ１０は各種人力情報を元に第３図
乃至第５図の制御プログラムを実行して、スロットルバ
ルブ４の通常の開度制御及びトラクションコントロール
用の開度制御を行うと共に、電磁弁ソレノイド４１の位
置制御、つまり本発明が目的とする駆動車輪のトラクシ
ョンコントロール用制動制御を行い、更にポンプモータ
４４（油圧ポンプ４５）の駆動制御を行う。第３図及び
第４図は図示せざるオペレーティングシステムによりエ
ンジン始動後一定周期ΔＴ（例えばΔＴ　＝２０　ｍ５
ｅｃ）毎に定時割込み処理をされるメインルーチンで、
第５図はこのメインルーチン内において決定されたステ
ップモータ５の回転速度に対応する周期で処理されるス
テップモータ駆動用のＯＣＩ　（Ｏｕｔｐｕｔｃｏｍｐ
ａｒｅ　１ｎｔｅｒｒｕｐｔ）割込み処理を示す。

第３図では先ずステップ１０１．１０２において、第１
回目の処理に限りマイクロコンピュータ１０は内蔵ＲＡ
Ｍ等のインシャライズ（初期化）を行う。次のステップ
１０３テは、車輪速ｖＦＩ１．　ＶＦＬ、　ＶＲＬ、　
ＶＲＲを読込み、これらを基にステップ１０４で左右駆
動輪２Ｌ、　２Ｒ（７）スリップ率ＳＬ、　ＳＲを５Ｌ
＝（ＶＲＬ−ＶＦＬ）／ＶＦＬ。

５ａ＝（Ｖｉａ　　Ｖｐｉ）／Ｖｐｉｌ：より求めた後
、ステップ１０５で左右駆動輪２Ｌ、　２Ｈのスリップ
率変化速度５Ｌ＝ＳＬ　　Ｓｔ、−＋（但しＳＬ、−１
は前回の左駆動輪スリップ率）及び５Ｒ＝ＳＲ５Ｒ−１
（但し、５Ｒ−１は前回の右駆動輪スリップ率）を求め
る。

ステップ１０６では、左右駆動輪スリップ率ＳＬ＋Ｓ、
のうち小さい方をセレクトロースリップ率Ｓ１．．大き
い方をセレクトハイスリップ率５ａａｘにセットする。

次にステップ１０７において上記セレクトロースリップ
率及びセレクトハイスリップ率のうち小さい方の値Ｓｓ
ｉ。をＫ（例えば０．６−０．９）の比率で重視するス
リップ率の重み付は平均値ａｙ−１（但し５ａｙ−１は
前回のスリップ率重み付は平均値）を求める。次のステ
ップ１０８では−６、が正か負か、つまり駆動車輪２Ｌ
、　２Ｒが駆動スリップを増大しているか、駆動スリッ
プを減少しているかを判別する。ＳａＶが例えば第６図
の如くに経時変化する場合について述べると、Ｓ、ｖ＝
Ｏより図中左側が駆動スリップ増大域、図中右側が駆動
スリップ減少域である。

駆動スリップ増大域であれば、ステップ１５１でスリッ
プＳａｙがＳｔ（例えば第６図の如＜　０．１０）以上
か未満かを判別し、未満ならステップ２１４．２１５゜
２１６によりこのことを示すようにスリップ領域ＡＲＥ
Ａを０にし、フラグＦＬＡＧＡ及びＦＬＡＧＢを夫々０
にする。Ｓａｙ≧８１０大又は中スリップ中はステップ
２０２でフラグＦＬＡＧＡ　＝　Ｏか否かをチエツクす
る。

このＦＬＡＧＡは第６図の如＜　　Ｓ６ｖ＜　ｓｌ　の
状態をＯで、Ｓａｙ≧Ｓ１の状態を１で示すものである
が、ステップ２０２はステップ１５１からの分岐結果に
照らしてＦＬＡＧＡ　＝　１の時に選択されるから、ス
テップ２０２でＦＬＡＧＡ　＝　０と判別する時はステ
ップ２０３でＦＬＡＧＡ　＝　１とし、ＦＬＡＧＡ　＝
　１と判別する場合は制御をステップ２０６に進める。

従ってステップ２０２は、スリップＳａｙがＳＩ未滴の
値から８１以上の値になった時、１回に限りステップ２
０３へ制御を進め、以下のマツプ落ち処理を１回だけ実
施することとなる。なお本例では、第７図の如く第０枚
目から第１９枚目のマツプフラグ　ＭＡＰＰＬＧで与え
られる２０種類の開度特性マツプを設定する。

先ずステップ２０４では、開度特性マツプフラグＭＡＰ
ＦＬＧが１９か否か、即ち開度特性マツプが１９枚目に
あるか否かが判断され、ＭＡＰＦＬＧ＝１９ならばマツ
プ落ち制御が行われずに直ちにステップ２１２でスリッ
プ率領域ＡＲＥＡを１とし、１９でない場合にはステッ
プ２１８へ進んでマツプ落ちを行う。該ステップ２１８
でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが０であることが判断され
ると、ステップ２１７１こよりマツプフラグ）４八ＰＦ
ＬＧをスリップ防止用の所定値１３に設定する。又ステ
ップ２１８でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが０でないと判
別する場合には、ステップ２０５により通常のマツプ落
ち（本例の場合１枚）を行う。このマツプ落ちはマツプ
フラグＭＡＰＦＬＧを１加える、即ち開度特性マツプを
１多い枚数のものにする処理である。

次にステップ２０６ではスリップｓａｙが５ｌ（Ｓ、＝
０．１）より大である第２の設定値Ｓ２（例えば第６図
に示す如＜　３２＝０．１５）より大きいか否かが判断
され、大きい場合にはステップ２０７へ進み、小さい場
合にはステップ２１３へ進む。ステップ２０７ではスリ
ップ率領域ＡＲＥＡを２と定めてステップ２０８以降の
マツプ落ち処理を実施する。

次にステップ２０８．２０９．２１０．２１１によって
、フラグＦＬＡＧＢについて上記のステップ２０２．２
０３．２０４゜２０５の処理とほぼ同様の処理を実施す
る。即ちスリップＳａｖが８２よりも小さい値から８２
以上の値になった場合において、マツプ落ち処理を１回
実施するものである。

一方前記ステップ２１３では、Ｓｌ　≦Ｓ　ａｙ＜Ｓ２
であるから第６図に示すようにスリップ率領域＾ＲＢＡ
を１と定めて、ステップ２１６にてＦＬＡＧＢをクリヤ
する。ステップ２１１．２１２又は２１６から制御はス
テップ４０１以後に進む。

次にステップ１０ＢでＳａｖ〈０（第６図参照）と判別
する場合の処理に関して説明する。即ちステップ３０１
はスリップＳａｖが第３の設定値Ｓ３（例えば第６図の
如＜　ｓ、　＝０．２）よりも大きいか否かを判断して
、大きい場合にはステップ３０２にてＳ≧８３であるス
リップ率領域ＡＲＥＡを２と定め、Ｓａｖ〈Ｓ３ならば
ステップ３０３でスリップＳａｙが第４設定値Ｓ、（例
えば第６図の如＜　Ｓ、＝０．１２）より大きいか否か
が判断されて、大きい場合にはステップ３０４にてＳ、
≦ｓ、ｖ＜ｓ３であるスリップ率領域ＡＲＥＡを１と定
め、Ｓ＜８４である場合にはステップ３０５にてスリッ
プ率領域ＡＲＢＡを０と定める。ステップ３０２．３０
４．　３０５から制御はステップ２１０．２１２゜２１
６からと同様ステップ４０１へ進む。

ステップ４０１ではスリップ率領域ＡＲＢＡが０か否か
を判断し、０即ちｒ　３．ｖ≧０で且つＳａｖ≦Ｓ＋Ｊ
又は「Ｓａｖ≧０で且つＳａｖ≦Ｓ４Ｊである時はステ
ップ４０２〜４０６によってマツプ上げ制御を実施する
。即ちステップ４０２では開度特性マツプフラグＭＡＰ
ＦＬＧが０か否かを判断し、０の場合にはスロットルバ
ルブ４がスロットルバルブ３と同じ開度であるから直ち
に第４図のステップ５０１へ進む。ＭＡＰＦＬＧ＝０で
ない場合には、ステップ４０３でマツプ上げインタバル
タイマｔｌＰＴＭＲの値がマツプ上げインターバル時間
に相当する設定値ＴＡ　（例えば１００乃至２００ＩＴ
ＩＳｅＣに対応する値）と等しいか否かを判断し、等し
い場合にはステップ４０４においてマツプ上げ制御、即
ち開度特性マツプフラグＭＡＰＦＬＧを１だけ差し引い
てデクリメントして、次のステップ４０５でタイマＵＰ
ＴＭＲをクリヤする。又ステップ４０３でタイマｔｌＰ
ＴＭＲの値がマツプ上げインターバル時間に相当する設
定値ＴＡ　と等しくない場合には、前記マツプ上げを行
わず、ステップ４０６によってタイマｔｌＰＴＭＲを１
つ加え（インクリメントし）、第４図のステップ５０１
へ進む。さらに前記ステップ４０１でスリップ領域ＡＲ
ＥＡが０でない時にはマッシ上げは行わずステップ４０
７によってタイマ［ＩＰＴＭＲをクリヤして第４図のス
テップ５０１へ進７む。

ステップ５０１では前記スリップ率領域ＡＲＥＡが２で
あるか否かを判断し、該領域ＡＲＥＡが２、即ち大スリ
ップの状態下であることを検出した場合にはステラ７’
５０７へ進み、スロットルバルブ４の開度目標値、つま
りモータ５のステップ数５ＴＥＰを開度特性マツプフラ
グＭＡＰＦＬＧに依らず、駆動スリップ防止（トラクシ
ョンコントロール）用の所定の値Ｔ）ＩＡ　（例えばス
ロットルバルブの開度５％に対応する値）にセットして
ステップ５０４へ進む。又前記ステップ５０１でスリッ
プ率領域ＡＲＢへが２でない場合にはく小スリップ状態
では）、開度特性マツプフラグＭＡＰＦＬＧに基づいた
第２スロットルバルブ４の開度目標値５ＴＢＰを選択す
るためにステップ５０２で第１スロットルバルブ開度Ａ
ｃｃを読み込み、ステップ５０３でマツプフラグＭＡＰ
ＦＬＧに対応する開度特性マツプに基づき、第１スロッ
トルバルブ開度Ａｃｃに応じたステップモータ５の目標
ステップ数５ＴＥＰをマツプ検索して決定する。

又ステップ５０４では、前記ステップ５０３あるいはス
テップ５０７によって決定された第２スロットルバルブ
４の開度目標ステップ数５ＴＥＰと実際の開度ステップ
数Ｔ）ｌとの偏差Ｄｉｒを、Ｄｉｆ　＝ＳＴＥＰ　−Ｔ
Ｈ により算出する。さらにステップ５０５．５０６により
上記の偏差Ｄｉｆに基づいてステップモータ５のスピー
ドの決゛定、正転／逆転／保持の決定、更にはＯＣＩ割
込み周期のセット、モータ回転方向に関するフラグセッ
ト等を行う。

その後、ステップ５５０〜５５４において後述の駆動輪
制動制御によるトラクションコントロールの速度を決定
する。ステップ５５０ではＡＲＥＡ　＝２か否かにより
当該トラクションコントロールが必要な大スリツプ状態
か否かをチエツクする。トラクションコントロール不要
ならこのことを示すようにステップ５５４でブレーキフ
ラグＢＲＫＦＬＧを０にリセットし、トラクションコン
トロールが必要すらステップ５５１で前回ＢＲＫＦＬＧ
　＝　０か否か、つまりトラクションコントロールが不
要な状態から必要な状態へ切換わったか否かをチエツク
する。この切換わり時にステップ５５２でＢＲＫＦＬＧ
　＝　１にセットすると共にステップ５５３で以下の如
くにトラクションコントロール用駆動輪制動速度を決定
する。ステップ５５３では先ず、当該切換り時、つまり
駆動スリップ発生時における第１および第２スロットル
バルブ３．４の開度差Ｄｉｆ（Ｂ）　＝　Ａｃｃ　−Ｔ
Ｈを求め、これに応じ第８図に対応するテーブルデータ
からトラクションコントロール用駆動輪制動速度の決め
手となるブレーキ液圧増圧時間Ｔｉｎをテーブルルック
アップする。なお、この時間Ｔｉｎは開度差Ｄｉｆ（Ｂ
）の増大につれ長くし、制動速度を速くするようなもの
とする。

ステップ５５２．５５３は、ステップ５５２でＢＲＫＦ
ＬＧ＝１にされ、以後ステップ５５１が後述のトラクシ
ョンコントロール朋友駆動輪制動ルーチン６００ａに制
御を進めるため、前記の切換わり時１回だけ実行され、
以後ルーチン６００ａ　、　６００ｂによるトラクショ
ンコントロール用左右駆動輪制動制御はステップ５５３
で求めた速度で行われることとなる。

ルーチン６００ａを次に説明するに、ステップ６０１で
は左駆動輪のブレーキ液圧を増圧すべきか、保圧すべき
か、減圧すべきか、非制御すべきかを領域判定する。こ
れらの領域は第９図の如く左駆動輪スリップ率ＳＬ及び
その変化速度ＳＬに応じ定めておくトラクションコント
ロール上好適な左駆動輪のブレーキ液圧制御態様で、Ａ
ＲＢＡＬ　＝　３が非制御領域、ＡＲＥＡＬ　＝　２が
保圧領域、ＡＲＩＥＡＬ　＝　１が増圧領域、ＡＲ［Ｅ
ＡＬ　＝　Ｏが減圧領域である。なお、第９図はルーチ
ン６００ｂで用いる右駆動輪ブレーキ液圧の制御態様で
もあり、そのための領域をＡＲＥＡＲとして併記した。

ステップ６０２では、上記の通りにして判定した領域Ａ
ＲＥＡＬが前回の判定領域ＡＲＥＡＬ（０）と同じか否
かを判別し、同じである限りステップ６０３でインクリ
メントするタイマＡＲＡＴＭＬがステップ６０４で設定
周期Ｔｏを示しているか否かをチエツクし、示していれ
ばステップ６０５でこのタイマをクリアする。つまり同
じ領域が続く限りタイマＡＲＡＴＭＬを設定周期Ｔｏ毎
にリセットし、このタイマを後述の如く左駆動輪ブレー
キ液圧のトラクションコントロール用デユーティ制御（
ブレーキ液圧の変化速度制御）に用いる。

ステップ６０６〜６０８ではＡＲＥＡＬの値から左駆動
輪ブレーキ液圧をトラクションコントロール用ニ増圧す
べきか、保圧すべきか、減圧すべきか、非制御にすべき
かを判別する。増圧すべきならステップ６０９で上記タ
イマＡＲＡＴＭＬが前記時間Ｔｉｎを示しているか否か
をチエツクし、ＡＲＡＴＭＬ　＜　Ｔｉｎの間ステップ
６１０で電磁弁４０ＬをＣ位置にし、ＡＲＡＴＭＬ≧Ｔ
ｉｎになる時ステップ６１１で電極弁４０しをＢ健胃に
する。電極弁４０ＬのＣ位置で液圧制御弁２４Ｌはスプ
ール２５の第２図中有行で左駆動輪ブレーキ液圧を上昇
させ、左駆動輪２Ｌの制動によりその駆動スリップを防
止する。又電磁弁４０ＬのＢ位置で液圧制御弁２４Ｌは
スプール２５を上記右行位置に停止され、ブレーキ液圧
を保圧して駆動輪２しの制動力をこの時の値に保つ。と
ころで上記タイマＡＲＡＴＭＬが前述した如く設定周期
Ｔｏ毎にリセットされるため、ＡＲＥＡＬ　＝　１の増
圧域でＴ。

の１周期中Ｔｉｎ時間だけ増圧され、残部時間Ｔ。

−Ｔｉｎだけ保圧されるサイクルを繰返すデユーティ制
御により左駆動輪のブレーキ液圧を増圧することとなる
。

一方、増圧時間Ｔｉｎは第８図につき前述した如く駆動
スリップ発生時における第１及び第２スワツトルバルブ
の開度差が大きくなる程、つまりエンジン出力低下制御
によるトラクションコントロールの応答遅れが大きくな
る程長くなるよう設定することから、この状態下では上
記ブレーキ液圧の増圧速度、つまり左駆動輪の制動速度
が高くなり、左駆動輪の制動によるトラクションコント
ロールがエンジン出力低下制動によるトラクションコン
トロールの応答遅れを相殺することができる。

ステップ６０７で保圧領域と判別する場合、ステップ６
１１の実行で要求通り左駆動輪のブレーキ液圧を保圧す
る。又、ステップ６０８で非制御領域と判別する場合、
ステップ６１４で電磁弁４０ＬをＡ位置にする。この時
液圧制御弁２４Ｌは室３１内が無圧状態にされることか
ら第２図の常態を保ち、左駆動輪ブレーキ液圧をブレー
キペダル踏力にまかせる。

ステップ６０８で減圧領域と判別する場合、ステップ６
１２で前記のタイマＡＲＡＴＭＬが一定減圧時間Ｔｄｅ
以上か否かを判別し、未満ならステップ６１４を、又以
上ならステップ６１１を実行することにより前記ＴＯを
１周期とし一定時間Ｔｄａだけ左駆動輪ブレーキ液圧を
減圧し、残部時間’ｌ’ｏ　−Ｔｄｅだけ左駆動輪ブレ
ーキ液圧を保圧するサイクルを繰返すデユーティで左後
輪ブレーキ液圧を成る一定速度で減圧する。

ステップ６１３では領域ＡＲＢＡＬをＡＲ島Ｌ（０）と
してメモリしておき、次の演算サイクル中におけるステ
ップ６０２の判別に資する。

以上の左駆動輪制動制御（ルーチンＧＱＯａ　）　と同
様の制御がルーチン６００ｂで右駆動輪に対しても実行
され、右駆動輪のホイールスピンも同様に防止される。

その後は、ステップ５５０がトラクションコントロール
不要としてステップ５５４を選択した場合と同様、ステ
ップ７０１〜７０３において油圧ポンプ４５の駆動制御
を以下の如くに行う。ステップ７０１では圧力スイッチ
４７がＯＮか否かを、つまりアキュムレータ４３の圧力
ＰＣが所定値に達しているか否かをチエツクする。圧力
スイッチ４７は第１Ｏ図の如くアキュムレータ内圧ＰＣ
がＰ、以下に低下する時ＯＮシ、２２以上に上昇する時
ＯＦＦするヒステリシス特性を持つ。圧力スイッチ４７
のＯＮ時ステップ７０２でモータ４４のＯＮによりポン
プ４５を駆動してアキュムレータ内圧ＰＣを高め、圧力
スイッチ４７のＯＦＦ時ステップ７０３でモータ４４の
ＯＦＦによりポンプ４５を停止してアキュムレータ内圧
ＰＣの上昇を停止する。よって、アキュムレータ４３内
には常時所定の圧力ＰＣが蓄圧され、前記トラクション
コントロール用のブレーキ液圧上昇制御を行うことがで
きる。

次に、第５図の第２スロットルバルブ開閉用ＯＣ１割り
込みフローチャートの説明を行う。このプログラムは第
４図中ステップ５０５で決定したステップモータ速度が
得られるような周期で組返し実行され、先ずステップ８
００で第４図中ステップ５０６の実行結果からステップ
モータ５を正転すべきか、逆転すべきか、現在位置に維
持すべきかを判別する。正転すべきならステップ８旧で
ステップモータ５の１段回正転を、又逆転すべきならス
テップ８０２でステップモータ５の１段回逆転をセット
し、保持すべきならステップ８０１．８０２をスキップ
する。そして、ステップ８０３でモータ駆動信号をステ
ップモータ５へ出力し、スロットルバルブ４を第４図中
ステップ５０３又は５０７での演算結果に対応した開度
となす。

以下、第１１図の動作例に基づき本発明に係わるトラク
ションコントロールの作用を説明する。なお第１１図で
は、左右駆動輪が夫々車輪速ＶＲＬＩ　ＶＲＲから明ら
かな通り同期して同程度にホイールスピンしたこととし
て説明を展開する。

車輪２Ｌ（２Ｒ）の駆動スリップＳａｙがＳＩ未渦の瞬
時ｔ、迄は、ステップ５０１がステップ５０２−５０６
へと制御を進め、第５図の第２スロットルバルブ開閉ル
ーチンが第２スロットルバルブ４の開度ＴＨを第１スロ
ットルバルブ３の開度Ａ。０と同じになるよう制御する
。よって、この第１スロットルバルブ開度に応じたエン
ジン出力により車両を通常通りに走行させることができ
る。

又、ステップ５５０がステップ５５４へ制御を進めるた
めルーチン６００ａによる左駆動輪ブレーキ液圧制御及
びルーチン６００ｂによる右駆動輪ブレーキ液圧制御が
夫々実行されず、電磁弁４０Ｌ、　４０Ｒを通常のＡ位
置に保つ。これがため液圧制御弁２４Ｌ　（２４Ｒ）は
駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレーキ液圧をブレーキペダル２
０の踏力にまかせる状態となり、これら駆動輪２Ｌ、２
Ｒを縦動輪ＩＬ、ＩＲと共に通常通り制動することがで
きる。

駆動スリップＳ　ａｙがＳ８以上８２未満になる第１１
図参照時ｔ、〜ｔ２間は、ステップ２０２．２０３を経
由しステップ２０４でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが１９
であるか否かが判断される。マツプフラグ１．ＩＡＰＦ
ＬＧが１９であると判断された際にはマツプ落ちがなさ
れず、マツプフラグＭＡＰＦＬＧが１９でない場合には
ステップ２１８でマツプフラグＭＡＰＦＬＧがＯである
か否か判断される。マツプフラグＭＡＰＦｔ、Ｇが０の
時は該マツプフラグＭＡＰＦＬＧを１３（第１１図参照
）とするマツプ落ちがなされて、ステップ２１７からス
テップ２０６に進み、一方０でない時はステップ２０５
で通常のマツプ落ちをしてステップ２０６へ進む。この
ステップ２０６ではＳ、ｖ＜Ｓ２であるため、ステップ
２１３゜２１６、４０１へ進む。ステップ４０１でスリ
ップ率領域ＡＲＥＡが０でない時はスリップ中と判断さ
れてマツプ上げが行われず、ステップ４０７からステッ
プ５０１へ進み、以下前記と同様に処理される。ここで
−旦Ｓ２＞Ｓａｖ≧Ｓ、の状態での処理がなされると、
ステップ２０３でＦＬＡＧＡ＝１とされるので、次回の
割り込み処理においてはＳｚ＞Ｓａｙ≧Ｓ１の状態が続
いてもステップ２０２から直接ステップ２０６に進み、
マツプ落ちは行われない。

よって、第５図の第２スロットルバルブ開閉ルーチンは
第２スロットルバルブ開度ＴＨを第１スロットルバルブ
開度Ａｃｃに対し小さくしてエンジン出力を減じ、駆動
輪２Ｌ、　２Ｒの駆動スリップを防止する。

しかしてこの時も未だステップ５５０がステップ５５４
を選択し続けるため、ルーチン６００ａ、　６００ｂに
よる左右駆動輪制動制御によるトラクションコントロー
ルは実行されない。

上記エンジン出力低下制御によるトラクションコントロ
ールだけでは、なお駆動スリップを防止しきれず、第１
１図中断時ｔ２でＳ　ａｙ≧Ｓ２となった場合、即ちス
リップ汎、がＳ２未満から８２以上になった場合には、
ステップ２０２−２０６−２０７−２０８−２０９を経
由して、ステップ２１０でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが
１９である場合にはステップ４０１へ、１９でない場合
にはステップ２１１でマツプフラグＭＡＰＦＬＧが１つ
加えられて４０１へ進む。更に４０１からステップ４０
７−５０１−５０７−５０４−５０５−５０６へ進む。

ここで−旦スリップ率Ｓ　ａｖが３２以上となった場合
には、ステップ２０９でＦＬＡＧＢ　＝　１となるため
、Ｓ≧８２の状態が続いても次回の割り込み処理におい
てはステップ２０８から直接ステップ４０１へ進み、マ
ツプ落ちは行われない。

よって、ステップ５０７の実行により第５図の第２スロ
ットルバルブ開閉ルーチンは第２スロットルバルブ開度
ＴＨを第１スロットルバルブ開度Ａｃｃに関係なく小さ
な設定値ＴＩ（Ａ　となし、駆動スリップを防止する。

同時に、ステップ５５０がステップ５５１を選択し、ス
テップ５５３において前記の如くブレーキ液圧増圧時間
Ｔｉｎを決定した後、ルーチン６００ａ、　６００ｂに
よりトラクションコントロール用の左右駆動輪制動制御
を以下の如くに行う。即ち、第１１図中断時ｔ２の直後
はＡＲＥＡＬ（Ｒ）　　＝　１の増圧領域であるため、
電極弁４０Ｌ　（４ＯＲ）を一定周期ＴＯ中増圧時間Ｔ
ｉｎだけＣ位置にし、残部時間ＴＯ−ＴｌｎだけＢ位置
にするサイクルを繰返す。この間液圧制御弁２４Ｌ　（
２４Ｒ）は駆動輪２Ｌ、２Ｒのブレーキ液圧をブレーキ
ペダル２０の釈放時でも、増圧時間Ｔｉｎの長さに応じ
た速度で増圧し、これら駆動輪を制動して夫々の駆動ス
リップを確実に防止する。

これにより第９図中ＡＲＥＡＬ（Ｒ）　＝２の保圧領域
に入ると、電磁弁４０Ｌ（４０Ｒ）　はＢ位置に保たれ
、液圧制御弁２４シ軸４Ｒ）をこの時の位置に保持して
両型動輪のブレーキ液圧（制動力）をこの時の値に保つ
。

その後第９図中入ＲＥＡＬ（Ｒ）　＝Ｏの減圧領域に入
ると、電磁弁４０Ｌ　（４０Ｒ）を一定周期Ｔｏ中一定
の減圧時間ＴｄｅだけＡ位置にし、残部時間Ｔｏ−Ｔｄ
ｅだけＢ位置にするサイクルを繰返す。この間液圧制御
弁２４Ｌ　（２４Ｒ）　は駆動輪２Ｌ、　２Ｒのブレー
キ液圧を減圧時間Ｔｄｅの長さに応じた一定速度で減圧
し、駆動輪をトラクションコントロールしない無制動状
態に戻す。

前記エンジン出力低下制御及び駆動輪制動制御によるト
ラクションコントロールで駆動スリップが減少し始めＳ
ａｖ＜Ｏになっても、Ｓａｖ＜Ｓｓ　となる第１１図中
断時ｔ３迄はステップ３０１−３０２−４０１−４０７
−５０１−５０７−５０４−５０５−５０６−５５０−
５５１の経路で処理がなされるため、上記のトラクショ
ンコントロールが継続される。

そしてＳａｙ＜３３になる第１１図中断時ｔ３以後は、
ステップ３０１−３０３−３０４−４０１−４０７−５
０１−５０２〜５０３−５０４−５０５−５０６−５５
０−５５４の経路で処理され、トラクションコントロー
ルが中止され、Ｓａｖ≦Ｓ、となる第１１図中断時ｔ４
以後はステップ３０１．３０３．３０５．４０１を経由
した後、ステップ４０２でマ・ツブフラグＭＡＰＦＬＧ
が０である場合にはステップ５０１へ進み、０でない場
合にはステップ４０３でアップタイマ［ＩＰＴＭＲの値
とマツプ上げインターバル時間に相当する設定値ＴＡ　
とが比較されて、両者が等しくない場合にステップ４０
６からステップ５０１−５０２−５０３−５０４−５０
５−５０６の経路で処理される。よって瞬時ｔ３以後、
第２スロットルバルブ４の開度ＴＨは第１スロットルバ
ルブ３の開度＾ＣＣと同じになる迄開度増大される。

第１１図中断時ｔ５で駆動スリップＳａｖが８１以上に
なった後も上記と同様の処理がなされる。ところで、瞬
時ｔ１以後と瞬時ｔ５以後とでは、これら瞬時における
第１及び第２スロットルバルブ３．４の開度差Ｄｓｒ（
Ｂ）が瞬時ｔ、以後の方が大きく、これを基にステップ
５５３で定める増圧時間Ｔｉｎ１ｔ瞬時ｔ、以後におけ
るものより瞬時ｔ、以後におけるものの方が長い。よっ
て、瞬時ｔ１以後の方が瞬時ｔ、以後におけるより高速
でブレーキ液圧を上昇されて駆動輪を急速に制動するこ
ととなる。

これがため、第１及び第２スロットルバルブの開度差Ｄ
Ｉ、（Ｂ）が大きい瞬時ｔ１以後において、第２スロッ
トルバルブの開度減少によるトラクションコントロール
が応答遅れを生じても、駆動輪の制動によるトラクショ
ンコントロールを上記の通り急速に行うことで、当該応
答遅れを相殺することができ、トラクションコントロー
ルによる効果や安定性が薄れるのを防止し得る。

なお上述の例における如く駆動輪の制動速度を可変にす
る代わりに、駆動輪の制動開始時期を可変にすべく第９
図の設定領域の境界をＤ＋ｒ（Ｂ）に応じ変更する構成
にしても同様の目的を達成することができる。

（発明の効果） かくして本発明トラクションコントロール装置は上述の
如く、第１及び第２スロ７）ルバルブの開度差が大きく
トラクションコントロールに当たり第２スロットルバル
ブを大きく開度変化させる必要があって応答遅れを生ず
る場合、駆動輪の制動によるトラクションコントロール
を高速で行う構成としたから、これにより上記の応答遅
れを相殺シテ、トラクションコントロールによる効果や
安定性が悪くなるのを防止することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明トラクションコントロール装置の概念図
、 第２図は本発明装置の一実施例を示すシステム図、 第３図乃至第５図は同例におけるマイクロコンピュータ
の制御プログラムを示すフローチャート、第６図は同例
において用いる領域及びフラグを示すスリップ率の重み
付は平均値の変化タイムチャート、 第７図は同例において用いた第１スロットルバルブ開度
に対する第２スロットルバルブ開度のマツプ図、 第８図はブレーキ液圧増圧時間の変化特性図、第９図は
同例において用いた駆動輪ブレーキ液圧制御の領域マツ
プ図、 第１０図は第１図におけるポンプのＯＮ、ＯＦＦ線図、 第１１図は本発明装置によるトラクションコントロール
の動作タイムチャートである。 ＩＬ、　ＩＲ・・・従動輪　　　　２Ｌ、　２Ｒ・・・
駆動輪３・・・第１スロットルバルブ ４・・・第２スロットルバルブ ５・・・ステップモータ　　６・・・アクセルペダル訃
・・スロットルセンサ　９・・・アクセルセンサ１０・
・・マイクロコンピュータ １１・・°・Ａ／Ｄ　：ｌ　：／バー９　　１２−Ｆ／
Ｖ　：］　７ハータ１３・・・モータ駆動回路　　１４
・・・Ｄ／Ａコンバータ２０・・・ブレーキペダル ２１・・・ブレーキマスターシリンダ ２２Ｌ、　２２Ｒ，２３Ｌ、　２３Ｒ・・・ホイールシ
リンダ２４Ｌ、　２４Ｒ・・・液圧制御弁　４ＯＬ、　
４０Ｒ・・・電磁弁４３・・・アキュムレータ　　４５
・・・ポンプ４７・・・圧力スイッチ ５０Ｌ、　５０Ｒ，５１Ｌ、　５１Ｒ・・・車輪回転セ
ンサ特許出願人　　日産自動車株式会社 第１図 蔦覆す七キや尊さ 第７図 ’　　　　　　　　　　　　　　　５０　　　　　　　
　　　　　　　ｔｏｏ（Ｚ）葉イズロ／とルへルブ開度
ＡＣＣ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、運転者のアクセルペダル操作に連動する第１スロッ
   トルバルブにより出力を決定されるエンジンで車輪を駆
   動して走行し、該車輪の駆動スリップ発生時、第２スロ
   ットルバルブの開度減少によりエンジン出力を低下させ
   るエンジン出力低下手段及び前記駆動車輪を制動する駆
   動輪制動手段を夫々作動させて駆動スリップを防止する
   ようにした車両において、前記駆動スリップ発生時にお
   ける第１及び 第２スロットルバルブの開度差を検出するスロットル開
   度差検出手段と、 このスロットル開度差が大きい程前記駆動 輪制動手段による駆動車輪の制動を高速で行わせる駆動
   輪制動速度制御手段と を具備してなることを特徴とする車両のト ラクションコントロール装置。