JP3116632B2 - 差動制限トルク制御装置 - Google Patents
差動制限トルク制御装置Info
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、左右駆動輪間に付与す
る差動制限トルクにより旋回外輪のスリップ状態を電子
制御する差動制限トルク制御装置に関する。
る差動制限トルクにより旋回外輪のスリップ状態を電子
制御する差動制限トルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、左右駆動輪間に付与する差動制限
トルクにより旋回外輪のスリップ状態を電子制御する差
動制限トルク制御装置としては、例えば、特開平２−１
５５８４２号公報に記載のものが知られている。
トルクにより旋回外輪のスリップ状態を電子制御する差
動制限トルク制御装置としては、例えば、特開平２−１
５５８４２号公報に記載のものが知られている。
【０００３】上記従来出典には、旋回時、実外輪スリッ
プ量を、路面への駆動伝達力と旋回に必要な横力とを保
つ範囲でアクセル増加量に応じて値が増加する目標外輪
スリップ量に一致する方向に差動制限トルクを制御する
ことにより、旋回加速時にアクセルの踏み加減によりテ
ールスライド量のコントロールを可能とする技術が示さ
れている。
プ量を、路面への駆動伝達力と旋回に必要な横力とを保
つ範囲でアクセル増加量に応じて値が増加する目標外輪
スリップ量に一致する方向に差動制限トルクを制御する
ことにより、旋回加速時にアクセルの踏み加減によりテ
ールスライド量のコントロールを可能とする技術が示さ
れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の差動制限トルク制御装置にあっては、外輪スリップ
量がアクセル操作量により決まってくるため、アクセル
操作量を一定にしての旋回時にはコーナ途中での外輪ス
リップ量とコーナ出口での外輪スリップ量が同じにな
り、コーナ途中でのアクセルコントロール性とコーナ出
口でのトラクション性能（加速性）との両立が難しい。
来の差動制限トルク制御装置にあっては、外輪スリップ
量がアクセル操作量により決まってくるため、アクセル
操作量を一定にしての旋回時にはコーナ途中での外輪ス
リップ量とコーナ出口での外輪スリップ量が同じにな
り、コーナ途中でのアクセルコントロール性とコーナ出
口でのトラクション性能（加速性）との両立が難しい。
【０００５】例えば、コーナ途中でのアクセルコントロ
ール性を良くしようと差動制限トルクを弱めにすると、
コーナ出口でのトラクション性能が低くなり、コーナ出
口からの加速性に劣る。逆に、コーナ出口でのトラクシ
ョン性能を良くしようと差動制限トルクを強めにする
と、コーナ途中でのアクセルコントロール性に劣る。
ール性を良くしようと差動制限トルクを弱めにすると、
コーナ出口でのトラクション性能が低くなり、コーナ出
口からの加速性に劣る。逆に、コーナ出口でのトラクシ
ョン性能を良くしようと差動制限トルクを強めにする
と、コーナ途中でのアクセルコントロール性に劣る。
【０００６】本発明は、上記のような問題に着目してな
されたもので、左右駆動輪間に付与する差動制限トルク
により旋回外輪のスリップ状態を電子制御する差動制限
トルク制御装置において、コーナ途中でのアクセルコン
トロール性とコーナ出口でのトラクション性能との両立
を図ることを課題とする。
されたもので、左右駆動輪間に付与する差動制限トルク
により旋回外輪のスリップ状態を電子制御する差動制限
トルク制御装置において、コーナ途中でのアクセルコン
トロール性とコーナ出口でのトラクション性能との両立
を図ることを課題とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の差動制限トルク制御装置では、旋回外輪側で許
容するスリップ状態の増加ゲインを横加速度が大きいほ
ど小さな値に設定するゲイン設定手段を設け、アクセル
操作量に対応して設定される目標外輪スリップ状態を高
横加速度である程小さく低横加速度である程大きくして
差動制限トルク制御を行なう手段とした。
本発明の差動制限トルク制御装置では、旋回外輪側で許
容するスリップ状態の増加ゲインを横加速度が大きいほ
ど小さな値に設定するゲイン設定手段を設け、アクセル
操作量に対応して設定される目標外輪スリップ状態を高
横加速度である程小さく低横加速度である程大きくして
差動制限トルク制御を行なう手段とした。
【０００８】すなわち、図１のクレーム対応図に示すよ
うに、左右駆動輪間に設けられ、外部からの制御指令に
応じた差動制限トルクを付与する差動制限トルク付与手
段ａと、車体に作用する横加速度を検出する横加速度検
出手段ｂと、アクセル操作量を検出するアクセル操作量
検出手段ｃと、旋回外輪側で許容するスリップ状態の増
加ゲインを横加速度が大きいほど小さな値に設定するゲ
イン設定手段ｄと、設定ゲインによりアクセル操作量の
増加に応じて外輪側で許容するスリップ状態を設定する
目標外輪スリップ状態設定手段ｅと、左右駆動輪のそれ
ぞれのスリップ状態を検出する左駆動輪スリップ状態検
出手段ｆ及び右駆動輪スリップ状態検出手段ｇと、旋回
時に旋回内輪と旋回外輪を識別する旋回時内外輪識別手
段ｈと、旋回時内外輪識別により左駆動輪スリップ状態
と右駆動輪スリップ状態の一方を実外輪スリップ状態と
して選択する実外輪スリップ状態選択手段ｉと、実外輪
スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致させる差動
制限トルクを得る制御指令を前記差動制限トルク付与手
段ａに出力する差動制限トルク制御手段ｊとを備えてい
る。
うに、左右駆動輪間に設けられ、外部からの制御指令に
応じた差動制限トルクを付与する差動制限トルク付与手
段ａと、車体に作用する横加速度を検出する横加速度検
出手段ｂと、アクセル操作量を検出するアクセル操作量
検出手段ｃと、旋回外輪側で許容するスリップ状態の増
加ゲインを横加速度が大きいほど小さな値に設定するゲ
イン設定手段ｄと、設定ゲインによりアクセル操作量の
増加に応じて外輪側で許容するスリップ状態を設定する
目標外輪スリップ状態設定手段ｅと、左右駆動輪のそれ
ぞれのスリップ状態を検出する左駆動輪スリップ状態検
出手段ｆ及び右駆動輪スリップ状態検出手段ｇと、旋回
時に旋回内輪と旋回外輪を識別する旋回時内外輪識別手
段ｈと、旋回時内外輪識別により左駆動輪スリップ状態
と右駆動輪スリップ状態の一方を実外輪スリップ状態と
して選択する実外輪スリップ状態選択手段ｉと、実外輪
スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致させる差動
制限トルクを得る制御指令を前記差動制限トルク付与手
段ａに出力する差動制限トルク制御手段ｊとを備えてい
る。
【０００９】
【作用】加速旋回時、ゲイン設定手段ｄにおいて、旋回
外輪側で許容するスリップ状態の増加ゲインを横加速度
検出手段ｂからの横加速度が大きいほど小さな値に設定
され、目標外輪スリップ状態設定手段ｅにおいて、設定
ゲインによりアクセル操作量検出手段ｃからのアクセル
操作量の増加に応じて外輪側で許容する目標外輪スリッ
プ状態が設定される。
外輪側で許容するスリップ状態の増加ゲインを横加速度
検出手段ｂからの横加速度が大きいほど小さな値に設定
され、目標外輪スリップ状態設定手段ｅにおいて、設定
ゲインによりアクセル操作量検出手段ｃからのアクセル
操作量の増加に応じて外輪側で許容する目標外輪スリッ
プ状態が設定される。
【００１０】一方、左駆動輪スリップ状態検出手段ｆ及
び右駆動輪スリップ状態検出手段ｇにおいて、左右駆動
輪のそれぞれのスリップ状態が検出され、旋回時内外輪
識別手段ｈにおいて、旋回時に旋回内輪と旋回外輪が識
別され、実外輪スリップ状態選択手段ｉにおいて、旋回
時内外輪識別により左駆動輪スリップ状態と右駆動輪ス
リップ状態の一方が実外輪スリップ状態として選択され
る。
び右駆動輪スリップ状態検出手段ｇにおいて、左右駆動
輪のそれぞれのスリップ状態が検出され、旋回時内外輪
識別手段ｈにおいて、旋回時に旋回内輪と旋回外輪が識
別され、実外輪スリップ状態選択手段ｉにおいて、旋回
時内外輪識別により左駆動輪スリップ状態と右駆動輪ス
リップ状態の一方が実外輪スリップ状態として選択され
る。
【００１１】そして、差動制限トルク制御手段ｊにおい
て、実外輪スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致
させる差動制限トルクを得る制御指令が、左右駆動輪間
に設けられ、外部からの制御指令に応じた差動制限トル
クを付与する差動制限トルク付与手段ａに出力される。
て、実外輪スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致
させる差動制限トルクを得る制御指令が、左右駆動輪間
に設けられ、外部からの制御指令に応じた差動制限トル
クを付与する差動制限トルク付与手段ａに出力される。
【００１２】したがって、加速旋回のうち横加速度が高
い旋回中期においては、旋回外輪側で許容するスリップ
状態の増加ゲインが小さく設定されることで、外輪側で
許容するアクセル操作量に応じた目標外輪スリップ状態
が小さく設定され、旋回外輪側で高いコーナリングフォ
ースが保たれることで、旋回安定性並びにアクセルコン
トロール性が確保される。
い旋回中期においては、旋回外輪側で許容するスリップ
状態の増加ゲインが小さく設定されることで、外輪側で
許容するアクセル操作量に応じた目標外輪スリップ状態
が小さく設定され、旋回外輪側で高いコーナリングフォ
ースが保たれることで、旋回安定性並びにアクセルコン
トロール性が確保される。
【００１３】また、加速旋回のうち横加速度が低い旋回
後期においては、旋回外輪側で許容するスリップ状態の
増加ゲインが大きく設定されることで、外輪側で許容す
るアクセル操作量に応じた目標外輪スリップ状態が大き
く設定され、運転者の意志に反映した高い加速性を発揮
するトラクション性能が確保される。
後期においては、旋回外輪側で許容するスリップ状態の
増加ゲインが大きく設定されることで、外輪側で許容す
るアクセル操作量に応じた目標外輪スリップ状態が大き
く設定され、運転者の意志に反映した高い加速性を発揮
するトラクション性能が確保される。
【００１４】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００１５】まず、構成を説明する。
【００１６】図２は本発明実施例の差動制限トルク制御
装置が適用された後輪駆動車の全体システム図である。
装置が適用された後輪駆動車の全体システム図である。
【００１７】図２において、１はエンジン、２はトラン
スミッション、３はプロペラシャフト、４は電制リミテ
ッドスリップディファレンシャル（以下、電制ＬＳＤと
略称する）、５，６は後輪、７，８は前輪である。
スミッション、３はプロペラシャフト、４は電制リミテ
ッドスリップディファレンシャル（以下、電制ＬＳＤと
略称する）、５，６は後輪、７，８は前輪である。
【００１８】前記電制ＬＳＤ４には、油圧ユニット９か
ら付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６間
に差動制限トルクを発生させる差動制限クラッチ１０が
内蔵されている。
ら付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６間
に差動制限トルクを発生させる差動制限クラッチ１０が
内蔵されている。
【００１９】前記油圧ユニット９は、油圧源１１とＬＳ
Ｄ制御バルブ１２とを有して構成されている。尚、油圧
ユニット９及び差動制限クラッチ１０は、差動制限トル
ク付与手段ａに相当する。
Ｄ制御バルブ１２とを有して構成されている。尚、油圧
ユニット９及び差動制限クラッチ１０は、差動制限トル
ク付与手段ａに相当する。
【００２０】前記ＬＳＤ制御バルブ１２は、ＬＳＤコン
トローラ１３からの制御電流ＩLSDにより制御作動を
し、差動制限クラッチ１０へのクラッチ制御圧を作り出
す。
トローラ１３からの制御電流ＩLSDにより制御作動を
し、差動制限クラッチ１０へのクラッチ制御圧を作り出
す。
【００２１】前記ＬＳＤコントローラ１３には、左前輪
回転センサ１４からの左前輪回転数ＮFLと、右前輪回転
センサ１５からの右前輪回転数ＮFRと、左後輪回転セン
サ１６からの左後輪回転数ＮRLと、右後輪回転センサ１
７からの右後輪回転数ＮRRと、横加速度センサ１８（横
加速度検出手段ｂに相当）からの横加速度ＹG と、前後
加速度センサ１９からの前後加速度ＸG と、アクセル開
度センサ２０（アクセル操作量検出手段ｃに相当）から
のアクセル開度ＡCCと、ブレーキスイッチ２１からのス
イッチ信号BSと、ＡＢＳコントローラ２２からのＡＢＳ
作動信号ASなどが入力される。
回転センサ１４からの左前輪回転数ＮFLと、右前輪回転
センサ１５からの右前輪回転数ＮFRと、左後輪回転セン
サ１６からの左後輪回転数ＮRLと、右後輪回転センサ１
７からの右後輪回転数ＮRRと、横加速度センサ１８（横
加速度検出手段ｂに相当）からの横加速度ＹG と、前後
加速度センサ１９からの前後加速度ＸG と、アクセル開
度センサ２０（アクセル操作量検出手段ｃに相当）から
のアクセル開度ＡCCと、ブレーキスイッチ２１からのス
イッチ信号BSと、ＡＢＳコントローラ２２からのＡＢＳ
作動信号ASなどが入力される。
【００２２】次に、作用を説明する。
【００２３】［差動制限トルク制御作動処理］ 図３はＬＳＤコントローラ１３で10msecの制御周期で行
なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフロ
ーチャートであり、以下、各ステップについて説明す
る。
なわれる差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフロ
ーチャートであり、以下、各ステップについて説明す
る。
【００２４】ステップ３０では、左前輪回転数ＮFLと、
右前輪回転数ＮFRと、左後輪回転数ＮRLと、右後輪回転
数ＮRRと、横加速度ＹG と、アクセル開度ＡCCとが読み
込まれる。
右前輪回転数ＮFRと、左後輪回転数ＮRLと、右後輪回転
数ＮRRと、横加速度ＹG と、アクセル開度ＡCCとが読み
込まれる。
【００２５】ステップ３１では、各車輪回転数ＮFL，Ｎ
FR，ＮRL，ＮRRからそれぞれ左前輪速ＶFLと、右前輪速
ＶFRと、左後輪速ＶRLと、右後輪速ＶRRが演算される。
FR，ＮRL，ＮRRからそれぞれ左前輪速ＶFLと、右前輪速
ＶFRと、左後輪速ＶRLと、右後輪速ＶRRが演算される。
【００２６】ステップ３２では、左前輪速ＶFLと右前輪
速ＶFRとの平均値により車体速ＶFが演算される。
速ＶFRとの平均値により車体速ＶFが演算される。
【００２７】ステップ３３では、横加速度ＹG によりゲ
インＫを求め（ゲイン設定手段ｄに相当）、このゲイン
Ｋとアクセル開度ＡCCにより目標外輪スリップ比ＳA が
演算される（目標外輪スリップ状態設定手段ｅに相
当）。
インＫを求め（ゲイン設定手段ｄに相当）、このゲイン
Ｋとアクセル開度ＡCCにより目標外輪スリップ比ＳA が
演算される（目標外輪スリップ状態設定手段ｅに相
当）。
【００２８】ここで、ゲインＫは、図４に示すように、
横加速度ＹG が０≦ＹG ≦ＹGOの低横加速度領域ではＫ
＝Ｋ2 （最大値）で与えられ、ＹGO＜ＹG ＜1.0Gの領域
では、横加速度ＹG の増加に伴ってゲインＫは小さな値
で与えられ、ＹG ≧1.0Gの高横加速度域ではＫ＝Ｋ1
（最小値）で与えられる。
横加速度ＹG が０≦ＹG ≦ＹGOの低横加速度領域ではＫ
＝Ｋ2 （最大値）で与えられ、ＹGO＜ＹG ＜1.0Gの領域
では、横加速度ＹG の増加に伴ってゲインＫは小さな値
で与えられ、ＹG ≧1.0Gの高横加速度域ではＫ＝Ｋ1
（最小値）で与えられる。
【００２９】目標外輪スリップ比ＳA は、横加速度ＹG
に応じて決められたゲインＫとアクセル開度ＡCCによ
り、ＳA ＝Ｋ・ＡCCの式により演算されるもので、図５
に示すように、アクセル開度ＡCCが１００％の時、Ｋ＝
Ｋ1 であれば約１０％の外輪スリップ比が目標となり、
Ｋ＝Ｋ2 であれば約２０％の外輪スリップ比が目標とな
る。
に応じて決められたゲインＫとアクセル開度ＡCCによ
り、ＳA ＝Ｋ・ＡCCの式により演算されるもので、図５
に示すように、アクセル開度ＡCCが１００％の時、Ｋ＝
Ｋ1 であれば約１０％の外輪スリップ比が目標となり、
Ｋ＝Ｋ2 であれば約２０％の外輪スリップ比が目標とな
る。
【００３０】ステップ３４では、左右後輪のスリップ比
ＳL ，ＳR がそれぞれ下記の式により演算される（左駆
動輪スリップ状態検出手段ｆ及び右駆動輪スリップ状態
検出手段ｇに相当）。
ＳL ，ＳR がそれぞれ下記の式により演算される（左駆
動輪スリップ状態検出手段ｆ及び右駆動輪スリップ状態
検出手段ｇに相当）。
【００３１】 ＳL ＝｛（ＶRL−ＶF ）／ＶRL｝×１００（％） ＳR ＝｛（ＶRR−ＶF ）／ＶRR｝×１００（％） ステップ３５では、センサ信号による横加速度ＹG の出
方により右旋回時か左旋回時かの判別と同時に左右後輪
のうちいずれが旋回外輪側となるかの判別が行なわれる
（旋回時内外輪識別手段ｈに相当）。
方により右旋回時か左旋回時かの判別と同時に左右後輪
のうちいずれが旋回外輪側となるかの判別が行なわれる
（旋回時内外輪識別手段ｈに相当）。
【００３２】ステップ３６では、旋回外輪速である左後
輪速ＶRLが旋回内輪速である右後輪速ＶRR未満かどうか
が判断される。
輪速ＶRLが旋回内輪速である右後輪速ＶRR未満かどうか
が判断される。
【００３３】ステップ３７では、ステップ３６において
旋回初期等であって旋回半径差によりＶRL≧ＶRRの関係
にある時、左右後輪の差動を許容するべく差動制限トル
クをゼロにする制御信号が出力される。
旋回初期等であって旋回半径差によりＶRL≧ＶRRの関係
にある時、左右後輪の差動を許容するべく差動制限トル
クをゼロにする制御信号が出力される。
【００３４】ステップ３８では、左後輪スリップ比ＳL
が目標外輪スリップ比ＳA を越えているかどうかが判断
される。
が目標外輪スリップ比ＳA を越えているかどうかが判断
される。
【００３５】ステップ３９では、左後輪スリップ比ＳL
と目標外輪スリップ比ＳA が同じかどうかが判断され
る。
と目標外輪スリップ比ＳA が同じかどうかが判断され
る。
【００３６】ステップ４０では、ステップ３８での判断
によりＳL ＞ＳA の時、旋回外輪である左後輪への駆動
力伝達を減少させるべく差動制限トルクを減少させる制
御信号が出力される。
によりＳL ＞ＳA の時、旋回外輪である左後輪への駆動
力伝達を減少させるべく差動制限トルクを減少させる制
御信号が出力される。
【００３７】ステップ４１では、ステップ３８とステッ
プ３９での判断によりＳL ＜ＳA の時、旋回外輪である
左後輪への駆動力伝達を増大させるべく差動制限トルク
を増大させる制御信号が出力される。
プ３９での判断によりＳL ＜ＳA の時、旋回外輪である
左後輪への駆動力伝達を増大させるべく差動制限トルク
を増大させる制御信号が出力される。
【００３８】なお、ＳL ＝ＳA の時にはその状態を保持
するべく現在出力されている制御信号がそのまま保持さ
れ、この増大・減少・保持を繰り返すことにより右旋回
時において旋回外輪の左後輪スリップ比ＳL を目標外輪
スリップ比ＳA に一致させる差動制限トルク制御が行な
われる。
するべく現在出力されている制御信号がそのまま保持さ
れ、この増大・減少・保持を繰り返すことにより右旋回
時において旋回外輪の左後輪スリップ比ＳL を目標外輪
スリップ比ＳA に一致させる差動制限トルク制御が行な
われる。
【００３９】ステップ４２では、旋回外輪速である右後
輪速ＶRRが旋回内輪速である左後輪速ＶRL未満かどうか
が判断される。
輪速ＶRRが旋回内輪速である左後輪速ＶRL未満かどうか
が判断される。
【００４０】ステップ４３では、ステップ４２において
旋回初期等であって旋回半径差によりＶRR≧ＶRLの関係
にある時、左右後輪の差動を許容するべく差動制限トル
クをゼロにする制御信号が出力される。
旋回初期等であって旋回半径差によりＶRR≧ＶRLの関係
にある時、左右後輪の差動を許容するべく差動制限トル
クをゼロにする制御信号が出力される。
【００４１】ステップ４４では、右後輪スリップ比ＳR
が目標外輪スリップ比ＳA を越えているかどうかが判断
される。
が目標外輪スリップ比ＳA を越えているかどうかが判断
される。
【００４２】ステップ４５では、右後輪スリップ比ＳR
と目標外輪スリップ比ＳA が同じかどうかが判断され
る。
と目標外輪スリップ比ＳA が同じかどうかが判断され
る。
【００４３】ステップ４６では、ステップ４４での判断
によりＳR ＞ＳA の時、旋回外輪である右後輪への駆動
力伝達を減少させるべく差動制限トルクを減少させる制
御信号が出力される。
によりＳR ＞ＳA の時、旋回外輪である右後輪への駆動
力伝達を減少させるべく差動制限トルクを減少させる制
御信号が出力される。
【００４４】ステップ４７では、ステップ４４とステッ
プ４５での判断によりＳR ＜ＳA の時、旋回外輪である
右後輪への駆動力伝達を増大させるべく差動制限トルク
を増大させる制御信号が出力される。
プ４５での判断によりＳR ＜ＳA の時、旋回外輪である
右後輪への駆動力伝達を増大させるべく差動制限トルク
を増大させる制御信号が出力される。
【００４５】なお、ＳR ＝ＳA の時にはその状態を保持
するべく現在出力されている制御信号がそのまま保持さ
れ、この増大・減少・保持を繰り返すことにより左旋回
時において旋回外輪の右後輪スリップ比ＳR を目標外輪
スリップ比ＳA に一致させる差動制限トルク制御が行な
われる。
するべく現在出力されている制御信号がそのまま保持さ
れ、この増大・減少・保持を繰り返すことにより左旋回
時において旋回外輪の右後輪スリップ比ＳR を目標外輪
スリップ比ＳA に一致させる差動制限トルク制御が行な
われる。
【００４６】以上のステップ３６〜ステップ４７は、実
外輪スリップ状態選択手段ｉ及び差動制限トルク制御手
段ｊに相当する。
外輪スリップ状態選択手段ｉ及び差動制限トルク制御手
段ｊに相当する。
【００４７】［加速旋回時］旋回途中からアクセル踏み
込み量を増して加速旋回を行なう時の作用について説明
する。
込み量を増して加速旋回を行なう時の作用について説明
する。
【００４８】＊旋回初期 例えば、右旋回初期であってＶRL≧ＶRRの時には、図３
のフローチャートで、ステップ３０→ステップ３１→ス
テップ３２→ステップ３３→ステップ３４→ステップ３
５→ステップ３６→ステップ３７へと進む流れとなり、
ステップ３７では、差動制限トルクがゼロとされる。
のフローチャートで、ステップ３０→ステップ３１→ス
テップ３２→ステップ３３→ステップ３４→ステップ３
５→ステップ３６→ステップ３７へと進む流れとなり、
ステップ３７では、差動制限トルクがゼロとされる。
【００４９】また、右旋回初期であってＶRL＜ＶRRの時
には、横加速度ＹG が小さく、ゲインＫは最大値Ｋ2 に
設定されることになるが、アクセル開度ＡCCがアクセル
踏み込み前で小さいことから目標外輪スリップ比ＳA は
小さな値となり、外輪スリップ量の許容幅が狭く、差動
制限トルクが低めの制御となる。
には、横加速度ＹG が小さく、ゲインＫは最大値Ｋ2 に
設定されることになるが、アクセル開度ＡCCがアクセル
踏み込み前で小さいことから目標外輪スリップ比ＳA は
小さな値となり、外輪スリップ量の許容幅が狭く、差動
制限トルクが低めの制御となる。
【００５０】したがって、旋回初期には、いずれの場合
であっても旋回外輪のスリップ比は小さく抑えられるこ
とになり、図６のコーナリングフォースＣＦの特性に示
すように、高いコーナリングフォースＣＦが得られ、旋
回安定性が確保される。
であっても旋回外輪のスリップ比は小さく抑えられるこ
とになり、図６のコーナリングフォースＣＦの特性に示
すように、高いコーナリングフォースＣＦが得られ、旋
回安定性が確保される。
【００５１】＊旋回中期 上記旋回初期からアクセル踏み込み量を増してゆく旋回
中期においては、アクセル開度ＡCCの増大に対して少し
遅れて横加速度ＹG の増大するし、加速旋回において最
大の横加速度が発生する。
中期においては、アクセル開度ＡCCの増大に対して少し
遅れて横加速度ＹG の増大するし、加速旋回において最
大の横加速度が発生する。
【００５２】したがって、アクセル開度ＡCCの増大によ
り、図５からも明らかなように、目標外輪スリップ比Ｓ
A が大きくなるが、遅れて発生する横加速度ＹG の増大
によりゲインＫが最大値Ｋ2 から最小値Ｋ1 へと小さく
なる。
り、図５からも明らかなように、目標外輪スリップ比Ｓ
A が大きくなるが、遅れて発生する横加速度ＹG の増大
によりゲインＫが最大値Ｋ2 から最小値Ｋ1 へと小さく
なる。
【００５３】結果として、高い開度域でアクセル開度Ａ
CCを一定にした場合、目標外輪スリップ比ＳA が横加速
度ＹG が大きくなるほどゲインＫが低下することにより
小さくなってゆく。
CCを一定にした場合、目標外輪スリップ比ＳA が横加速
度ＹG が大きくなるほどゲインＫが低下することにより
小さくなってゆく。
【００５４】例えば、アクセル開度ＡCCが１００％で、
横加速度ＹG の増大によりゲインＫがＫ2 からＫ1 へと
変化し、目標外輪スリップ比ＳA が２０％から１０％へ
低下した場合、図６に示すように、タイヤ−路面摩擦係
数μの減少傾向とコーナリングフォースＣＦの増加傾向
とが同時進行で発生し、加速性が低下するものの旋回に
必要なコーナリングフォースＣＦの増加により旋回安定
性が確保される。
横加速度ＹG の増大によりゲインＫがＫ2 からＫ1 へと
変化し、目標外輪スリップ比ＳA が２０％から１０％へ
低下した場合、図６に示すように、タイヤ−路面摩擦係
数μの減少傾向とコーナリングフォースＣＦの増加傾向
とが同時進行で発生し、加速性が低下するものの旋回に
必要なコーナリングフォースＣＦの増加により旋回安定
性が確保される。
【００５５】そして、高い横加速度域で横加速度ＹG が
ほぼ一定とされる場合、ゲインＫが最小値Ｋ1 あるいは
最小値に近い値に維持され、この高横加速度域でアクセ
ル開度ＡCCを変化させても目標外輪スリップ比ＳA の変
化勾配が小さく抑えられるし、最大値もほぼ１０％と小
さく抑えられる。
ほぼ一定とされる場合、ゲインＫが最小値Ｋ1 あるいは
最小値に近い値に維持され、この高横加速度域でアクセ
ル開度ＡCCを変化させても目標外輪スリップ比ＳA の変
化勾配が小さく抑えられるし、最大値もほぼ１０％と小
さく抑えられる。
【００５６】例えば、高μ路での高横加速度加速旋回中
であってゲインＫが最小値Ｋ1 の限界旋回時、横加速度
を一定に保つようにアクセルを微妙に操作しても外輪ス
リップ比が１０％以下の領域が維持され、差動制限トル
クも低めの制御が維持されることで、図６に示すよう
に、高いコーナリングフォースＣＦが発生し、これによ
り旋回途中での高いアクセルコントロール性が確保され
る。
であってゲインＫが最小値Ｋ1 の限界旋回時、横加速度
を一定に保つようにアクセルを微妙に操作しても外輪ス
リップ比が１０％以下の領域が維持され、差動制限トル
クも低めの制御が維持されることで、図６に示すよう
に、高いコーナリングフォースＣＦが発生し、これによ
り旋回途中での高いアクセルコントロール性が確保され
る。
【００５７】＊旋回後期 コーナ出口での加速旋回後期では、アクセルを踏み込ん
だままであるが、横加速度が急に低下してゆく。
だままであるが、横加速度が急に低下してゆく。
【００５８】したがって、高アクセル開度域で横加速度
ＹG の低下に伴ってゲインＫがＫ1 からＫ2 へと高くな
ることで、目標外輪スリップ比ＳA が高まり、差動制限
トルクが高めの制御となる。
ＹG の低下に伴ってゲインＫがＫ1 からＫ2 へと高くな
ることで、目標外輪スリップ比ＳA が高まり、差動制限
トルクが高めの制御となる。
【００５９】例えば、アクセル開度ＡCCが１００％で、
横加速度ＹG の減少によりゲインＫがＫ1 からＫ2 へと
変化し、目標外輪スリップ比ＳA が１０％から２０％へ
増大した場合、図６に示すように、タイヤ−路面摩擦係
数μの増加傾向とコーナリングフォースＣＦの減少傾向
とが同時進行で発生し、旋回安定性が低下するもののタ
イヤ−路面摩擦係数μの増加により加速性が高まり、ト
ラクション性能が向上する。
横加速度ＹG の減少によりゲインＫがＫ1 からＫ2 へと
変化し、目標外輪スリップ比ＳA が１０％から２０％へ
増大した場合、図６に示すように、タイヤ−路面摩擦係
数μの増加傾向とコーナリングフォースＣＦの減少傾向
とが同時進行で発生し、旋回安定性が低下するもののタ
イヤ−路面摩擦係数μの増加により加速性が高まり、ト
ラクション性能が向上する。
【００６０】なお、低横加速度域では、コーナリングフ
ォースＣＦの影響が小さいため、トラクション性能を優
先するのが好ましいもので、図４の横加速度ＹG が０≦
ＹG ≦ＹGOの低横加速度領域ではＫ＝Ｋ2 （最大値）で
与えているのは、このことを反映している。
ォースＣＦの影響が小さいため、トラクション性能を優
先するのが好ましいもので、図４の横加速度ＹG が０≦
ＹG ≦ＹGOの低横加速度領域ではＫ＝Ｋ2 （最大値）で
与えているのは、このことを反映している。
【００６１】次に、効果を説明する。
【００６２】（１）左右後輪５，６間に付与する差動制
限トルクにより外輪スリップ比を電子制御する差動制限
トルク制御装置において、旋回外輪側で許容する目標外
輪スリップ比ＳA の増加ゲインＫを横加速度ＹG が大き
いほど小さな値に設定し、アクセル開度ＡCCに対応して
設定される目標外輪スリップ比ＳA を高横加速度である
程小さく低横加速度である程大きくして差動制限トルク
制御を行なう装置としたため、コーナ途中でのアクセル
コントロール性とコーナ出口でのトラクション性能との
両立を図ることができる。
限トルクにより外輪スリップ比を電子制御する差動制限
トルク制御装置において、旋回外輪側で許容する目標外
輪スリップ比ＳA の増加ゲインＫを横加速度ＹG が大き
いほど小さな値に設定し、アクセル開度ＡCCに対応して
設定される目標外輪スリップ比ＳA を高横加速度である
程小さく低横加速度である程大きくして差動制限トルク
制御を行なう装置としたため、コーナ途中でのアクセル
コントロール性とコーナ出口でのトラクション性能との
両立を図ることができる。
【００６３】（２）横加速度ＹG に対するゲインＫを、
横加速度ＹG が０≦ＹG ≦ＹGOの低横加速度領域ではＫ
＝Ｋ2 （最大値）で与えるようにしたため、加速旋回時
の旋回後期のみならず、横加速度の小さい追い越し時や
車線変更時にトラクション性能が優先され、高い加速性
を発揮させることができる。
横加速度ＹG が０≦ＹG ≦ＹGOの低横加速度領域ではＫ
＝Ｋ2 （最大値）で与えるようにしたため、加速旋回時
の旋回後期のみならず、横加速度の小さい追い越し時や
車線変更時にトラクション性能が優先され、高い加速性
を発揮させることができる。
【００６４】以上、実施例を図面により説明してきた
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
が、具体的な構成は実施例に限られるものではなく、本
発明の要旨を逸脱しない範囲における変更や追加等があ
っても本発明に含まれる。
【００６５】例えば、実施例では、油圧式の多板クラッ
チにより差動制限トルクを付与する例を示したが、外部
からの制御指令により可変に差動制限トルクを制御でき
るものであれば電磁クラッチなどであっても良い。
チにより差動制限トルクを付与する例を示したが、外部
からの制御指令により可変に差動制限トルクを制御でき
るものであれば電磁クラッチなどであっても良い。
【００６６】実施例では、後輪駆動車への適用例を示し
たが、前輪駆動車にも適用することができる。
たが、前輪駆動車にも適用することができる。
【００６７】実施例では、横加速度ＹG に対するゲイン
Ｋの特性として図４に示す特性を示したが、この特性に
限られず、直線勾配により低下させる特性としたり緩や
かな曲線勾配により低下させる特性としてもよい。
Ｋの特性として図４に示す特性を示したが、この特性に
限られず、直線勾配により低下させる特性としたり緩や
かな曲線勾配により低下させる特性としてもよい。
【００６８】実施例では、スリップ状態としてスリップ
比を用いる例を示したが、スリップ率やスリップ量とし
てもよい。
比を用いる例を示したが、スリップ率やスリップ量とし
てもよい。
【００６９】
【発明の効果】以上説明してきたように本発明にあって
は、左右駆動輪間に付与する差動制限トルクにより旋回
外輪のスリップ状態を電子制御する差動制限トルク制御
装置において、旋回外輪側で許容するスリップ状態の増
加ゲインを横加速度が大きいほど小さな値に設定するゲ
イン設定手段を設け、アクセル操作量に対応して設定さ
れる目標外輪スリップ状態を高横加速度である程小さく
低横加速度である程大きくして差動制限トルク制御を行
なう装置としたため、コーナ途中でのアクセルコントロ
ール性とコーナ出口でのトラクション性能との両立を図
ることができるという効果が得られる。
は、左右駆動輪間に付与する差動制限トルクにより旋回
外輪のスリップ状態を電子制御する差動制限トルク制御
装置において、旋回外輪側で許容するスリップ状態の増
加ゲインを横加速度が大きいほど小さな値に設定するゲ
イン設定手段を設け、アクセル操作量に対応して設定さ
れる目標外輪スリップ状態を高横加速度である程小さく
低横加速度である程大きくして差動制限トルク制御を行
なう装置としたため、コーナ途中でのアクセルコントロ
ール性とコーナ出口でのトラクション性能との両立を図
ることができるという効果が得られる。
【図１】本発明の差動制限トルク制御装置を示すクレー
ム対応図である。
ム対応図である。
【図２】実施例の差動制限トルク制御装置が適用された
後輪駆動車の全体システム図である。
後輪駆動車の全体システム図である。
【図３】実施例装置のＬＳＤコントローラで行なわれる
差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフローチャー
トである。
差動制限トルク制御作動処理の流れを示すフローチャー
トである。
【図４】実施例装置での横加速度ＹG に対するゲインＫ
の特性図である。
の特性図である。
【図５】実施例装置でのアクセル開度ＡCCに対する目標
外輪スリップ比ＳA の特性図である。
外輪スリップ比ＳA の特性図である。
【図６】スリップ比に対するコーナリングフォースＣＦ
及びタイヤ−路面間摩擦係数μの特性図である。
及びタイヤ−路面間摩擦係数μの特性図である。
ａ 差動制限トルク付与手段 ｂ 横加速度検出手段 ｃ アクセル操作量検出手段 ｄ ゲイン設定手段 ｅ 目標外輪スリップ状態設定手段 ｆ 左駆動輪スリップ状態検出手段 ｇ 右駆動輪スリップ状態検出手段 ｈ 旋回時内外輪識別手段 ｉ 実外輪スリップ状態選択手段 ｊ 差動制限トルク制御手段
Claims (1)
- 【請求項１】 左右駆動輪間に設けられ、外部からの制
御指令に応じた差動制限トルクを付与する差動制限トル
ク付与手段と、 車体に作用する横加速度を検出する横加速度検出手段
と、 アクセル操作量を検出するアクセル操作量検出手段と、 旋回外輪側で許容するスリップ状態の増加ゲインを横加
速度が大きいほど小さな値に設定するゲイン設定手段
と、 設定ゲインによりアクセル操作量の増加に応じて外輪側
で許容するスリップ状態を設定する目標外輪スリップ状
態設定手段と、 左右駆動輪のそれぞれのスリップ状態を検出する左駆動
輪スリップ状態検出手段及び右駆動輪スリップ状態検出
手段と、 旋回時に旋回内輪と旋回外輪を識別する旋回時内外輪識
別手段と、 旋回時内外輪識別により左駆動輪スリップ状態と右駆動
輪スリップ状態の一方を実外輪スリップ状態として選択
する実外輪スリップ状態選択手段と、 実外輪スリップ状態を目標外輪スリップ状態に一致させ
る差動制限トルクを得る制御指令を前記差動制限トルク
付与手段に出力する差動制限トルク制御手段と、 を備えていることを特徴とする差動制限トルク制御装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2882493A JP3116632B2 (ja) | 1993-02-18 | 1993-02-18 | 差動制限トルク制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2882493A JP3116632B2 (ja) | 1993-02-18 | 1993-02-18 | 差動制限トルク制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06239163A JPH06239163A (ja) | 1994-08-30 |
| JP3116632B2 true JP3116632B2 (ja) | 2000-12-11 |
Family
ID=12259148
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2882493A Expired - Lifetime JP3116632B2 (ja) | 1993-02-18 | 1993-02-18 | 差動制限トルク制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3116632B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP7063258B2 (ja) * | 2018-12-17 | 2022-05-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
-
1993
- 1993-02-18 JP JP2882493A patent/JP3116632B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH06239163A (ja) | 1994-08-30 |
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Legal Events
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