JP3424768B2 - 左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、左右輪駆動力配分制御
システムと前後輪駆動力配分制御システムが搭載された
車両に適用される左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、低摩擦係数路での発進時や中間加
速時においてハンチング防止する四輪駆動車の駆動力配
分制御装置としては、例えば、特開平２−２９０７２８
号公報や特開平２−２９０７２９号公報に記載されてい
る装置が知られている。

【０００３】この従来出典には、クラッチを介してエン
ジン駆動力が伝達されるクラッチ締結駆動輪のホイール
スピンを検出する締結駆動輪ホイールスピン検出手段か
らのホイールスピン検出時、通常の前後輪回転速度差対
応の駆動力配分制御に代え前後加速度対応の駆動力配分
制御を行なう技術が示されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来装置にあっては、締結駆動輪ホイールスピン検出手段
が、平均値によるクラッチ締結駆動輪速と車体速との差
により締結駆動輪ホイールスピンを検出するものであっ
たため、不要なホイールスピン対応制御を防止するため
にホイールスピン判断しきい値を大きく設定した場合、
片輪が高μ路で片輪が低μ路であるスプリットμ路発進
時等では、低μ路側の車輪速は高くなっても高μ路側の
車輪速が低いことで、平均値によるクラッチ締結駆動輪
速が左右低μ路での発進時のように高くならず、ホイー
ルスピンであると検出されなかったりホイールスピン検
出が遅れ、前後輪回転速度差対応の駆動力配分制御が続
行されることで制御ハンチングを起こしてしまうという
問題が残る。

【０００５】ここで、スプリットμ路発進時における制
御ハンチングの発生メカニズムについて説明する。

【０００６】後輪駆動ベースの四輪駆動車の場合、エン
ジン直結駆動輪である後輪に対しクラッチ締結駆動輪で
ある前輪は駆動系イナーシャ（慣性）が小さい。よっ
て、スプリットμ路発進後にすぐに後輪がホイールスピ
ンすることにより前後輪回転速度差が発生すると、クラ
ッチ締結力が増し、駆動力が前輪へ伝達される。そうす
ると、駆動系イナーシャの小さい低μ路側の前輪は急速
に回転を増して過回転し、見かけ上の前後輪回転速度差
が減少し、クラッチ締結力が減じられる。そうすると、
駆動系イナーシャの小さい低μ路側の前輪は急にグリッ
プし、再び前後輪回転速度差が発生し、クラッチ締結力
を増すというように、低μ路側の前輪はクラッチ締結力
の増減に伴ってホイールスピンとグリップとを繰り返
し、図５に示すように、ＥＴＳトルク（クラッチ締結
力）が制御ハンチングを起こす。

【０００７】本発明は、上記問題点に着目してなされた
もので、その目的とするところは、左右輪駆動力配分制
御システムと前後輪駆動力配分制御システムが搭載され
た車両に適用される左右輪と前後輪の駆動力配分総合制
御装置において、スプリットμ路の早期判断に基づき応
答良く制御ハンチングの防止を図ることにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
請求項１記載の第１の発明の左右輪と前後輪の駆動力配
分総合制御装置では、図１のクレーム対応図に示すよう
に、所定の入力情報に基づいて左右輪への駆動力配分を
制御する左右輪駆動力配分制御システムａと、前後輪回
転速度差検出手段ｃにより検出される前後輪回転速度差
が大きいほど直結駆動輪への駆動力配分を少なくしクラ
ッチ締結駆動輪への駆動力配分を多くする前後輪への駆
動力配分を制御を行なう前後輪駆動力配分制御システム
ｂと、を備えた車両において、左右駆動輪回転速度差検
出手段ｄにより検出される左右駆動輪回転速度差の発生
に基づき左右輪駆動輪の差動を制限する制御が実行され
るかどうかを判断する差動制限制御実行判断手段ｅと、
左右輪駆動力配分制御システムａで左右駆動輪回転速度
差の発生に基づき差動制限制御が実行されると判断され
た時、左右の路面摩擦係数が異なるスプリットμ路であ
ると判断するスプリットμ路判断手段ｆと、スプリット
μ路判断時に前後輪駆動力配分制御システムｂにより出
力される駆動力配分指令値の変化量を制限して前後輪駆
動力配分制御を行なうスプリットμ路対応前後輪駆動力
配分制御手段ｇと、を備えていることを特徴とする。

【０００９】請求項２記載の第２の発明の左右輪と前後
輪の駆動力配分総合制御装置では、請求項１記載の左右
輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置において、前記ス
プリットμ路判断手段ｆは、車体速検出手段ｈからの車
体速が設定車体速以下で、左右輪駆動力配分制御システ
ムで左右駆動輪回転速度差の発生に基づき差動制限制御
が実行されると判断された時、左右の路面摩擦係数が異
なるスプリットμ路発進時であると判断する手段である
ことを特徴とする。

【００１０】請求項３記載の第３の発明の左右輪と前後
輪の駆動力配分総合制御装置では、請求項１または請求
項２記載の左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置に
おいて、前記スプリットμ路対応前後輪駆動力配分制御
手段ｇは、指令値変化の上限値と下限値以内に抑えるフ
ィルタ処理により駆動力配分指令値の変化量を制限する
手段であることを特徴とする。

【００１１】請求項４記載の第４の発明の左右輪と前後
輪の駆動力配分総合制御装置では、請求項１〜請求項３
記載の左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置におい
て、前記左右輪駆動力配分制御システムａは、少なくと
も左右駆動輪速差対応差動制限トルクとアクセル開度対
応差動制限トルクのセレクトハイにより差動制限トルク
を付与するシステムであり、前記差動制限制御実行判断
手段ｅは、セレクトハイにより左右駆動輪速差対応差動
制限トルクが選択された時、左右駆動輪回転速度差の発
生に基づき左右輪駆動輪の差動を制限する制御が実行さ
れると判断する手段であることを特徴とする。

【００１２】

【作用】第１の発明の作用を説明する。

【００１３】発進時や走行時等で、差動制限制御実行判
断手段ｅにおいて、左右駆動輪回転速度差検出手段ｄに
より検出される左右駆動輪回転速度差の発生に基づき左
右輪駆動輪の差動を制限する制御が実行されるかどうか
が判断され、スプリットμ路判断手段ｆにおいて、左右
輪駆動力配分制御システムａで左右駆動輪回転速度差の
発生に基づき差動制限制御が実行されると判断された
時、左右の路面摩擦係数が異なるスプリットμ路である
と判断され、スプリットμ路対応前後輪駆動力配分制御
手段ｇにおいて、スプリットμ路判断時に前後輪駆動力
配分制御システムｂにより出力される駆動力配分指令値
の変化量を制限して前後輪駆動力配分制御が行なわれ
る。

【００１４】このように、左右輪駆動力配分制御システ
ムａが搭載されている車両では、左右駆動輪回転速度差
の発生に基づき左右輪駆動輪の差動を制限する制御が実
行されることが、スプリットμ路の推定情報となり得る
ことに着目し、この情報を用いることで、車輪速と車体
速との比較によりスプリットμ路を判断する場合に比
べ、早期にスプリットμ路の判断が行なわれる。

【００１５】そして、スプリットμ路であると推定判断
されると、前後輪駆動力配分制御システムｂにより出力
される駆動力配分指令値の変化量を制限して前後輪駆動
力配分制御を行なうことで、応答良く制御ハンチングが
防止される。

【００１６】尚、スプリットμ路判断条件が、左右駆動
輪回転速度差の発生に基づいて差動制限制御が実行され
るという条件のみにしていることに伴い、誤判断される
ことがあり得るが、その場合でも前後輪駆動力配分制御
システムｂにより出力される駆動力配分指令値は基本的
に前後輪回転速度差に応じた可変値であるため、制御ハ
ンチング防止を固定値により行なう場合に比べ、発進時
等での前後輪駆動力配分による駆動性能向上を確保でき
る。

【００１７】第２の発明の作用を説明する。

【００１８】スプリットμ路を判断するにあたって、ス
プリットμ路判断手段ｆにおいて、車体速検出手段ｈか
らの車体速が設定車体速以下で、左右輪駆動力配分制御
システムａで左右駆動輪回転速度差の発生に基づき差動
制限制御が実行されると判断された時、左右の路面摩擦
係数が異なるスプリットμ路発進時であると判断され
る。

【００１９】すなわち、第１の発明でのスプリットμ路
判断条件に、車体速が設定車体速以下であるという発進
条件が加えられていることで、スプリットμ路発進時で
あることを検出でき、スプリットμ路発進時においてガ
クガク振動の原因となる制御ハンチングが防止される。

【００２０】第３の発明の作用を説明する。

【００２１】スプリットμ路対応の前後輪駆動力配分制
御は、スプリットμ路対応前後輪駆動力配分制御手段ｇ
において、指令値変化の上限値と下限値以内に抑えるフ
ィルタ処理により駆動力配分指令値の変化量を制限して
行なわれる。

【００２２】したがって、上限値と下限値の幅を狭くす
ればするほど指令値に強いフィルタがかかってより確実
に制御ハンチングが防止されるというように、適用する
車両や要求に応じて容易にフィルタ効果の最適化を図る
ことができる。

【００２３】第４の発明の作用を説明する。

【００２４】走行時、左右輪駆動力配分制御システムａ
において、少なくとも左右駆動輪速差対応差動制限トル
クとアクセル開度対応差動制限トルクのセレクトハイに
より差動制限トルクが付与される。そして、左右駆動輪
速差の発生に基づく差動制限制御の実行を判断するにあ
たって、差動制限制御実行判断手段ｅにおいて、セレク
トハイにより左右駆動輪速差対応差動制限トルクが選択
された時、左右駆動輪回転速度差の発生に基づき左右輪
駆動輪の差動を制限する制御が実行されると判断でき
る。したがって、左右輪駆動力配分制御システムａで算
出された２つの差動制限トルクの大小を判別するだけの
簡単な判断処理により、左右駆動輪速差の発生に基づく
差動制限制御が実行されることが判断できる。

【００２５】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００２６】まず、構成を説明する。

【００２７】図２は本発明実施例の左右輪と前後輪の駆
動力配分総合制御装置が適用された後輪駆動ベースの四
輪駆動車の全体システム図である。

【００２８】図２において、エンジン１及びトランスミ
ッション２からの駆動力は、リヤプロペラシャフト３か
ら電制ＬＳＤ４を介して左右の後輪５，６に伝達され、
リヤプロペラシャフト３からＥＴＳトランスファ７，フ
ロントプロペラシャフト８及びフロントディファレンシ
ャル９を介して左右の前輪１０，１１に伝達される。

【００２９】前記電制ＬＳＤ４には、油圧ユニット１２
から付与されるクラッチ制御圧に応じて左右後輪５，６
間の差動制限トルクを発生する差動制限クラッチ１３が
内蔵されている。

【００３０】前記ＥＴＳトランスファ７には、油圧ユニ
ット１２から付与されるクラッチ制御圧に応じて前輪１
０，１１への伝達駆動トルクを発生するトランスファク
ラッチ１４が内蔵されている。

【００３１】前記油圧ユニット１２は、油圧源１５とＥ
ＴＳ制御バルブ１６とＬＳＤ制御バルブ１７とを有して
構成されている。

【００３２】前記ＥＴＳ制御バルブ１６は、コントロー
ラ１８のＥＴＳ制御部１８ａからの指令により制御作動
をし、トランスファクラッチ１４へのクラッチ制御圧を
作り出す（前後輪駆動力配分制御システムｂに相当）。

【００３３】前記ＬＳＤ制御バルブ１７は、コントロー
ラ１８のＬＳＤ制御部１８ｂからの指令により制御作動
をし、差動制限クラッチ１３へのクラッチ制御圧を作り
出す（左右輪駆動力配分制御システムａに相当）。

【００３４】前記コントローラ１８には、左前輪回転セ
ンサ１９からの左前輪回転数ＮFLと、右前輪回転センサ
２０からの右前輪回転数ＮFRと、左後輪回転センサ２１
からの左後輪回転数ＮRLと、右後輪回転センサ２２から
の右後輪回転数ＮRRと、横加速度センサ２３からの横加
速度ＹG と、アクセル開度センサ２４からのアクセル開
度θと、ブレーキスイッチ２５からのスイッチ信号と、
前後加速度センサ２６からの前後加速度ＸG 等の必要情
報が入力される。

【００３５】そして、コントローラ１８内には、前後輪
の駆動力配分制御を行なうＥＴＳ制御部１８ａと、差動
制限制御を行なうＬＳＤ制御部１８ｂとを有し、ＥＴＳ
制御部１８ａとＬＳＤ制御部１８ｂとの間では制御情報
を互いに交換している。

【００３６】次に、作用を説明する。

【００３７】［差動制限トルク制御作動］図３はコント
ローラ１８のＬＳＤ制御部１８ｂで行なわれる差動制限
トルク制御処理作動の流れを示すフローチャートで、以
下、各ステップについて説明する。

【００３８】ステップ３０では、左前輪回転数ＮFLと右
前輪回転数ＮFRと左後輪回転数ＮRLと右後輪回転数ＮRR
と横加速度ＹG とアクセル開度θが読み込まれる。

【００３９】ステップ３１では、左前輪回転数ＮFLと右
前輪回転数ＮFRと左後輪回転数ＮRLと右後輪回転数ＮRR
からそれぞれ左前輪速ＶFLと右前輪速ＶFRと左後輪速Ｖ
RLと右後輪速ＶRRが演算される。

【００４０】ステップ３２では、各種基本情報の演算処
理が下記のように行なわれる。

【００４１】1)車体速ＶF が、左前輪速ＶFLと右前輪速
ＶFRのうち小さい方を選択することで求められる（車体
速検出手段ｈに相当）。

【００４２】2)左右前輪速差ΔＶF が、左前輪速ＶFLと
右前輪速ＶFRの差の絶対値により演算される。

【００４３】3)左右後輪速差ΔＶR が、左後輪速ＶRLと
右後輪速ＶRRの差の絶対値により演算される。

【００４４】4)前輪速平均値ＶFAが、左前輪速ＶFLと右
前輪速ＶFRの平均値により演算される。

【００４５】ステップ３３では、旋回時の内外輪の旋回
軌跡差により生じる旋回軌跡左右後輪速差ΔＶR'が下記
の式により演算される。

【００４６】ΔＶR'＝Ｋ２・ＶF ／Ｒ ただし、
Ｋ２は定数、Ｒは旋回半径 ステップ３４では、検出による左右後輪速差ΔＶR から
旋回軌跡左右後輪速差ΔＶR'を差し引く下記の式で、制
御用左右後輪速差ΔＶRRが演算される（左右駆動輪回転
速度差検出手段ｄに相当）。

【００４７】ΔＶRR＝ΔＶR −ΔＶR' ステップ３５では、左右後輪速差比例の差動制限トルク
ＴΔｎが下記の式により演算される。

【００４８】ＴΔｎ＝Ｃ・ΔＶRR ただし、Ｃは定数で、固定値により与えたり、あるい
は、低車体速域で大きな値とし高車体速域で小さな値と
するような可変値で与える。

【００４９】ステップ３６では、アクセル開度比例の差
動制限トルクＴＡが下記の式により演算される。

【００５０】ＴＡ＝Ｋ・（θ−θ0 ） ただし、Ｋは定数で、固定値により与えたり、あるい
は、低横加速度域で小さな値とし高横加速度域で大きな
値とするような可変値で与える。θ0 はアクセル開度オ
フセット値で、この値θ0 を超えるアクセル開度領域に
て差動制限トルクが付与されるようにしている。

【００５１】ステップ３７では、車体速ＶF が設定車体
速ｘ未満かどうかが判断される。

【００５２】ステップ３８では、ステップ３７にてＶF
≧ｘであると判断された時、差動制限トルクＴoLSDがア
クセル開度比例の差動制限トルクＴＡに設定される。

【００５３】ステップ３９では、ステップ３７にてＶF
＜ｘであると判断された時、アクセル開度比例の差動制
限トルクＴＡが左右後輪速差比例の差動制限トルクＴΔ
ｎよりも大きいかどうかが判断される（ステップ３９に
おいてNOと判断され、ステップ４２，ステップ４３へと
進み、差動制限トルクＴoLSDとして左右後輪速差比例の
差動制限トルクＴΔｎが選択された時、請求項４に記載
の差動制限制御実行判断手段ｅに相当）。

【００５４】ステップ４０では、ステップ３９にてＴＡ
＞ＴΔｎであると判断された時、スプリットμ路フラグ
ＦＭＳが、ＦＭＳ＝０に設定される。

【００５５】ステップ４１では、差動制限トルクＴoLSD
がアクセル開度比例の差動制限トルクＴＡに設定され
る。

【００５６】ステップ４２では、ステップ３９でＮＯと
判断された時、スプリットμ路フラグＦＭＳが、ＦＭＳ
＝１に設定される（スプリットμ路判断手段ｆに相
当）。

【００５７】ステップ４３では、差動制限トルクＴoLSD
が左右後輪速差比例の差動制限トルクＴΔｎに設定され
る。

【００５８】ステップ４６では、ステップ３８，４１，
４３のいずれかで設定された差動制限トルクＴoLSDを得
る制御指令がＬＳＤ制御バルブ１７に対して出力され
る。

【００５９】［前後輪駆動力配分制御作動］図４はコン
トローラ１８のＥＴＳ制御部１８ａで行なわれる前後輪
駆動力配分制御処理作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。

【００６０】ステップ５０では、左前輪回転数ＮFL，右
前輪回転数ＮFR，左後輪回転数ＮRL，右後輪回転数ＮR
R，横加速度ＹG ，アクセル開度θ，スプリットμ路フ
ラグＦＭＳが読み込まれる。

【００６１】ステップ５１では、左前輪回転数ＮFLと右
前輪回転数ＮFRと左後輪回転数ＮRLと右後輪回転数ＮRR
からそれぞれ左前輪速ＶFLと右前輪速ＶFRと左後輪速Ｖ
RLと右後輪速ＶRRが演算される。

【００６２】ステップ５２では、後輪速平均値ＶRAと前
輪速平均値ＶFAとの差により前後輪回転速度差ΔＶFRが
算出される（前後輪回転速度差検出手段ｃに相当）。

【００６３】ステップ５３では、ゲインＫh と前後輪回
転速度差ΔＶFRによりＥＴＳクラッチトルクＴΔＶが算
出される。

【００６４】ここで、ゲインＫh は、枠５３’に示すよ
うに、低横加速度領域では高い固定値に設定され、それ
以上の高横加速度領域では横加速度ＹG の大きさに反比
例して低下する値に設定される。また、ＥＴＳクラッチ
トルクＴΔＶは、ゲインＫh を増減傾きとして前後輪回
転速度差ΔＶFRの大きさに比例する値で与えられる。

【００６５】ステップ５４では、スプリットμ路フラグ
ＦＭＳがＦＭＳ＝１かどうかが判断され、ＦＭＳ＝１で
ある時には、ステップ５５〜ステップ６２へと進む流れ
となり（スプリットμ路対応前後輪駆動力配分制御手段
ｇに相当）、ＦＭＳ＝０である時には、ステップ６３へ
進む流れとなる。

【００６６】ステップ５５では、今回のＥＴＳクラッチ
トルク指令値ＴΔＶ(n) と前回のＥＴＳクラッチトルク
指令値ＴΔＶ(n-1) との差分値ＤＴが計算される。

【００６７】ステップ５６では、差分値ＤＴがＤＴ＞０
かどうかが判断される。

【００６８】ステップ５７では、ＤＴ≦０である時、差
分値ＤＴが設定値−Ｂｘ未満かどうかが判断される。

【００６９】ステップ５８では、ＤＴ＜−Ｂｘである
時、ＥＴＳクラッチトルク指令値ＴΔＶ(n) が、ＴΔＶ
(n) ＝ＴΔＶ(n-1) −Ｂｘにより計算される。

【００７０】ステップ５９では、ＤＴ≧−Ｂｘである
時、ＥＴＳクラッチトルク指令値ＴΔＶ(n) が、ＴΔＶ
(n) ＝ＴΔＶに設定される。

【００７１】ステップ６０では、ＤＴ＞０である時、差
分値ＤＴが設定値Ｃｘを超えているかどうかが判断され
る。

【００７２】ステップ６１では、ＤＴ＞Ｃｘである時、
ＥＴＳクラッチトルク指令値ＴΔＶ(n) が、ＴΔＶ(n)
＝ＴΔＶ(n-1) ＋Ｃｘにより計算される。

【００７３】ステップ６２では、ＤＴ≦Ｃｘである時、
ＥＴＳクラッチトルク指令値ＴΔＶ(n) が、ＴΔＶ(n)
＝ＴΔＶに設定される。

【００７４】ステップ６３では、ＦＭＳ＝０である時、
ＥＴＳクラッチトルク指令値ＴΔＶ(n) が、ＴΔＶ(n)
＝ＴΔＶに設定される。

【００７５】ステップ６４では、ステップ５８，５９，
６１，６２，６３のいずれかで設定されたＥＴＳクラッ
チトルク指令値ＴΔＶ(n) がＥＴＳ制御バルブ１６に対
して出力される。なお、ステップ５４〜ステップ６２
は、スプリットμ路対応前後輪駆動力配分制御手段ｇに
相当する。

【００７６】［差動制限トルク制御］差動制限トルク制
御は、図３に示すフローチャートにしたがって行なわれ
る。高μ路での急発進時等においては、ステップ４０に
より差動制限トルクＴoLSDがアクセル開度比例の差動制
限トルクＴＡに設定され、この制御により左右後輪５，
６へのエンジン駆動力伝達が確保され、高い発進性能が
発揮される。

【００７７】加速走行時や加速旋回時等においては、ス
テップ３８により差動制限トルクＴoLSDがアクセル開度
比例の差動制限トルクＴＡに設定され、加速走行時に
は、左右後輪５，６へのエンジン駆動力伝達が確保さ
れ、高い加速性能が発揮されるし、加速旋回時には、旋
回内輪が空転気味となっても差動制限クラッチ１３の締
結により左右後輪５，６へのエンジン駆動力伝達が確保
されることで、アクセルコントロールのレスポンスが向
上する。

【００７８】スプリットμ路発進時においては、ステッ
プ４３により差動制限トルクＴoLSDが左右後輪速差比例
の差動制限トルクＴΔｎに設定され、左右後輪５，６の
うち低μ路側の空転が差動制限トルクＴΔｎの付与によ
り抑えられる。

【００７９】［通常の前後輪駆動力配分制御］通常の前
後輪駆動力配分制御は、図４に示すフローチャートにし
たがって行なわれ、スプリットμ路発進時以外の走行時
には、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ス
テップ５３→ステップ５４→ステップ６３→ステップ６
４へと進む流れとなり、横加速度ＹG に応じたゲインＫ
h と前後輪回転速度差ΔＶFRにより算出されたＥＴＳク
ラッチトルクＴΔＶを得る制御が行なわれる。

【００８０】この制御により、例えば、横加速度ＹG の
発生が小さい低μ路での旋回時にはゲインＫh が大きく
前後輪回転速度差ΔＶFRの発生に対して前輪側への駆動
力配分が大となってオーバステアが抑えられ、また、横
加速度ＹG の発生が大きい高μ路での旋回時にはゲイン
Ｋh が小さく前後輪回転速度差ΔＶFRの発生に対して前
輪側への駆動力配分が小となってタイトコーナブレーキ
やアンダーステアが抑えられるというように、旋回時の
ステア特性がニュートラルあるいは弱アンダーの一定特
性を保つように駆動力配分制御がなされることで操安性
が向上する。

【００８１】［スプリットμ路発進判断］スプリットμ
路発進判断は、ＬＳＤ制御部１８ｂでの差動制限トルク
制御処理作動の中で行なわれる。

【００８２】すなわち、図３のフローチャートに示すよ
うに、ステップ３７でのＶF ＜ｘという発進条件と、ス
テップ３９でのＴＡ≦ＴΔｎという左右後輪速差対応制
御条件を満足した場合、ステップ４２にてスプリットμ
路フラグＦＭＳがＦＭＳ＝１と設定され、これをスプリ
ットμ路情報としてＥＴＳ制御部１８ａに送出する。

【００８３】すなわち、差動制限トルク制御で、ＶF ＜
ｘという発進条件を満足する時は、アクセル開度比例差
動制限トルクＴＡと左右後輪速差比例差動制限トルクＴ
Δｎのうちセレクトハイにより差動制限トルクを付与す
る制御が行なわれる。よって、スプリットμ路発進時で
左右後輪速差ΔＶR が大きく発生する時にはセレクトハ
イにより左右後輪速差比例差動制限トルクＴΔｎが選択
されることになる。逆にいえば、左右後輪速差比例差動
制限トルクＴΔｎが選択されている時、スプリットμ路
発進時であると推定することができる。

【００８４】このスプリットμ路発進推定は、低μ路側
の前輪が過回転しているという判断条件を付加すること
がないため、現に低μ路側の前輪に過回転が発生するよ
うな状況に先行した時期、つまり、早期のスプリットμ
路発進推定となる。

【００８５】［スプリットμ路発進時対応の前後輪駆動
力配分制御］ＥＴＳ制御部１８ａにおいてＬＳＤ制御部
１８ｂからスプリットμ路フラグＦＭＳ＝１の情報が入
力されると、図４のフローチャートに示すように、ステ
ップ５４〜ステップ６２へと進む流れとなり、今回のＥ
ＴＳクラッチトルク指令値ＴΔＶ(n) が、前回のＥＴＳ
クラッチトルク指令値ＴΔＶ(n-1) ＋Ｃｘを上限値と
し、ＴΔＶ(n-1) −Ｂｘを下限値とする値の範囲内とな
るように指令値の変化量を制限するフィルタ処理が施さ
れて前後輪駆動力配分制御が行なわれる。

【００８６】このように、指令値の変化量を制限するこ
とによって、前後輪回転速度差対応の前後輪駆動力配分
制御システムを搭載した車両で、スプリットμ路を発進
する時の制御ハンチングが防止される。

【００８７】尚、Ｃｘの値とＢｘの値を小さな値に設定
するれするほど、指令値の変化が小さくなり、制御ハン
チング防止効果が高くなる。

【００８８】次に、効果を説明する。

【００８９】（１）差動制限トルク制御システムと前後
輪駆動力配分制御システムが搭載された車両に適用され
る左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置において、
左右輪駆動力配分制御システムで左右後輪速差比例差動
制限トルクＴΔｎを付与する差動制限制御時、左右の路
面摩擦係数が異なるスプリットμ路であると判断してス
プリットμ路フラグＦＭＳをＦＭＳ＝１とし、前後輪駆
動力配分制御システム側ではＦＭＳ＝１の入力時に出力
するＥＴＳクラッチトルク指令値ＴΔＶ(n) の変化量に
制限を加えたスプリットμ路対応前後輪駆動力配分制御
を行なう装置としたため、スプリットμ路の早期判断に
基づき応答良く制御ハンチングの防止を図ることことが
できる。

【００９０】（２）スプリットμ路判断条件に、ＶF ＜
ｘという発進条件を加えたため、スプリットμ路発進時
においてガクガク振動の原因となる制御ハンチングを防
止することができる。

【００９１】（３）スプリットμ路対応の前後輪駆動力
配分制御では、今回のＥＴＳクラッチトルク指令値ＴΔ
Ｖ(n) が、前回のＥＴＳクラッチトルク指令値ＴΔＶ(n
-1) ＋Ｃｘを上限値とし、ＴΔＶ(n-1) −Ｂｘを下限値
とする値の範囲内となるように指令値の変化量を制限す
るフィルタ処理を施すようにしたため、ＣｘやＢｘの値
の設定により適用する車両や要求に応じて容易にフィル
タ効果の最適化を図ることができる。

【００９２】（４）左右輪駆動力配分制御システムを、
ＶF ＜ｘという発進条件を満足する時は、アクセル開度
比例差動制限トルクＴＡと左右後輪速差比例差動制限ト
ルクＴΔｎのうちセレクトハイにより差動制限トルクを
付与する制御を行なうシステムとしたため、ＴＡ≦ＴΔ
ｎという簡単な判断処理により、左右駆動輪速差の発生
に基づき差動制限制御が実行されると判断することがで
きる。

【００９３】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。

【００９４】例えば、実施例では左右駆動力配分制御シ
ステムとして、差動制限トルク制御システムの例を示し
たが、左右駆動力を２つのクラッチにより独立に制御す
るシステムや左右の制動力（負の駆動力）を独立に制御
するシステムの場合にも適用することができる。

【００９５】実施例では、前後輪駆動力配分制御システ
ムとして、後輪駆動ベースの四輪駆動車への適用例を示
したが、前輪駆動ベースの四輪駆動車へも適用すること
ができる。

【００９６】

【発明の効果】請求項１記載の第１の発明にあっては、
左右輪駆動力配分制御システムと前後輪駆動力配分制御
システムが搭載された車両に適用される左右輪と前後輪
の駆動力配分総合制御装置において、左右輪駆動力配分
制御システムで左右駆動輪回転速度差の発生に基づき差
動制限制御が実行されると判断された時、左右の路面摩
擦係数が異なるスプリットμ路であると判断するスプリ
ットμ路判断手段と、スプリットμ路判断時に前後輪駆
動力配分制御システムにより出力される駆動力配分指令
値の変化量を制限して前後輪駆動力配分制御を行なうス
プリットμ路対応前後輪駆動力配分制御手段を設けた装
置としたため、スプリットμ路の早期判断に基づき応答
良く制御ハンチングの防止を図ることができるという効
果が得られる。

【００９７】請求項２記載の第２の発明にあっては、請
求項１記載の左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装置
において、スプリットμ路判断手段は、車体速検出手段
からの車体速が設定車体速以下で、左右輪駆動力配分制
御システムで左右駆動輪回転速度差の発生に基づき差動
制限制御が実行されると判断された時、左右の路面摩擦
係数が異なるスプリットμ路発進時であると判断する手
段としたため、上記効果に加え、スプリットμ路発進時
においてガクガク振動の原因となる制御ハンチングを防
止することができるという効果が得られる。

【００９８】請求項３記載の第３の発明にあっては、請
求項１または請求項２記載の左右輪と前後輪の駆動力配
分総合制御装置において、スプリットμ路対応前後輪駆
動力配分制御手段は、指令値変化の上限値と下限値以内
に抑えるフィルタ処理により駆動力配分指令値の変化量
を制限する手段としたため、上記効果に加え、上限値と
下限値の設定により、適用する車両や要求に応じて容易
にフィルタ効果の最適化を図ることができるという効果
が得られる。

【００９９】請求項４記載の第４の発明にあっては、請
求項１〜請求項３記載の左右輪と前後輪の駆動力配分総
合制御装置において、左右輪駆動力配分制御システム
は、少なくとも左右駆動輪速差対応差動制限トルクとア
クセル開度対応差動制限トルクのセレクトハイにより差
動制限トルクを付与するシステムであり、差動制限制御
実行判断手段は、セレクトハイにより左右駆動輪速差対
応差動制限トルクが選択された時、左右駆動輪回転速度
差の発生に基づき左右輪駆動輪の差動を制限する制御が
実行されると判断する手段としたため、上記効果に加
え、簡単な判断処理により、左右駆動輪速差の発生に基
づく差動制限制御が実行されることを判断することがで
きるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御
装置を示すクレーム対応図である。

【図２】実施例の左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御
装置が適用された後輪駆動ベースの四輪駆動車を示す全
体システム図である。

【図３】実施例装置のコントローラのＬＳＤ制御部で行
なわれる差動制限トルク制御作動の流れを示すフローチ
ャートである。

【図４】実施例装置のコントローラのＥＴＳ制御部で行
なわれる前後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフロー
チャートである。

【図５】従来装置でのスプリットμ路発進時における前
輪速，後輪速，ＥＴＳトルク，の各特性を示すタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

ａ 左右輪駆動力配分制御システム ｂ 前後輪駆動力配分制御システム ｃ 前後輪回転速度差検出手段 ｄ 左右駆動輪回転速度差検出手段 ｅ 差動制限制御実行判断手段 ｆ スプリットμ路判断手段 ｇ スプリットμ路対応前後輪駆動力配分制御手段 ｈ 車体速検出手段

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平４−43152（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−338458（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−99762（ＪＰ，Ａ) 特開 平６−144054（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 17/348 B60K 23/04

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 所定の入力情報に基づいて左右輪への駆
   動力配分を制御する左右輪駆動力配分制御システムと、 前後輪回転速度差検出手段により検出される前後輪回転
   速度差が大きいほどエンジン直結駆動輪への配分を少な
   くクラッチ締結駆動輪への配分を多くする前後輪への駆
   動力配分を制御を行なう前後輪駆動力配分制御システム
   と、 を備えた車両において、 左右駆動輪回転速度差検出手段により検出される左右駆
   動輪回転速度差の発生に基づき左右輪駆動輪の差動を制
   限する制御が実行されるかどうかを判断する差動制限制
   御実行判断手段と、 左右輪駆動力配分制御システムで左右駆動輪回転速度差
   の発生に基づき差動制限制御が実行されると判断された
   時、左右の路面摩擦係数が異なるスプリットμ路である
   と判断するスプリットμ路判断手段と、 スプリットμ路判断時に前後輪駆動力配分制御システム
   により出力される駆動力配分指令値の変化量を制限して
   前後輪駆動力配分制御を行なうスプリットμ路対応前後
   輪駆動力配分制御手段と、 を備えていることを特徴とする左右輪と前後輪の駆動力
   配分総合制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の左右輪と前後輪の駆動力
   配分総合制御装置において、 前記スプリットμ路判断手段は、車体速検出手段からの
   車体速が設定車体速以下で、左右輪駆動力配分制御シス
   テムで左右駆動輪回転速度差の発生に基づき差動制限制
   御が実行されると判断された時、左右の路面摩擦係数が
   異なるスプリットμ路発進時であると判断する手段であ
   ることを特徴とする左右輪と前後輪の駆動力配分総合制
   御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２記載の左右輪と
   前後輪の駆動力配分総合制御装置において、 前記スプリットμ路対応前後輪駆動力配分制御手段は、
   指令値変化の上限値と下限値以内に抑えるフィルタ処理
   により駆動力配分指令値の変化量を制限する手段である
   ことを特徴とする左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御
   装置。
4. 【請求項４】 請求項１〜請求項３記載の左右輪と前後
   輪の駆動力配分総合制御装置において、 前記左右輪駆動力配分制御システムは、少なくとも左右
   駆動輪速差対応差動制限トルクとアクセル開度対応差動
   制限トルクのセレクトハイにより差動制限トルクを付与
   するシステムであり、 前記差動制限制御実行判断手段は、セレクトハイにより
   左右駆動輪速差対応差動制限トルクが選択された時、左
   右駆動輪回転速度差の発生に基づき左右輪駆動輪の差動
   を制限する制御が実行されると判断する手段であること
   を特徴とする左右輪と前後輪の駆動力配分総合制御装
   置。