JP2861611B2

JP2861611B2 - 車両用左右駆動力制御装置

Info

Publication number: JP2861611B2
Application number: JP4064233A
Authority: JP
Inventors: 廉夫本山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-03-19
Filing date: 1992-03-19
Publication date: 1999-02-24
Anticipated expiration: 2014-02-24
Also published as: JPH05262159A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、左右輪への駆動力配分
を調整しうる、車両用左右駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、各輪を駆動する四輪駆動式自動車
（以下、四輪駆動車という）の生産が盛んに行なわれて
いるが、かかる四輪駆動車では、前輪と後輪とへの駆動
力配分を制御して、各輪を通じて駆動力を確実に路面へ
伝達できるようにすることが考えられている。

【０００３】一方、旋回時等に左右輪の間の駆動力配分
を制御することで、旋回性能を向上させることが考えら
れる。しかしなから、このように左右輪の間の駆動力配
分を積極的に制御する手段は、前後輪間の駆動力配分制
御手段に比べて、開発が遅れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、左右輪間の
駆動力配分制御も行なえる四輪駆動車の構成として、次
のようなものも考えられる。つまり、エンジンからの各
輪（４輪）へ通じる駆動力伝達経路の各輪に分岐した各
部分に、例えば油圧多板クラッチなどの駆動力伝達状態
を調整でいる手段を介装して、これらの各手段（油圧多
板クラッチ）の駆動力伝達状態（結合状態）をそれぞれ
独立して調整できるようにする。こうすることで、前後
輪間の駆動力配分制御の他に、左右輪間の駆動力配分制
御も行なえる。

【０００５】しかしながら、このような左右輪へ伝達す
る駆動力を単に独立して調整する駆動力配分制御手段で
は、旋回時において、左右輪ロックの影響によるブレー
キング現象が発生する虞がある。そこで、車両の旋回性
能を向上させるために、車両のヨーレイトに着目して、
操舵状態や車速状態等に基づく理論上のヨーレイト（目
標ヨーレイト）と実際に車両に加わるヨーレイト（実ヨ
ーレイト）とに基づいて行なうヨーレイトフィードバッ
ク制御を駆動力配分制御に適用することが考えられる。

【０００６】この場合、目標ヨーレイトの設定は、車両
における操舵角や車速等に応じて行なうことができる。
したがって、操舵角や車速を検出してこの検出情報から
目標ヨーレイトを設定できる。一方、実ヨーレイトの検
出はヨーレイトセンサによって行なうことができる。と
ころで、一般的な車速センサの検出精度では、低車速時
に車速を適切に検出するのは困難であり、また、低車速
時には実ヨーレイトの絶対値が小さくなるため、検出誤
差の影響が大きくなる。このため、低車速時にヨーレイ
トフィードバック制御を適切に行なえないという課題が
ある。

【０００７】そこで、駆動力配分制御を低車速時と中高
速時とに分けて車速によって制御の方法を切り換える手
段が考えられる。しかし、この手段では、制御の滑らか
さが損なわれるという不具合が考えられる。本発明は、
このような課題に鑑み創案されたもので、低車速時も含
めて車両の広範な走行状態のもとで車両の旋回性能を確
実に向上させることができるようにした、車両用左右駆
動力制御装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用左右駆動力制御装置は、車両のエンジンの駆動力を左
右輪へ配分調整する駆動力配分調整機構と、上記車両の
操舵角を検出する操舵角センサと、上記車両の車速を検
出する車速センサと、上記車両の実ヨーレイトを検出す
るヨーレイトセンサと、上記駆動力配分調整機構を設定
制御量に基づいて制御する制御手段とをそなえ、上記制
御手段に、上記車速センサからの検出情報に基づき制御
用車速値を設定する制御用車速値設定手段と、上記操舵
角センサからの操舵角情報及び上記制御用車速値設定手
段により設定された上記制御用車速値に基づき目標ヨー
レイトを算出する目標ヨーレイト算出手段と、上記実ヨ
ーレイトを上記目標ヨーレイトに近接させるようにフィ
ードバックを行ないながら上記駆動力配分調整機構の制
御量を設定する制御量設定手段とが設けられて、上記制
御用車速値設定手段が、上記車速センサからの検出車速
が所定値以上のときには該検出車速を上記制御用車速値
として設定し該検出車速が所定値未満となった極低車速
時には上記制御用車速値を該所定値に設定するように構
成されていることを特徴としている。

【０００９】

【作用】上述の本発明の車両用左右駆動力制御装置で
は、目標ヨーレイト算出手段が、操舵角センサからの操
舵角情報及び制御用車速値設定手段により設定された上
記制御用車速値に基づき目標ヨーレイトを算出する。そ
して、制御量設定手段が、上記ヨーレイトセンサで検出
された実ヨーレイトを上記目標ヨーレイトに近接させる
ようにフィードバックを行ないながら駆動力配分調整機
構の制御量を設定する。制御手段では、この設定された
制御量に基づいて駆動力配分調整機構を制御する。

【００１０】この時に目標ヨーレイトの設定に用いられ
る制御用車速値は上記制御用車速値設定手段で設定され
るが、この制御用車速値設定手段では、上記車速センサ
からの検出車速が所定値以上のときには該検出車速を上
記制御用車速値として設定し該検出車速が所定値未満と
なった極低車速時には上記制御用車速値を該所定値に設
定する。

【００１１】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用左右駆動力制御装置について説明すると、図１
はその要部構成を示すブロック図、図２は本装置をそな
えた車両の駆動力伝達系の概略構成を示す摸式図、図３
はその制御用車速値の設定するマップを示す図、図４，
図５はいずれもその制御量を設定するマップを示す図、
図６はその動作を示すフローチャートである。

【００１２】この車両用左右駆動力制御装置をそなえた
車両の駆動力伝達系１０は、図２に示すように構成され
ている。つまり、図２に示すように、エンジン８から図
示しない変速機を介して出力された駆動力（駆動トル
ク）が、センタデフ３０を介して、前輪側駆動力伝達軸
３２Ａ及び後輪側駆動力伝達軸３２Ｂへ配分されて、さ
らに、例えばベベルギヤ機構等のギヤ機構から各駆動軸
３２１，３２２，３２３，３２４を介して、各車輪３
Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ伝達されるようになっている。

【００１３】なお、センタデフ３０には、この差動を制
限するビスカスカップリング（ＶＣＵ）３１が並設され
ている。駆動軸３２１，３２２，３２３，３２４は、そ
れぞれ油圧多板クラッチ２０１，２０２，２０３，２０
４を介して駆動軸３２Ａ又は３２Ｂに連結されており、
油圧ポンプ９からの油圧が調圧バルブ２１を介して油圧
多板クラッチ２０１，２０２，２０３，２０４の油圧室
（図示略）において供給又は排出されることにより、駆
動軸３２１，３２２，３２３，３２４が所要の結合状態
で駆動軸３２Ａ又は３２Ｂに連係されるようになってい
る。

【００１４】調圧バルブ２１には、コントローラ１５が
接続されており、コントローラ１５から出力された制御
信号によりバルブ２１が制御されて、油圧多板クラッチ
２０１，２０２，２０３，２０４のそれぞれの連結状態
が調整され、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに所要の駆動
力が供給されるようになっている。そして、油圧多板ク
ラッチ２０１，２０３と駆動軸３２１，３２３とにより
左輪駆動力伝達系Ｌが構成されるとともに、油圧多板ク
ラッチ２０２，２０４と駆動軸３２２，３２４とにより
右輪駆動力伝達系Ｒが構成されている。

【００１５】ところで、油圧多板クラッチ２０１，２０
２，２０３，２０４の制御に際し、左輪側の油圧多板ク
ラッチ２０１と油圧多板クラッチ２０３とは所要の前後
配分比で調整され、右輪側の油圧多板クラッチ２０２と
油圧多板クラッチ２０４とも所要の前後配分比で調整さ
れて、油圧多板クラッチ２０１，２０３の組（左輪側）
と油圧多板クラッチ２０２，２０４の組（右輪側）とを
独立して制御しうるようになっている。

【００１６】また、コントローラ１５は、中央処理装置
（ＣＰＵ）をそなえており、ステアリングハンドル２の
回転角を検出する操舵角センサとしてのハンドル角セン
サ７，ブレーキペダル１の踏み込み状態を検出するブレ
ーキセンサ２２，車両の旋回度合に対応する実ヨーレイ
トを検出するヨーレイトセンサ２３，車両の加速度を検
出する前後Ｇセンサ２４，横Ｇセンサ２６およびアクセ
ルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル開度センサ
２８からの各検出信号に基づいて、所要の演算を行なっ
て、調圧バルブ２１へ制御信号を出力するようになって
いる。

【００１７】特に、このコントローラ１５には、制御用
車速値を設定する制御用車速値設定手段１５Ａと、操舵
角情報および制御用車速値情報に基づき目標ヨーレイト
を算出する目標ヨーレイト算出手段１５Ｂと、実ヨーレ
イトを目標ヨーレイトに近接させるようにフィードバッ
クを行ないながら上記駆動力配分調整機構の制御量を設
定して出力する制御量設定手段としての処理装置１５Ｃ
とがそなえられている。これにより、ヨーレイトを参照
しながら左右輪の駆動力配分にかかる制御信号を調圧バ
ルブ２１へ出力するようになっている。

【００１８】なお、制御用車速値を設定する制御用車速
値設定手段１５Ａでは、車速センサで検出された車速か
ら制御用車速値を設定するようになっている。ここで
は、車速センサとして、車輪速センサ２６１，２６２，
２６３，２６４が用いられており、この例では、各車輪
速センサ２６１〜２６４で検出した車輪速の平均値を車
速に採用するようになっている。このため、コントロー
ラ１５内には、各検出車輪速の平均値を算出する車輪速
平均値演算部１５Ｄが設けられている。

【００１９】そして、制御用車速値設定手段１５Ａで
は、例えば図３に示すようなマップによって制御用車速
値Ｖを設定する。図３に示すように、制御用車速値（図
中では、計算上の車輪速が相当する）は、４輪の検出車
輪速Ｖ₁〜Ｖ₄から上述のように平均化された車輪速
（図中では、実際の車輪速が相当する）Ｖ_AVに対応して
きまるが、極低速時以外は、実際の車輪速の平均値Ｖ_AV
がそのまま制御用車速値Ｖとなるのに対して、極低速時
には、制御用車速値Ｖとして一定値が与えられるように
なっている。ここでは、この車速の判断の基準値を極低
速な値Ｖ₀に設定しており、実際の車輪速がこの設定値
Ｖ₀未満のときにはこの設定値Ｖ₀が制御用車速値Ｖと
なっている。

【００２０】目標ヨーレイト算出手段１５Ｂでは、操舵
角情報および制御用車速値情報に基づき、例えば次式
（１）により目標ヨーレイトＹ^*（Ｙ＝ψ′）を算出す
る。Ｙ^*＝Ｖ・δｆ／（Ｌ・（１＋ＡＶ²））・・・・（１）ただし、δｆは操舵角（実舵角）、Ｌはホイールベー
ス、Ａはスタビリティファクタである。

【００２１】そして、処理装置１５Ｃでは、車両の駆動
時及び制動時に、図４，５に示すようなマップ１，２に
したがってヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の微分値
とに応じて左輪と右輪とへの各制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈ
ｂを設定して出力するようになっている。この時の車両
の駆動及び制動は、ドライバの運転意思が駆動しようと
しているか制動しようとしているかであって、この判断
は、例えばアクセル開度センサ２８の検出信号等に基づ
いて行なわれる。例えばアクセルが踏み込まれていると
きには駆動時と判断しアクセルが踏み込まれていないと
きには制動時と判断することができる。

【００２２】また、ヨーレイト偏差ΔＹ及びヨーレイト
偏差の微分値ΔＹ′は、ヨーレイト偏差演算部１５Ｅ及
びヨーレイト偏差微分値演算部１５Ｆで、ΔＹ及びヨー
レイト偏差の微分値ΔＹ′目標ヨーレイト算出手段１５
Ｂで算出された目標ヨーレイトＹ^*及びヨーレイトセン
サ２３で検出された実ヨーレイトＹ（＝ψ′）から次式
（２），（３）により算出されるようになっている。

【００２３】 ΔＹ＝Ｙ^*−Ｙ・・・・・・・・（２） ΔＹ′＝ｄ（ΔＹ）／ｄｔ・・・・・・・・（３）なお、図４に示すマップ１は駆動時のものであり、図５
に示すマップ２は制動時のものである。また、図４，５
中、実線は左側の車輪３Ｌ，４Ｌの特性を示し、破線は
右側の車輪３Ｒ，４Ｒの特性を示している。

【００２４】また、制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂは油圧多
板クラッチ２０１〜２０４へ与える油圧に対応したもの
で、制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂが大きければクラッチへ
の油圧も大きくなる。そして、例えば車両の駆動時に
は、図４に示すようなマップ１にしたがって、ヨーレイ
ト偏差ΔＹとヨーレイト偏差の微分値ΔＹ′とに基づい
た値（＝ヨーレイト偏差＋Ｇ２×ヨーレイト偏差の微分
値、即ち、ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′，Ｇ２：制御ゲイン）に
対応して決定する左右輪への制御指令値Ｓｈａを出力す
るようになっている。

【００２５】なお、図４に示す駆動時の制御マップ１に
おいては、例えば右向きの操舵角から左向きの操舵角へ
移行する際に、（ヨーレイト偏差＋Ｇ２×ヨーレイト偏
差の微分値）が０に達する前に、制御指令値Ｓｈａが最
大（ｍａｘ）状態となり、油圧多板クラッチ２０２，２
０４が直結状態となって、右側駆動系Ｒに駆動力を伝達
する。このとき、左側の車輪３Ｌ，４Ｌについては、右
側駆動系Ｒの油圧多板クラッチ２０２，２０４が直結状
態となっても、油圧多板クラッチ２０１，２０３の直結
状態が所要状態まで保たれ、その後、右側駆動系Ｌへの
制御指令値Ｓｈａが０となり、油圧多板クラッチ２０
１，２０３の直結状態が解除されて、右側駆動系Ｌへの
駆動力伝達が中止される。

【００２６】すなわち、値（＝ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′）の
大きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、左右輪への制御指令値Ｓｈａ
はいずれも油圧多板クラッチを直結させるように大きい
値（ｍａｘ）となり、値（＝＝ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′）の
大きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも大きい
旋回状態では、旋回内輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多
板クラッチを離隔させるように小さい値（０）となる
が、旋回外輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラッチ
を直結させるように大きい値となっている。

【００２７】これにより、車両の駆動時に旋回操作を行
なうと、旋回内輪側へは駆動力がほとんど（または全
く）伝達されずに、主として旋回外輪側に駆動力が伝達
されるようになって、車体に旋回しようとする方向への
旋回モーメントが与えられるようになっている。一方、
車両の制動時には、図５に示すようなマップ２にしたが
って、上述と同様なヨーレイト偏差ΔＹとヨーレイト偏
差の微分値ΔＹ′とに基づいた値（＝ΔＹ＋Ｇ２×Δ
Ｙ′，Ｇ２：制御ゲイン）に基づいて、左右輪への制御
指令値Ｓｈｂを出力する。

【００２８】つまり、図５に示す制動時の制御マップ２
においては、例えば右向きの操舵角から左向きの操舵角
へ移行する際に、（ヨーレイト偏差＋Ｇ２×ヨーレイト
偏差の微分値）が０に達した時から所要時間の後まで、
制御指令値Ｓｈｂの最大（ｍａｘ）状態が保たれ、油圧
多板クラッチ２０２，２０４の直結状態が保たれて、右
側駆動系Ｒに駆動力を伝達する。このとき、左側の車輪
３Ｌ，４Ｌについては、右側駆動系Ｒの油圧多板クラッ
チ２０２，２０４について、（ヨーレイト偏差＋Ｇ２×
ヨーレイト偏差の微分値）が０に達する時より所要時間
前に、制御指令値Ｓｈｂの最大（ｍａｘ）状態となる。
すなわち、外輪が直結駆動されながら内輪も直結駆動さ
れる状態をへて、内輪が直結駆動される状態となって、
制動時の旋回が円滑に行なわれる。

【００２９】すなわち、値（＝ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′）の
大きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、駆動時同様に、左右輪への制
御指令値Ｓｈａはいずれも油圧多板クラッチを直結させ
るように大きい値となり、値（＝ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′）
の大きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも大き
い旋回状態では、旋回内輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧
多板クラッチを直結させるように大きい値（ｍａｘ）と
なるが、旋回外輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラ
ッチを離隔させるように小さい値（０）となっている。

【００３０】これにより、車両の制動時に旋回操作を行
なうと、旋回外輪側へは駆動力（この場合の駆動力はエ
ンジンブレーキの作用する状態であって負の値、即ち制
動力である。）がほとんど（または全く）伝達されず
に、主として旋回内輪側に駆動力（つまり、制動力）が
伝達されるようになって、車体に旋回しようとする方向
への旋回モーメントが与えられるようになっている。

【００３１】なお、直進走行に近い状態と旋回状態との
過渡領域では、制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂが次第に増減
するようになっており、左右の駆動力配分状態が急変し
ないようになっている。また、コントローラ１５には、
駆動軸３２１，３２２，３２３，３２４のそれぞれに付
設されたトルクセンサ２９１，２９２，２９３，２９４
が車速センサ２６１〜２６４とともに接続されており、
これらのセンサ２６１〜２６４，２９１〜２９４からの
検出結果に基づいて調圧バルブ２１を通じた左右の駆動
力配分状態をフィードバック制御できるようになってい
る。

【００３２】本発明の一実施例としての車両用左右駆動
力制御装置は、上述のように構成されているので、次の
ように作動する。すなわち、前後左右の各車輪３Ｌ，３
Ｒ，４Ｌ，４Ｒは、エンジン８の出力を伝達されて回転
駆動されるが、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ入力さ
れる駆動力は、油圧多板クラッチ２０１，２０２，２０
３，２０４それぞれの結合状態により調整される。

【００３３】これらの油圧多板クラッチ２０１，２０
２，２０３，２０４は、車両の走行状態に応じて出力さ
れるハンドル角センサ７，ブレーキセンサ２２，ヨーレ
イトセンサ２３，前後Ｇセンサ２４，アクセル開度セン
サ２８等の各センサの出力値に基づいて、コントローラ
１５，油圧制御バルブ２１を介して結合状態を調整さ
れ、各車輪へ配分されるトルクが調整される。

【００３４】コントローラ１５における駆動力配分調整
手段Ｓでは、例えば図４に示すフローチャートのように
して実ヨーレイトと目標ヨーレイトとからフィードバッ
クを行ないつつ制御信号が出力される。つまり、まず、
ハンドル角センサ７の出力が読み込まれ、ドライバーの
操舵によるハンドル角（操舵角）およびハンドル角速度
（操舵角速度）が算出される（ステップＳ１）。

【００３５】つぎに、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに
それぞれ付設された回転数センサ２６１，２６２，２６
３，２６４の検出信号が読み込まれ、４輪の車速（車輪
速）が算出される（ステップＳ２）。なお、制御用車速
値を設定する制御用車速値設定手段１５Ａでは、車速セ
ンサで検出された車速から制御用車速値を設定するよう
になっている。

【００３６】ここでは、車速センサとして、車輪速セン
サ２６１，２６２，２６３，２６４が用いられており、
この例では、各車輪速センサ２６１〜２６４で検出した
車輪速の平均値を車速に採用するようになっている。こ
の平均値は、コントローラ１５内の車輪速平均値演算部
１５Ｄで算出される。そして、ステップＳ３で、制御用
車速値設定手段１５Ａにより、例えば図３に示すような
マップによって制御用車速値Ｖを設定する。つまり、４
輪の検出車輪速Ｖ₁ 〜Ｖ₄ から平均車輪速（図中では、
実際の車輪速が相当する）Ｖ_AVを求め、この平均車輪速
Ｖ_AVが極低速時以外（Ｖ_AV≧Ｖ₀ のとき）は、実際の車
輪速の平均値Ｖ_AVがそのまま制御用車速値Ｖとされ、極
低速時（Ｖ_AV＜Ｖ₀ のとき）には、制御用車速値Ｖとし
て一定値Ｖ₀ が与えられる。

【００３７】さらに、ステップＳ４において、目標ヨー
レイト算出手段１５Ｂにより、ハンドル角情報（操舵角
情報）と制御用車速値情報等から前述の式（１）から目
標ヨーレイトが算出され、ステップＳ５において、ヨー
レイトセンサ２３から実際のヨーレイトが読み込まれ
る。さらに、ステップＳ６において、目標ヨーレイトと
実際のヨーレイトとの偏差（ヨーレイト偏差）ΔＹが算
出されるとともに、ヨーレイト偏差の微分値ΔＹ′が計
算される。

【００３８】そして、ステップＳ７で、アクセル開度セ
ンサ２８の検出信号等に基づいてドライバーの運転意思
が駆動状態にあるか制動状態にあるかの判定情報が取り
込まれて、この情報に基づいて、ステップＳ８で、駆動
状態にあるか制動状態にあるかが判定される。このステ
ップＳ８で駆動状態にあると判定された場合には、ステ
ップＳ９に進んで、図２のマップ１を用いてヨーレイト
偏差ΔＹおよびヨーレイト偏差の微分値ΔＹ′から指令
値Ｓｈａが決定され、その後、この指令値Ｓｈａがコン
トローラ１５からバルブ２１へ制御信号として出力され
る（ステップＳ１１）。

【００３９】一方、ステップＳ８で制動状態にあると判
定された場合には、ステップＳ１０に進んで、図３のマ
ップ２を用いてヨーレイト偏差ΔＹおよびヨーレイト偏
差の微分値ΔＹ′から指令値Ｓｈｂが決定され、その
後、この指令値Ｓｈｂがコントローラ１５からバルブ２
１へ制御信号として出力される（ステップＳ１２）。上
述の動作により、指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂがコントローラ
１５からバルブ２１へ制御信号が出力され、ポンプ９の
油圧が所要の状態に調整されて、左側駆動力伝達系Ｌお
よび右側駆動力伝達系Ｒへ伝達されるエンジン出力が所
要の状態に調整され、車両の運転状態に対応した駆動力
配分が行なわれる。

【００４０】例えば車両の駆動時には、図４に示すマッ
プ１にしたがって制御指令値Ｓｈａが設定されるので、
値（＝ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′）の大きさ（左右の方向を問
わない）が所定値よりも小さい直進走行に近い状態で
は、左右輪への制御指令値Ｓｈａはいずれも油圧多板ク
ラッチを直結させるように大きい値（ｍａｘ）となっ
て、直結４輪駆動状態で４輪を通じて路面に確実に駆動
力が伝達される。

【００４１】また、車両の駆動時に車両の駆動時に旋回
操作を行なうと、値（＝ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′）の大きさ
（左右の方向を問わない）が所定値よりも大きい値にな
って、旋回内輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラッ
チを離隔させるように小さい値（０）となる一方で、旋
回外輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラッチを直結
させるように大きい値となって、旋回内輪側へは駆動力
がほとんど（または全く）伝達されずに、主として旋回
外輪側に駆動力が伝達され、車両のヨーレイト挙動が目
標ヨーレイトに近づくようにフィードバックしながら、
車体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与え
られる。

【００４２】また、車両の制動時には、エンジンブレー
キとして負の駆動力が作用するので、油圧多板クラッチ
を結合した方の車輪には制動力がはたらく。このため、
図３のマップ２に示すように、旋回方向（旋回内輪側）
の油圧多板クラッチを結合させる一方で旋回外輪側の油
圧多板クラッチを離隔させるように制御することで、車
体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与えら
れる。

【００４３】また、直進走行に近い状態と旋回状態との
過渡領域では、制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂが次第に増減
するようになっており（マップのスロープ部分参照）、
左右の駆動力配分状態の急変が防止される。このように
して、駆動時にも制動時にも、車体に旋回しようとする
方向への旋回モーメントが与えられるので、車両の旋回
性が向上する。

【００４４】また、旋回時には左右の車輪のうちの一方
は駆動輪とならずに自由に回転できるので、左右輪の差
動が許容されて旋回時のブレーキング現象が解消され
る。さらに、直進走行と旋回状態との過渡領域では、マ
ップのスロープ部分に示すように制御指令値Ｓｈａ，Ｓ
ｈｂが次第に増減して駆動力配分状態の急変が防止され
るので、運転フィーリングが良好なものに保たれる。

【００４５】しかも、目標ヨーレイトと実ヨーレイトと
をフィードバックして制御するため、旋回特性を加減速
等によらず一定とすることができるようになる。また、
駆動トルクや回転数のフィードバックを行なうことな
く、ヨーレイト偏差とその微分値のみで十分な旋回特性
の向上を図ることができる。さらに、ヨーレイトフィー
ドバック制御と舵角制御を同時に行なった場合には、両
制御の干渉の可能性が考えられるが、ヨーレイトフィー
ドバック制御のみで制御を行なうことにより、シンプル
で確実な制御が行なわれる。

【００４６】そして、車速センサの検出精度上、低車速
時に車速を適切に検出するのは困難であり、また、低車
速時には実ヨーレイトの絶対値が小さくなるため、検出
誤差の影響が大きくなるが、この装置では、制御用車速
値が低車速時には一定値にクリップされるので、低車速
時には、検出車速の検出誤差の影響がない状態で、操舵
角δに対応して目標ヨーレイトが設定される。

【００４７】このため、低車速時にも、運転者の意思
（操舵意思）に対応して車両の旋回性能を高めるように
制御でき、広範な運転域で車両の旋回性能の向上を実現
できる利点がある。しかも、車速が変化しても連続的に
制御が行なわれるので、制御の滑らかさが確保される利
点もある。

【００４８】なお、上述の実施例におけるマップ１，マ
ップ２において、ヨーレイト偏差の微分値ΔＹ′の係数
Ｇ２を、駆動時と制動時とでそれぞれ等しく設定してい
るが、駆動時と制動時とで異なる設定にすることも考え
られる。さらに、マップ１，マップ２における各制御指
令値の特性は、上述の各実施例のものに限定されず、そ
の大きさの傾向又はその増減の傾向がほぼ等しければよ
い。

【００４９】また、各輪への駆動トルクを制御する手段
は油圧クラッチに限られない。さらに、上述の各実施例
では、前輪及び後輪のそれぞれについて左右輪のトルク
配分制御を行なっているが、この左右輪のトルク配分制
御は、前輪又は後輪の一方だけに設けてもよく、特に、
制御をより行ないやすくするなどの観点から後輪のみに
設けることが考えられる。

【００５０】

【発明の効果】以上詳述したように本発明の車両用左右
駆動力制御装置によれば、車両のエンジンの駆動力を左
右輪へ配分調整する駆動力配分調整機構と、上記車両の
操舵角を検出する操舵角センサと、上記車両の車速を検
出する車速センサと、上記車両の実ヨーレイトを検出す
るヨーレイトセンサと、上記駆動力配分調整機構を設定
制御量に基づいて制御する制御手段とをそなえ、上記制
御手段に、上記車速センサからの検出情報に基づき制御
用車速値を設定する制御用車速値設定手段と、上記操舵
角センサからの操舵角情報及び上記制御用車速値設定手
段により設定された上記制御用車速値に基づき目標ヨー
レイトを算出する目標ヨーレイト算出手段と、上記実ヨ
ーレイトを上記目標ヨーレイトに近接させるようにフィ
ードバックを行ないながら上記駆動力配分調整機構の制
御量を設定する制御量設定手段とが設けられて、上記制
御用車速値設定手段が、上記車速センサからの検出車速
が所定値以上のときには該検出車速を上記制御用車速値
として設定し該検出車速が所定値未満となった極低車速
時には上記制御用車速値を該所定値に設定するように構
成されるので、以下のような、効果及び利点が得られ
る。

【００５１】車両の旋回時における左右輪ロックが防止
されてブレーキング現象を回避できる効果や、車両の旋
回時において操舵方向への旋回モーメントが生じるよう
に左右トルクが制御され、旋回性能が向上する効果を、
低車速域も含めて広範な運転域で得られるようになる。
しかも、車速が変化しても連続的に制御が行なわれるの
で、制御の滑らかさが確保される利点もある。

【００５２】また、検出された実際のヨーレイトに対応
して駆動力配分を制御するため、旋回特性を加減速等に
よらず一定とすることができるようになる。さらに、駆
動トルクや回転数のフィードバックを行なうことなく、
検出された実際のヨーレイトを用いて十分な旋回特性の
向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力制
御装置の要部構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力制
御装置をそなえた車両の駆動力伝達系の概略構成を示す
摸式図である。

【図３】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力制
御装置の制御用車速値の設定するマップを示す図であ
る。

【図４】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力制
御装置の制御量を設定するマップを示す図である。

【図５】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力制
御装置の制御量を設定するマップを示す図である。

【図６】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力制
御装置の要部の作動を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ブレーキペダル２ステアリングハンドル３Ｌ車輪（左前輪）３Ｒ車輪（右前輪）４Ｌ車輪（左後輪）４Ｒ車輪（右後輪）７ハンドル角センサ（操舵角センサ）８エンジン９油圧ポンプ１０駆動力伝達系１５コントローラ１５Ａ制御用車速値設定手段１５Ｂ目標ヨーレイト算出手段１５Ｃ制御量設定手段としての処理装置１５Ｄ車輪速平均値演算部１５Ｅヨーレイト偏差演算部１５Ｆヨーレイト偏差微分値演算部２１調圧バルブ２２ブレーキペダルセンサ２３ヨーレイトセンサ２４前後Ｇセンサ２６横Ｇセンサ２８アクセル開度センサ３０センタデフ３１ビスカスカップリング（ＶＣＵ）３２Ａ前輪側駆動力伝達軸３２Ｂ後輪側駆動力伝達軸２０１〜２０４駆動力配分機構としての油圧多板クラ
ッチ２６１〜２６４回転数センサ２９１〜２９４トルクセンサ３２１〜３２４駆動軸Ｌ左輪駆動力伝達系Ｒ右輪駆動力伝達系

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のエンジンの駆動力を左右輪へ配分
調整する駆動力配分調整機構と、上記車両の操舵角を検
出する操舵角センサと、上記車両の車速を検出する車速
センサと、上記車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイ
トセンサと、上記駆動力配分調整機構を設定制御量に基
づいて制御する制御手段とをそなえ、上記制御手段に、
上記車速センサからの検出情報に基づき制御用車速値を
設定する制御用車速値設定手段と、上記操舵角センサか
らの操舵角情報及び上記制御用車速値設定手段により設
定された上記制御用車速値に基づき目標ヨーレイトを算
出する目標ヨーレイト算出手段と、上記実ヨーレイトを
上記目標ヨーレイトに近接させるようにフィードバック
を行ないながら上記駆動力配分調整機構の制御量を設定
する制御量設定手段とが設けられて、上記制御用車速値
設定手段が、上記車速センサからの検出車速が所定値以
上のときには該検出車速を上記制御用車速値として設定
し該検出車速が所定値未満となった極低車速時には上記
制御用車速値を該所定値に設定するように構成されてい
ることを特徴とする、車両用左右駆動力制御装置。