JP2739997B2 - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents
車両のスリップ制御装置Info
- Publication number
- JP2739997B2 JP2739997B2 JP1063179A JP6317989A JP2739997B2 JP 2739997 B2 JP2739997 B2 JP 2739997B2 JP 1063179 A JP1063179 A JP 1063179A JP 6317989 A JP6317989 A JP 6317989A JP 2739997 B2 JP2739997 B2 JP 2739997B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- puncture
- slip
- wheel
- vehicle
- slip control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、駆動輪のスリップ発生時に制動力を作用さ
せることにより、過大なスリップの発生を防止する車両
のスリップ制御装置に関するものである。
せることにより、過大なスリップの発生を防止する車両
のスリップ制御装置に関するものである。
従来、雪道等の滑り易い路面の走行時もしくはコーナ
リング時等において駆動輪のスリップが過剰となるのを
防止するため、例えば特開昭57−22948号公報に示され
るように、駆動輪にスリップが生じた際にブレーキまた
はエンジンのスロットル弁を制御して駆動輪に付与され
るトルクを減少させるようにした車両のスリップ制御装
置が知られている。
リング時等において駆動輪のスリップが過剰となるのを
防止するため、例えば特開昭57−22948号公報に示され
るように、駆動輪にスリップが生じた際にブレーキまた
はエンジンのスロットル弁を制御して駆動輪に付与され
るトルクを減少させるようにした車両のスリップ制御装
置が知られている。
上記駆動輪のスリップの発生状態は、駆動輪と従動輪
との回転速度の差から算出されるスリップ率に応じて判
定され、上記回転速度は通常、車輪と一体に回転するセ
ンサロータと、このセンサロータの回転に応じて電気信
号を出力する電磁ピックアップとからなる車輪速センサ
によって検出される。このように車輪の回転速度に応じ
てスリップ率を算出するように構成されたものでは、駆
動輪にパンクが発生してその空気圧が急激に減少した場
合、これに応じて駆動輪の径が小さくなって回転速度が
増大するので、実際にはスリップが生じていないにも拘
らずスリップが生じたと誤判定される。この結果、スリ
ップ制御装置によってパンクが発生した駆動輪に制動力
が付与されるという誤作動が生じるため、高速走行状態
における車両の走行安定性が低下するという問題があっ
た。
との回転速度の差から算出されるスリップ率に応じて判
定され、上記回転速度は通常、車輪と一体に回転するセ
ンサロータと、このセンサロータの回転に応じて電気信
号を出力する電磁ピックアップとからなる車輪速センサ
によって検出される。このように車輪の回転速度に応じ
てスリップ率を算出するように構成されたものでは、駆
動輪にパンクが発生してその空気圧が急激に減少した場
合、これに応じて駆動輪の径が小さくなって回転速度が
増大するので、実際にはスリップが生じていないにも拘
らずスリップが生じたと誤判定される。この結果、スリ
ップ制御装置によってパンクが発生した駆動輪に制動力
が付与されるという誤作動が生じるため、高速走行状態
における車両の走行安定性が低下するという問題があっ
た。
本発明は、上記問題点を解決するためになされたもの
であり、駆動輪にパンクが発生した場合におけるスリッ
プ制御装置の誤作動を防止し、車両の走行安定性の低下
を防止することができる車両のスリップ制御装置を提供
するものである。
であり、駆動輪にパンクが発生した場合におけるスリッ
プ制御装置の誤作動を防止し、車両の走行安定性の低下
を防止することができる車両のスリップ制御装置を提供
するものである。
本発明は、駆動輪の路面に対するスリップを検出し、
駆動輪に入力された駆動力によりスリップが発生した場
合に、この駆動軸に制動力を作用させて過大なスリップ
が発生するのを防止する車両のスリップ制御装置におい
て、上記駆動輪にパンクが発生したことを検出するパン
ク検出手段と、このパンク検出手段によって駆動軸にパ
ンクが発生したことが確認された場合に、この駆動輪に
上記制動力が付与されるのを規制する規制手段とを設
け、駆動輪のパンク発生時に駆動輪への制動力付与を規
制した状態で、エンジン出力を制御して上記駆動輪にス
リップが発生するのを防止するようにしたものである。
駆動輪に入力された駆動力によりスリップが発生した場
合に、この駆動軸に制動力を作用させて過大なスリップ
が発生するのを防止する車両のスリップ制御装置におい
て、上記駆動輪にパンクが発生したことを検出するパン
ク検出手段と、このパンク検出手段によって駆動軸にパ
ンクが発生したことが確認された場合に、この駆動輪に
上記制動力が付与されるのを規制する規制手段とを設
け、駆動輪のパンク発生時に駆動輪への制動力付与を規
制した状態で、エンジン出力を制御して上記駆動輪にス
リップが発生するのを防止するようにしたものである。
上記の構成により本発明では、パンク検出手段によっ
て駆動輪にパンクが発生したことが検出されると、この
駆動輪に対する制動力の付与状態が規制されるととも
に、上記駆動輪にスリップが発生するのを防止するよう
にエンジン出力が制御され、これによってスリップ制御
装置の誤作動が防止されることとなる。
て駆動輪にパンクが発生したことが検出されると、この
駆動輪に対する制動力の付与状態が規制されるととも
に、上記駆動輪にスリップが発生するのを防止するよう
にエンジン出力が制御され、これによってスリップ制御
装置の誤作動が防止されることとなる。
第１図は、本発明の一実施例に係る車両のスリップ制
御装置を示し、この車両はエンジン１により駆動される
後輪2L,2Rと、従動軸となる前輪3L,3Rとを備えている。
上記エンジン１の駆動力は、クラッチ４、トランスミッ
ション５、プロペラシャフト６、デファレンシャルギヤ
７およびアクスルシャフト8L,8Rを介して後輪2L,2Rに伝
達され、この後輪2L,2Rを回転駆動する。上記各車輪2L,
2R、3L,3Rには、車輪の回転速度を検出する車輪速セン
サ9L,9R、10L,10Rがそれぞれ設けられ、各車輪速センサ
9L,9R、10L,10Rの検出信号が制御ユニット11のスリップ
率算出手段12に入力される。そしてこのスリップ率算出
手段12において、後輪2L,2Rと前輪3L,3Rとの回転速度の
差に基づき、駆動輪である後輪2L,2Rのスリップ率を算
出し、その値をスリップ制御手段13に出力するように構
成されている。
御装置を示し、この車両はエンジン１により駆動される
後輪2L,2Rと、従動軸となる前輪3L,3Rとを備えている。
上記エンジン１の駆動力は、クラッチ４、トランスミッ
ション５、プロペラシャフト６、デファレンシャルギヤ
７およびアクスルシャフト8L,8Rを介して後輪2L,2Rに伝
達され、この後輪2L,2Rを回転駆動する。上記各車輪2L,
2R、3L,3Rには、車輪の回転速度を検出する車輪速セン
サ9L,9R、10L,10Rがそれぞれ設けられ、各車輪速センサ
9L,9R、10L,10Rの検出信号が制御ユニット11のスリップ
率算出手段12に入力される。そしてこのスリップ率算出
手段12において、後輪2L,2Rと前輪3L,3Rとの回転速度の
差に基づき、駆動輪である後輪2L,2Rのスリップ率を算
出し、その値をスリップ制御手段13に出力するように構
成されている。
上記スリップ制御手段13は、スリップ率算出手段12に
おいて算出された現在のスリップ率と、予め設定された
制御開始基準値とを比較し、現在のスリップ率が制御開
始基準値よりも大きくなったことが確認された場合に、
エンジン１のスロットル弁14および後輪用ブレーキ15L,
15Rに制御信号を出力するものである。すなわち、後輪2
L,2Rの路面に対するスリップが過大になるのを防止する
ため、後輪2L,2Rのスリップ率が制御開始基準値よりも
大きくなった時点で出力される上記制御信号に応じ、ス
ロットル弁14の開度を調節してエンジン１の駆動力を制
御するとともに、後輪用ブレーキ15L,15Rを作動させて
制動力を作用させることにより、後輪2L,2Rのスリップ
率を予め設定された目標スリップ率に一致させるように
フィードバック制御が実行される。
おいて算出された現在のスリップ率と、予め設定された
制御開始基準値とを比較し、現在のスリップ率が制御開
始基準値よりも大きくなったことが確認された場合に、
エンジン１のスロットル弁14および後輪用ブレーキ15L,
15Rに制御信号を出力するものである。すなわち、後輪2
L,2Rの路面に対するスリップが過大になるのを防止する
ため、後輪2L,2Rのスリップ率が制御開始基準値よりも
大きくなった時点で出力される上記制御信号に応じ、ス
ロットル弁14の開度を調節してエンジン１の駆動力を制
御するとともに、後輪用ブレーキ15L,15Rを作動させて
制動力を作用させることにより、後輪2L,2Rのスリップ
率を予め設定された目標スリップ率に一致させるように
フィードバック制御が実行される。
また、上記制御ユニット11には、各車輪速センサ9L,9
R、10L,10R、スリップ率算出手段12およびステアリング
ホイール16の操作量を検出する舵角センサ17の出力信号
に応じて後輪2L,2Rにパンクが生じたか否かを検出する
パンク検出手段18と、このパンク検出手段18によって後
輪2L,2Rにパンクが発生したことが検出された場合に、
上記スリップ制御手段13に制御信号を出力してパンクし
た後輪に制動力が付与されるのを規制する規制手段19と
が設けられている。
R、10L,10R、スリップ率算出手段12およびステアリング
ホイール16の操作量を検出する舵角センサ17の出力信号
に応じて後輪2L,2Rにパンクが生じたか否かを検出する
パンク検出手段18と、このパンク検出手段18によって後
輪2L,2Rにパンクが発生したことが検出された場合に、
上記スリップ制御手段13に制御信号を出力してパンクし
た後輪に制動力が付与されるのを規制する規制手段19と
が設けられている。
上記パンク検出手段18において実行される後輪2L,2R
のパンク検出処理を、第２図に示すフローチャートに基
づいて説明する。まずステップS1において、スリップ率
算出手段12から出力された後輪2L,2Rのスリップ率の算
出値Ａが予め設定された制御開始基準値Ｂよりも大きい
か否かを判定する。そしてこの判定の結果、上記スリッ
プ率の算出値Ａが制御開始基準値Ｂよりも大きく、車両
がスリップ制御手段13によるスリップ制御を実行すべき
状態にあると判断された場合には、ステップS2におい
て、車両が予め設定された一定車速以上の高速走行状態
にあるか否かを判定する。すなわち、車輪速センサ10L,
10Rにより検出された前輪3L,3Rの回転速度に応じて算出
した車両の走行速度と、予め設定された基準車速とを比
較することにより、現在車両が一定車速以上の高速走行
状態にあるか否かの判定を行なう。
のパンク検出処理を、第２図に示すフローチャートに基
づいて説明する。まずステップS1において、スリップ率
算出手段12から出力された後輪2L,2Rのスリップ率の算
出値Ａが予め設定された制御開始基準値Ｂよりも大きい
か否かを判定する。そしてこの判定の結果、上記スリッ
プ率の算出値Ａが制御開始基準値Ｂよりも大きく、車両
がスリップ制御手段13によるスリップ制御を実行すべき
状態にあると判断された場合には、ステップS2におい
て、車両が予め設定された一定車速以上の高速走行状態
にあるか否かを判定する。すなわち、車輪速センサ10L,
10Rにより検出された前輪3L,3Rの回転速度に応じて算出
した車両の走行速度と、予め設定された基準車速とを比
較することにより、現在車両が一定車速以上の高速走行
状態にあるか否かの判定を行なう。
この判定の結果、車両が高速走行状態にないことが確
認された場合には、スリップ制御手段13による上記スリ
ップ制御を実行しても車両の走行安定性が低下するおそ
れがないので、ステップS3において、後輪2L,2Rのスリ
ップ率を目標スリップ率に一致させる通常のスリップ制
御を実行する。また、上記ステップS2における判定の結
果、車両が高速走行状態にあることが確認された場合に
は、ステップS4において、車両の加速度が一定値以上か
否かを判定する。すなわち、上記前輪3L,3Rの回転速度
を検出する車輪速センサ10L,10Rの検出値の変化状態に
応じて算出した車両の加速度Ｃと、予め設定された基準
加速度Ｄとを比較することにより、現在車両が高加速度
走行状態あるか否かを判定する。
認された場合には、スリップ制御手段13による上記スリ
ップ制御を実行しても車両の走行安定性が低下するおそ
れがないので、ステップS3において、後輪2L,2Rのスリ
ップ率を目標スリップ率に一致させる通常のスリップ制
御を実行する。また、上記ステップS2における判定の結
果、車両が高速走行状態にあることが確認された場合に
は、ステップS4において、車両の加速度が一定値以上か
否かを判定する。すなわち、上記前輪3L,3Rの回転速度
を検出する車輪速センサ10L,10Rの検出値の変化状態に
応じて算出した車両の加速度Ｃと、予め設定された基準
加速度Ｄとを比較することにより、現在車両が高加速度
走行状態あるか否かを判定する。
この判定の結果、現在車両が高加速度走行状態にある
ことが確認された場合には、この加速状態に応じて後輪
2L,2Rに上記スリップが発生したものであってパンクが
原因でないと判断して上記ステップS3に移行し、通常の
スリップ制御を実行する。また、上記ステップS4におけ
る判定の結果、車両の加速度Ｃが基準加速度Ｄ以下であ
ることが確認された場合には、ステップS5において、車
輪速センサ9L,9Rにより検出された両後輪2L,2Rの回転速
度の差Ｅが予め設定された基準値Ｆよりも大きいか否か
を判定する。そしてこの判定の結果、上記回転速度の差
Ｅが基準値Ｆよりも小さく、左右の後輪2L,2Rが略同速
度で回転していることが確認された場合には、後輪2L,2
Rにパンクが発生していないと判断して上記ステップS3
に移行し、通常のスリップ制御を実行する。
ことが確認された場合には、この加速状態に応じて後輪
2L,2Rに上記スリップが発生したものであってパンクが
原因でないと判断して上記ステップS3に移行し、通常の
スリップ制御を実行する。また、上記ステップS4におけ
る判定の結果、車両の加速度Ｃが基準加速度Ｄ以下であ
ることが確認された場合には、ステップS5において、車
輪速センサ9L,9Rにより検出された両後輪2L,2Rの回転速
度の差Ｅが予め設定された基準値Ｆよりも大きいか否か
を判定する。そしてこの判定の結果、上記回転速度の差
Ｅが基準値Ｆよりも小さく、左右の後輪2L,2Rが略同速
度で回転していることが確認された場合には、後輪2L,2
Rにパンクが発生していないと判断して上記ステップS3
に移行し、通常のスリップ制御を実行する。
また、上記ステップS5における判定の結果、両後輪2
L,2Rの回転速度の差Ｅが上記基準値Ｆよりも大きいこと
が確認された場合には、後輪2L,2Rの一方にパンクが生
じた可能性があると判断し、ステップS6において、舵角
センサ17により検出された前輪3L,3Rの転舵角θが予め
設定された基準舵角Ｇよりも大きいか否を判定する。こ
の判定の結果、上記転舵角θが基準舵角Ｇよりも大き
く、車両が所定の旋回状態にあることが確認された場合
には、上記両後輪2L,2Rの回転速度の差Ｅが車両の旋回
状態に応じて生じたものであってパンクが原因ではない
と判断して上記ステップS3に移行し、通常のスリップ制
御を実行する。
L,2Rの回転速度の差Ｅが上記基準値Ｆよりも大きいこと
が確認された場合には、後輪2L,2Rの一方にパンクが生
じた可能性があると判断し、ステップS6において、舵角
センサ17により検出された前輪3L,3Rの転舵角θが予め
設定された基準舵角Ｇよりも大きいか否を判定する。こ
の判定の結果、上記転舵角θが基準舵角Ｇよりも大き
く、車両が所定の旋回状態にあることが確認された場合
には、上記両後輪2L,2Rの回転速度の差Ｅが車両の旋回
状態に応じて生じたものであってパンクが原因ではない
と判断して上記ステップS3に移行し、通常のスリップ制
御を実行する。
上記ステップS6における判定の結果、転舵角θが基準
舵角Ｇよりも小さくステアリングホイール６が略直進位
置に操作されていることが確認された場合には、ステッ
プS7において回転速度が大きくなった後輪2L,2Rを除く
他の三輪間の回転速度差Ｈが予め設定され基準値Ｉより
も小さいか否かを判定することにより、車両が直進状態
にあるか否かを確認する。この判定の結果、上記回転速
度の差Ｈが基準値Ｉよりも大きいことが確認された場合
には、上記ステアリングホイール６を直進位置戻した直
後の状態で、車体が滑って旋回しているために上記後輪
2L,2Rの回転速度差Ｅが生じたものであり、パンクが原
因ではないと判断して上記ステップS3に移行し、通常の
スリップ制御を実行する。
舵角Ｇよりも小さくステアリングホイール６が略直進位
置に操作されていることが確認された場合には、ステッ
プS7において回転速度が大きくなった後輪2L,2Rを除く
他の三輪間の回転速度差Ｈが予め設定され基準値Ｉより
も小さいか否かを判定することにより、車両が直進状態
にあるか否かを確認する。この判定の結果、上記回転速
度の差Ｈが基準値Ｉよりも大きいことが確認された場合
には、上記ステアリングホイール６を直進位置戻した直
後の状態で、車体が滑って旋回しているために上記後輪
2L,2Rの回転速度差Ｅが生じたものであり、パンクが原
因ではないと判断して上記ステップS3に移行し、通常の
スリップ制御を実行する。
そして上記ステップS7における判定の結果、回転速度
が大きくなった後輪2Lもしくは2Rを除く他の三輪間の回
転速度の差Ｈが基準値Ｉよりも小さく、車両が直進状態
にあることが確認された場合には、後輪2L,2Rの一方に
パンクが発生したために後輪2L,2Rの上記回転速度差Ｅ
が生じたと判断して、ステップS8において、規制手段19
からスリップ制御手段13に制御信号を出力することによ
り、パンク発生時に対応したスリップ制御を実行する。
が大きくなった後輪2Lもしくは2Rを除く他の三輪間の回
転速度の差Ｈが基準値Ｉよりも小さく、車両が直進状態
にあることが確認された場合には、後輪2L,2Rの一方に
パンクが発生したために後輪2L,2Rの上記回転速度差Ｅ
が生じたと判断して、ステップS8において、規制手段19
からスリップ制御手段13に制御信号を出力することによ
り、パンク発生時に対応したスリップ制御を実行する。
上記パンク発生時のスリップ制御を第３図に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。まずステップS9におい
て、スリップ制御手段13によるスリップ制御を全面的に
停止した後、ステップS10において、後輪2L,2Rのスリッ
プ率の算出値Ａと、上記制御開始初期値Ｂよりも大きな
値に設定されたスリップ許容値Ｊとを比較し、上記算出
値Ａがスリップ許容値Ｊよりも大きいか否かを判定す
る。この判定の結果、上記スリップ率の算出値Ａがスリ
ップ許容値Ｊよりも小さく、このままの状態でもそれ程
車両の走行安定性が低下するおそれがないことが確認さ
れた場合には、リターンする。
ーチャートに基づいて説明する。まずステップS9におい
て、スリップ制御手段13によるスリップ制御を全面的に
停止した後、ステップS10において、後輪2L,2Rのスリッ
プ率の算出値Ａと、上記制御開始初期値Ｂよりも大きな
値に設定されたスリップ許容値Ｊとを比較し、上記算出
値Ａがスリップ許容値Ｊよりも大きいか否かを判定す
る。この判定の結果、上記スリップ率の算出値Ａがスリ
ップ許容値Ｊよりも小さく、このままの状態でもそれ程
車両の走行安定性が低下するおそれがないことが確認さ
れた場合には、リターンする。
また上記判定の結果、スリップ率の算定値Ａがスリッ
プ許容値Ｊよりも大きいことが確認された場合には、ス
テップS11において、ブレーキ15L,15Rによる後輪2L,2R
への制動力付与を禁止した状態で、上記スリップ制御手
段13よりエンジン１のスロットル弁14の開度を調節して
エンジン１の駆動力を変化させる制御だけを実行し、後
輪2L,2Rのスリップを抑制する。
プ許容値Ｊよりも大きいことが確認された場合には、ス
テップS11において、ブレーキ15L,15Rによる後輪2L,2R
への制動力付与を禁止した状態で、上記スリップ制御手
段13よりエンジン１のスロットル弁14の開度を調節して
エンジン１の駆動力を変化させる制御だけを実行し、後
輪2L,2Rのスリップを抑制する。
このようにパンク検出手段18によって後輪2L,2Rにパ
ンクが発生したか否か検出し、この後輪2L,2Rの一方が
パンクしたことが確認された場合に、後輪2L,2Rにスリ
ップ制御用の制動力が付与されるのを規制手段19によっ
て禁止し、スリップ率の設定値Ａがスリップ許容値Ｊよ
りも大きいことが確認された場合に、エンジン１の駆動
力のみを制御するように構成したため、パンク発生時に
スリップ制御手段13が誤作動して車両の走行安定性が低
下するのを防止することができる。すなわち、後輪2L,2
Rにパンクが発生してその空気圧が急激に減少してその
車輪の回転速度が増大するためにスリップが発生したと
誤判定され、実際にはスリップが発生していないも拘ら
ず、高速走行状態においてスリップ制御手段13により後
輪2L,2Rに制動力が付与されると、車両の走行安定性が
低下することとなるが、上記のようにパンクが発生した
ことを検出して、この場合に後輪2L,2Rに制動力が付与
されるのを禁止することにより、上記走行安定性の低下
を防ぐことができる。
ンクが発生したか否か検出し、この後輪2L,2Rの一方が
パンクしたことが確認された場合に、後輪2L,2Rにスリ
ップ制御用の制動力が付与されるのを規制手段19によっ
て禁止し、スリップ率の設定値Ａがスリップ許容値Ｊよ
りも大きいことが確認された場合に、エンジン１の駆動
力のみを制御するように構成したため、パンク発生時に
スリップ制御手段13が誤作動して車両の走行安定性が低
下するのを防止することができる。すなわち、後輪2L,2
Rにパンクが発生してその空気圧が急激に減少してその
車輪の回転速度が増大するためにスリップが発生したと
誤判定され、実際にはスリップが発生していないも拘ら
ず、高速走行状態においてスリップ制御手段13により後
輪2L,2Rに制動力が付与されると、車両の走行安定性が
低下することとなるが、上記のようにパンクが発生した
ことを検出して、この場合に後輪2L,2Rに制動力が付与
されるのを禁止することにより、上記走行安定性の低下
を防ぐことができる。
なお、上記実施例では、ステップS1において、スリッ
プ率算出手段13により算出されたスリップ率の算出値Ａ
が制御開始基準値Ｂよりも大きいと判定され、車両がス
リップ制御を実行すべき状態にあると判断された場合に
のみ、上記パンク検出手段18による後輪2L,2Rのパンク
検出処理を行なうように構成しているが、第４図に示す
ように、上記算出値Ａの大きさの如何に拘らず常時パン
ク検出処理を実行するように構成してもよい。
プ率算出手段13により算出されたスリップ率の算出値Ａ
が制御開始基準値Ｂよりも大きいと判定され、車両がス
リップ制御を実行すべき状態にあると判断された場合に
のみ、上記パンク検出手段18による後輪2L,2Rのパンク
検出処理を行なうように構成しているが、第４図に示す
ように、上記算出値Ａの大きさの如何に拘らず常時パン
ク検出処理を実行するように構成してもよい。
すなわち、ステップS12において、車両が予め予定さ
れた一定速度以上の高速走行状態にあるか否かを判定
し、この判定の結果、車両が高速走行状態にあることが
確認された場合には、ステップS13において、車速の加
速度の絶対値Ｃが一定値Ｋ以上であるか否かを判定す
る。なお、上記ステップS12における判定の結果、車両
が高速走行状態にないことが確認された場合には、スリ
ップ制御手段13が作動しても走行安定性が阻害されるこ
とがないため、ステップS19において通常のスリップ制
御を実行する。
れた一定速度以上の高速走行状態にあるか否かを判定
し、この判定の結果、車両が高速走行状態にあることが
確認された場合には、ステップS13において、車速の加
速度の絶対値Ｃが一定値Ｋ以上であるか否かを判定す
る。なお、上記ステップS12における判定の結果、車両
が高速走行状態にないことが確認された場合には、スリ
ップ制御手段13が作動しても走行安定性が阻害されるこ
とがないため、ステップS19において通常のスリップ制
御を実行する。
上記ステップS13における判定の結果、上記加速度の
絶対値Ｃが一定値Ｋ以上であると判定された場合には、
パンクの発生により、前輪3L,3Rの回転速度を検出する
車輪速センサ10L,10Rの検出値の変化が生じている可能
性があると判断し、ステップS14において、各車輪2L,2
R、3L,3Rの回転速度を互いに比較することにより、特定
の車輪が他の三輪よりも一定値以上、回転速度が大きい
か否かを判別する。そしてこの判定の結果、特定の車輪
が他の三輪に比べて回転速度が一定値以上大きいことが
確認された場合には、この車輪にパンクが生じた可能性
があると判断し、ステップS15において、上記状態がタ
イマによりセットされた所定時間に亘って継続したか否
かを判定する。
絶対値Ｃが一定値Ｋ以上であると判定された場合には、
パンクの発生により、前輪3L,3Rの回転速度を検出する
車輪速センサ10L,10Rの検出値の変化が生じている可能
性があると判断し、ステップS14において、各車輪2L,2
R、3L,3Rの回転速度を互いに比較することにより、特定
の車輪が他の三輪よりも一定値以上、回転速度が大きい
か否かを判別する。そしてこの判定の結果、特定の車輪
が他の三輪に比べて回転速度が一定値以上大きいことが
確認された場合には、この車輪にパンクが生じた可能性
があると判断し、ステップS15において、上記状態がタ
イマによりセットされた所定時間に亘って継続したか否
かを判定する。
上記ステップS15における判定の結果、特定の車輪と
他の三輪に一定値以上の回転速度差を生じた状態が所定
時間継続したことが確認された場合には、この回転速度
が路面状況等に応じて一時的に生じたのではなく、上記
特定の車輪にパンクが発生する等により減圧状態が生じ
たと判断し、ステップS16において、上記特定の車輪の
回転速度値を他の三輪の回転速度値に一致させるよう
に、上記特定の車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
の検出値を補正する。その後、ステップS17において、
上記補正後の値に基づき、各車輪2L,2R、3L,3Rの回転速
度を互いに比較することにより、特定の車輪が他の三輪
よりも所定値以上、回転数が大きいか否かを再度判定す
る。
他の三輪に一定値以上の回転速度差を生じた状態が所定
時間継続したことが確認された場合には、この回転速度
が路面状況等に応じて一時的に生じたのではなく、上記
特定の車輪にパンクが発生する等により減圧状態が生じ
たと判断し、ステップS16において、上記特定の車輪の
回転速度値を他の三輪の回転速度値に一致させるよう
に、上記特定の車輪の回転速度を検出する車輪速センサ
の検出値を補正する。その後、ステップS17において、
上記補正後の値に基づき、各車輪2L,2R、3L,3Rの回転速
度を互いに比較することにより、特定の車輪が他の三輪
よりも所定値以上、回転数が大きいか否かを再度判定す
る。
上記ステップS17における判定の結果、再び特定の車
輪が他の三輪に比べて回転速度が大きいことが確認され
た場合には、上記減圧状態がパンクの発生により現在も
進行していると判断してステップS18において、上記第
３図に示すパンク発生時のスリップ制御を実行し、それ
以外の場合には、パンクが発生していないと判断してス
テップS19において、スリップ制御手段13による通常の
スリップ制御を実行する。
輪が他の三輪に比べて回転速度が大きいことが確認され
た場合には、上記減圧状態がパンクの発生により現在も
進行していると判断してステップS18において、上記第
３図に示すパンク発生時のスリップ制御を実行し、それ
以外の場合には、パンクが発生していないと判断してス
テップS19において、スリップ制御手段13による通常の
スリップ制御を実行する。
なお上記パンクの発生時に、後輪2L,2Rに制動力が付
与されるのを規制手段19によって必ずしも全面的に禁止
する必要はなく、車両の走行安定性が大きく低下するお
それのない範囲内で上記制動力を付与するように構成し
てもよい。
与されるのを規制手段19によって必ずしも全面的に禁止
する必要はなく、車両の走行安定性が大きく低下するお
それのない範囲内で上記制動力を付与するように構成し
てもよい。
以上説明したように本発明は、パンク検出手段によっ
て駆動輪にパンクが発生したことが検出された場合に、
この駆動輪にスリップ制御用の制動力が付与されるのを
規制する規制手段とを設け、駆動輪のパンク発生時に、
この駆動輪に上記制動力が付与されるのを規制する規制
手段とを設け、駆動輪のパンク発生時に駆動輪への制動
力付与を規制した状態で、エンジン出力を制御して上記
駆動輪にスリップが発生するのを防止するようにしたた
め、上記駆動輪のパンク発生時にスリップが発生したと
誤判定されて上記制動力が付与されるという誤動作が生
じるのを確実に防止でき、この誤動作によって車両の走
行安定性が低下するという事態の発生を防ぐことができ
るという利点がある。
て駆動輪にパンクが発生したことが検出された場合に、
この駆動輪にスリップ制御用の制動力が付与されるのを
規制する規制手段とを設け、駆動輪のパンク発生時に、
この駆動輪に上記制動力が付与されるのを規制する規制
手段とを設け、駆動輪のパンク発生時に駆動輪への制動
力付与を規制した状態で、エンジン出力を制御して上記
駆動輪にスリップが発生するのを防止するようにしたた
め、上記駆動輪のパンク発生時にスリップが発生したと
誤判定されて上記制動力が付与されるという誤動作が生
じるのを確実に防止でき、この誤動作によって車両の走
行安定性が低下するという事態の発生を防ぐことができ
るという利点がある。
第１図は本発明に係る車両のスリップ制御装置の実施例
を示す全体系統図、第２図はパンク検出手段によるパン
ク検出処理を示すフローチャート、第３図はパンク発生
時のスリップ制御動作を示すフローチャート、第４図は
上記パンク検出処理の他の例を示すフローチャートであ
る。 2L,2R…後輪（駆動輪）、18…パンク検出手段、19…規
制手段。
を示す全体系統図、第２図はパンク検出手段によるパン
ク検出処理を示すフローチャート、第３図はパンク発生
時のスリップ制御動作を示すフローチャート、第４図は
上記パンク検出処理の他の例を示すフローチャートであ
る。 2L,2R…後輪（駆動輪）、18…パンク検出手段、19…規
制手段。
Claims (1)
- 【請求項１】駆動輪の路面に対するスリップを検出し、
駆動輪に入力された駆動力によりスリップが発生した場
合に、この駆動輪に制動力を作用させて過大なスリップ
が発生するのを防止する車両のスリップ制御装置におい
て、上記駆動輪にパンクが発生したことを検出するパン
ク検出手段と、このパンク検出手段によって駆動輪にパ
ンクが発生したことが確認された場合に、この駆動輪に
上記制動力が付与されるのを規制する規制手段とを設
け、駆動輪のパンク発生時に駆動輪への制動力付与を規
制した状態で、エンジン出力を制御して上記駆動輪にス
リップが発生するのを防止するようにしたことを特徴と
する車両のスリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1063179A JP2739997B2 (ja) | 1989-03-14 | 1989-03-14 | 車両のスリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1063179A JP2739997B2 (ja) | 1989-03-14 | 1989-03-14 | 車両のスリップ制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH02241864A JPH02241864A (ja) | 1990-09-26 |
| JP2739997B2 true JP2739997B2 (ja) | 1998-04-15 |
Family
ID=13221758
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1063179A Expired - Fee Related JP2739997B2 (ja) | 1989-03-14 | 1989-03-14 | 車両のスリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2739997B2 (ja) |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2003093081A1 (en) * | 2002-05-01 | 2003-11-13 | Kelsey-Hayes Company | Vehicle stability control enhancement using tire force characteristics |
| JP3772815B2 (ja) * | 2002-09-20 | 2006-05-10 | トヨタ自動車株式会社 | 車両のスリップ制御装置及びその制御方法 |
| US7677095B1 (en) | 2006-12-11 | 2010-03-16 | Kelsey-Hayes Company | Method for providing enhanced stability of a vehicle with a deflated tire |
| CN112677712B (zh) * | 2020-12-31 | 2023-01-03 | 拿森汽车科技(杭州)有限公司 | 车辆控制方法、系统及计算机存储介质 |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6136052A (ja) * | 1984-07-27 | 1986-02-20 | Nissan Motor Co Ltd | アンチスキツド制御装置 |
| JPS6287816A (ja) * | 1985-10-14 | 1987-04-22 | Nissan Motor Co Ltd | タイヤ圧関連情報表示装置 |
| JPS63168163U (ja) * | 1987-04-23 | 1988-11-01 | ||
| JPS6422662A (en) * | 1987-07-16 | 1989-01-25 | Toyota Motor Corp | Acceleration slip control device |
-
1989
- 1989-03-14 JP JP1063179A patent/JP2739997B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH02241864A (ja) | 1990-09-26 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3617680B2 (ja) | ４輪駆動車のトラクション制御装置 | |
| JP2618250B2 (ja) | トラクション制御装置 | |
| JP4137041B2 (ja) | 車輌の制御装置 | |
| JP2739997B2 (ja) | 車両のスリップ制御装置 | |
| JP2552327B2 (ja) | 差動制限装置付車両の４輪操舵制御装置 | |
| JPH082278A (ja) | ４輪駆動車の駆動力制御装置 | |
| JPH05338457A (ja) | 車両用４輪駆動装置 | |
| JPH111129A (ja) | ４輪駆動車のスリップ制御装置 | |
| JP2896383B2 (ja) | 車両の駆動力制御装置 | |
| JP2861611B2 (ja) | 車両用左右駆動力制御装置 | |
| JP2746002B2 (ja) | 四輪操舵装置付き四輪駆動車の駆動力配分装置 | |
| JP3451695B2 (ja) | 前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置 | |
| JP2002029401A (ja) | 車両の差動制限装置 | |
| JPH05262156A (ja) | 車両用左右駆動力制御装置 | |
| JP2943931B2 (ja) | 車両の駆動トルク制御装置 | |
| JP2643233B2 (ja) | 差動制限力制御装置 | |
| JP2882219B2 (ja) | 車両用差動制限制御装置 | |
| JP3341431B2 (ja) | 前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置 | |
| JP2701308B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JPH0764218B2 (ja) | 駆動力配分クラッチの締結力制御装置 | |
| JPH0735130B2 (ja) | 四輪駆動車 | |
| JP2643231B2 (ja) | 差動制限力制御装置 | |
| JPH04332811A (ja) | 車両の転舵角検出装置 | |
| JP2614463B2 (ja) | 自動車用４輪操舵装置の制御方法 | |
| JP3076429B2 (ja) | 車両の後輪操舵装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |