JP3076429B2 - 車両の後輪操舵装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、前輪の操舵時に後輪を
車速や前輪操舵角等の所定のパラメータに応じて操舵す
る車両の後輪操舵装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種車両の後輪操舵装置と
して、低車速時に後輪を前輪の操舵方向と逆方向の逆位
相に操舵し、高車速時に後輪を前輪の操舵方向と同じ方
向の同位相に操舵することにより、低車速時での旋回性
と高車速時での操縦安定性とを共に確保するようにした
ものは一般によく知られている。

【０００３】ところで、路面の凍結等に起因して、車両
の車輪、特に駆動輪が路面に対してスリップしていると
きには、車両の挙動は不安定なものとなる。このため、
後輪操舵装置を備える車両において、例えば特開昭６０
−１４８７６９号公報に開示されるように、前輪の操舵
角及び車両の横加速度等から路面と車輪との間の摩擦係
数を算出し、この摩擦係数に応じて、車速や前輪操舵角
等の所定のパラメータから決定された後輪の操舵角に対
し補正を加える構成としたものが提案されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記提案の
ものは、車両の挙動に直接影響する駆動輪の路面に対す
るスリップ状態を検出するものではなく、車両の挙動に
間接的に影響する路面の摩擦係数を検出して後輪操舵角
の補正を行っているので、補正制御として充分なものと
は言えない。また、路面の摩擦係数を算出するために、
車両の横加速度を検出する高価な加速度センサ等を必要
とするなどの問題もある。

【０００５】本発明はかかる点に鑑みてなされたもので
あり、その目的とするところは、車両の挙動に直接影響
する駆動輪の路面に対するスリップ状態を比較的安価な
センサを用いて求め、そのスリップ状態に応じて後輪操
舵角の補正制御を行うことにより、走行安定性の向上を
実施上有効に図り得る車両の後輪操舵装置を提供せんと
するものである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、請求項１記載の発明は、前輪の操舵時に後輪を所定
のパラメータに応じて操舵する車両の後輪操舵装置にお
いて、左右の前輪及び後輪それぞれの回転速度を検出す
る四つの車輪速センサと、該各車輪速センサからの信号
を受け、駆動輪の路面に対するスリップ比を算出するス
リップ比算出手段と、該算出手段で算出されたスリップ
比に応じて後輪の操舵角を補正する補正手段とを備え
る。更に、後輪が駆動輪となる車両の場合、ステアリン
グ特性としては、一般に、オーバステアの傾向があるの
で、上記補正手段において、スリップ比が大きい程後輪
を前輪と同位相側に操舵するよう補正を行う構成とす
る。

【０００７】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の発明に従属し、上記スリップ比算出手段において、
車両の直進走行時に左右の駆動輪でそのスリップ比が異
なるときは大きい方をスリップ比とする構成とする。

【０００８】請求項３記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、上記スリップ比算出手段において、車両の
旋回走行時に旋回外側の駆動輪の方でスリップ比を算出
する構成とする。

【０００９】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明に従属し、更に、所定状態のとき上記補正手段による
後輪操舵角の補正を規制する規制手段を備える構成とす
る。

【００１０】請求項５及び６記載の発明は、いずれも請
求項４記載の発明をより具体的に示すものである。すな
わち、請求項５記載の発明は、制動時に過大な制動力が
作用しないよう制御するアンチスキッドブレーキ装置を
備えた車両を対象とし、上記規制手段において、上記ア
ンチスキッドブレーキ装置の作動時に補正手段による後
輪操舵角の補正を規制する構成とする。また、請求項６
記載の発明は、加速時に過大な駆動力が作用しないよう
制御するトラクション制御装置を備えた車両を対象と
し、上記規制手段において、上記トラクション制御装置
の作動時に補正手段による後輪操舵角の補正を規制する
構成とする。

【００１１】さらに、請求項７記載の発明は、請求項５
記載の発明に従属し、上記スリップ比算出手段におい
て、上記アンチスキッドブレーキ装置の作動時その開始
時点から所定時間の間は従動輪の車輪速を用いて駆動輪
の路面に対するスリップ比を算出し、その後は推定車体
速を用いて駆動輪の路面に対するスリップ比を算出する
構成とする。

【００１２】

【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
四つの車輪速センサにより左右の前輪及び後輪それぞれ
の回転速度が検出され、これらの回転速度からスリップ
比算出手段で駆動輪の路面に対するスリップ比（つまり
従動輪の回転速度を車体速とし、この車体速と駆動輪の
回転速度との差を車体速又は駆動輪の回転速度で割った
値）が算出される。そして、このスリップ比に応じて、
車速や前輪操舵角等の所定のパラメータから決定された
後輪の操舵角に対し所定の補正が加えられ、その補正後
の操舵角を目標の操舵角として後輪が操舵される。そし
て、後輪が駆動輪となる車両の場合、通常、ステアリン
グ特性がオーバステア傾向にあるので、スリップ比が大
きい程後輪を前輪と同位相側に操舵するよう補正を行う
ことにより、オーバステア傾向を抑制してスピンの発生
を防止することができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１４】図１は本発明の一実施例に係わる後輪操舵
装置を備える車両の駆動系及び操舵系の概略構成を示
し、１Ｌ及び１Ｒは左右の前輪、２Ｌ及び２Ｒは左右の
後輪、３は車体前部に横置きに搭載されたエンジン、４
は該エンジン３の左側方に配設された変速機であり、上
記エンジン３の出力は、上記変速機４で変速された後、
差動装置５及び駆動軸６，６を介して左右の前輪１Ｌ，
１Ｒに伝達されて、該前輪１Ｌ，１Ｒを駆動する。従っ
て、この車両はＦＦ（フロントエンジン・フロントドラ
イブ）型車であって、前輪１Ｌ，１Ｒが駆動輪で、後輪
２Ｌ，２Ｒが従動輪である。

【００１５】また、１１は左右の前輪１Ｌ，１Ｒを操舵
するステアリング装置であって、該ステアリング装置１
１は、一端がステアリングハンドル１２と連結されたス
テアリングシャフト１３と、車幅方向に延びて配設さ
れ、上記ステアリングシャフト１３の回転により軸方向
（つまり車幅方向）に移動するロッド１４と、一端が該
ロッド１４に連結され、他端が前輪１Ｌ，１Ｒに連結さ
れた左右一対のタイロッド１５，１５とからなる。

【００１６】２１は上記ステアリング装置１１による前
輪１Ｌ，１Ｒの操舵時に左右の後輪２Ｌ，２Ｒを操舵す
る後輪操舵装置であって、該後輪操舵装置２１は、車幅
方向に延びて配置され、左右両端がそれぞれタイロッド
２２，２２を介して左右の後輪２Ｌ，２Ｒに連結された
ロッド２３と、油圧ポンプ２４から圧油の供給を受け、
上記ロッド２３を軸方向（つまり車幅方向）に移動させ
るアクチュエータ２５と、該アクチュエータ２５の作動
を制御する後輪操舵用コントローラ２６とを備えてい
る。

【００１７】さらに、３１，３２，３３及び３４はそれ
ぞれ左前輪１Ｌ，右前輪１Ｒ，左後輪２Ｌ及び右後輪２
Ｒの回転速度（車輪速）を検出する四つの車輪速セン
サ、３５は前輪１Ｌ，１Ｒの操舵角をロッド１４の軸方
向変位から検出する前輪操舵角センサであり、これらセ
ンサ３１〜３５の検出信号は上記コントローラ２６に入
力される。このコントローラ２６は、後輪２Ｌ，２Ｒの
操舵角をロッド２３の軸方向変位から検出する後輪操舵
角センサ３６からの検出信号を受けて後輪２Ｌ，２Ｒの
操舵をフィードバック制御するようになっている。

【００１８】また、４１は制動時に過大な制動力が作用
しないよう制御するアンチスキッドブレーキ装置の制御
部であるＡＢＳコントローラ、４２は加速時に過大な駆
動力が作用しないよう制御するトラクション制御装置の
制御部であるＴＲＣコントローラであり、この両コント
ローラ４１，４２の信号は、上記後輪操舵用コントロー
ラ２６に対して出力されて、該コントローラ２６による
後輪２Ｌ，２Ｒの操舵角制御に供される。尚、アンチス
キッドブレーキ装置においては、制動時に車輪速センサ
３１〜３４で検出された車輪速に基づく所定の速度変化
率（減速度）に従って車両の車体速を推定し、この推定
車体速を基準として制動力の制御が行われる。アンチス
キッドブレーキ装置及びトラクション制御装置の構成は
従来周知であるので、その説明は省略する。

【００１９】上記コントローラ２６による後輪２Ｌ，２
Ｒの操舵制御においては、図２に示すフローチャートに
従って目標操舵角θR が算出される。すなわち、図２に
おいて、スタートした後、先ず始めに、ステップＳ1 で
前輪操舵角センサ３５で検出された前輪操舵角θH 及び
車体速Ｖを読み込み、ステップＳ2 で上記前輪操舵角θ
H を一回微分して前輪の操舵角速度ΔθH （＝ｄθH ／
ｄｔ）を演算する。尚、車体速Ｖは、車輪速センサ３
３，３４で検出された従動輪たる後輪２Ｌ，２Ｒの車輪
速の平均値又は大きい方の車輪速を採るものである。

【００２０】続いて、ステップＳ3 で図３及び図４を示
す予め記憶されたマップを用いて係数Ｋ1 ，Ｋ2 を算出
した後、ステップＳ4 で第一の目標操舵角θRTR を下記
の式、 θRTR ＝Ｋ1 ・θH ＋Ｋ2 ・ΔθH … により算出する。

【００２１】ここで、係数Ｋ1 は、前輪と後輪との操舵
比であって、図３に示すように、低車速時には車両の旋
回性を高めるために後輪２Ｌ，２Ｒを前輪１Ｌ，１Ｒの
操舵と反対方向の逆位相に操舵し、中・高車速時には車
両の操縦安定性を高めるために後輪２Ｌ，２Ｒを前輪１
Ｌ，１Ｒの操舵と同一方向の同位相に操舵するように設
定されている。また、係数Ｋ2 は、前輪の操舵角速度Δ
θH に係わる補正項の係数であって、図４に示すよう
に、低・高車速時には零であるが、中車速時には運転者
の要求に応じた回頭性が得られるように後輪２Ｌ，２Ｒ
を逆位相に操舵するよう負の所定値に設定されている。

【００２２】上記第一の目標操舵角θRTR を算出した
後、ステップＳ5 において、第一の目標操舵角θRTR
に、本願発明の特徴点である駆動輪（前輪）１Ｌ，１Ｒ
の路面に対するスリップ比に応じた補正操舵角θRSを加
算して最終の目標操舵角θR を算出し、リターンする。

【００２３】上記補正操舵角θRSの算出は、図５及び図
６に示すフローチャートに従って行われる。すなわち、
図５及び図６において、スタートした後、先ず始めに、
ステップＳ11で各車輪速センサ３１〜３４で検出された
左前輪の車輪速ＶFL，右前輪の車輪速ＶFR，左後輪の車
輪速ＶRL及び右後輪の車輪速ＶRRの各信号等を読み込
む。続いて、ステップＳ12でＴＲＣコントローラ４２か
らの信号に基づいてトラクション制御装置の作動中であ
るか否かを、また、ステップＳ13でＡＢＳコントローラ
４１からの信号に基づいてアンチスキッドブレーキ装置
の作動中であるか否かをそれぞれ判定する。

【００２４】そして、上記両ステップＳ12，Ｓ13の判定
が共にＮＯのときには、ステップＳ14で前輪操舵角セン
サ３５からの前輪操舵角θH の信号に基づいて車両の直
進走行時であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳの
直進走行時には、ステップＳ15で左前輪の車輪速ＶFLと
右前輪の車輪速ＶFRとの大小比較をし、左前輪の車輪速
ＶFLが大きいときには、ステップＳ16でその左前輪の車
輪速ＶFLを前輪の車輪速ＶF に、左後輪の車輪速ＶRLを
後輪の車輪速ＶR にそれぞれ置き換え、ステップＳ22へ
移行する。また、左前輪の車輪速ＶFRが大きくないとき
には、ステップＳ17で更に左前輪の車輪速ＶFLと右前輪
の車輪速ＶFRとが略等しいか否かを判定し、その判定が
ＹＥＳの略等しいときには、駆動輪たる前輪１Ｌ，１Ｒ
がスリップしていない状態と考えられるので、直ちにリ
ターンする一方、判定がＮＯのとき、つまり右前輪の車
輪速ＶFRが左前輪の車輪速ＶFLよりも大きいときには、
ステップＳ18で右前輪の車輪速ＶFRを前輪の車輪速ＶF
に、右後輪の車輪速ＶRRを後輪の車輪速ＶR にそれぞれ
置き換える。

【００２５】また、上記ステップＳ14の判定がＮＯのと
き、つまり車両の旋回走行時には、ステップＳ19で右旋
回時であるか否かを判定し、その判定がＹＥＳの右旋回
時には、ステップＳ20で旋回外輪である左前輪の車輪速
ＶFLを前輪の車輪速ＶF に、左後輪の車輪速ＶRLを後輪
の車輪速ＶR にそれぞれ置き換え、ステップＳ22へ移行
する一方、判定がＮＯの左旋回時には、ステップＳ21で
旋回外輪である右前輪の車輪速ＶFRを前輪の車輪速ＶF
に、右後輪の車輪速ＶRRを後輪の車輪速ＶR にそれぞれ
置き換える。

【００２６】そして、上記ステップＳ16，Ｓ18，Ｓ20又
はＳ21で前後輪の車輪速ＶF ，ＶRを置き換えた後、ス
テップＳ22で車両の減速時であるか否かを判定する。そ
の判定がＹＥＳのときには、駆動輪である前輪１Ｌ，１
Ｒの路面に対するスリップ比Ｓを下記の式、 Ｓ＝（ＶF −ＶR ）／ＶR … により算出する。一方、ステップＳ22の判定がＮＯのと
き、つまり等速走行時又は加速時には、ステップＳ24で
駆動輪である前輪１Ｌ，１Ｒの路面に対するスリップ比
Ｓを下記の式、 Ｓ＝（ＶR −ＶF ）／ＶF … により算出する。

【００２７】ここで、上記式及び式に示すスリップ
比Ｓの算出式においては、前輪の車輪速ＶF と後輪の車
輪速ＶR との差を大きい値の方の車輪速で割った値にな
っており、また、スリップ比Ｓは常に負の値であって、
０≦Ｓ≦−１の範囲内の値となる。そして、Ｓ＝−１の
ときは駆動輪たる前輪１Ｌ，１Ｒが完全にスリップし駆
動力が路面に全く伝わらない状態であり、Ｓ＝０のとき
は前輪１Ｌ，１Ｒの駆動力が全て路面に伝わる状態であ
る。

【００２８】上記式又は式でスリップ比Ｓを算出し
た後、ステップＳ25で図７に示す予め記憶されたマップ
を用いて、現時点のスリップ比Ｓに対応したコーナリン
グフォースＦcsを算出する。図７は、スリップ比Ｓと車
輪が抗し得るコーナリングフォースＦc との関係を示す
特性図であって、Ｓ＝０のときコーナリングフォースＦ
c は最大値Ｆcnであり、Ｓ＝−１のときコーナリングフ
ォースＦc は零となる。

【００２９】続いて、ステップＳ26で補正値Ｋ3 を、下
記の式、 Ｋ3 ＝（Ｆcn−Ｆcs）／Ｆcn … により算出し、ステップＳ27で補正操舵角θRSを、下記
の式、 θRS＝−Ｋ3 ・θRH … により算出し、しかる後リターンする。但し、θRHはス
リップ比補正の基準補正値である。

【００３０】ここで、スリップ比Ｓ＝０のときには、Ｆ
cs＝Ｆcnとなるので、Ｋ3 ＝０、θRS＝０となる。ま
た、スリップ比Ｓ＝−１のときには、Ｆcs＝０となるの
で、Ｋ3 ＝１、θRS＝−θRHとなる。従って、スリップ
比Ｓの絶対値が０から１に増加する程、図２中における
後輪の最終の目標操舵角θR は、後輪を逆位相側に操舵
するように補正される。

【００３１】一方、上記ステッフＳ12の判定がＹＥＳの
トラクション制御装置の作動時には、ステップＳ34で補
正操舵角θRSを零としてスリップ比補正を禁止し、しか
る後リターンする。

【００３２】また、上記ステッフＳ13の判定がＹＥＳの
アンチスキッドブレーキ装置の作動時には、ステップＳ
28でその作動直後であるか否か、つまり開始時点から所
定時間が経過したか否かを判定する。この判定がＹＥＳ
の作動直後のときには、ステップＳ14へ移行する一方、
判定がＮＯのときには、ステップＳ29で左前輪の車輪速
ＶFLと右前輪の車輪速ＶFRとの大小比較をし、左前輪の
車輪速ＶFLが大きいときには、ステップＳ30でその左前
輪の車輪速ＶFLを前輪の車輪速ＶF に、ＡＢＳコントロ
ーラ４１で求められた推定車体速を後輪の車輪速ＶR に
それぞれ置き換え、右前輪の車輪速ＶFRが大きいときに
は、ステップＳ31でその右前輪の車輪速ＶFRを前輪の車
輪速ＶF に、ＡＢＳコントローラ４１で求められた推定
車体速を後輪の車輪速ＶR にそれぞれ置き換える。

【００３３】そして、上記ステップＳ30又はＳ31で前後
輪の車輪速ＶF ，ＶR を置き換えた後、ステップＳ32で
駆動輪である前輪１Ｌ，１Ｒの路面に対するスリップ比
Ｓを下記の式、 Ｓ＝（ＶF −ＶR ）／ＶR … により算出する。

【００３４】続いて、ステップＳ33で上記スリップ比Ｓ
が正の値であるか否かを判定する。この判定がＹＥＳの
ときには、アンチスキッドブレーキ装置の作動中にも拘
らず、前輪の車輪速ＶF が後輪の車輪速ＶR よりも大き
い（ＶF −ＶR ＞０）ことから、ステップＳ34へ移行
し、補正操舵角θRSを零としてスリップ比補正を禁止す
る。一方、判定がＮＯのときには、ステップＳ25へ移行
し、補正操舵角θRSを算出してスリップ比補正を行う。

【００３５】以上のような、補正操舵角算出用のフロー
チャートのうち、特に、ステップＳ13〜Ｓ24，Ｓ28〜Ｓ
32により、駆動輪である前輪１Ｌ，１Ｒの路面に対する
スリップ比Ｓを算出するスリップ比算出手段５１が構成
されており、ステップＳ25〜Ｓ27及び図２中のステップ
Ｓ5 により、上記スリップ比Ｓに応じて後輪の最終目標
操舵角θR を変更することで後輪２Ｌ，２Ｒの操舵角を
補正する補正手段５２が構成されている。また、ステッ
プＳ12，Ｓ33，Ｓ34により、トラクション制御装置の作
動時、又はアンチスキッドブレーキ装置の作動時におけ
る所定状態のときに、補正操舵角θRSを零としてスリッ
プ比補正を禁止ないし規制する規制手段５３が構成され
ている。

【００３６】したがって、このような制御によれば、ス
テアリング特性としてアンダステアの傾向が強いＦＦ型
車において、四つの車輪速センサ３１〜３４で検出した
前輪及び後輪の車輪速ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRから駆動
輪である前輪１Ｌ，１Ｒの路面に対するスリップ比Ｓを
求め、そのスリップ比Ｓの絶対値が大きい程、車速及び
前輪操舵角から決定された後輪２Ｌ，２Ｒの第一の目標
操舵角θRTR に対して加える負の値の補正操舵角θRSの
絶対値を大きくして、後輪２Ｌ，２Ｒを前輪１Ｌ，１Ｒ
と逆方向の逆位相側に操舵するように補正が加えられる
ので、前輪１Ｌ，１Ｒのスリップに起因する車両の不安
定な挙動を防止して走行安定性の向上を図ることができ
るとともに、上記のアンダステア傾向を抑制して旋回性
を高めることができる。また、スリップ比Ｓの検出に必
要なセンサは、比較的構造的に簡単で安価な車輪速セン
サ３１〜３４だけであるので、コスト面に安価に実施で
きるなど、実施化を図る上で非常に有利である。

【００３７】その上、上記スリップ比Ｓを算出するに当
たっては、車両の直進走行時に左右の駆動輪１Ｌ，１Ｒ
でそのスリップ比が異なるときは大きい方をスリップ比
Ｓとし、また、車両の旋回走行時に変動の少ない旋回外
側の駆動輪の方をスリップ比Ｓとしているので、スリッ
プ比Ｓの適切な設定により後輪操舵角の補正制御を正確
に行うことができる。

【００３８】さらに、トラクション制御装置の作動時、
又はアンチスキッドブレーキ装置の作動時で前輪の車輪
速ＶF が後輪のそれよりも大きいとき、前後輪の車輪速
ＶFL，ＶFR，ＶRL，ＶRRは変動し易い状態となるが、こ
のときには、上記補正操舵角θRSを零としてスリップ比
Ｓに応じた後輪操舵角の補正制御が禁止されるので、後
輪操舵のチャタリングを防止することができる。

【００３９】加えて、アンチスキッドブレーキ装置の作
動時には、図８に示すように、車輪速Ａは、大きい振幅
でもって振動する。また、車輪速に基づく所定の速度変
化率（減速度）に従って推定される車両の推定車体速Ｂ
は、アンチスキッドブレーキ装置の作動開始直後では実
車速Ｃに対してその推定精度が悪い。従って、本実施例
の制御の如く、アンチスキッドブレーキ装置の作動開始
直後は従動輪たる後輪の車輪速ＶR を用いてスリップ比
Ｓを算出し、その後は推定車体速を後輪の車輪速として
スリップ比Ｓを算出すれば、スリップ比Ｓを適切に算出
することができ、後輪操舵角の補正制御をより正確に行
うことができる。

【００４０】尚、本発明は上記実施例に限定されるもの
ではなく、その他種々の変形例を包含するものである。
例えば、上記実施例では、本発明を、左右の前輪１Ｌ，
１Ｒが駆動輪となるＦＦ型車両に適用した場合について
述べたが、左右の後輪２Ｌ，２Ｒが駆動輪となるＦＲ
（フロントエンジン・リヤドライブ）型車両にも適用す
ることができる。このＦＲ型車両の場合、通常、ステア
リング特性がオーバステア傾向にあるので、スリップ比
が大きい程後輪を前輪と同位相側に操舵するよう補正を
行うことにより、オーバステア傾向を抑制してスピンの
発生を防止することができる。

【００４１】

【発明の効果】以上の如く、請求項１記載の発明におけ
る車両の後輪操舵装置によれば、前輪及び後輪の回転速
度から駆動輪の路面に対するスリップ比を求め、そのス
リップ比に応じて、車速や前輪操舵角等の所定のパラメ
ータから決定された後輪の操舵角に対し所定の補正を加
えているので、駆動輪のスリップに起因する車両の不安
定な挙動を防止することができ、走行安定性の向上を図
ることができる。しかも、必要なセンサは比較的構造的
に簡単で安価な車輪速センサだけであるので、コスト面
などで実施化を容易に図ることができる。更に、後輪が
駆動輪となるオーバステア傾向の強い車両において、ス
リップ比が大きい程後輪を前輪と同位相側に操舵するよ
う補正が行われるので、オーバステア傾向を抑制してス
ピンの発生を防止することができる。

【００４２】請求項２記載の発明によれば、車両の直進
走行時に左右の駆動輪でそのスリップ比が異なるときは
大きい方をスリップ比とすることにより、スリップ比に
応じた後輪操舵角の補正制御を正確に行うことができる
という効果をも有する。

【００４３】請求項３記載の発明によれば、車両の旋回
走行時に変動の少ない旋回外側の駆動輪の方でスリップ
比を算出することにより、スリップ比に応じた後輪操舵
角の補正制御を正確に行うことができる。

【００４４】請求項４記載の発明によれば、所定状態の
とき、具体的には請求項５記載の発明の如くアンチスキ
ッドブレーキ装置の作動時、又は請求項６記載の発明の
如くトラクション制御装置の作動時に、後輪操舵角の補
正を規制することにより、補正制御をより適切に行うこ
とができる。

【００４５】さらに、請求項７記載の発明によれば、ア
ンチスキッドブレーキ装置の作動時その開始時点から所
定時間の間は従動輪の車輪速を用いて駆動輪の路面に対
するスリップ比を算出し、その後は推定車体速を用いて
駆動輪の路面に対するスリップ比を算出することによ
り、スリップ比を適切に算出して後輪操舵角の補正制御
を正確に行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係わる車両の駆動系及び操舵
系の概略構成図である。

【図２】後輪の操舵制御における目標操舵角設定用のフ
ローチャート図である。

【図３】係数Ｋ1 の算出用マップを示す図である。

【図４】係数Ｋ2 の算出用マップを示す図である。

【図５】補正操舵角算出用のフローチャート図である。

【図６】同フローチャート図である。

【図７】スリップ比とコーナリングフォースとの関係を
示す特性図である。

【図８】アンチスキッドブレーキ装置の作動開始時点付
近における車輪速、推定車体速及び実車速の変化状態を
示すタイムチャート図である。

【符号の説明】

１Ｌ，１Ｒ 前輪 ２Ｌ，２Ｒ 後輪 ３１，３２，３３，３４ 車輪速センサ ５１ スリップ比算出手段 ５２ 補正手段 ５３ 規制手段

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 113:00 (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B62D 6/00 B62D 7/14

Claims (7)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪の操舵時に後輪を所定のパラメータ
   に応じて操舵する車両の後輪操舵装置において、 左右の前輪及び後輪それぞれの回転速度を検出する四つ
   の車輪速センサと、該各車輪速センサからの信号を受
   け、駆動輪の路面に対するスリップ比を算出するスリッ
   プ比算出手段と、 該算出手段で算出されたスリップ比に応じて後輪の操舵
   角を補正する補正手段とを備え、 後輪が駆動輪となる車両であって、上記補正手段は、ス
   リップ比が大きい程後輪を前輪と同位相側に操舵するよ
   う補正を行うようになっている ことを特徴とする車両の
   後輪操舵装置。
2. 【請求項２】 上記スリップ比算出手段は、車両の直進
   走行時に左右の駆動輪でそのスリップ比が異なるときは
   大きい方をスリップ比とするようになっている請求項１
   記載の車両の後輪操舵装置。
3. 【請求項３】 上記スリップ比算出手段は、車両の旋回
   走行時に旋回外側の駆動輪の方でスリップ比を算出する
   ようになっている請求項１記載の車両の後輪操舵装置。
4. 【請求項４】 所定状態のとき上記補正手段による後輪
   操舵角の補正を規制する規制手段を備えた請求項１記載
   の車両の後輪操舵装置。
5. 【請求項５】 制動時に過大な制動力が作用しないよう
   制御するアンチスキッドブレーキ装置を備えた車両であ
   って、上記規制手段は、上記アンチスキッドブレーキ装
   置の作動時に補正手段による後輪操舵角の補正を規制す
   るものである請求項４記載の車両の後輪操舵装置。
6. 【請求項６】 加速時に過大な駆動力が作用しないよう
   制御するトラクション制御装置を備えた車両であって、
   上記規制手段は、上記トラクション制御装置の作動時に
   補正手段による後輪操舵角の補正を規制するものである
   請求項４記載の車両の後輪操舵装置。
7. 【請求項７】 上記スリップ比算出手段は、上記アンチ
   スキッドブレーキ装置の作動時その開始時点から所定時
   間の間は従動輪の車輪速を用いて駆動輪の路面に対する
   スリップ比を算出し、その後は推定車体速を用いて駆動
   輪の路面に対するスリップ比を算出するようになってい
   る請求項５記載の車両の後輪操舵装置。