JPH05262156A

JPH05262156A - 車両用左右駆動力制御装置

Info

Publication number: JPH05262156A
Application number: JP6423492A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Motoyama; 廉夫本山
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1992-03-19
Filing date: 1992-03-19
Publication date: 1993-10-12
Anticipated expiration: 2013-07-16
Also published as: JP2776123B2

Abstract

(57)【要約】【目的】本発明は、車両用左右駆動力制御装置に関
し、常に路面への駆動力伝達性を確保しながら車両の旋
回性能を向上させることを目的とする。【構成】車両のエンジンの駆動力を左右輪へ配分調整
する油圧式の左輪側クラッチ２０１，２０３及び右輪側
クラッチ２０２，２０４をそなえ、操舵角及び車速の情
報に基づき目標ヨーレイトを算出する目標ヨーレイト算
出手段１５Ｂと、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近接
させるようにフィードバックを行ないながら上記のクラ
ッチ２０１〜２０４の制御油圧を設定する制御油圧設定
手段１５Ｃとを設け、上記制御油圧設定手段１５Ｃを、
上記の左輪側クラッチ２０１，２０３及び右輪側クラッ
チ２０２，２０４のいずれか一方のクラッチへの制御油
圧の低下を行なう際に他方のクラッチの制御油圧をクラ
ッチが係合するレベルに所定時間保持した上で制御油圧
の低下を実行するように設定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、左右輪への駆動力配分
を制御しうる、車両用左右駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、各輪を駆動する四輪駆動式自動車
（以下、四輪駆動車という）の生産が盛んに行なわれて
いるが、かかる四輪駆動車では、前輪と後輪とへの駆動
力配分を制御して、各輪を通じて駆動力を確実に路面へ
伝達できるようにすることが考えられている。

【０００３】一方、旋回時等に左右輪の間の駆動力配分
を制御することで、旋回性能を向上させることが考えら
れる。しかしなから、このように左右輪の間の駆動力配
分を積極的に制御する手段は、前後輪間の駆動力配分制
御手段に比べて、開発が遅れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、左右輪間の
駆動力配分制御も行なえる四輪駆動車の構成として、次
のようなものも考えられる。つまり、エンジンからの各
輪（４輪）へ通じる駆動力伝達経路の各輪に分岐した各
部分に、例えば油圧多板クラッチなどの駆動力伝達状態
を調整でいる手段を介装して、これらの各手段（油圧多
板クラッチ）の駆動力伝達状態（結合状態）をそれぞれ
独立して調整できるようにする。こうすることで、前後
輪間の駆動力配分制御の他に、左右輪間の駆動力配分制
御も行なえる。

【０００５】しかしながら、このような左右輪へ伝達す
る駆動力を単に独立して調整する駆動力配分制御手段で
は、旋回時において、左右輪ロックの影響によるブレー
キング現象が発生する虞がある。そこで、車両の旋回性
能を向上させるために、車両のヨーレイトに着目して、
操舵状態や車速状態等に基づく理論上のヨーレイト（目
標ヨーレイト）と実際に車両に加わるヨーレイト（実ヨ
ーレイト）とに基づいて行なうヨーレイトフィードバッ
ク制御を駆動力配分制御に適用することが考えられる。

【０００６】例えば、直進時には、左右輪への駆動力伝
達経路の各油圧多板クラッチに共に油圧を与えて係合さ
せて両輪で確実に路面への駆動力伝達を行なうようにし
て、旋回時には、旋回外輪側の油圧多板クラッチに油圧
を与えて係合させる一方で旋回内輪側の油圧多板クラッ
チの油圧を除去してフリーにし、駆動力の不等配分によ
り車体に旋回モーメントを発生させるようにする手段が
考えられる。

【０００７】例えば右旋回時には、旋回外輪に相当する
左輪側の油圧多板クラッチに油圧を与えて係合させる一
方で旋回内輪に相当する右輪側の油圧多板クラッチの油
圧を除去してフリーにし、逆に左旋回時には、旋回外輪
に相当する右輪側の油圧多板クラッチに油圧を与えて係
合させる一方で旋回内輪に相当する左輪側の油圧多板ク
ラッチの油圧を除去してフリーにする。

【０００８】ところで、このような駆動力の配分制御の
際に、左右の油圧多板クラッチが共にフリーになるよう
な状態が生じると、路面に駆動力が全く伝達されなくな
ってしまうので、このような現象を回避する必要があ
る。このような左右のクラッチが共にフリーになるよう
な状態は、特に制御移行時に生じやすい。例えばＳ時カ
ーブの走行や路線変更等の際には、右旋回から左旋回へ
の移行又は左旋回から右旋回への移行を行なうことにな
る。例えば右旋回から左旋回への移行時には、左輪側の
油圧多板クラッチに油圧を与えて右輪側の油圧多板クラ
ッチの油圧を除去した状態から、左輪側の油圧多板クラ
ッチの油圧を除去して右輪側多板クラッチに油圧を与え
る状態に移行する。この時、左右のクラッチが共にフリ
ーになるような状態が生じやすいのである。

【０００９】上述のように、直進走行状態では左右の油
圧多板クラッチに共に油圧を与える両輪駆動状態を設定
すると、例えば右旋回から左旋回（又は左旋回から右旋
回）への移行時には、途中に、左右の油圧多板クラッチ
が共に係合する直進走行状態が介在するので、理論上で
は左右の油圧多板クラッチが共にフリーになることはな
い。

【００１０】例えば右旋回から左旋回への移行時には、
フリーであった右輪側の油圧多板クラッチが係合するよ
うに油圧を与えて左右の油圧多板クラッチが共に係合す
る状態を経てから、左輪の油圧多板クラッチの油圧を排
してフリーにすることになり、理論上では左右の油圧多
板クラッチが共にフリーになることはない。しかしなが
ら、一般に油圧の供給及び排出には応答遅れが生じるも
ので、特に、油圧の排出よりも供給の方の応答遅れがよ
り大きくなりやすい。このため、現実には、左右の油圧
多板クラッチが共にフリーになるおそれがある。

【００１１】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、常に路面に駆動力が伝達される状態を確保し
ながら車両の旋回性能を確実に向上させることができる
ようにした、車両用左右駆動力制御装置を提供すること
を目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】このため、本発明の車両
用左右駆動力制御装置は、車両のエンジンの駆動力を左
右輪へ配分調整する駆動力配分調整機構と、上記車両の
操舵角を検出する操舵角センサと、上記車両の車速を検
出する車速センサと、上記車両の実ヨーレイトを検出す
るヨーレイトセンサと、上記駆動力配分調整機構を設定
制御量に基づいて制御する制御手段とをそなえ、上記駆
動力配分調整機構が油圧を受けて係合して駆動力を伝達
する左輪側クラッチ及び右輪側クラッチをそなえ、上記
制御手段に、上記操舵角センサからの操舵角情報及び上
記車速センサからの車速情報に基づき目標ヨーレイトを
算出する目標ヨーレイト算出手段と、上記実ヨーレイト
を上記目標ヨーレイトに近接させるようにフィードバッ
クを行ないながら上記の左輪側クラッチ及び右輪側クラ
ッチの制御油圧を設定する制御油圧設定手段とが設けら
れて、上記制御油圧設定手段が、上記の左輪側クラッチ
及び右輪側クラッチのいずれか一方のクラッチへの制御
油圧の低下を行なう際に他方のクラッチの制御油圧をク
ラッチが係合するレベルに所定時間保持した上で制御油
圧の低下を実行するように設定されていることを特徴と
している。

【００１３】

【作用】上述の本発明の車両用左右駆動力制御装置で
は、目標ヨーレイト算出手段が、操舵角センサからの操
舵角情報及び上記車速センサからの車速情報に基づき目
標ヨーレイトを算出し、制御油圧設定手段が、上記ヨー
レイトセンサで検出された実ヨーレイトを上記目標ヨー
レイトに近接させるようにフィードバックを行ないなが
ら駆動力配分調整機構の制御油圧を設定する。そして、
制御手段では、この設定された制御量に基づいて駆動力
配分調整機構を制御する。

【００１４】この油圧設定時に、制御油圧設定手段で
は、上記の左輪側クラッチ及び右輪側クラッチのいずれ
か一方のクラッチへの制御油圧の低下を行なう際に他方
のクラッチの制御油圧をクラッチが係合するレベルに所
定時間保持した上で制御油圧の低下を実行する。このた
め、左右のクラッチが共に油圧低下するようなことがな
くなる。

【００１５】

【実施例】以下、図面により、本発明の一実施例として
の車両用左右駆動力制御装置について説明すると、図１
はその要部構成を示すブロック図、図２は本装置をそな
えた車両の駆動力伝達系の概略構成を示す摸式図、図３
はその制御用車速値の設定するマップを示す図、図４は
その動作を示すフローチャートである。

【００１６】この車両用左右駆動力制御装置をそなえた
車両の駆動力伝達系１０は、図２に示すように構成され
ている。つまり、図２に示すように、エンジン８から図
示しない変速機を介して出力された駆動力（駆動トル
ク）が、センタデフ３０を介して、前輪側駆動力伝達軸
３２Ａ及び後輪側駆動力伝達軸３２Ｂへ配分されて、さ
らに、例えばベベルギヤ機構等のギヤ機構から各駆動軸
３２１，３２２，３２３，３２４を介して、各車輪３
Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ伝達されるようになっている。

【００１７】なお、センタデフ３０には、この差動を制
限するビスカスカップリング（ＶＣＵ）３１が並設され
ている。駆動軸３２１，３２２，３２３，３２４は、そ
れぞれ油圧多板クラッチ２０１，２０２，２０３，２０
４を介して駆動軸３２Ａ又は３２Ｂに連結されており、
油圧ポンプ９からの油圧が調圧バルブ２１を介して油圧
多板クラッチ２０１，２０２，２０３，２０４の油圧室
（図示略）において供給又は排出されることにより、駆
動軸３２１，３２２，３２３，３２４が所要の結合状態
で駆動軸３２Ａ又は３２Ｂに連係されるようになってい
る。

【００１８】調圧バルブ２１には、コントローラ１５が
接続されており、コントローラ１５から出力された制御
信号によりバルブ２１が制御されて、油圧多板クラッチ
２０１，２０２，２０３，２０４のそれぞれの連結状態
が調整され、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに所要の駆動
力が供給されるようになっている。そして、油圧多板ク
ラッチ２０１，２０３と駆動軸３２１，３２３とにより
左輪駆動力伝達系Ｌが構成されるとともに、油圧多板ク
ラッチ２０２，２０４と駆動軸３２２，３２４とにより
右輪駆動力伝達系Ｒが構成されている。

【００１９】ところで、油圧多板クラッチ２０１，２０
２，２０３，２０４の制御に際し、左輪側の油圧多板ク
ラッチ２０１と油圧多板クラッチ２０３とは所要の前後
配分比で調整され、右輪側の油圧多板クラッチ２０２と
油圧多板クラッチ２０４とも所要の前後配分比で調整さ
れて、油圧多板クラッチ２０１，２０３の組（左輪側）
と油圧多板クラッチ２０２，２０４の組（右輪側）とを
独立して制御しうるようになっている。

【００２０】また、コントローラ１５は、中央処理装置
（ＣＰＵ）をそなえており、ステアリングハンドル２の
回転角を検出する操舵角センサとしてのハンドル角セン
サ７，ブレーキペダル１の踏み込み状態を検出するブレ
ーキセンサ２２，車両の旋回度合に対応する実ヨーレイ
トを検出するヨーレイトセンサ２３，車両の加速度を検
出する前後Ｇセンサ２４，横Ｇセンサ２７およびアクセ
ルペダルの踏み込み状態を検出するアクセル開度センサ
２８からの各検出信号に基づいて、所要の演算を行なっ
て、調圧バルブ２１へ制御信号を出力するようになって
いる。

【００２１】特に、このコントローラ１５には、制御用
車速値を設定する制御用車速値設定手段１５Ａと、操舵
角情報および制御用車速値情報に基づき目標ヨーレイト
を算出する目標ヨーレイト算出手段１５Ｂと、実ヨーレ
イトを目標ヨーレイトに近接させるようにフィードバッ
クを行ないながら上記駆動力配分調整機構の制御量を設
定して出力する制御量設定手段としての処理装置１５Ｃ
とがそなえられており、処理装置１５Ｃでは図示しない
タイマーによるカウントに応じて制御量を設定するよう
になっている。これにより、ヨーレイトを参照したヨー
レイトフィードバック制御にタイマー制御を付加させな
がら左右輪の駆動力配分にかかる制御量を設定して、制
御信号を調圧バルブ２１へ出力するようになっている。

【００２２】なお、制御用車速値を設定する制御用車速
値設定手段１５Ａでは、車速センサで検出された車速か
ら制御用車速値を設定するようになっている。ここで
は、車速センサとして、車輪速センサ２６１，２６２，
２６３，２６４が用いられており、この例では、各車輪
速センサ２６１〜２６４で検出した車輪速の平均値を車
速に採用するようになっている。このため、コントロー
ラ１５内には、各検出車輪速の平均値を算出する車輪速
平均値演算部１５Ｄが設けられている。

【００２３】そして、制御用車速値設定手段１５Ａで
は、例えば図３に示すようなマップによって制御用車速
値Ｖを設定する。図３に示すように、制御用車速値（図
中では、計算上の車輪速が相当する）は、４輪の検出車
輪速Ｖ₁〜Ｖ₄から上述のように平均化された車輪速
（図中では、実際の車輪速が相当する）Ｖ_AVに対応して
きまるが、極低速時以外は、実際の車輪速の平均値Ｖ_AV
がそのまま制御用車速値Ｖとなるのに対して、極低速時
には、制御用車速値Ｖとして一定値が与えられるように
なっている。ここでは、この車速の判断の基準値を極低
速な値Ｖ₀に設定しており、実際の車輪速がこの設定値
Ｖ₀未満のときにはこの設定値Ｖ₀が制御用車速値Ｖと
なっている。

【００２４】目標ヨーレイト算出手段１５Ｂでは、操舵
角情報および制御用車速値情報に基づき、例えば次式
（１）により目標ヨーレイトＹ^*（Ｙ＝ψ′）を算出す
る。なお、ヨーレイトに関しては左回り方向を正方向と
している。Ｙ^*＝Ｖ・δｆ／（Ｌ・（１＋ＡＶ²））・・・・（１）ただし、δｆは操舵角（実舵角）、Ｌはホイールベー
ス、Ａはスタビリティファクタである。

【００２５】そして、処理装置１５Ｃでは、車両の駆動
時及び制動時に応じて、駆動時には次式（Ａ）により制
動時には次式（Ｂ）によりそれぞれ制御量変更値ΔＳを
演算して、この制御量変更値ΔＳに基づいて左輪及び右
輪への各制御指令値Ｓ_L，Ｓ _Rを設定して出力するよう
になっている。なお、制御指令値Ｓ_Lは左輪に関し、Ｓ
_Rは右輪に関する。

【００２６】 ΔＳ＝Ｇ₁・ΔＹ＋Ｇ₂・ΔＹ′ ・・・・（Ａ） ΔＳ＝−Ｇ₁・ΔＹ−Ｇ₂・ΔＹ′ ・・・・（Ｂ）ただし、ΔＹはヨーレイト偏差、ΔＹ′はヨーレイト偏
差の微分値であり、これらのヨーレイト偏差ΔＹ及びヨ
ーレイト偏差の微分値ΔＹ′は、ヨーレイト偏差演算部
１５Ｅ及びヨーレイト偏差微分値演算部１５Ｆにおい
て、目標ヨーレイト算出手段１５Ｂで算出された目標ヨ
ーレイトＹ^*及びヨーレイトセンサ２３で検出された実
ヨーレイトＹ（＝ψ′）から次式（２），（３）により
算出されるようになっている。

【００２７】 ΔＹ＝Ｙ^*−Ｙ・・・・・・・・（２） ΔＹ′＝ｄ（ΔＹ）／ｄｔ・・・・・・・・（３）また、この時の車両の駆動及び制動は、ドライバの運転
意思が駆動しようとしているか制動しようとしているか
であって、この判断は、例えばアクセル開度センサ２８
の検出信号やエンジン回転数等に基づいて行なわれる。
例えばアクセルが踏み込まれているときやエンジン回転
数が増加したときには駆動時と判断し、アクセルが踏み
込まれていないときやエンジン回転数が減少したときに
は制動時と判断することができる。

【００２８】なお、制御指令値Ｓ_L，Ｓ_Rは油圧多板ク
ラッチ２０１〜２０４へ与える油圧に対応したもので、
制御指令値Ｓ_L，Ｓ_Rが大きければクラッチへの油圧も
大きくなる。そして、この制御指令値Ｓ_L，Ｓ_Rは制御
開始時には、ともに最大値（ＭＡＸ）に設定され、制御
開始後には、制御周期毎に、下式のように、前回の制御
指令値Ｓ_L′，Ｓ_R′を上述の制御量変更値ΔＳだけ修
正して、制御指令値Ｓ_L，Ｓ _Rを決定するようになって
いる。

【００２９】Ｓ_L＝Ｓ_L′−ΔＳ・・・・・・・・（４）Ｓ_R＝Ｓ_R′＋ΔＳ・・・・・・・・（５）したがって、例えば、駆動時に左回り方向へのヨーレイ
トが目標値よりも少なければ、上式（Ａ）から制御量変
更値ΔＳは正の値になって、左輪側の制御指令値Ｓ_Lは
この制御量変更値ΔＳだけ減少され（ただし、すでに、
制御指令値Ｓ_Rが最小値０ならばこれが保たれる）、右
輪側の制御指令値Ｓ_Rはこの制御量変更値ΔＳだけ増加
される（ただし、すでに、制御指令値Ｓ_Rが最大値なら
ばこれが保たれる）。

【００３０】かかる制御指令値Ｓ_Rの設定によって、左
輪側への駆動力が減少（ただし最小つまり指令値０の時
は一定）する一方で、右輪側への駆動力は増加（ただし
最大時は一定）して、左回り方向へのモーメントが発生
して、車両のヨーレイトが目標値に近づくようになって
いる。また、例えば、駆動時に右回り方向へのヨーレイ
トが目標値よりも少なければ、上式（Ａ）から制御量変
更値ΔＳは負の値になって、左輪側の制御指令値Ｓ_Lは
この制御量変更値ΔＳにより増加され（ただし、すで
に、制御指令値Ｓ_Rが最大値ならばこれが保たれる）、
右輪側の制御指令値Ｓ_Rはこの制御量変更値ΔＳにより
減少される（ただし、すでに、制御指令値Ｓ_Rが最小値
０ならばこれが保たれる）。

【００３１】かかる制御指令値Ｓ_Rの設定によって、左
輪側への駆動力が増加（ただし最大時は一定）する一方
で、右輪側への駆動力は減少（ただし最小つまり指令値
０の時は一定）して、右回り方向へのモーメントが発生
して、車両のヨーレイトが目標値に近づくようになって
いる。さらに、制動時に左回り方向へのヨーレイトが目
標値よりも少なければ、上式（Ｂ）から制御量変更値Δ
Ｓは負の値になって、左輪側の制御指令値Ｓ_Lはこの制
御量変更値ΔＳだけ増加（制御指令値Ｓ_Rが最大値なら
ばこれが保たれる）され、右輪側の制御指令値Ｓ_Rはこ
の制御量変更値ΔＳだけ減少（制御指令値Ｓ_Rが最小値
０ならばこれが保たれる）されて、左輪側への制動力
（エンジンブレーキ）が増加（ただし最大時は一定）す
る一方で、右輪側への制動力は減少（指令値０の時は一
定）して、左回り方向へのモーメントが発生して、車両
のヨーレイトが目標値に近づくようになっている。

【００３２】また、制動時に右回り方向へのヨーレイト
が目標値よりも少なければ、上式（Ｂ）から制御量変更
値ΔＳは正の値になって、左輪側の制御指令値Ｓ_Lはこ
の制御量変更値ΔＳだけ減少（制御指令値Ｓ_Rが最小値
０ならばこれが保たれる）され、右輪側の制御指令値Ｓ
_Rはこの制御量変更値ΔＳだけ増加（制御指令値Ｓ_Rが
最大値ならばこれが保たれる）されて、左輪側への制動
力（エンジンブレーキ）が減少（指令値０の時は一定）
する一方で、右輪側への制動力は増加（ただし最大時は
一定）して、右回り方向へのモーメントが発生して、車
両のヨーレイトが目標値に近づくようになっている。

【００３３】ただし、この装置では、左右の制御指令値
Ｓ_L，Ｓ_Rがともに最大値（ＭＡＸ）になったら、一定
期間（時間Ｔ₁；Ｔ₁は例えば０．１秒程度）だけこの
左右が最大値（ＭＡＸ）の状態を保持（ホールド）する
ように設定されている。つまり、コントローラ１５で
は、左右の制御指令値Ｓ_L，Ｓ_Rがともに最大値になる
と、制御周期毎にタイマをカウントしてこのタイマカウ
ントが設定値（時間Ｔ₁）に達するまでは左右が最大値
の状態を保持するのである。

【００３４】そして、上述の左右の制御指令値Ｓ_L，Ｓ
_Rは、少なくとも一方が最大値（ＭＡＸ）となるように
値を設定される。本発明の一実施例としての車両用左右
駆動力制御装置は、上述のように構成されているので、
次のように作動する。すなわち、前後左右の各車輪３
Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒは、エンジン８の出力を伝達され
て回転駆動されるが、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ
入力される駆動力は、油圧多板クラッチ２０１，２０
２，２０３，２０４それぞれの結合状態により調整され
る。

【００３５】これらの油圧多板クラッチ２０１，２０
２，２０３，２０４は、車両の走行状態に応じて出力さ
れるハンドル角センサ７，ブレーキセンサ２２，ヨーレ
イトセンサ２３，前後Ｇセンサ２４，アクセル開度セン
サ２８等の各センサの出力値に基づいて、コントローラ
１５，油圧制御バルブ２１を介して結合状態を調整さ
れ、各車輪へ配分されるトルクが調整される。

【００３６】コントローラ１５では、例えば図４に示す
フローチャートのようにして実ヨーレイトと目標ヨーレ
イトとからフィードバックを行ないつつ制御信号が出力
される。つまり、まず、ハンドル角センサ７の出力が読
み込まれ、ドライバーの操舵によるハンドル角（操舵
角）およびハンドル角速度（操舵角速度）が算出される
（ステップＳ１）。

【００３７】つぎに、車速センサ２６および各車輪３
Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒにそれぞれ付設された回転数セン
サ２６１，２６２，２６３，２６４の検出信号が読み込
まれ、４輪の車速（車輪速）が算出される（ステップＳ
２）。なお、制御用車速値を設定する制御用車速値設定
手段１５Ａでは、車速センサで検出された車速から制御
用車速値を設定するようになっている。

【００３８】ここでは、車速センサとして、車輪速セン
サ２６１，２６２，２６３，２６４が用いられており、
この例では、各車輪速センサ２６１〜２６４で検出した
車輪速の平均値を車速に採用するようになっている。こ
のため、コントローラ１５内には、各検出車輪速の平均
値を算出する演算部（図示略）が設けられている。そし
て、ステップＳ３で、制御用車速値設定手段１５Ａによ
り、例えば図３に示すようなマップによって制御用車速
値Ｖを設定する。つまり、４輪の検出車輪速Ｖ₁〜Ｖ₄
から平均車輪速（図中では、実際の車輪速が相当する）
Ｖ_AVを求め、この平均車輪速Ｖ_AVが極低速時以外（Ｖ_AV
≧Ｖ₀のとき）は、実際の車輪速の平均値Ｖ_AVがそのま
ま制御用車速値Ｖとされ、極低速時（Ｖ_AV＜Ｖ₀のと
き）には、制御用車速値Ｖとして一定値Ｖ₀が与えられ
る。

【００３９】さらに、ステップＳ４において、目標ヨー
レイト算出手段１５Ｂにより、ハンドル角情報（操舵角
情報）と制御用車速値情報等から前述の式（１）から目
標ヨーレイトが算出され、ステップＳ５において、ヨー
レイトセンサ２３から実際のヨーレイトが読み込まれ
る。さらに、ステップＳ６において、目標ヨーレイトと
実際のヨーレイトとの偏差（ヨーレイト偏差）ΔＹが算
出されるとともに、ヨーレイト偏差の微分値ΔＹ′が計
算される。

【００４０】そして、ステップＳ７で、アクセル開度セ
ンサ２８の検出信号等に基づいてドライバーの運転意思
が駆動状態にあるか制動状態にあるかの判定情報が取り
込まれて、この情報に基づいて、ステップＳ８で、駆動
状態にあるか制動状態にあるかが判定される。さらに、
ステップＳ９に進んで、ステップＳ８で駆動状態にある
と判定された場合には、前述の式（Ａ）により制御量変
更値ΔＳが算出され、ステップＳ８で制動状態にあると
判定された場合には、前述の式（Ｂ）により制御量変更
値ΔＳが算出される。

【００４１】さらに、ステップＳ１０に進んで、前回の
左右の制御指令値Ｓ_L′，Ｓ_R′がともに最大値である
かどうかを判断する。たたし、制御開始時には、前回の
左右の制御指令値Ｓ_L′，Ｓ_R′として初期値（Ｓ_L′
＝ＭＡＸ，Ｓ_R′＝ＭＡＸ）が利用される。そして、前
回の左右の制御指令値Ｓ_L′，Ｓ_R′がともに最大値で
あれば、ステップＳ１１に進んで、左右の制御指令値Ｓ
_L，Ｓ_Rをともに最大値にホールトするタイマ（ホール
ド時間）Ｔを制御周期当たり時間Ｔ₀だけカウントす
る。

【００４２】そして、続くステップＳ１２で、ホールド
時間Ｔが所定時間Ｔ₁に達したと判断されるまでは、ス
テップＳ１２からステップＳ１４へ進んで、左右の制御
指令値Ｓ_L，Ｓ_Rをともに最大値（ＭＡＸ）にホールド
される。そして、ステップＳ２０で、この制御指令値Ｓ
_L，Ｓ_Rが出力される。このような左右の制御指令値Ｓ
_L，Ｓ_Rの最大値ホールドが所定時間Ｔ₁だけ行なわれ
ると、今度は、ステップＳ１２からステップＳ１３へ進
んで、制御量変更値ΔＳに応じて、左右の制御指令値Ｓ
_L，Ｓ_Rを修正して、本来の左右駆動力不均衡による車
体のヨーレイト調整の制御のための制御指令値Ｓ_L，Ｓ
_Rを設定する。そして、ステップＳ１９で、この制御指
令値Ｓ_L，Ｓ_Rが出力される。

【００４３】このようにして、ステップＳ１３を経て、
左右の制御指令値Ｓ_L，Ｓ_Rの一方が最大値でなくなる
と、次の制御周期では、ステップＳ１０から、ステップ
Ｓ１５に進んで、ホールド時間Ｔを０にリセットして、
ステップＳ１６で、前回の制御指令値Ｓ_L′，Ｓ_R′の
うちどちらが最大値であったかが判断される。左輪側の
制御指令値Ｓ_L′が最大値であれば、ステップＳ１７に
進んで、この左輪側の制御指令値Ｓ_Lを最大値に保持し
ながら、右輪側の制御指令値Ｓ_Rを制御量変更値ΔＳに
応じて補正して、左右駆動力不均衡による車体のヨーレ
イト調整の制御のための制御指令値Ｓ_L，Ｓ_Rを設定す
る。そして、ステップＳ２１で、この制御指令値Ｓ_L，
Ｓ_Rが出力される。

【００４４】右輪側の制御指令値Ｓ_R′が最大値であれ
ば、ステップＳ１８に進んで、この右輪側の制御指令値
Ｓ_Rを最大値に保持しながら、左輪側の制御指令値Ｓ_L
を制御量変更値ΔＳに応じて補正しながら、左右駆動力
不均衡による車体のヨーレイト調整の制御のための制御
指令値Ｓ_L，Ｓ_Rを設定する。そして、ステップＳ２１
で、この制御指令値Ｓ_L，Ｓ_Rが出力される。

【００４５】このようにして、それぞれ設定された制御
指令値Ｓ_L，Ｓ_Rがコントローラ１５からバルブ２１へ
制御信号が出力され、ポンプ９の油圧が所要の状態に調
整されて、左側駆動力伝達系Ｌおよび右側駆動力伝達系
Ｒへ伝達されるエンジン出力が所要の状態に調整され、
車両の運転状態に対応した駆動力配分が行なわれる。例
えば車両の駆動時には、直進走行に近い状態では、左右
の制御指令値Ｓ_L，Ｓ_Rはともに油圧多板クラッチを直
結させるように大きい値（ｍａｘ）となって、直結４輪
駆動状態で４輪を通じて路面に確実に駆動力が伝達され
る。

【００４６】また、車両の駆動時及び制動時に車両の駆
動時に旋回操作を行なうと、左右の制御指令値Ｓ_L，Ｓ
_Rが不均衡に設定されて、左右の駆動力不均衡により車
体に旋回方向へのモーメントが発生する。特に、車両の
ヨーレイト挙動が目標ヨーレイトに近づくようにフィー
ドバックしながら、車体に旋回しようとする方向への旋
回モーメントが与えられる。これにより、車両の操舵性
能を向上できる。

【００４７】そして、左右の制御指令値Ｓ_L，Ｓ_Rがと
もに最大値（ＭＡＸ）になったら、一定期間（時間
Ｔ₁）だけこの左右とも最大値（ＭＡＸ）の状態を保持
（ホールド）し、また、左右の制御指令値Ｓ_L，Ｓ
_Rは、少なくとも一方が最大値（ＭＡＸ）となるように
値を設定されるので、油圧系に応答遅れがあっても、左
モーメントを発生させる駆動力不均衡配分から右モーメ
ントを発生させる駆動力不均衡配分への移行時や右モー
メントの駆動力不均衡配分から左モーメントの駆動力不
均衡配分への移行時において、左右の油圧多板クラッチ
が共にフリーになるおそれが確実に回避される。

【００４８】したがって、常に路面に駆動力が伝達され
る状態を確保しながら車両の旋回性能を確実に向上させ
ることができる。また、旋回時には左右の車輪のうちの
一方は駆動輪とならずに自由に回転できるので、左右輪
の差動が許容されて旋回時のブレーキング現象が解消さ
れる。しかも、目標ヨーレイトと実ヨーレイトとをフィ
ードバックして制御するため、旋回特性を加減速等によ
らず一定とすることができるようになる。

【００４９】また、駆動トルクや回転数のフィードバッ
クを行なうことなく、ヨーレイト偏差とその微分値のみ
で十分な旋回特性の向上を図ることができる。さらに、
ヨーレイトフィードバック制御と舵角制御を同時に行な
った場合には、両制御の干渉の可能性が考えられるが、
ヨーレイトフィードバック制御のみで制御を行なうこと
により、シンプルで確実な制御が行なわれる。

【００５０】そして、車速センサの検出精度上、低車速
時に車速を適切に検出するのは困難であり、また、低車
速時には実ヨーレイトの絶対値が小さくなるため、検出
誤差の影響が大きくなるが、この装置では、制御用車速
値が低車速時には一定値にクリップされるので、低車速
時には、検出車速の検出誤差の影響がない状態で、操舵
角δに対応して目標ヨーレイトが設定される。

【００５１】このため、低車速時にも、運転者の意思
（操舵意思）に対応して車両の旋回性能を高めるように
制御でき、広範な運転域で車両の旋回性能の向上を実現
できる利点がある。しかも、車速が変化しても連続的に
制御が行なわれるので、制御の滑らかさが確保される利
点もある。

【００５２】また、各輪への駆動トルクを制御する手段
は油圧クラッチに限られない。さらに、上述の各実施例
では、前輪及び後輪のそれぞれについて左右輪のトルク
配分制御を行なっているが、この左右輪のトルク配分制
御は、前輪又は後輪の一方だけに設けてもよく、特に、
制御をより行ないやすくするなどの観点から後輪のみに
設けることが考えられる。

【００５３】

【発明の効果】以上詳述したように本発明の車両用左右
駆動力制御装置によれば、車両のエンジンの駆動力を左
右輪へ配分調整する駆動力配分調整機構と、上記車両の
操舵角を検出する操舵角センサと、上記車両の車速を検
出する車速センサと、上記車両の実ヨーレイトを検出す
るヨーレイトセンサと、上記駆動力配分調整機構を設定
制御量に基づいて制御する制御手段とをそなえ、上記駆
動力配分調整機構が油圧を受けて係合して駆動力を伝達
する左輪側クラッチ及び右輪側クラッチをそなえ、上記
制御手段に、上記操舵角センサからの操舵角情報及び上
記車速センサからの車速情報に基づき目標ヨーレイトを
算出する目標ヨーレイト算出手段と、上記実ヨーレイト
を上記目標ヨーレイトに近接させるようにフィードバッ
クを行ないながら上記の左輪側クラッチ及び右輪側クラ
ッチの制御油圧を設定する制御油圧設定手段とが設けら
れて、上記制御油圧設定手段が、上記の左輪側クラッチ
及び右輪側クラッチのいずれか一方のクラッチへの制御
油圧の低下を行なう際に他方のクラッチの制御油圧をク
ラッチが係合するレベルに所定時間保持した上で制御油
圧の低下を実行するように設定さるという構成で、以下
のような効果及び利点が得られる。

【００５４】車両の旋回時における左右輪ロックが防止
されてブレーキング現象を回避できる効果や、車両の旋
回時において操舵方向への旋回モーメントが生じるよう
に左右トルクが制御され、旋回性能が向上する効果を、
常に路面に駆動力が伝達される状態を確保しながら得ら
れるようになる。また、検出された実際のヨーレイトに
対応して駆動力配分を制御するため、旋回特性を加減速
等によらず一定とすることができるようになる。

【００５５】さらに、駆動トルクや回転数のフィードバ
ックを行なうことなく、検出された実際のヨーレイトを
用いて十分な旋回特性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力制
御装置の要部構成を示すブロック図である。

【図２】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力制
御装置をそなえた車両の駆動力伝達系の概略構成を示す
摸式図である。

【図３】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力制
御装置の制御用車速値の設定するマップを示す図であ
る。

【図４】本発明の一実施例としての車両用左右駆動力制
御装置の要部の作動を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ブレーキペダル２ステアリングハンドル３Ｌ車輪（左前輪）３Ｒ車輪（右前輪）４Ｌ車輪（左後輪）４Ｒ車輪（右後輪）７ハンドル角センサ（操舵角センサ）８エンジン９油圧ポンプ１０駆動力伝達系１５コントローラ１５Ａ制御用車速値設定手段１５Ｂ目標ヨーレイト算出手段１５Ｃ制御量設定手段としての処理装置１５Ｄ車輪速平均値演算部１５Ｅヨーレイト偏差演算部１５Ｆヨーレイト偏差微分値演算部２１調圧バルブ２２ブレーキペダルセンサ２３ヨーレイトセンサ２４前後Ｇセンサ２６横Ｇセンサ２８アクセル開度センサ３０センタデフ３１ビスカスカップリング（ＶＣＵ）３２Ａ前輪側駆動力伝達軸３２Ｂ後輪側駆動力伝達軸２０１〜２０４駆動力配分調整機構としての油圧多板
クラッチ２６１〜２６４回転数センサ２９１〜２９４トルクセンサ３２１〜３２４駆動軸Ｌ左輪駆動力伝達系Ｒ右輪駆動力伝達系

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両のエンジンの駆動力を左右輪へ配分
調整する駆動力配分調整機構と、上記車両の操舵角を検
出する操舵角センサと、上記車両の車速を検出する車速
センサと、上記車両の実ヨーレイトを検出するヨーレイ
トセンサと、上記駆動力配分調整機構を設定制御量に基
づいて制御する制御手段とをそなえ、上記駆動力配分調
整機構が油圧を受けて係合して駆動力を伝達する左輪側
クラッチ及び右輪側クラッチをそなえ、上記制御手段
に、上記操舵角センサからの操舵角情報及び上記車速セ
ンサからの車速情報に基づき目標ヨーレイトを算出する
目標ヨーレイト算出手段と、上記実ヨーレイトを上記目
標ヨーレイトに近接させるようにフィードバックを行な
いながら上記の左輪側クラッチ及び右輪側クラッチの制
御油圧を設定する制御油圧設定手段とが設けられて、上
記制御油圧設定手段が、上記の左輪側クラッチ及び右輪
側クラッチのいずれか一方のクラッチへの制御油圧の低
下を行なう際に他方のクラッチの制御油圧をクラッチが
係合するレベルに所定時間保持した上で制御油圧の低下
を実行するように設定されていることを特徴とする、車
両用左右駆動力制御装置。