JPH05185855A - 自動車用左右駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、左右輪を独立して駆動しうる自動
車に用いて好適の自動車用左右駆動力制御装置に関し、
ブレーキング現象の発生を回避できるようにするととも
に車両の旋回性能を確実に向上できるようにすることを
目的とする。 【構成】 自動車におけるエンジン８の駆動力を各車輪
に伝達する駆動力伝達系Ｔに、右側駆動力伝達系Ｒと左
側駆動力伝達系Ｌとをそなえて、この駆動力伝達系Ｔに
制御信号を出力するコントローラ１５に、上記自動車に
操舵方向への旋回モーメントが生じるように操舵角セン
サ７により検出された操舵状態に対応して上記の右側駆
動力伝達系Ｒと左側駆動力伝達系Ｌとのそれぞれに伝達
される駆動力の配分状態を設定してこの配分状態に応じ
た制御信号を上記駆動力伝達系Ｔに出力する駆動力配分
調整手段Ｓを設けるよう構成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、自動車に関し、特に左
右輪を独立して駆動しうる自動車に用いて好適の、自動
車用左右駆動力制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年、各輪を駆動する四輪駆動式自動車
（以下、四輪駆動車という）の生産が盛んに行なわれて
いるが、かかる四輪駆動車では、前輪と後輪とへの駆動
力配分を制御して、各輪を通じて駆動力を確実に路面へ
伝達できるようにすることが考えられている。

【０００３】一方、旋回時等に左右輪の間の駆動力配分
を制御することで、旋回性能を向上させることが考えら
れる。しかしなから、このように左右輪の間の駆動力配
分を積極的に制御する手段は、前後輪間の駆動力配分制
御手段に比べて、開発が遅れている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、左右輪間の
駆動力配分制御も行なえるる四輪駆動車の構成として、
次のようなものも考えられる。つまり、エンジンからの
各輪（４輪）へ通じる駆動力伝達経路の各輪に分岐した
各部分に、例えば油圧多板クラッチなどの駆動力伝達状
態を調整できる手段を介装して、これらの各手段（油圧
多板クラッチ）の駆動力伝達状態（結合状態）をそれぞ
れ独立して調整できるようにする。こうすることで、前
後輪間の駆動力配分制御の他に、左右輪間の駆動力配分
制御も行なえる。

【０００５】しかしながら、このような左右輪へ伝達す
る駆動力を独立して調整する駆動力配分制御手段では、
旋回時において、左右輪ロックの影響によるブレーキン
グ現象が発生する虞がある。

【０００６】また、車両の旋回性能を向上させるために
は、これに適するとともに検出または算出し易い制御パ
ラメータを選ぶことや、さらに、この制御パラメータに
基づいてどのように制御を行なうかが問題になる。

【０００７】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、ブレーキング現象の発生を回避できるように
するとともに車両の旋回性能を確実に向上させることが
できるようにした、自動車用左右駆動力制御装置を提供
することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明の自動車用左右駆動力制御装置は、自動車にお
いて、エンジンと、このエンジンの駆動力を各車輪に伝
達する駆動力伝達系と、操舵角を検出する操舵角センサ
と、上記駆動力伝達系に制御信号を出力するコントロー
ラとをそなえ、上記駆動力伝達系が、右側車輪に所要の
駆動力を伝達する右側駆動力伝達系と、左側車輪に所要
の駆動力を伝達する左側駆動力伝達系とをそなえて構成
されるとともに、上記コントローラに、上記自動車に操
舵方向への旋回モーメントが生じるように上記操舵角セ
ンサにより検出された操舵状態に対応して上記の右側駆
動力伝達系と左側駆動力伝達系とのそれぞれに伝達され
る駆動力の配分状態を設定してこの配分状態に応じた制
御信号を上記駆動力伝達系に出力する駆動力配分調整手
段が設けられていることを特徴としている。

【０００９】また、請求項２に記載の発明の自動車用左
右駆動力制御装置は、自動車において、エンジンと、こ
のエンジンの駆動力を各車輪に伝達する駆動力伝達系
と、操舵角を検出する操舵角センサと、上記自動車のヨ
ーレイトを検出するヨーレイトセンサと、上記駆動力伝
達系に制御信号を出力するコントローラとをそなえ、上
記駆動力伝達系が、右側車輪に所要の駆動力を伝達する
右側駆動力伝達系と、左側車輪に所要の駆動力を伝達す
る左側駆動力伝達系とをそなえて構成されるとともに、
上記コントローラに、上記自動車に操舵方向への旋回モ
ーメントが生じるように上記操舵角センサにより検出さ
れた操舵状態に対応して上記の右側駆動力伝達系と左側
駆動力伝達系とのそれぞれに伝達される駆動力の配分状
態を設定してこの配分状態に応じた制御信号を上記駆動
力伝達系に出力する駆動力配分調整手段が設けられて、
上記駆動力配分調整手段に、上記ヨーレイトセンサによ
り検出された実ヨーレイトが目標とするヨーレイトに近
づくようにヨーレイトに対応して上記の左右輪への駆動
力の配分状態を補正する補正手段が設けられていること
を特徴としている。

【００１０】

【作用】上述の請求項１に記載の発明の自動車用左右駆
動力制御装置では、駆動力配分調整手段が、自動車に操
舵方向への旋回モーメントが生じるように、操舵角セン
サにより検出された操舵状態に対応して右側駆動力伝達
系と左側駆動力伝達系とのそれぞれに伝達される駆動力
の配分状態を設定してこの配分状態に応じた制御信号を
駆動力伝達系に出力する。これにより、エンジンの駆動
力の左右配分が調整されて、自動車に操舵方向への旋回
モーメントが生じる。

【００１１】また、請求項２に記載の発明の自動車用左
右駆動力制御装置では、駆動力配分調整手段が、自動車
に操舵方向への旋回モーメントが生じるように、操舵角
センサにより検出された操舵状態に対応して右側駆動力
伝達系と左側駆動力伝達系とのそれぞれに伝達される駆
動力の配分状態を設定して、さらに補正手段で、この設
定された駆動力の配分状態を、ヨーレイトセンサにより
検出された実ヨーレイトが目標とするヨーレイトに近づ
くようにヨーレイトに対応して上記の左右輪への駆動力
の配分状態を補正し、このように補正された配分状態に
応じた制御信号を駆動力伝達系に出力する。これによ
り、ヨーレイトが目標の値に近づくようにエンジンの駆
動力の左右配分が調整されて、自動車に操舵方向への旋
回モーメントが加減速等によらず安定して生じる。

【００１２】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図４は本発明の第１実施例としての
自動車用左右駆動力制御装置を示すもので、図１は本装
置をそなえた自動車の駆動力伝達系の概略構成を示す摸
式図、図２，図３はいずれもその制御特性を示すマッ
プ、図４はその要部の作動を示すフローチャートであ
り、図５〜図９は本発明の第２実施例としての自動車用
左右駆動力制御装置を示すもので、図５〜図８はいずれ
もその制御特性を示すマップ、図９はその要部の作動を
示すフローチャートである。

【００１３】まず、本発明の第１実施例について説明す
ると、この自動車用左右駆動力制御装置をそなえた自動
車の駆動力伝達系Ｔは図１に示すように構成されてい
る。

【００１４】つまり、図１に示すように、エンジン８の
出力は、センタデフ３０を介して、前輪側駆動力伝達軸
３２Ａ及び後輪側駆動力伝達軸３２Ｂへ配分されて、さ
らに、各駆動軸３２１，３２２，３２３，３２４を介し
て各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ伝達されるようにな
っている。なお、センタデフ３０には、この差動を制限
するビスカスカップリング（ＶＣＵ）３１が並設されて
いる。

【００１５】駆動軸３２１，３２２，３２３，３２４
は、それぞれ油圧多板クラッチ２０１，２０２，２０
３，２０４を介して駆動軸３２Ａ又は３２Ｂに連結され
ており、油圧ポンプ９からの油圧が調圧バルブ２１を介
して油圧多板クラッチ２０１，２０２，２０３，２０４
へ供給されることにより、駆動軸３２１，３２２，３２
３，３２４が所要の結合状態で駆動軸３２Ａ又は３２Ｂ
に連係されるようになっている。

【００１６】調圧バルブ２１には、コントローラ１５が
接続されており、コントローラ１５から出力された制御
信号によりバルブ２１が制御されて、油圧多板クラッチ
２０１，２０２，２０３，２０４のそれぞれの連結状態
が調整され、車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒに所要の駆動
力が供給されるようになっている。

【００１７】そして、油圧多板クラッチ２０１，２０３
と駆動軸３２１，３２３とにより左輪駆動力伝達系Ｌが
構成されるとともに、油圧多板クラッチ２０２，２０４
と駆動軸３２２，３２４とにより右輪駆動力伝達系Ｒが
構成されている。

【００１８】ところで、油圧多板クラッチ２０１，２０
２，２０３，２０４の制御に際し、左輪側の油圧多板ク
ラッチ２０１と油圧多板クラッチ２０３とは所要の前後
分配比で調整され、右輪側の油圧多板クラッチ２０２と
油圧多板クラッチ２０４とも所要の前後分配比で調整さ
れて、油圧多板クラッチ２０１，２０３の組（左輪側）
と油圧多板クラッチ２０２，２０４の組（右輪側）とが
独立して制御されるようになっている。

【００１９】また、コントローラ１５は、中央処理装置
（ＣＰＵ）をそなえており、ステアリングハンドル２の
回転角（操舵角）を検出する操舵角センサとしてのハン
ドル角センサ７，ブレーキペダル１の踏み込み状態を検
出するブレーキセンサ２２，車両の旋回モーメントを検
出するヨーレイトセンサ２３，車両の加速度を検出する
前後Ｇセンサ２４，横Ｇセンサ２６およびアクセルペダ
ルの踏み込み状態を検出するアクセル開度センサ２８か
らの各検出信号に基づいて、所要の演算を行なって、調
圧バルブ２１へ制御信号を出力するようになっている。

【００２０】特に、このコントローラ１５の一部には、
駆動力配分調整手段としての処理装置Ｓがそなえられ、
左右輪の駆動力配分にかかる制御信号を調圧バルブ２１
へ出力するようになっている。

【００２１】つまり、この処理装置Ｓでは、車両の駆動
時及び制動時に、図２，３に示すようなマップ１，２に
したがってハンドル角（操舵角）とハンドル角速度（操
舵角速度）とに応じて左輪と右輪とへの各制御指令値Ｓ
ｈａ，Ｓｈｂを出力するようになっている。

【００２２】なお、図２，３では、左側の車輪３Ｌ，４
Ｌの特性が実線で示され、右側の車輪３Ｒ，４Ｒの特性
が破線で示されている。

【００２３】また、制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂは油圧多
板クラッチ２０１〜２０４へ与える油圧に対応したもの
で、制御指令値Ｓｈａが大きければクラッチへの油圧も
大きくなる。

【００２４】例えば車両の駆動時には、図２に示すよう
なマップ１にしたがって、ハンドル角θthの値にハンド
ル角速度θth′（＝ｄθth／ｄｔ）に比例定数Ｇ１を積
算した値を加えた値（＝θth＋Ｇ１×θth′）に基づい
て、左右輪への制御指令値Ｓｈａを出力するようになっ
ている。

【００２５】すなわち、値（＝θth＋Ｇ１×θth′）の
大きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、左右輪への制御指令値Ｓｈａ
はいずれも油圧多板クラッチを直結させるように大きい
値（ｍａｘ）となり、値（＝θth＋Ｇ１×θth′）の大
きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも大きい旋
回状態では、旋回内輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板
クラッチを離隔させるように小さい値（０）となるが、
旋回外輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラッチを直
結させるように大きい値となっている。

【００２６】これにより、車両の駆動時に旋回操作を行
なうと、旋回内輪側へは駆動力がほとんど（または全
く）伝達されずに、主として旋回外輪側に駆動力が伝達
されるようになって、車体に旋回しようとする方向への
旋回モーメントが与えられるようになっている。

【００２７】一方、車両の制動時には、図３に示すよう
なマップ２にしたがって、上述と同様なハンドル角θth
とハンドル角速度θth′とに関する値（＝θth＋Ｇ１×
θth′）に基づいて、左右輪への制御指令値Ｓｈｂを出
力する。

【００２８】すなわち、値（＝θth＋Ｇ１×θth′）の
大きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも小さい
直進走行に近い状態では、駆動時同様に、左右輪への制
御指令値Ｓｈｂはいずれも油圧多板クラッチを直結させ
るように大きい値となり、値（＝θth＋Ｇ１×θth′）
の大きさ（左右の方向を問わない）が所定値よりも大き
い旋回状態では、旋回内輪側の制御指令値Ｓｈｂは油圧
多板クラッチを直結させるように大きい値（ｍａｘ）と
なるが、旋回外輪側の制御指令値Ｓｈｂは油圧多板クラ
ッチを離隔させるように小さい値（０）となっている。

【００２９】これにより、車両の制動時に旋回操作を行
なうと、旋回外輪側へは駆動力（この場合の駆動力はエ
ンジンブレーキの作用する状態であって負の値、即ち制
動力である。）がほとんど（または全く）伝達されず
に、主として旋回内輪側に駆動力（制動力）が伝達され
るようになって、車体に旋回しようとする方向への旋回
モーメントが与えられるようになっている。

【００３０】なお、直進走行に近い状態と旋回状態との
過渡領域では、制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂが次第に増減
するようになっており、左右の駆動力配分状態が急変し
ないようになっている。

【００３１】また、コントローラ１５には、駆動軸３２
１，３２２，３２３，３２４のそれぞれに付設された回
転数センサ２６１，２６２，２６３，２６４およびトル
クセンサ２９１，２９２，２９３，２９４が接続されて
おり、調圧バルブ２１を通じた左右の駆動力配分状態を
フィードバック制御できるようになっている。

【００３２】本発明の第１実施例としての自動車用左右
駆動力制御装置は、上述のように構成されているので、
次のように作動する。

【００３３】すなわち、前後左右の各車輪３Ｌ，３Ｒ，
４Ｌ，４Ｒは、エンジン８の出力を伝達されて回転駆動
されるが、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ入力される
駆動力は、油圧多板クラッチ２０１，２０２，２０３，
２０４それぞれの結合状態により調整される。

【００３４】これらの油圧多板クラッチ２０１，２０
２，２０３，２０４は、車両の走行状態に応じて出力さ
れるハンドル角センサ７，ブレーキセンサ２２，ヨーレ
イトセンサ２３，前後Ｇセンサ２４，アクセル開度セン
サ２８等の各センサの出力値に基づいて、コントローラ
１５，油圧制御バルブ２１を介して結合状態を調整さ
れ、各車輪へ分配されるトルクが調整される。

【００３５】コントローラ１５における駆動力配分調整
手段Ｓでは、例えば図４に示すフローチャートのように
して演算が行なわれ制御信号が出力される。

【００３６】つまり、まず、ドライバーの操舵によるハ
ンドル角θthの状態がハンドル角センサ７の出力値とし
て読み込まれ、このハンドル角θthからハンドル角速度
θth′が算出され、これらのハンドル角θthおよびハン
ドル角速度θth′が取り込まれる。（ステップＳ１）。
また、これとともに、アクセル開度センサ２８の検出信
号が読み込まれる（ステップＳ２）。

【００３７】そして、ドライバーの運転意思が、駆動状
態にあるか制動状態にあるかの判定情報がアクセル開度
センサ２８の検出信号等に基づいて演算され（ステップ
Ｓ３）この情報に基づいて、ステップＳ４で、駆動状態
にあるか制動状態にあるかが判定される。

【００３８】このステップＳ４で駆動状態にあると判定
された場合には、ステップＳ５に進んで、図２のマップ
１を用いてハンドル角θthおよびハンドル角速度θth′
から指令値Ｓｈａが決定され、その後、この指令値Ｓｈ
ａがコントローラ１５からバルブ２１へ制御信号として
出力される（ステップＳ６）。

【００３９】一方、ステップＳ４で制動状態にあると判
定された場合には、ステップＳ７に進んで、図３のマッ
プ２を用いてハンドル角θthおよびハンドル角速度θt
h′から指令値Ｓｈｂが決定され、その後、この指令値
Ｓｈｂがコントローラ１５からバルブ２１へ制御信号と
して出力される（ステップＳ８）。

【００４０】上述の動作により、指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂ
がコントローラ１５からバルブ２１へ制御信号が出力さ
れ、ポンプ９の油圧が所要の状態に調整されて、左側駆
動力伝達系Ｌおよび右側駆動力伝達系Ｒへ伝達されるエ
ンジン出力が所要の状態に調整され、自動車の運転状態
に対応した駆動力配分が行なわれる。

【００４１】例えば車両の駆動時には図２に示すマップ
１にしたがって制御指令値Ｓｈａが設定されるので、値
（＝θth＋Ｇ１×θth′）の大きさ（左右の方向を問わ
ない）が所定値よりも小さい直進走行に近い状態では、
左右輪への制御指令値Ｓｈａはいずれも油圧多板クラッ
チを直結させるように大きい値（ｍａｘ）となって、直
結４輪駆動状態で４輪を通じて路面に確実に駆動力が伝
達される。

【００４２】また、車両の駆動時に車両の駆動時に旋回
操作を行なうと、値（＝θth＋Ｇ１×θth′）の大きさ
（左右の方向を問わない）が所定値よりも大きい値にな
って、旋回内輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラッ
チを離隔させるように小さい値（０）となる一方で、旋
回外輪側の制御指令値Ｓｈａは油圧多板クラッチを直結
させるように大きい値となって、旋回内輪側へは駆動力
がほとんど（または全く）伝達されずに、主として旋回
外輪側に駆動力が伝達され、車体に旋回しようとする方
向への旋回モーメントが与えられる。

【００４３】例えば、ハンドル角θthが左側へある程度
大きく操作されていて（θthが左側へ大きい）且つハン
ドル角θthを右側へ急に戻そうとしていない（θth′が
右側へあまり大きくない）ときや、ハンドル角θth自体
は中立状態に近く（θthが左側へ大きくない）てもハン
ドル角θthを左側へ急に操作した（θth′が左側へ大き
い）ときには、ドライバが左旋回しようとしているとき
であり、θth＋Ｇ１×θth′の値が左側に大きくなっ
て、旋回しようとする外輪側（旋回外輪側）である右輪
３Ｒ，４Ｒの油圧多板クラッチ２０２，２０４が結合さ
れる一方で、旋回しようとする内輪側（旋回内輪側）で
ある左輪３Ｌ，４Ｌの油圧多板クラッチ２０１，２０３
は離隔される。これにより、右輪３Ｒ，４Ｒには駆動力
が伝えられるが左輪３Ｌ，４Ｌには駆動力が伝えられな
くなって、車体に旋回方向である左向きの旋回モーメン
トが与えられる。

【００４４】ドライバが右旋回しようとしているときに
は、θth＋Ｇ１×θth′の値が右側に大きくなって、上
述とは逆に、旋回外輪側の左輪３Ｌ，４Ｌの油圧多板ク
ラッチ２０１，２０３が結合される一方で、旋回内輪側
の右輪３Ｒ，４Ｒの油圧多板クラッチ２０２，２０４は
離隔される。これにより、左輪３Ｌ，４Ｌには駆動力が
伝えられるが右輪３Ｒ，４Ｒには駆動力が伝えられなく
なって、車体に旋回方向である右向きの旋回モーメント
が与えられる。

【００４５】また、車両の制動時には、エンジンブレー
キとして負の駆動力が作用するので、油圧多板クラッチ
を結合した方の車輪には制動力がはたらく。このため、
図３のマップ２に示すように、旋回方向（旋回内輪側）
の油圧多板クラッチを結合させる一方で旋回外輪側の油
圧多板クラッチを離隔させるように制御することで、車
体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与えら
れる。

【００４６】例えば、ドライバが左旋回しようとしてい
るときには、θth＋Ｇ１×θth′の値が右側に大きくな
るので、旋回外輪側である右輪３Ｒ，４Ｒの油圧多板ク
ラッチ２０２，２０４が離隔される一方で、旋回しよう
とする内輪側（旋回内輪側）である左輪３Ｌ，４Ｌの油
圧多板クラッチ２０１，２０３は結合される。これによ
り、右輪３Ｒ，４Ｒには制動力（負の駆動力）が伝えら
れないが左輪３Ｌ，４Ｌには制動力が伝えられて、車体
に旋回方向である左向きの旋回モーメントが与えられ
る。

【００４７】ドライバが右旋回しようとしているときに
は、θth＋Ｇ１×θth′の値が右側に大きくなるので、
上述とは逆に、旋回外輪側の左輪３Ｌ，４Ｌの油圧多板
クラッチ２０１，２０３が離隔される一方で、旋回内輪
側の右輪３Ｒ，４Ｒの油圧多板クラッチ２０２，２０４
は結合される。これにより、左輪３Ｌ，４Ｌには制動力
が伝えられないが右輪３Ｒ，４Ｒには制動力が伝えられ
て、車体に旋回方向である右向きの旋回モーメントが与
えられる。

【００４８】また、直進走行に近い状態と旋回状態との
過渡領域では、制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂが次第に増減
するようになっており（マップのスロープ部分参照）、
左右の駆動力配分状態の急変が防止される。

【００４９】このようにして、駆動時にも制動時にも、
車体に旋回しようとする方向への旋回モーメントが与え
られるので、車両の旋回性が向上する。

【００５０】また、旋回時には左右の車輪のうちの一方
は駆動輪とならずに自由に回転できるので、左右輪の差
動が許容されて旋回時のブレーキング現象が解消され
る。

【００５１】さらに、直進走行と旋回状態との過渡領域
では、マップのスロープ部分に示すように制御指令値Ｓ
ｈａ，Ｓｈｂが次第に増減して駆動力配分状態の急変が
防止されるので、運転フィーリングが良好なものに保た
れる。

【００５２】次に、図５〜図９を参照して、本発明の第
２実施例について説明すると、まず、この実施例の自動
車用左右駆動力制御装置をそなえた駆動力伝達系は、図
１の摸式図に示す第１実施例の場合と同様に構成される
ので、ここでは説明を省略する。

【００５３】コントローラ１５も、第１実施例と同様
に、中央処理装置（ＣＰＵ）をそなえ、操舵角センサと
してのハンドル角センサ７，ブレーキセンサ２２，ヨー
レイトセンサ２３，前後Ｇセンサ２４，横Ｇセンサ２６
およびアクセル開度センサ２８からの各検出信号に基づ
いて、所要の演算を行なって、調圧バルブ２１へ制御信
号を出力するようになっている。

【００５４】そして、このコントローラ１５の一部に
は、駆動力配分調整手段としての処理装置Ｓがそなえら
れ、左右輪の駆動力配分にかかる制御信号を調圧バルブ
２１へ出力するようになっているが、この駆動力配分調
整手段としての処理装置Ｓには、ヨーレイトセンサ２３
により検出されたヨーレイトと目標とするヨーレイトと
に対応して上記の左右輪への駆動力の配分状態を補正す
る補正手段ＳＳが設けられている。

【００５５】つまり、この処理装置Ｓでは、車両の駆動
時及び制動時に、図５，６に示すようなマップ１，２に
したがってハンドル角とハンドル角速度とに応じて左輪
と右輪とへの各制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂを設定する
が、これらの制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂは、補正手段Ｓ
Ｓで、図７，８に示すようなマップ３，４にしたがって
ヨーレイト偏差及びヨーレイト偏差の微分値とに対応し
て設定される補正量（制御補助指令値）Ｓｙａ，Ｓｙｂ
により、補正される。

【００５６】なお、図７，８では旋回時の外輪側車輪の
特性を実線で示し、旋回時の内輪側車輪の特性を破線で
示している。また、ここでは、図５，６の制御指令値Ｓ
ｈａ，Ｓｈｂの特性はそれぞれ図２，３に等しくなって
いるので説明を省略する。

【００５７】図７，８のマップ３，４について説明する
と、補正量Ｓｙａ，Ｓｙｂは、ヨーレイト偏差ΔＹとヨ
ーレイト偏差の微分値ΔＹ′（＝ｄΔＹ／ｄｔ）とに基
づいた値（＝ヨーレイト偏差＋Ｇ２×ヨーレイト偏差の
微分値、即ち、ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′，Ｇ２：比例定数）
に対応して設定されている。

【００５８】なお、ヨーレイト偏差ΔＹとは、目標とす
るヨーレイト（目標ヨーレイト）の絶対値と実際のヨー
レイト（実ヨーレイト）の絶対値との差（｜実ヨーレイ
ト｜−｜目標ヨーレイト｜）であり、目標ヨーレイト
は、操舵角（ハンドル角）や車速の情報に基づいて算出
でき、実ヨーレイトはヨーレイトセンサ２３で検出でき
る。

【００５９】このうち図７に示すマップ３は、車両の駆
動時における補正量Ｓｙａを設定するものであり、マッ
プ３の横軸は旋回方向へのヨーレイトの値（ΔＹ＋Ｇ２
×ΔＹ′）を示している。

【００６０】図示するように、ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′の値
が大きい場合、つまり、実ヨーレイトが目標ヨーレイト
よりも大きかったり、実ヨーレイトが目標ヨーレイトよ
りも大きくなっていったりした場合、この補正量Ｓｙａ
は、左旋回中であれば、旋回内輪の左輪が正の値（ｍａ
ｘ）になり、旋回外輪の右輪が負の値（ｍｉｎ）にな
り、右旋回中であれば、旋回内輪の右輪が正の値（ｍａ
ｘ）になり、旋回外輪の左輪が負の値（ｍｉｎ）にな
る。

【００６１】ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′の値が、所定値より小
さい場合（但し０より大）、つまり、実ヨーレイトと目
標ヨーレイトとの差があまりなかったり、実ヨーレイト
と目標ヨーレイトとの差の変化が小さかったりした場
合、補正量Ｓｙａは、左旋回中であれば、旋回内輪の左
輪がｍａｘと０との間の値となり、旋回外輪の右輪が０
とｍｉｎとの間の値となる。また、右旋回中であれば、
旋回内輪の右輪がｍａｘと０との間の値となり、旋回外
輪の左輪が０とｍｉｎとの間の値となる。ただし、旋回
外輪の補正量Ｓｙａが０とｍｉｎとの間の値となるの
は、ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′が比較的大きな領域であり、こ
の時の旋回内輪の補正量Ｓｙａの値はｍａｘである。ま
た、旋回内輪の補正量Ｓｙａの値がｍａｘと０との間の
値となるのは、ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′が比較的小さな領域
であり、この時の旋回外輪の補正量Ｓｙａの値は０とな
る。

【００６２】したがって、目標ヨーレイトに実ヨーレイ
トが追いつかない（ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′＜０）場合に
は、実ヨーレイトを大きくするように旋回外輪の制御指
令値Ｓｈａを早期に増加させるような補正を行なう補正
量Ｓｙａが出力され、目標ヨーレイトよりも実ヨーレイ
トが過多（ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′＞０）の場合には、実ヨ
ーレイトを小さくするように旋回内輪の制御指令値Ｓｈ
ａを早期に増加させるような補正量Ｓｙａが出力される
ようになっている。

【００６３】また、図８に示すマップ４は、車両の制動
時における補正量Ｓｙｂを設定するが、マップ４の横軸
および縦軸はマップ３のものに対応している。

【００６４】このマップ４では、図示するように、ΔＹ
＋Ｇ２×ΔＹ′の値が大きい場合、つまり、実ヨーレイ
トが目標ヨーレイトよりも大きかったり、実ヨーレイト
が目標ヨーレイトよりも大きくなっていったりした場
合、この補正量Ｓｙｂは、左旋回中であれば、旋回内輪
の左輪が負の値（ｍｉｎ）になり、旋回外輪の右輪が正
の値（ｍａｘ）になり、右旋回中であれば、旋回内輪の
右輪が負の値（ｍｉｎ）になり、旋回外輪の左輪が正の
値（ｍａｘ）になる。

【００６５】ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′の値が、所定値よりも
小さい場合（但し０より大）、つまり、実ヨーレイトと
目標ヨーレイトとの差があまりなかったり、実ヨーレイ
トと目標ヨーレイトとの差の変化が小さかったりした場
合、補正量Ｓｙｂは、左旋回中であれば、旋回外輪の右
輪がｍａｘと０との間の値となり、旋回内輪の左輪が０
とｍｉｎとの間の値となる。また、右旋回中であれば、
旋回外輪の左輪がｍａｘと０との間の値となり、旋回内
輪の右輪が０とｍｉｎとの間の値となる。ただし、旋回
内輪の補正量Ｓｙｂが０とｍｉｎとの間の値となるの
は、ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′が比較的大きな領域であり、こ
の時の旋回外輪の補正量Ｓｙｂはｍａｘである。また、
旋回外輪の補正量Ｓｙｂがｍａｘと０との間の値となる
のは、ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′が比較的小さな領域であり、
この時の旋回内輪の補正量Ｓｙｂは０となる。

【００６６】したがって、目標ヨーレイトに実ヨーレイ
トが追いつかない（ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′＜０）場合に
は、実ヨーレイトを大きくするように旋回内輪の制御指
令値Ｓｈｂを早期に増加させるような補正を行なう補正
量Ｓｙｂが出力され、目標ヨーレイトよりも実ヨーレイ
トが過多（ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′＞０）の場合には、実ヨ
ーレイトを小さくするように旋回外輪の制御指令値Ｓｈ
ｂを早期に増加させるような補正を行なう補正量Ｓｙｂ
が出力されるようになっている。

【００６７】このようにして、補正手段ＳＳでは、制御
指令値Ｓｈａには制御補助指令値Ｓｙａが加算されて、
最終指令値Ｓａ［Ｓａ＝Ｓｈａ＋Ｓｙａ，（０≦Ｓａ≦
ｍａｘ）］が算出され、制御指令値Ｓｈｂには制御補助
指令値Ｓｙｂが加算されて、最終指令値Ｓｂ［Ｓｂ＝Ｓ
ｈｂ＋Ｓｙｂ，（０≦Ｓｂ≦ｍａｘ）］が算出されるよ
うになっている。

【００６８】そして、駆動力配分調整手段としての処理
装置Ｓでは、第１実施例における制御指令値Ｓｈａ，Ｓ
ｈｂのかわりにこの最終指令値Ｓａ，Ｓｂが出力される
ようになっている。

【００６９】本発明の第２実施例としての自動車用左右
駆動力制御装置は、上述のように構成されているので、
次のように作動する。

【００７０】すなわち、前後左右の各車輪３Ｌ，３Ｒ，
４Ｌ，４Ｒは、エンジン８の出力を伝達されて回転駆動
されるが、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４Ｒへ入力される
駆動力は、油圧多板クラッチ２０１，２０２，２０３，
２０４それぞれの結合状態により調整される。

【００７１】これらの油圧多板クラッチ２０１，２０
２，２０３，２０４は、車両の走行状態に応じて出力さ
れるハンドル角センサ７，ブレーキセンサ２２，ヨーレ
イトセンサ２３，前後Ｇセンサ２４，アクセル開度セン
サ２８等の各センサの出力値に基づいて、コントローラ
１５，油圧制御バルブ２１を介して結合状態を調整さ
れ、各車輪へ分配されるトルクが調整される。

【００７２】コントローラ１５における駆動力配分調整
手段Ｓでは、例えば図９に示すフローチャートのように
して演算が行なわれ制御信号が出力される。

【００７３】つまり、まず、ドライバーの操舵によるハ
ンドル角θthの状態がハンドル角センサ７の出力値とし
て読み込まれ、このハンドル角θthからハンドル角速度
θth′が算出され、これらのハンドル角θthおよびハン
ドル角速度θth′が取り込まれる。（ステップＳ１）。
また、これとともに、アクセル開度センサ２８の検出信
号が読み込まれる（ステップＳ２）。

【００７４】そして、ドライバーの運転意思が、駆動状
態にあるか制動状態にあるかの判定情報がアクセル開度
センサ２８の検出信号等に基づいて演算され（ステップ
Ｓ３）この情報に基づいて、ステップＳ４で、駆動状態
にあるか制動状態にあるかが判定される。

【００７５】このステップＳ４で駆動状態にあると判定
された場合には、ステップＳ５に進んで、図５のマップ
１を用いてハンドル角θthおよびハンドル角速度θth′
から指令値Ｓｈａが決定され、その後、指令値Ｓｈａ
に、ステップＳ９〜ステップＳ１４の補正が施される。

【００７６】すなわち、まず、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４
Ｌ，４Ｒにそれぞれ付設された回転数センサ２６１，２
６２，２６３，２６４の検出信号が読み込まれ、４輪の
車速（車輪速）が算出される（ステップＳ９）。

【００７７】そして、ステップＳ１０でこれらの車速値
等を用いて目標ヨーレイトが算出され、つづくステップ
Ｓ１１では、ヨーレイトセンサ２３から実ヨーレイトが
読み込まれる。

【００７８】さらに、ステップＳ１２において、目標ヨ
ーレイトと実際のヨーレイトとの偏差（ヨーレイト偏差
＝実際のヨーレイト−目標ヨーレイト）ΔＹが算出され
るとともに、ヨーレイト偏差の微分値ΔＹ′が算出され
る。

【００７９】つづくステップＳ１３では、図７に示すマ
ップに基づいて補助指令値Ｓｙａが決定される。

【００８０】すなわち、図７に示すように、ΔＹ＋Ｇ２
×ΔＹ′の値が大きい場合、つまり、実ヨーレイトが目
標ヨーレイトよりも大きかったり、実ヨーレイトが目標
ヨーレイトよりも大きくなっていったりした場合、この
補正量Ｓｙａは、左旋回中であれば、旋回内輪の左輪が
正の値（ｍａｘ）になり、旋回外輪の右輪が負の値（ｍ
ｉｎ）になり、右旋回中であれば、旋回内輪の右輪が正
の値（ｍａｘ）になり、旋回外輪の左輪が負の値（ｍｉ
ｎ）になる。

【００８１】ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′の値が所定値より小さ
い場合（ただし０より大）、つまり、実ヨーレイトと目
標ヨーレイトとの差があまりなかったり、実ヨーレイト
と目標ヨーレイトとの差の変化が小さかったりした場
合、補正量Ｓｙａは、左旋回中であれば、旋回内輪の左
輪がｍａｘと０との間の値となり、旋回外輪の右輪が０
とｍｉｎとの間の値となる。また、右旋回中であれば、
旋回内輪の右輪がｍａｘと０との間の値となり、旋回外
輪の左輪が０とｍｉｎとの間の値となる。ただし、旋回
外輪の補正量Ｓｙａが０とｍｉｎとの間の値となるの
は、ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′が比較的大きな領域であり、こ
の時の旋回内輪の補正量Ｓｙａはｍａｘである。また、
旋回内輪の補正量Ｓｙａがｍａｘと０との間の値となる
のは、ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′が比較的小さい領域であり、
この時の旋回外輪の補正量Ｓｙａは０となる。

【００８２】したがって、目標ヨーレイトに実ヨーレイ
トが追いつかない（ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′＜０）場合に
は、実ヨーレイトを大きくするように旋回外輪の制御指
令値Ｓｈａを早期に増加させるような補正を行なう補正
量Ｓｙａが出力され、目標ヨーレイトよりも実ヨーレイ
トが過多（ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′＞０）の場合には、実ヨ
ーレイトを小さくするように旋回内輪の制御指令値Ｓｈ
ａを早期に増加させるような補正量Ｓｙａが出力され
る。

【００８３】このようにして、制御補助指令値Ｓｙａを
出力されると、ステップＳ１４で、この制御補助指令値
Ｓｙａが制御指令値Ｓｈａに加算され、最終指令値Ｓａ
［Ｓａ＝Ｓｈａ＋Ｓｙａ，（０≦Ｓａ≦ｍａｘ）］が算
出される。

【００８４】そして、この最終指令値Ｓａが、第１実施
例の制御指令値Ｓｈａのかわりにバルブ２１の制御のた
めに出力される（ステップＳ１５）。

【００８５】一方、ステップＳ４で制動状態にあると判
定された場合には、ステップＳ７に進んで、図５のマッ
プ２を用いてハンドル角θthおよびハンドル角速度θt
h′から指令値Ｓｈｂが決定され、その後、指令値Ｓｈ
ｂに、ステップＳ１６〜ステップＳ２１の補正が施され
る。

【００８６】即ち、まず、各車輪３Ｌ，３Ｒ，４Ｌ，４
Ｒにそれぞれ付設された回転数センサ２６１，２６２，
２６３，２６４の検出信号が読み込まれ、４輪の車速
（車輪速）が算出される（ステップＳ１６）。

【００８７】そして、ステップＳ１７でこれらの車速値
等を用いて目標ヨーレイトが算出され、つづくステップ
Ｓ１８では、ヨーレイトセンサ２３から実ヨーレイトが
読み込まれる。

【００８８】さらに、ステップＳ１９において、目標ヨ
ーレイトと実際のヨーレイトとの偏差（ヨーレイト偏差
＝実際のヨーレイト−目標ヨーレイト）ΔＹが算出され
るとともに、ヨーレイト偏差の微分値ΔＹ′が算出され
る。

【００８９】つづくステップＳ２０では、図８に示すマ
ップに基づいて補助指令値Ｓｙｂが決定される。

【００９０】すなわち、図８に示すように、ΔＹ＋Ｇ２
×ΔＹ′の値が大きい場合、つまり、実ヨーレイトが目
標ヨーレイトよりも大きかったり、実ヨーレイトが目標
ヨーレイトよりも大きくなっていったりした場合、この
補正量Ｓｙｂは、左旋回中であれば、旋回内輪の左輪が
負の値（ｍｉｎ）になり、旋回外輪の右輪が正の値（ｍ
ａｘ）になり、右旋回中であれば、旋回内輪の右輪が負
の値（ｍｉｎ）になり、旋回外輪の左輪が正の値（ｍａ
ｘ）になる。

【００９１】ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′の値が所定値より小さ
い場合（ただし０より大）、つまり、実ヨーレイトと目
標ヨーレイトとの差があまりなかったり、実ヨーレイト
と目標ヨーレイトとの差の変化が小さかったりした場
合、補正量Ｓｙｂは、左旋回中であれば、旋回外輪の右
輪がｍａｘと０との間の値となり、旋回内輪の左輪が０
とｍｉｎとの間の値となる。また、右旋回中であれば、
旋回外輪の左輪がｍａｘと０との間の値となり、旋回内
輪の右輪が０とｍｉｎとの間の値となる。ただし、旋回
内輪の補正量Ｓｙｂが０とｍｉｎとの間の値となるの
は、ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′が比較的大きな領域であり、こ
の時の旋回外輪の補正量Ｓｙｂはｍａｘである。また、
旋回外輪の補正量Ｓｙｂがｍａｘと０との間の値となる
のは、ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′が比較的小さな領域であり、
この時の旋回外輪の補正量Ｓｙｂは０となる。

【００９２】したがって、目標ヨーレイトに実ヨーレイ
トが追いつかない（ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′＜０）場合に
は、実ヨーレイトを大きくするように旋回内輪の制御指
令値Ｓｈｂを早期に増加させるような補正を行なう補正
量Ｓｙｂが出力され、目標ヨーレイトよりも実ヨーレイ
トが過多（ΔＹ＋Ｇ２×ΔＹ′＞０）の場合には、実ヨ
ーレイトを小さくするように旋回外輪の制御指令値Ｓｈ
ｂを早期に増加させるような補正を行なう補正量Ｓｙｂ
が出力される。

【００９３】このようにして、制御補助指令値Ｓｙｂを
出力されると、ステップＳ２１で、この制御補助指令値
Ｓｙｂが制御指令値Ｓｈｂに加算され、最終指令値Ｓｂ
［Ｓｂ＝Ｓｈｂ＋Ｓｙｂ，（０≦Ｓｂ≦ｍａｘ）］が算
出される。

【００９４】そして、この最終指令値Ｓｂが、第１実施
例の制御指令値Ｓｈｂのかわりにバルブ２１の制御のた
めに出力される（ステップＳ２２）。

【００９５】上述の動作により、指令値Ｓａ，Ｓｂに関
する制御信号がコントローラ１５からバルブ２１へ出力
され、ポンプ９の油圧が所要の状態に調整されて、左側
駆動力伝達系Ｌおよび右側駆動力伝達系Ｒへ伝達される
エンジン出力が所要の状態に調整され、自動車の運転状
態に対応した駆動力配分が行なわれる。

【００９６】このように第２実施例では、第１実施例の
制御指令値Ｓｈａ，Ｓｈｂにヨーレイトに関する補正が
行なわれ、ヨーレイトによるフィードバック制御が付加
されることになるので、第１実施例と同様な効果に加え
て、実ヨーレイトを目標ヨーレイトに近接させるように
でき、旋回特性を、例えば車速の変化（加減速状態）に
影響されずにほぼ一定のものにでき、旋回制御を円滑で
運転フィーリングのよいものできる。

【００９７】なお、（ヨーレイト偏差＋Ｇ２×ヨーレイ
ト偏差の微分値）の大きさが小さな範囲（０の近傍）に
おいて制御補助指令値Ｓｙａ，Ｓｙｂとして０を出力さ
れる不感帯が設けられているが、この範囲は、指令値Ｓ
ｈａ，Ｓｈｂによりヨーレイト偏差を解消できる範囲で
あり、チャタリング防止の効果も期待される。

【００９８】また、駆動トルクや回転数のフィードバッ
クを行なうことなく、ヨーレイト偏差とその微分値のみ
で十分な旋回特性の向上を図ることができ、制御が簡素
化される。

【００９９】なお、上述の各実施例におけるマップ１〜
マップ４において、ハンドル角速度θth′の係数Ｇ１及
びヨーレイト偏差の微分値ΔＹ′の係数Ｇ２を、駆動時
と制動時とでそれぞれ等しく設定しているが、駆動時と
制動時とで異なる設定にすることも考えられる。さら
に、マップ１〜マップ４における各制御指令値の特性
は、上述の各実施例のものに限定されず、その大きさの
傾向又はその増減の傾向がほぼ等しければよい。

【０１００】また、各輪への駆動トルクを制御する手段
は油圧クラッチに限らず、外部より伝達トルク容量を可
変制御可能な機構、例えば、電磁クラッチ，可変式ビス
カスカップリング，油圧カップリング，電磁流体クラッ
チ等を用いることも可能である。さらに、上述の各実施
例では、前輪及び後輪のそれぞれについて左右輪のトル
ク配分制御を行なっているが、この左右輪のトルク配分
制御は、前輪又は後輪の一方だけに設けてもよく、特
に、制御をより行ないやすくするなどの観点から後輪の
みに設けることが考えられる。

【０１０１】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、自動車において、エンジンと、このエン
ジンの駆動力を各車輪に伝達する駆動力伝達系と、操舵
角を検出する操舵角センサと、上記駆動力伝達系に制御
信号を出力するコントローラとをそなえ、上記駆動力伝
達系が、右側車輪に所要の駆動力を伝達する右側駆動力
伝達系と、左側車輪に所要の駆動力を伝達する左側駆動
力伝達系とをそなえて構成されるとともに、上記コント
ローラに、上記自動車に操舵方向への旋回モーメントが
生じるように上記操舵角センサにより検出された操舵状
態に対応して上記の右側駆動力伝達系と左側駆動力伝達
系とのそれぞれに伝達される駆動力の配分状態を設定し
てこの配分状態に応じた制御信号を上記駆動力伝達系に
出力する駆動力配分調整手段が設けられるという構成
で、次のような効果ないし利点が得られる。

【０１０２】自動車の旋回時における左右輪ロックが
防止されてブレーキング現象を回避できるようになる。 自動車の旋回時において操舵方向への旋回モーメント
が生じるように左右トルクが制御され、旋回性能が向上
する。

【０１０３】また、請求項２に記載の発明によれば、自
動車において、エンジンと、このエンジンの駆動力を各
車輪に伝達する駆動力伝達系と、操舵角を検出する操舵
角センサと、上記自動車のヨーレイトを検出するヨーレ
イトセンサと、上記駆動力伝達系に制御信号を出力する
コントローラとをそなえ、上記駆動力伝達系が、右側車
輪に所要の駆動力を伝達する右側駆動力伝達系と、左側
車輪に所要の駆動力を伝達する左側駆動力伝達系とをそ
なえて構成されるとともに、上記コントローラに、上記
自動車に操舵方向への旋回モーメントが生じるように上
記操舵角センサにより検出された操舵状態に対応して上
記の右側駆動力伝達系と左側駆動力伝達系とのそれぞれ
に伝達される駆動力の配分状態を設定してこの配分状態
に応じた制御信号を上記駆動力伝達系に出力する駆動力
配分調整手段が設けられて、上記駆動力配分調整手段
に、上記ヨーレイトセンサにより検出された実ヨーレイ
トが目標とするヨーレイトに近づくようにヨーレイトに
対応して上記の左右輪への駆動力の配分状態を補正する
補正手段が設けられるという構成で、次のような効果な
いし利点が得られる。

【０１０４】自動車の旋回時における左右輪ロックが
防止されてブレーキング現象を回避できるようになる。 自動車の旋回時において操舵方向への旋回モーメント
が生じるように左右トルクが制御され、旋回性能が向上
する。 検出された実際のヨーレイトに対応して駆動力配分を
制御するため、旋回特性を加減速等によらず一定とする
ことができるようになる。

【０１０５】駆動トルクや回転数のフィードバックを
行なうことなく、検出された実際のヨーレイトを用いて
十分な旋回特性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置をそなえた自動車の駆動力伝達系の概略構成
を示す摸式図である。

【図２】本発明の第１実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置における制御特性を示すグラフである。

【図３】本発明の第１実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置における制御特性を示すグラフである。

【図４】本発明の第１実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置の要部の作動を示すフローチャートである。

【図５】本発明の第１実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置における制御特性を示すグラフである。

【図６】本発明の第２実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置における制御特性を示すグラフである。

【図７】本発明の第２実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置における制御特性を示すグラフである。

【図８】本発明の第２実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置における制御特性を示すグラフである。

【図９】本発明の第２実施例としての自動車用左右駆動
力制御装置の要部の作動を示すフローチャートである。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ２ ステアリングハンドル ３Ｌ 車輪（左前輪） ３Ｒ 車輪（右前輪） ４Ｌ 車輪（左後輪） ４Ｒ 車輪（右後輪） ７ ハンドル角センサ（操舵角センサ） ８ エンジン ９ 油圧ポンプ １５ コントローラ ２１ 調圧バルブ ２２ ブレーキペダルセンサ ２３ ヨーレイトセンサ ２４ 前後Ｇセンサ ２６ 横Ｇセンサ ２８ アクセル開度センサ ３０ センタデフ ３１ ビスカスカップリング（ＶＣＵ） ３２Ａ 前輪側駆動力伝達軸 ３２Ｂ 後輪側駆動力伝達軸 ２０１〜２０４ 油圧多板クラッチ ２６１〜２６４ 回転数センサ ２９１〜２９４ トルクセンサ ３２１〜３２４ 駆動軸 Ｌ 左輪駆動力伝達系 Ｒ 右輪駆動力伝達系 Ｓ 駆動力配分調整手段としての処理装置 ＳＳ 補正手段 Ｔ 駆動力伝達系

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 自動車において、エンジンと、このエン
   ジンの駆動力を各車輪に伝達する駆動力伝達系と、操舵
   角を検出する操舵角センサと、上記駆動力伝達系に制御
   信号を出力するコントローラとをそなえ、上記駆動力伝
   達系が、右側車輪に所要の駆動力を伝達する右側駆動力
   伝達系と、左側車輪に所要の駆動力を伝達する左側駆動
   力伝達系とをそなえて構成されるとともに、上記コント
   ローラに、上記自動車に操舵方向への旋回モーメントが
   生じるように上記操舵角センサにより検出された操舵状
   態に対応して上記の右側駆動力伝達系と左側駆動力伝達
   系とのそれぞれに伝達される駆動力の配分状態を設定し
   てこの配分状態に応じた制御信号を上記駆動力伝達系に
   出力する駆動力配分調整手段が設けられていることを特
   徴とする、自動車用左右駆動力制御装置。
2. 【請求項２】 自動車において、エンジンと、このエン
   ジンの駆動力を各車輪に伝達する駆動力伝達系と、操舵
   角を検出する操舵角センサと、上記自動車のヨーレイト
   を検出するヨーレイトセンサと、上記駆動力伝達系に制
   御信号を出力するコントローラとをそなえ、上記駆動力
   伝達系が、右側車輪に所要の駆動力を伝達する右側駆動
   力伝達系と、左側車輪に所要の駆動力を伝達する左側駆
   動力伝達系とをそなえて構成されるとともに、上記コン
   トローラに、上記自動車に操舵方向への旋回モーメント
   が生じるように上記操舵角センサにより検出された操舵
   状態に対応して上記の右側駆動力伝達系と左側駆動力伝
   達系とのそれぞれに伝達される駆動力の配分状態を設定
   してこの配分状態に応じた制御信号を上記駆動力伝達系
   に出力する駆動力配分調整手段が設けられて、上記駆動
   力配分調整手段に、上記ヨーレイトセンサにより検出さ
   れた実ヨーレイトが目標とするヨーレイトに近づくよう
   にヨーレイトに対応して上記の左右輪への駆動力の配分
   状態を補正する補正手段が設けられていることを特徴と
   する、自動車用左右駆動力制御装置。