JP2851385B2 - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は４輪駆動車のトルク配分制御装置に関する。

（従来の技術） エンジン出力により前後左右の４輪を駆動する４輪駆
動車において、各車輪のトルク配分を常に等しい状態に
するのでなく、運転状態に応じた最適な配分に可変制御
するようにしたトルク配分制御装置は一般に知られてい
る。

例えば、特開平１−247223号公報には、車両の旋回運
動を、直進走行から旋回走行への進入時と定常的な旋回
中と旋回走行から直進走行への脱出時とに分け、前輪の
舵角及び舵角変化率に基づき車両の旋回状態に応じてト
ルク配分制御を行なうという提案が開示されている。す
なわち、この提案は、旋回進入時には車両の回頭性を高
めるべく前輪の駆動力をブレーキにより吸収してこの前
輪へのトルク配分を少なくする一方、旋回脱出時には直
進性を高めるべく後輪の駆動力を吸収してこの後輪への
トルク配分を少なくし、前後輪のタイヤの負担の均一化
を図るというものである。また、直進走行状態では前後
輪に均等なトルク配分を行なうようになされている。

（発明が解決しようとする課題） ところで、車両は、直進状態にある時に、大きな横風
を受けるとふらつきを招き、また、過大な駆動力で直進
走行を行っているときも、車輪のスリップを生じやすい
ため、やはりふらつきを招くことがある。このような車
両のふらつきに対しては、ドライバーによる修正操舵が
行なわれるが、その場合、舵角が変化する結果、車両が
旋回進入状態にあると判定されて、操舵状態に応じた旋
回時のトルク配分制御が行なわれることになる。

しかし、上記ふらつきに対いて旋回進入時のトルク配
分制御が行なわれると、後輪へのトルク配分が大きくな
る結果、この後輪のスリップの増大を招き、車両の好ま
しくない挙動変化を助長する結果になりかねない。この
傾向は、路面の摩擦係数（以下、必要に応じてこれをμ
という）が低い低μ路面においては、特に顕著になる。

すなわち、本発明の課題は、上記直進走行時に車両に
上述のふらつきを生じた場合のドライバーの修正操舵を
容易にすることにある。

（課題を解決するための手段） 本発明は、このような課題に対して、直進走行時に車
両のふらつきが発生した場合、これを外乱によるものと
判定して、車両の走行安定性を重視した旋回脱出時のト
ルク配分制御を実行せしめるものである。

すなわち、そのためのトルク配分制御装置は第１図に
示されている。

同図において、１は４輪駆動車であって、エンジン２
を備え、このエンジン２の出力はセンターデファレンシ
ャル３、フロントデファレンシャル４、リヤデファレン
シャル５を介して左右の前輪6,7及び左右の後輪8,9にそ
れぞれ伝達されるものである。

そして、請求項１の発明の解決手段は、車両が直進走
行をする直進状態であるか否かを判定する走行状態判定
手段19と、車両に発生する横加速度又はヨーレートを検
出する横運動量検出手段18と、上記走行状態判定手段19
及び横運動量検出手段18の出力を受け、直進状態の判定
時でかつ横加速度又はヨーレートが所定値以下発生して
いる際には、第１のトルク配分比で前後輪のトルク量を
制御し、直進状態の判定時でかつ横加速度又はヨーレー
トが所定値以上発生している際には、上記第１のトルク
配分比よりも前輪の比率を高めた第２のトルク配分比で
前後輪のトルク量を制御する制御手段16とを備えたもの
とする。

ここで、請求項２の発明では、上記請求項１における
第１のトルク配分比は前後輪の比率が等しく、第２のト
ルク配分比は前輪の方が後輪よりも比率が大きく設定さ
れているものとする。また、請求項３の発明では、上記
請求項１における走行状態判定手段は、舵角と舵角変化
率との値により直進状態か否かを判定するものである。

（作用） これにより、請求項１〜３の発明では、走行状態判定
手段19により車両が直進状態にあるか否かの判定がなさ
れ、この判定結果に基づいて制御手段16により４輪のト
ルク配分制御が行なわれる。しかして、上記走行状態判
定手段19により直進状態にあると判定された場合、車両
に所定値以上の横加速度又はヨーレートが発生している
か否かによってその後のトルク配分制御が変わってく
る。

すなわち、直進状態において、所定値未満の横加速度
又はヨーレートしか検出されない時には、制御手段16に
より、第１のトルク配分比で前後輪のトルク量の制御が
行なわれる。これに対して、上記横加速度又はヨーレー
トが所定値以上の場合には、上記第１のトルク配分比よ
りも前輪の比率を高めた第２のトルク配分比で前後輪の
トルク量の制御が行われることになる。

つまり、ドライバーが直進走行状態において外乱によ
る車両のふらつき対し修正操舵を行なわれた場合、車両
の操舵状態自体は旋回進入状態になっても、旋回脱出状
態判定時のトルク配分制御、つまり車両の走行安定性を
重視したトルク配分制御が実行されるため、ドライバー
の操舵によって車両のふらつきが助長されることが防止
される。

（発明の効果） 従って、請求項１〜３の発明によれば、車両が直進走
行状態の時において、横加速度又はヨーレートが所定値
以上の時には、前輪の比率を高めたトルク配分比で前後
輪のトルク配分制御を行なうようにしたから、ドライバ
ーが横風や過大な駆動トルクによる車両のふらつきを抑
えるべく修正操舵を行なった際に、その操舵に対して旋
回進入時のトルク配分制御ではなく旋回脱出時の、つま
り走行安定性を重視したトルク配分制御を行なうことが
でき、ドライバーの修正操舵を容易にして車両の直進性
を高めることができる。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

＜全体構成の説明＞ 第２図に実施例の全体構成が示されている（なお、第
１図に示す要素に対応するものには同符号を用いてい
る）。

まず、エンジン２の出力は、エンジン出力を前輪側と
後輪側とに等分に伝達するセンターデファレンシャルを
有するトランスファ３にトランスミッション31を介して
入力されている。フロントデファレンシャル４はトラン
スファ２の前輪側出力軸32に連結され、このフロントデ
ファレンシャル４に左右の前輪6,7が前輪駆動軸33を介
して連結されている。同様に、リヤデファレンシャル５
はトランスファ３の後輪側出力軸34に連結され、このリ
ヤデファレンシャル５に左右の後輪8,9が後輪駆動軸35
を介して連結されている。

トルク配分変更手段としてのブレーキコントローラ10
は、上記４輪６〜９に配設された各ブレーキ装置11〜14
へ供給する制動圧を別個に制御する制動圧制御弁とその
アクチュエータとを備えたものである。エンジン２のス
ロットル弁36はスロットルモータ37によってその開度が
調整されるものである。

また、15はエンジン出力変更手段としてのエンジンコ
ントローラであって、運転者のアクセル操作量を検出す
るアクセルセンサ38からのアクセル信号を受けて上記ス
ロットルモータ37に作動制御信号を出力し、運転者のア
クセル操作量に対応するようスロットル弁36の開度を調
整する一方、制御手段としてのトルク配分コントローラ
16からの制御信号を受けて、トルク配分の変更に必要な
エンジン出力トルクが得られるようエンジン出力を変更
するものである。

トルク配分コントローラ16は、上記アクセルセンサ38
からの信号のほか、上記４輪６〜９へのトルク配分制御
を行なうための運動量ないしは操作量計測用の各種信号
が入力され、上記ブレーキコントローラ10及びエンジン
コントローラ15に制御信号を出力するものであり、上記
各種信号の出力源は以下の通りである。

車輪の舵角を検出する舵角センサ40 車両に発生する横加速度を検出する横加速度センサ41 各輪６〜９の回転数を検出する車輪速センサ44 エンジン回転数を検出する回転数センサ45 車速センサ46 トランスミッション25のギヤポジション（変速段）を
検出するギヤポジションセンサ47 エンジン２のブースト圧を検出するブースト圧センサ
48 車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ49 すなわち、上記トルク配分コントローラ16は、車両の
旋回状態に応じて前輪6,7と後輪8,9とのトルク配分比
（以下、必要に応じて前後配分比という）R1及び左輪6,
8と右輪7,9とのトルク配分比（以下、必要に応じて左右
配分比という）R2を設定する配分比設定手段を備え、こ
の配分比設定のために走行状態判定手段を備えている。
この場合、上記舵角センサ40は走行状態判定のための操
舵状態検出手段を構成し、横加速度センサ41及びヨーレ
ートセンサ49は外乱の判定に利用される。また、ヨーレ
ートセンサ49は上記外乱の判定に利用されるとともに、
他のセンサと共に上記配分比R1,R2の設定に利用される
ものである。

＜ブレーキコントローラ10の説明＞ 第３図において、59は前輪６のブレーキ装置11のため
の第１油圧ライン、60は右前輪７のブレーキ装置12のた
めの第２油圧ラインであって、各々制動圧の供給を制御
する第１と第２の制動圧制御弁61,62が介装されてい
る。この両制動圧制御弁61,62は、そのシリンダ61a,62a
がピストン61b,62bにより容積可変室61c,62cと制御室61
d,62dとに区画されている。容積可変室61c,62cは、マス
タシリンダ58で発生された制動圧を上記ブレーキ装置1
1,12に供給するものである。

ピストン61b,62bは、スプリング61e,62eにより容積可
変室61c,62cの容積が増大する方向に付勢されていると
ともに、制御室61d,62dに導入される制御圧によりスプ
リング61e,62eの付勢力に抗して容積可変室61c,62cを縮
小する方向に移動するものであり、この縮小方向の移動
により容積可変室61c,62cの制動圧入口を閉じるチェッ
クバルブ61f,62fを備えている。従って、制御室61d,62d
に制御圧が導入されてピストン61b,62bがスプリング61
e,62eに抗して移動すると、マスタシリンダ58と容積可
変室61c,62cとの間が遮断されるとともに、これらの室6
1c,62c内で発生される制動圧が各ブレーキ装置11,12に
供給されることになる。

一方、上記各制動圧制御弁61,62を作動させるため
に、各々増圧用電磁弁63a,64aと減圧用電磁弁63b,64bと
で構成された第１と第２のアクチュエータ63,64が設け
られている。増圧用電磁弁63a,64aは、オイルポンプ65
からリリーフ弁66を介して上記制動圧制御弁61,62の制
御室61d,62dに至る制御圧供給ライン69,70上に配置さ
れ、減圧用電磁弁63b,64bは、上記制御室61d,62dから導
かれたドレンライン67,68上に配置されている。そし
て、これらの電磁弁63a,63b,64a,64bは上記トルク配分
コントローラ16からの信号により開閉制御され、増圧用
電磁弁63a,64aが開通され且つ減圧用電磁弁63b,64bが遮
断された時に制動圧制御61,62の制御室61d,62dに制御圧
が導入され、増圧用電磁弁63a,64aが遮断され且つ減圧
用電磁弁63b,64bが開通された時に上記制御室61d,62dか
らの制御圧が排出されるようになっている。

また、左右の後輪8,9のブレーキ装置13,14について
も、その図示は省略するが、上記前輪6,7のブレーキ装
置11,12と同様の構造が採用されており、かかる構造に
より各ブレーキ装置11〜14に独立した制動圧を作用せし
めることができるものである。

次に、上記トルク配分コントローラ16について説明す
る。

＜全体的な処理の流れ＞ 全体的な処理の流れは、スタート後、所定の計測タイ
ミングになると、第２図に示す各センサ38,40,41,44〜4
9からの各信号により、アクセル開度、舵角、横加速
度、各車輪速、エンジン回転数、車速、ギヤポジショ
ン、ブースト圧、車両の実際のヨーレートが計測され、
旋回状態に応じて前後配分比R1と左右配分比R2が設定さ
れ、ブレーキコントローラ10及びエンジンコントローラ
15の制御が行われるというものである。

なお、本実施例においては、前後配分比R1は、０を前
後均等配分とし、＋0.5で前輪6,7の駆動トルク０（後輪
8,9の駆動トルク最大）、−0.5で逆の関係になるよう設
定されている。また、左右配分比R2は、０を左右均等配
分とし、＋0.5で左輪6,8の駆動トルク０（右輪7,9の駆
動トルク最大）、−0.5で逆の関係になるよう設定され
ている。

＜旋回状態対応制御＞ 本制御は、基本的には後輪8,9の横滑り角に基づいて
前後配分比R1を決定する一方、目標とするヨーレートが
得られるよう左右配分比R2を決定するものである。そし
て、上記配分比R1及びR2を車両の旋回状態に応じて補正
するものである。

具体的には、第４図に示すフローに従って制御が実行
されるものであり、且つこの制御には旋回状態判定フラ
グＦが用いられる。先に、このグラフＦの意味について
説明しておくと、それは以下の通りである。

Ｆ＝０……直進走行状態 Ｆ＝１……直進走行から旋回走行への進入状態 Ｆ＝２……定常的な旋回走行状態 Ｆ＝３……旋回走行から直進走行への脱出状態 さて、本制御においては、まず、旋回状態の判定が行
なわれ（ステップS21）、車両が旋回状態であれば（ス
テップS22）、後輪8,9の横滑り角による前後配分比R1の
決定、ヨーレートによる左右配分比R2の決定が順次行な
われる（ステップS23,S24）。そして、旋回走行への進
入状態と脱出状態との場合は、舵角及び舵角変化率に基
づいて前後配分比R1の補正制御が行なわれる（ステップ
S25〜S28）。

−旋回状態の判定（ステップS21）− この判定制御の流れは第５図に示されている。すなわ
ち、基本的には、舵角センサ40により得られる舵角及び
舵角変化率から、車両の旋回状態を判定し、この判定結
果を横加速度センサ41による横加速度及びヨーレートセ
ンサ49によるヨーレートによって補正することになる。
この補正には、第２のフラグCFを用いるものであり、そ
の意味は次の通りである。

CF＝０……車両の挙動変化に対し修正を必要としない状
態 CF＝１……車両の挙動変化に対し修正を必要とする状態 以下、具体的に説明する。

まず、車速が設定値未満の時（極低速時）は、車両の
横滑りは問題にならないため、舵角及びその変化率の如
何を問わず、Ｆ＝０、CF＝０とする（ステップS31,S3
2）。そして、ステップS33において、前回の判定がＦ＝
３（脱出状態）か否かをみて、否の時は第６図に示すマ
ップに従って旋回状態判定Ｉを行なう（ステップS3
4）。すなわち、判定内容は以下の通りである。

舵角がθ１未満且つ舵角変化率が１未満； Ｆ＝０（直進状態）,CF＝CF（CFの設定に変更なし） 舵角がθ１以上且つ舵角変化率がプラス（舵角増大方
向）で２以上、又は舵角変化率が１以上； Ｆ＝１（進入状態）,CF＝CF 舵角がθ１以上且つ舵角変化率が２〜3;（３は
マイナス値：舵角減少方向） Ｆ＝２（定常旋回状態）,CF＝CF 舵角がθ１以上且つ舵角変化率が３〜4;（３＞
４） Ｆ＝３（脱出状態）,CF＝CF 舵角変化率が４以下； Ｆ＝3,CF＝１ 次にステップS33がＦ＝３（脱出状態）の判定の時
は、第７図に示すマップに従って旋回状態判定IIを行な
う（ステップS35）。すなわち、この旋回状態判定II
は、脱出時には操舵が終了しても（舵角が零又はその近
傍になっても）、横加速度が所定値|G1|以下になるまで
は、車両の挙動変化に対し修正を必要とする状態（脱出
状態）と判定し、CFを設定するものであり、また、横加
速度を判定条件に入れることにより、直進状態における
外乱判定を兼ねているものである。具体的には、以下の
通りである。

舵角が＋θ２以上（左舵角から右舵角の所定値θ２ま
で）且つ横加速度が＋G1以上（右方向加速度が零近傍ま
で）、又は舵角が−θ２以下（右舵角から左舵角の所定
値θ２まで）且つ横加速度が−G1以下（左方向加速度が
零近傍まで）;CF＝１ 舵角が＋θ２〜−θ２且つ横加速度が＋G1〜−G1;CF
＝０ その他の領域;CF＝CF 次に、Ｆ＝０（直進状態）の時には、第８図に示すマ
ップに従って外乱判定を行なう（ステップS36,S37）。
すなわち、ヨーレートが−Y1〜＋Y1且つ横加速度が−G1
〜＋G1の時にのみCF＝０とし、他は外乱が発生している
状態（車両の挙動変化に対し修正を必要とする状態）と
して、CF＝１を設定するものである。

そうして、以上の各判定結果、CF＝１の設定があると
きには、旋回状態判定フラグを強制的にＦ＝３（脱出状
態）とし、CF＝０になるまでＦ＝３の設定を継続し、CF
＝０になった時点で旋回状態判定Ｉを行なうものである
（ステップS38,S39）。

−滑り角制御（ステップS23）− 滑り角による前後配分比R1の決定は、舵角センサ40、
車速センサ46及びヨーレートセンサ49を用いて、車両の
ヨー運動の影響による後輪8,9の横滑り角γを次式に基
づいて求め、第９図に示す特性マップに従って行なうも
のである。

γ＝Yaw.r・l_r/V Yaw.r;実測ヨーレート l_r ;後輪の車両重心からの距離 Ｖ ;車速 この場合、横滑り角γ＝０のとき前後配分比R1＝０で
あり、横滑り角γがプラス及びマイナスの方向に大きく
なるに従って前後配分比R1がマイナス方向に大きくなる
よう決定されるものである。この場合、ヨーレートYaw.
rは右旋回をプラス方向にとっている関係で、上記γに
プラス・マイナスがつくものであり、これは車両の右旋
回と左旋回に対応する。

−ヨーレート補正− ヨーレートによる左右配分比R2の決定にあたっては、
最低車輪速ｖ、舵角θ、ホイールベースｌから高μ路面
に対応する目標ヨーレートY.calを計算し、実測ヨーレ
ートYaw.rとの差から目標ヨーレートY.calが得られるよ
うに左右配分比R2をフィードバック制御するものであ
る。

この場合、目標ヨーレートY.calは次式により計算す
る。

Y.cal＝v/（１＋Av²）・θ/l Ａは高μ路面での車両挙動特性を得るためのファクタ
ーであり、第10図に示す特性マップから得るものであ
る。

そして、ΔＹ＝Y.cal−Yaw.rを求め、この偏差ΔＹに
対応する左右輪の駆動トルク差を求め、次いでこの駆動
トルク差とドライバー要求トルクとの比率を求めてこれ
を左右配分比R2とするものである。具体的には次式の通
りである。

R2＝ｋ・ΔY/Tr ｋは偏差ΔＹに対応する左右輪の駆動トルク差を求め
るための定数、Trはドライバー要求トルクである。この
Trは、アクセルセンサ38及び回転数センサ45によりアク
セル開度及びエンジン回転数（RPM）を検出し、それに
基づいて第11図に示すマップからエンジンの駆動トルク
を算出し、これにギヤポジションセンサ47から検出され
るギヤ比を乗じて得ることができる。

−旋回状態判定結果に基づくR1の補正− 旋回走行への進入状態（Ｆ＝１）においては、ステッ
プS26に補正係数a,bの特性図及びR1の計算式（R1＝ａ＋
ｂ＋R1）を記載しているように、舵角が大きくなるに従
って、また、舵角変化率が大きくなるに従って、それぞ
れR1が大きくなるように補正するものである。

一方、旋回走行からの脱出状態（Ｆ＝３）では、ステ
ップS28に補正係数a,bの特性図及びR1の計算式（R1＝ａ
＋ｂ＋R1）を記載しているように、舵角が大きくなるに
従って、また、舵角変化率が大きくなるに従って、それ
ぞれR1が小さくなるように補正するものである。

＜エンジン、ブレーキコントロール＞ 上記旋回状態対応制御により設定された前後配分比R1
及び左右配分比R2によるトルク配分制御を実行するに必
要なトルクTsを次式に従って計算する。

Ts＝４×（|R1|＋0.5）×（|R2|＋0.5）×Tr そして、上記必要トルクTsが得られるようエンジンコ
ントローラ15を制御する一方、上記配分比R1,R2に基づ
いて各車輪６〜９に付与する制動トルクTBFR（右前輪
用）、TBFL（左前輪用）、TBRR（右後輪用）及びTBRL
（左後輪用）を次式に従って算出し、これらの制動トル
クが得られるように、ブレーキコントローラ10を制御す
るものである。

TBFR＝Ts−４（0.5−R1）×（0.5＋R2）×Ts TBFL＝Ts−４（0.5−R1）×（0.5−R2）×Ts TBRR＝Ts−４（0.5＋R1）×（0.5＋R2）×Ts TBRL＝Teng−４（0.5＋R1）×（0.5−R2）×Ts ＜実施例の作用＞ 設定車速以上での直進走行状態から旋回走行への進
入、定常的な旋回走行、直進走行への脱出が行なわれた
場合、及び直進走行状態で外乱が発生した場合について
説明する。

−旋回走行への進入時− 前後配分比R1は、滑り角制御により、後輪8,9の横滑
り角γが大きくなるほど後輪8,9へのトルク配分が少な
くなるように設定されるが、旋回状態判定Ｉ（第６図参
照）によってＦ＝１（進入状態）が判定された場合、第
４図のステップS26の補正制御により、舵角及び舵角変
化率が大きくなるにつれて補正係数a,bが大きくなるこ
とにより、上記R1は零よりもプラス方向に大きく、つま
り前輪6,7へのトルク配分が小さくなるように設定され
る。よって、前輪6,7の駆動力がブレーキにより吸収さ
れて前輪6,7へのトルク配分が少なくなり、車両の回頭
性が良くなる。

一方、左右配分比R2は、ヨーレート補正により、高μ
路面での特性を目標とするヨーレートが得られるようフ
ィードバック制御により設定しているから、低μ路面で
も大きなヨーレートを得て上記回頭性の向上を図ること
ができる。

−定常的な旋回走行− 旋回状態判定Ｉにより、Ｆ＝２（定常旋回状態）が判
定された場合、前後配分比R1の舵角等による補正制御は
ない。しかし、低μ路面では車両の旋回走行が継続され
るにつれて後輪8,9の横滑り角γが大きくなるため、そ
れだけ滑り角制御による前後配分比R1はマイナス方向に
大きくなる。従って、後輪8,9へのトルク配分が少なく
なってくるため、低μ路面での後輪8,9の横滑りの増大
が抑えられることになる。

−旋回走行からの脱出時− 旋回状態判定Ｉにより、Ｆ＝３（脱出状態）が判定さ
れた場合、前後配分比R1は、滑り角制御と第４の脱出時
の補正制御ステップS28（a,bは共にマイナス）とによ
り、マイナス方向に大きくなる。よって、後輪8,9のト
ルク配分が大きく減少することにより、この後輪8,9の
横滑りが抑えられる。

しかして、一旦、Ｆ＝３の設定がなされると、旋回状
態判定Ｉ及び外乱判定は行なわれず、旋回状態判定IIの
みが行なわれることになる。そして、脱出走行状態がそ
のまま継続されると、最終的には舵角が零あるいは逆の
値（例えばプラスからマイナス）になるが、その場合で
も、横加速度が所定値G1以下にならなければ、旋回状態
判定IIはCF＝１が継続され、従ってＦ＝３（脱出状態）
の判定がそのまま継続されることになる。

よって、旋回操舵終了後においても、第４図の脱出時
の補正制御ステップS28により、前後配分比R1はマイナ
ス方向に大きくなり、後輪8,9のトルク配分が小さく抑
えられることにより、この後輪8,9の横滑りが抑えら
れ、車両は直進走行へ円滑に収束していくことになる。

そうして、上記横加速度が所定値G1以下になった時点
で、旋回状態判定IIによってCF＝０が設定されることに
より、ステップS38の判定がNoとなり、旋回状態判定Ｉ
に移行する。

また、舵角が零になる前にあるいは零になった後に、
舵角変化率が零近傍、つまり定常旋回状態になった場合
や、舵角が再び増加して進入状態になった場合でも、横
加速度が所定値G1以下にならない限り、CF＝１の設定が
続くため、脱出状態の判定が継続され、横滑りがあるに
も拘らず、後輪8,9へのトルク配分が大きくなるという
事態を避けることができる。

−直進走行状態での外乱発生時− 直進走行時であるから、旋回状態判定Ｉ（第６図参
照）によりＦ＝０（直進状態）が判定され、その結果、
外乱判定（第８図参照）が行なわれる。そして、所定値
以上のヨーレート（−Y1以下、＋Y1以上）又は横加速度
（−G1以下又は＋G1以上）があれば、CF＝１の設定がな
され、Ｆ＝３（脱出状態）が判定される（ステップS38,
S39参照）。これにより、上記ヨーレート及び横加速度
が所定値以下になるまで、旋回状態判定Ｉは中断され、
第７図の外乱判定を兼ねた旋回状態判定IIが行なわれる
ことになる。

この場合、旋回状態判定IIでは舵角が＋θ２〜−θ２
且つ横加速度が＋G1〜−G1になると、CF＝０が設定さ
れ、よってステップS38の判断により旋回状態判定Ｉが
行なわれることになる。そして、旋回状態判定Ｉにより
再びＦ＝０が判定されると、第８図の外乱判定がなさ
れ、横加速度やヨーレートがさらに発生しているときに
は、Ｆ＝３が再設定されることになる。

従って、車両の直進走行状態での外乱によるふらつき
に対して、ドライバーが修正操舵を行なっても、所定値
以上の横加速度なくなるまでは脱出状態と同じトルク配
分制御が行なわれ、第４図の脱出時の補正制御ステップ
S28により、前後配分比R1はマイナス方向に大きくな
り、後輪8,9のトルク配分が小さく抑えられることによ
り、この後輪8,9の横滑りが抑えられるため、上記修正
操舵が容易になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図、第２図以下は本発明の実
施例を示し、第２図は全体構成図、第３図はトルク配分
変更手段を示す回路図、第４図は旋回状態対応制御のフ
ロー図、第５図は旋回状態判定のフロー図、第６図は旋
回状態判定Ｉのマップ図、第７図は旋回状態判定IIのマ
ップ図、第８図は外乱判定のマップ図、第９図は滑り角
による前後トルク配分比設定のマップ図、第10図は車輪
速とファクターＡとの関係を示す特性図、第11図はドラ
イバー要求トルクとアクセル開度との関係を示す特性図
である。 １……４輪駆動車 ２……エンジン ３……センターデファレンシャル ４……フロントデファレンシャル ５……リヤデファレンシャル ６〜９……車輪 10……トルク配分変更手段 11〜14……ブレーキ装置 16……トルク配分制御手段 17……操舵状態検出手段 18……横加速度又はヨーレートを検出する手段 19……走行状態判定手段 20……脱出制御実行手段

Claims (3)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両が直進走行をする直進状態であるか否
   かを判定する走行状態判定手段と、 車両に発生する横加速度又はヨーレートを検出する横運
   動量検出手段と、 上記走行状態判定手段及び横運動量検出手段の出力を受
   け、直進状態の判定時でかつ横加速度又はヨーレートが
   所定値以下発生している際には、第１のトルク配分比で
   前後輪のトルク量を制御し、直進状態の判定時でかつ横
   加速度又はヨーレートが所定値以上発生している際に
   は、上記第１のトルク配分比よりも前輪の比率を高めた
   第２のトルク配分比で前後輪のトルク量を制御する制御
   手段と を備えたことを特徴とする４輪駆動車のトルク配分制御
   装置。
2. 【請求項２】第１のトルク配分比は前後輪の比率が等し
   く、第２のトルク配分比は前輪の方が後輪よりも比率が
   大きく設定されている請求項１記載の４輪駆動車のトル
   ク配分制御装置。
3. 【請求項３】走行状態判定手段は、舵角と舵角変化率と
   の値により直進状態か否かを判定するものである請求項
   １記載の４輪駆動車のトルク配分制御装置。