JP3221873B2 - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents

４輪駆動車のトルク配分制御装置

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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は４輪駆動車のトルク配分制御装置に関する。
（従来の技術） エンジン出力により前後左右の４輪を駆動する４輪駆
動車において、各車輪のトルク配分を常に等しい状態に
するのでなく、運転状態に応じた最適な配分に可変制御
するようにしたトルク配分制御装置は一般に知られてい
る。
例えば、特開平１−247223号公報には、車両の旋回運
動を旋回進入時、旋回中及び旋回脱出時に分け、車両の
旋回状態に応じてトルク配分を行なうという提案が開示
されている。すなわち、この提案は、車両の回頭性を高
めるべく後輪側のトルク配分を大きくする一方、脱出時
には直進性を高めるべく前輪側のトルク配分を大きくす
るというものである。
また、加速や旋回など車両の運動に伴って生ずる荷重
の移動は各車輪が許容できる駆動力を不均等なものにす
る。これに対して、特開平１−247221号公報には、上記
荷重移動に応じて４輪のトルク配分を変化させるととも
に、各輪に制動力を適宜与えることによってトルク配分
の変更を行ない、この制動に伴う全体的な駆動トルクの
低下を補うべく、エンジン出力を増大させるという提案
が開示されている。
（発明が解決しようとする課題） ところで、例えば、上述の如き車両の旋回状態に応じ
たトルク配分制御と、荷重移動に応じたトルク配分制御
というような複数の制御を組み合わせてトルク配分の変
更を行なう場合、エンジンの運転状態によっては上記ト
ルク配分の変更に必要なトルクをエンジン出力の増大に
よって得ることができないことがある。この場合、その
ままトルク配分制御を実行すると、各輪に作用せしめる
制動力に応じて車両の減速を招いたり、あるいは、不十
分なトルク配分になって所期の走行性が得られないとい
う結果を招くことになる。
例えば、路面の摩擦係数（以下、必要に応じてこれを
μという）の高低によっては、不要なあるいは車両の走
行安定性が低下するようなトルク配分の変更が実行され
てしまう。つまり、低μ路では、操舵量に対する横加速
度、ヨーレートの発生、減少等の応答性は著しく悪化す
る。従って、高μ路と同様に旋回走行状態からの脱出時
にも荷電移動に応じた配分を優先させると、ヨー運動の
減少が妨げられ、ドライバーの修正動作の増加を引き起
こす。また、旋回状態への進入時については、前記駆動
力を減少させ前輪のグリップ力を高めるよりは左右トル
ク配分を実施する方が横加速度、ヨーレート等の発生が
早くなる。
すなわち、本発明の課題は、複数の制御系を組み合わ
せてトルク配分制御を行なう場合において、路面の状態
と車両の走行状態とに応じた適切なトルク配分を行なう
ことにある。
（課題を解決するための手段） 本発明は、このような課題に対して、トルク配分の変
更に必要なトルクをエンジン出力の増大によって得るこ
とができないとき、複数の制御系のうちから路面の状態
と車両の走行状態とに応じて制御を実行すべき制御系を
選択するようにして、適切なトルク配分を行なうことが
できるようにするものである。
すなわち、そのためのトルク配分制御装置は第１図に
示されている。
同図において、１は４輪駆動車であって、エンジン２
を備え、このエンジン２の出力はセンターデファレンシ
ャル３、フロントデファレンシャル４、リヤデファレン
シャル５を介して左右の前輪6,7及び左右の後輪8,9にそ
れぞれ伝達されるものである。
10は上記４輪６〜９へのエンジン出力の伝達量を調整
してこの４輪６〜９へのトルク配分を変更するトルク配
分変更手段であり、この場合は、各輪６〜９にそれぞれ
設けられたブレーキ装置11〜14を制御することにより上
記伝達量を調整するものとして示されている。15は上記
トルク配分の変更に必要なトルクをエンジン出力の増大
によって補うためのエンジン出力変更手段であり、例え
ば、エンジン２のスロットル開度をアクチュエータによ
り変えることによりエンジン出力を変更するものであ
る。
16は上記４輪へのトルク配分比を設定する複数の制御
系を有するトルク配分制御手段であり、これらの制御系
に基づいて運転状態に応じて上記トルク配分変更手段10
とエンジン出力変更手段15とを制御するものである。上
記複数の制御系としては、車両の運転状態、例えば各輪
６〜９への車両の荷重移動率や旋回走行状態、あるいは
各輪のスリップ率等に応じて前輪6,7と後輪8,9とへのト
ルク配分を変更する前後配分制御系17と、同様に運転状
態に応じて左右輪のトルク配分を変更する左右配分制御
系18とを設けることができる。
19は制御系選択手段であり、上記トルク配分制御手段
16の複数の制御系によるトルク配分の変更に必要なトル
クがエンジン出力変更手段15によるエンジン出力の変更
によって得られないとき、摩擦係数検出手段20により検
出される路面の摩擦係数の高低、並びに走行状態検出手
段21により検出される車両の旋回走行状態に応じて上記
複数の制御系のうちから制御を実行すべき制御系を選択
するものである。この場合、路面の摩擦係数が低いと
き、旋回走行への進入時には上記左右配分制御系18を選
択する一方、旋回走行からの脱出時には上記前後配分制
御系17を選択する。さらに、路面の摩擦係数が高いと
き、上記左右配分制御系18を選択することができる。
（作用） 上記トルク配分制御装置において、トルク配分制御手
段16の複数の制御系によるトルク配分の変更に必要なト
ルクを、エンジン出力変更手段15によるエンジン出力の
変更によって得ることができるときは、そのままこの複
数の制御系を組み合わせて各輪６〜９へのトルク配分の
変更が実行される。一方、上記必要トルクをエンジン出
力の変更によって得ることができないときは、制御系選
択手段19により路面の摩擦係数の高低と車両の旋回走行
状態とに応じて制御を実行すべき制御系が選択され、上
記エンジン出力の変更によって得られるトルクでもっ
て、この選択された制御系によるトルク配分の変更制御
を所期の効果が得られるように実行することになる。
この場合、路面の摩擦係数が低いとき、旋回走行への
進入時に左右配分制御系18を選択する一方、旋回走行か
らの脱出時に前後配分制御系17を選択するから、旋回進
入時に旋回外側輪へのトルク配分を大きくして車両の回
頭性を高めることができるとともに、脱出時に後輪への
トルク配分を小さくして車両のスリップあるいは過度の
自転運動の発生を抑え、旋回走行からの脱出時における
直進走行への収束性を高めることができる。
また、路面の摩擦係数が高いときは、摩擦係数が低い
場合のような横加速度、ヨーレート等の収束の遅れの問
題は少ないため、左右配分制御系18を選択するようにす
れば、路面の摩擦係数が高いことからあまり必要でない
前後輪へのトルク配分制御に余分なトルクを奪われるこ
となく、左右輪へのトルク配分制御を十分に行なうこと
ができ、車両の旋回走行の安定性を高めることができる
ものである。
（発明の効果） 従って、請求項（１）に記載の発明によれば、複数の
制御系によるトルク配分の変更に必要なトルクをエンジ
ン出力の変更によって得ることができないときに、制御
系選択手段によって制御を実行すべき制御系を路面の摩
擦係数の高低と車両の旋回走行状態とに応じて選択する
ようにしたから、上記エンジン出力の変更によって得ら
れるトルクでもって、車両の減速を招くことなく、路面
の状態と車両の走行状態とに応じた適切なトルク配分を
行なって走行安定性の向上を図ることができるようにな
る。
すなわち、路面の摩擦係数が低いとき、旋回走行への
進入時には左右配分制御系を選択する一方、旋回走行か
らの脱出時には前後配分制御系を選択するようにしたか
ら、旋回進入時の車両の回頭性を高めながら、旋回走行
からの脱出時における直進走行への収束性を高めること
ができる。
また、請求項（２）に記載の発明によれば、路面の摩
擦係数が高いとき、左右配分制御系を選択するようにし
たから、エンジン出力を他の制御のためのトルクに奪わ
れることなく、左右輪へのトルク配分制御を十分に行な
うことができ、車両の走行安定性を高めることができ
る。
（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
＜全体構成の説明＞ 第２図に実施例の全体構成が示されている（なお、第
１図に示す要素に対応するものには同符号を用いてい
る）。
まず、エンジン２の出力は、エンジン出力を前輪側と
後輪側とに等分に伝達するセンターデファレンシャルを
有するトランスファ３にトランスミッション31を介して
入力されている。フロントデファレンシャル４はトラン
スファ２の前輪側出力軸32に連結され、このフロントデ
ファレンシャル４に左右の前輪6,7が前輪駆動軸33を介
して連結されている。同様に、リヤデファレンシャル５
はトランスファ３の後輪側出力軸34に連結され、このリ
ヤデファレンシャル５に左右の後輪8,9が後輪駆動軸35
を介して連結されている。
トルク配分変更手段としてのブレーキコントローラ10
は、上記４輪６〜９に配設された各ブレーキ装置11〜14
へ供給する制動圧を別個に制御する制動圧制御弁とその
アクチュエータとを備えたものである。エンジン２のス
ロットル弁36はスロットルモータ37によってその開度が
調整されるものである。そして、エンジン出力変更手段
としてのエンジンコントローラ15は、運転者のアクセル
操作量を検出するアクセルセンサ38からのアクセル信号
を受けて上記スロットルモータ37に作動制御信号を出力
し、運転者のアクセル操作量に対応するようスロットル
弁36の開度を調整する一方、トルク配分制御手段として
のトルク配分コントローラ16からの制御信号を受けて、
トルク配分の変更に必要なエンジン出力トルクが得られ
るようエンジン出力を変更するものである。
トルク配分コントローラ16は、上記アクセルセンサ38
からの信号のほか、上記４輪６〜９へのトルク配分制御
を行なうための運転量ないしは操作量計測用の各種信号
が入力され、上記ブレーキコントローラ10及びエンジン
コントローラ15に制御信号を出力するものであり、上記
各種信号の出力源は以下の通りである。
舵角を検出する舵角センサ40 車両の横方向の加速度を検出する横加速度センサ41 車両の前後方向の加速度を検出する前後加速度センサ
42 クラッチの断接を検出するクラッチセンサ43 各輪６〜９の回転数を検出する車輪速センサ44 エンジン回転数を検出する回転数センサ45 車速センサ46 トランスミッション25のギヤポジション（変速段）を
検出するギヤポジションセンサ47 エンジン２のブースト圧を検出するブースト圧力セン
サ48 車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ49 そうして、上記トルク配分コントローラ16は、 上記前後加速度及び横加速度の発生によって生ずる車
両の荷重移動に応じて、上記前輪6,7と後輪8,9とのトル
ク配分（以下、必要に応じて前後のトルク配分という）
を変更する前後配分制御系と、上記左輪6,8と右輪7,9と
のトルク配分（以下、必要に応じて左右のトルク配分と
いう）を変更する左右配分制御系とを有する荷重移動対
応制御部と、 車両の旋回走行状態に応じて前後のトルク配分の変更
を行なう前後配分制御系と左右のトルク配分の変更を行
なう左右配分制御系とを有する旋回状態対応制御部と、 車輪のスリップ状態に応じて前後のトルク配分の変更
を行なう前後配分制御系と左右のトルク配分の変更を行
なう左右配分制御系とを有するスリップ状態対応制御部
とを備えている。
＜ブレーキコントローラ10の説明＞ 第３図において、59は前輪６のブレーキ装置11のため
の第１油圧ライン、60は右前輪７のブレーキ装置12のた
めの第２油圧ラインであって、各々制動圧の供給を制御
する第１と第２の制動圧制御弁61,62が介装されてい
る。この両制動圧制御弁61,62は、シリンダ61a,62aがピ
ストン61b,62bにより容積可変室61c,62cと制御室61d,62
dとに区画されている。容積可変室61c,62cは、マスタシ
リンダ58で発生された制動圧を上記ブレーキ装置11,12
に供給するものである。
ピストン61b,62bは、スプリング61e,62eにより容積可
変室61c,62cの容積が増大する方向に付勢されていると
ともに、制御室61d,62dに導入される制御圧によりスプ
リング61e,62eの付勢に抗して容積可変室61c,62cを縮小
する方向に移動するものであり、この縮小方向の移動に
より容積可変室61c,62cの制動圧入口を閉じるチェック
バルブ61f,62fを備えている。従って、制御室61d,62dに
制御圧が導入されてピストン61b,62bがスプリング61e,6
2eに抗して移動すると、マスタシリンダ58と容積可変室
61c,62cとの間が遮断されるとともに、これらの室61c,6
2c内で発生される制動圧が各ブレーキ装置11,12に供給
されることになる。
一方、上記各制動圧制御弁61,62を作動させるため
に、各々増圧用電磁弁63a,64aと減圧用電磁弁63b,64bと
で構成された第１と第２のアクチュエータ63,64が設け
られている。増圧用電磁弁63a,64aは、オイルポンプ65
からリリーフ弁66を介して上記制動圧制御弁61,62の制
御室61d,62dに至る制御圧供給ライン69,70上に配置さ
れ、減圧用電磁弁63b,64bは、上記制御室61d,62dから導
かれたドレンライン67,68上に配置されている。そし
て、これらの電磁弁63a,63b,64a,64bは上記トルク配分
コントローラ16からの信号により開閉制御され、増圧用
電磁弁63a,64aが開通され且つ減圧用電磁弁63b,64bが遮
断された時に制動圧制御61,62の制御室61d,62dに制御圧
が導入され、増圧用電磁弁63a,64aが遮断され且つ減圧
用電磁弁63b,64bが開通された時に上記制御室61d,62dか
らの制御圧が排出されるようになっている。
また、左右の後輪8,9のブレーキ装置13,14について
も、その図示は省略するが、上記前輪6,7のブレーキ装
置11,12と同様構造が採用されており、かかる構造によ
り各ブレーキ装置11〜14に独立した制動圧を作用せしめ
ることができるものである。
次に、上記トルク配分コントローラ16について説明す
る。
＜全体的な処理の流れの説明＞ 第４図に示すように、スタート後、所定の計測タイミ
ングになると、第２図に示す各センサ38,40〜49からの
信号により、アクセル開度、舵角、横加速度、前後加速
度、クラッチ断接、各車輪速、車速、ギヤポジション、
ブースト圧、ヨーレートが計測される（ステップS1,S
2）。
そして、路面のμの判定、荷重移動に応じた前輪6,7
と後輪8,9とのトルク配分比（以下、必要に応じて前後
配分比という）Q1及び左輪6,8と右輪7,9とのトルク配分
比（以下、必要に応じて左右配分比という）Q2の決定、
旋回状態に応じた前後配分比R1及び左右配分比R2の決
定、並びにスリップ状態に応じた前後配分比P1及び左右
配分比P2の決定が順次行われる（ステップS3〜S6）。
次いで、上記各制御で得られたトルク配分比Q1,R1,P
1,Q2,R2,P2に基づいて、実行すべき前後配分比K1及び左
右配分比K2が、トルク配分変更用としてエンジン出力の
変更によって得られるトルクに応じて補正決定され、ブ
レーキコントローラ10及びエンジンコントローラ15の制
御が行われる（ステップS7,S8）。
なお、本実施例においては、前後配分比K1等は、０を
前後均等配分とし、＋0.5で前輪6,7の駆動トルク０（後
輪8,9の駆動トルク最大）、−0.5で逆の関係になるよう
設定されている。また、左右配分比K2等は、０を左右均
等配分とし、＋0.5で左輪6,8の駆動トルク０（右輪7,9
の駆動トルク最大）、−0.5で逆の関係になるよう設定
されている。
＜μ判定の説明＞ 摩擦係数判定手段20は、車両の直進走行状態におい
て、変速時に駆動力が０になることを利用し、駆動力変
化に対する車輪速の変化から摩擦係数μを推定するもの
である。具体的には、第５図のフローに示すように、舵
角センサ40及びクラッチセンサ43からの信号により車両
が直進走行中であり且つ変速時あることを検出した際
に、 μ＝（スリップ率変化量）／（駆動力変化量） の式によりμを判定する（ステップS11〜13）。
この場合、駆動力変化量は、アクセルセンサ38及び回
転数センサ45によりアクセル開度及びエンジン回転数
（RPM）を検出し、それに基づいて第６図に示すマップ
からエンジンの駆動トルクを算出し、これにギヤポジシ
ョンセンサ47から検出される変速前のギヤ比を乗じて得
ることができる。一方、スリップ率変化量は、車輪速セ
ンサ44により、第７図に示す変速による車輪速度化量Δ
ｖ及び変速中の車輪速の極小値ｖを求め、 スリップ率変化量＝−Δv/（ｖ＋Δｖ） の式により得ることができる。
＜荷重移動対応制御の説明＞ 本制御は、第８図に示すフローに従って実行する。す
なわち、基本的には横加速度センサ41及び前後加速度セ
ンサ42より検出される実測横加速度Glat及び実測前後加
速度を用いてトルク配分制御を行なうものである。そし
て、低μ路面のような操舵に対して横加速度の発生が遅
れる場合に、高μ路面等で得られるところの遅れのない
理想的な計算横加速度G.calによって上記Glatを補正
し、また、本制御の実施領域を路面のμに応じて変化さ
せるものである。
まず、舵角変化及び車速変化からの遅れがない理想的
な横加速度、つまりG.calを次式に従って算出する（ス
テップS21）。
G.cal＝v2/（１＋Av2）・θ/1 この場合、ｖは車輪速センサ44により求まる最低車輪
速、θは舵角、１はホイールベースである。また、Ａは
高μ路面での車両挙動特性を得るためのファクターであ
り、第９図に示す特性マップから得るものである。
次に、上記G.calとGlatとが共に正の値若しくは負の
値のときにおいて、G.calの絶対値がGlatのそれよりも
小さければ、この値が小さいG.calを制御用Galtに置き
換えて用い、この両者が正負逆の値のときは制御用のGl
atを強制的に０とする（ステップS22〜S25）。
そして、上記制御用Glatを用いて左輪6,8と右輪7,9と
の間での荷重移動率Qlatを求める一方、前後加速度を用
いて前輪6,7と後輪8,9との間での荷重移動率Qlonを求め
る（ステップS26）。
次に、先に求めたμの値に基づいて荷重移動対応制御
の実行範囲設定用の定数GLIM1及びGLIM2を決定し、これ
を用いてトルク配分比補正係数Ｒを求め、この補正係数
Ｒを上記前後輪荷重移動率Qlon及び左右輪荷重移動率Ql
atにそれぞれ乗じて、荷重移動に応じた前後トルク配分
比Q1及び左右トルク配分比Q2を得る（ステップS27,S2
8）。
すなわち、上記補正係数Ｒは、前後加速度及び横加速
度が低い領域では加速度が低いほどトルク配分比Q1,Q2
が小さくなるよう補正するための係数である。そして、
GLIM1及びGLIM2は、上記補正係数Ｒによる上記トルク配
分比Q1,Q2の補正を行なう加速度の上限値と下限値とを
決定するものである。この場合、GLIM1より大の加速度
では荷重移動率Qlon及びQlatがそのままトルク配分比Q1
及びQ2とされ（Ｒ＝１）、GLIM2より小の加速度ではＲ
＝０、つまりトルク配分比Q1＝0,Q2＝０とされることに
なる。
そうして、ステップS27の右図に示すように、低μに
なるほど上記GLIM1及びGLIM2の値が小になり且つその差
が小になるということは、ステップS27の左図に１点鎖
線で示すように低μになるほど補正係数特性線は左へず
れ、低加速度側に荷重移動対応制御の実施領域が拡大す
るとともに、低加速度でも荷重移動率に相当する大きな
トルク配分比で制御が行われるようになるということで
ある。また、高μでは上記補正係数特性線が右にずれ、
比較的高い加速度になるまで荷重移動対応制御が行なわ
れないということになる。
要するに、本制御においては計算横加速度G.calによ
って上記Glatを補正するようにしているから、操舵終了
後に比較的大きな横加速度が遅れて残っていても、この
横加速度による制御は防止され、従って、操舵終了後の
制御によって車両に余分な力が作用することを防止する
ことができる。また、本制御の実施領域を路面のμに応
じて変えるようにしたから、高μ路面での不必要なトル
ク配分制御を禁止しながら、低μ路面で荷重移動に対応
するトルク配分制御を行なうことができるということに
なる。
＜旋回状態対応制御の説明＞ 本発明は第10図に示すフローに従って実行する。そし
て、基本的には前輪6,7と後輪8,9との滑り角差に基づい
て前後配分比R1を決定する一方、目標とするヨーレート
が得られるように左右配分比R2を決定するものである。
そして、上記配分比R1及びR2を車両の旋回状態に応じて
応じて補正するものである。
まず、舵角センサ40により得られる舵角及び舵角変化
率から、車両の旋回状態を判定して旋回状態判定フラグ
Ｆを得る（ステップS31）。この場合、フラグの意味は
以下の通りである。
Ｆ＝０……直進状態；舵角が所定値未満 Ｆ＝１……旋回走行への進入状態；舵角変化率がプラ
ス方向（舵角増大方向）への所定値以上 Ｆ＝２……旋回走行状態；舵角が所定値以上で且つ舵
角変化率が所定値未満 Ｆ＝３……旋回走行からの脱出状態；舵角変化率がマ
イナス方向（舵角減少方向）へ所定値以上 そして、車両が旋回状態であれば、滑り角による前後
配分比R1の決定、ヨーレートによる左右配分比R2の決定
を順次行なう（ステップS32〜S34）。そうして、旋回走
行への進入状態と脱出状態との場合は、舵角及び舵角変
化率に基づいて前後配分比R1の補正制御を行なう（ステ
ップS35〜S38）。
上記滑り角による前後配分比R1の決定は、舵角センサ
40、車速センサ46及びヨーレートセンサ49を用いて、前
輪6,7と後輪8,9との滑り角差Δβを次式に基づいて求
め、第11図に示す特性マップに従って行なうものであ
る。
Δβ＝θ−Yaw.r・1/V Yaw.r;実測ヨーレート V;車速 この場合、滑り角差Δβ＝０のとき前後配分比R1＝０
であり、滑り角差Δβがプラス及びマイナスの方向に大
きくなるに従って前後配分比R1がマイナス方向に大きく
なるよう決定されるものである。
一方、ヨーレートによる左右配分比R2の決定にあたっ
ては、最低車輪速ｖ、舵角θ、ホイールベース１から高
μ路面に対応する目標ヨーレートY.calを計算し、実測
ヨーレートYaw.rとの差から目標ヨーレートY.calが得ら
れるように左右配分比R2をフィードバック制御するもの
である。
この場合、目標ヨーレートY.calは次式により計算す
る。
Y.cal＝v/（１＋Av2）・θ/1 Ａは第９図に示す特性マップから得られるファクター
である。
そして、ΔＹ＝Y,cal−Yaw.rを求め、次式に従って、
R2を決定するものである。
R2＝ｋ・ΔY/Tr Trはドライバー要求トルクであり、先に説明したμ判
定用の駆動力変化量と同じものである。また、ｋは定数
である。
次に、舵角及び舵角変化率に基づく前後配分比R1の補
正について説明する。
旋回走行への進入状態（Ｆ＝１）においては、ステッ
プS36に補正係数a,bの特性図及びR1の計算式（R1＝ａ＋
ｂ＋R1）を記載しているように、舵角が大きくなるに従
って、また、舵角変化率が大きくなるに従って、それぞ
れR1が大きくなるように補正するものである。
一方、旋回走行からの脱出状態（Ｆ＝３）では、ステ
ップS38に補正係数a,bの特性図及びR1の計算式（R1＝ａ
＋ｂ＋R1）を記載しているように、舵角が大きくなるに
従って、また、舵角変化率が大きくなるに従って、それ
ぞれR1が小さくなるように補正するものである。
従って、本制御においては、前後配分比R1は前後輪の
滑り角差が大きくなるほど、後輪8,9へのトルク配分が
小さくなるように設定されるから、旋回走行中に後輪8,
9の横滑りが増加してスピン傾向を示し始めるとき、ド
ライバーの操舵量の減少動作を持つことなく、後輪8,9
の駆動力を減少させて上記横滑りを抑えることができ、
低μ路面での旋回走行の安定化を図ることができる。ま
た、上記R1は、舵角及び舵角変化率によって旋回走行へ
の進入時に大きくなるよう補正しているから、回頭性の
向上が図れる一方、旋回走行からの脱出時に小さくなる
よう補正しているから、後輪のグリップ力が高まって走
行の安定性が図れる。
また、左右配分比R2は、高μ路面での特性を目標とす
るヨーレートが得られるようフィードバック制御により
設定しているから、低μ路面でも大きなヨーレートを得
て旋回操舵性の向上を図ることができる。
この場合、荷重移動対応の左右配分比Q2及び左右輪荷
重移動率Qlatと、上記R2との関係で、旋回所期（Ｆ＝
１）以外において、 |R2＋Q2|＞|Qlat| となるときは、 R2＝Qlat−Q2 となるようにR2を制限し、過剰なトルク配分による旋回
外側輪のスリップを防止してもよい。
また、実際のヨー運動が目標値を越えるときには、つ
まり、|Yaw.r|＞|Y.cal|となるときは、前後配分比R1を
R2の絶対値が大きくなるほど小さく（後輪8,9へのトル
ク配分が小さく）なるように補正して、後輪8,9のグリ
ップ力を高め、そのスリップを防止するようにしてもよ
い。
＜スリップ状態対応制御の説明＞ 本制御は、前輪6,7と後輪8,9とのスリップ率及び左輪
6,8と右輪7,9とのスリップ率から、前後配分比P1及び左
右配分比P2を求めるものであり、第12図に示すフローに
従って実行するものである。
まず、各輪の車輪速センサ44により、次のスリップ率
S1〜S4を求める（ステップS41）。
S1;（前輪／後輪）のスリップ率 S2;（後輪／前輪）のスリップ率 S3;（右輪／左輪）のスリップ率 S4;（左輪／右輪）のスリップ率 なお、第12図のステップS41において、記号の意味は
次の通りである。
WFR;右前輪の車輪速 WFL;左前輪の車輪速 WRR;右後輪の車輪速 WRL;左後輪の車輪速 そして、前輪スリップ率S1が後輪スリップ率S2よりも
大のときは、この前輪スリップ率S1が所定値S0以上の範
囲で増大するに従って前後配分比P1を後輪へのトルク配
分が大きくなるよう設定する（ステップS42,S43）。
逆に、後輪スリップ率S2が前輪スリップ率S1よりも大
のときは、この後輪スリップ率S2が所定値S0以上の範囲
で増大するに従って前後配分比P1を前輪へのトルク配分
が大きくなるよう設定する（ステップS42,S44）。
一方、右輪スリップ率S3が左輪スリップ率S4よりも大
のときは、この右輪スリップ率S3が所定値S0以上の範囲
で増大するに従って左右配分比P2を左輪へのトルク配分
が大きくなるよう設定する（ステップS45,S46）。
逆に、左輪スリップ率S4が右輪スリップ率S3よりも大
のときは、この左輪スリップ率S4が所定値S0以上の範囲
で増大するに従って左右配分比P2を右輪へのトルク配分
が大きくなるよう設定する（ステップS46,S47）。
要するに、本制御においては、スリップが大きい方の
車輪へのトルク配分を小さくし、スリップが小さい方の
車輪へのトルク配分を大きくすることにより、スリップ
を抑えるものである。
＜トルク配分比補正制御の説明＞ 本制御は、トルク配分制御の実行に供する前後配分比
K1及び左右配分比K2を、トルク配分変更用としてエンジ
ン出力の変更によって得られるトルクに応じて補正決定
するものであり、第13図に示すフローに従って実行す
る。
まず、ドライバーの要求するトルクTrをアクセル開
度、エンジン回転数及びギヤ比から、第６図に示すマッ
プを利用して算出する（ステップS51）。
そして、先の各制御により設定した配分比をトータル
した前後配分比K1＝Q1＋R1＋P1及び左右配分比K2＝Q2＋
R2＋P2によるトルク配分制御を実行するに必要なトルク
Tsを次式に従って計算し、この必要トルクTsを目標トル
クTtargとする（ステップS52）。
Ts＝４×（|K1|＋0.5）×（|K2|＋0.5）×Tr また、トランスミッション31の軸出力トルクTengを第
14図に示すフローに従って算出する（ステップS53）。
すなわち、まず、クラッチセンサ43及びギヤポジショ
ンセンサ47からの出力に基づき、クラッチが接続され且
つトランスミッション31がニュートラルになっていない
と判断される場合、ブースト圧センサ48で得られるブー
スト圧とギヤ比とにより、次式に従って軸出力トルクTe
ngを求める（ステップS81,S82）。
Teng＝Ａ×（Bp−Bs）×Giar A;ブースト圧トルク換算定数 Bp;ブースト圧 Bs;ブースト圧基準値（駆動力零） Giar;ギヤ比 次に、クラッチペダルストロークからクラッチの伝達
トルクTcを求めるとともに、摩擦に伴う補正係数Ｋを求
め、それより、実際の伝達トルクTc（＝Tc×Ｋ）を求め
る（ステップS83,S84）。この場合、ステップS83に記載
の補正数特性図において、ω１はエンジン回転数（入力
軸回転数）であり、ω２はホイール回転数の平均値／ギ
ヤ比（出力軸回転数）である。そして、上記軸出力トル
クTengが伝達トルクTcよりも大きいときは、このTengを
Tcに制限する（ステップS85,S86）。
さらに、上記目標トルクTtargについても、伝達トル
クTcとの比較がなされ、Ttargの方が大きければ、このT
targがTsに制限される（ステップS87,S88）。
なお、クラッチが切断されている時やトラスミッショ
ン31がニュートラルになっている場合は、Teng、Tr、Ts
は零となり（ステップS89）、トルク配分制御は中止さ
れる。
しかして、第13図のフローに戻って説明を続けるに、
以上の如くして求めた軸出力トルクTengがステップS52
で求めた必要トルクTsよりも大きいときは、軸出力トル
クにトルク配分制御を行なう余裕があるということにな
る（ステップS54において、Teng＞Ts）。よって、前後
配分比K1及び左右配分比K2は次のように設定されるとと
もに、上記Tsが軸出力トルクとして設定され（ステップ
S55），エンジン及びブレーキコントロール（後述す
る）を行なうことになる。
K1＝Q1＋R1＋P1 K2＝Q2＋R2＋P2 次に、上記ステップS54において、TengがTsよりも小
さい場合において、μが所定値よりも小さい低μ路面と
判定されるとき、旋回走行進入時及び旋回走行脱出時
（Ｆ＝1,3）には、旋回状態対応制御及びスリップ状態
対応制御を優先すべく、前後及び左右の配分比として、
次のように、旋回状態に対応したR1及びR2、並びにスリ
ップ率に対応したP1及びP2を選択し、この配分比での必
要トルクTsが算出される（ステップS56〜S58）。
K1＝R1＋P1 K2＝R2＋P2 そして、軸出力トルクTengと上記の算出された必要ト
ルクTsとの比較を行ない（ステップS59）、Teng＞Tsで
あれば、補正演算ステップS60へ行き、上記K1及びK2の
補正が次式に従って行われるものである。
K1＝K1・（Teng−Tr）／（Ts−Tr） K2＝K2・（Teng−Tr）／（Ts−Tr） すなわち、上述の如く配分比Q1、Q2を削った結果、軸
出力トルクTengに余裕が出たため、配分比K1、K2をステ
ップ52の段階での配分比に近付けるべく補正するもので
ある。なお、この補正は、削られた配分比（この場合は
Q1、Q2）を可能な範囲で一部復帰せしめる方向で行なう
方がより好ましい。
従って、ステップS55では、軸出力トルクTengが必要
トルクTsとして設定されることになる。
一方、上記ステップS59でTeng＞Tsでなければ、旋回
走行への進入時（Ｆ＝１）には左右配分制御を優先すべ
く、次のように、旋回状態に対応した前後配分比R1を削
除してなる配分比が選択され、この配分比での必要トル
クTsを算出する（ステップS61,S62）。
K1＝P1 K2＝R2＋P2 また、上記ステップS61の判断がNo、つまり、旋回走
行からの脱出時（Ｆ＝３）には前後配分制御を優先すべ
く、次のように、旋回状態に対応した左右配分比R2を削
除してなる配分比が選択され、この配分比での必要トル
クTsが算出される（ステップS63）。
K1＝R1＋P1 K2＝P2 そして、上記ステップS62,S63のいずれにおいても、
軸出力トルクTengと算出された必要トルクTsとの比較を
行ない（ステップS64）、Teng＞Tsであれば、補正演算
ステップS60へ行き、上記K1及びK2の補正が行なわれ
て、ステップS55でのTsの設定が行われるものである。
さらに、上記ステップS64において、軸出力トルクTen
gが必要トルクTsよりも小さければ、前後及び左右の配
分比としては、次のように、スリップ率に対応したP1と
P2とをそれぞれ選択して、必要トルクTsが算出される
（ステップS65）。
K1＝P1 K2＝P2 この場合は、配分比の補正演算は行われず、上記K1、
K2、Tsがそのままエンジン、ブレーキコントロールに使
用されるものである。
次に、上記ステップS56において、低μ路面でない、
つまり高μ路面と判定されるとき、並びに低μ路面であ
ってもステップS57での判断がNo、つまり直進走行中
（Ｆ＝０）あるいは旋回走行中（Ｆ＝２）であるとき
は、直進走行中か否かの判断がなされる（ステップS6
6）。
そして、直進走行中であれば、次のように、前後配分
比としては、荷重移動率に対応したQ1とスリップ率に対
応したP1とを選択し、左右配分比としては、スリップ率
に対応したP2を選択し、必要トルクTsの算出を行なう
（ステップS67）。
K1＝Q1＋P1 K2＝P2 そして、軸出力トルクTengと必要トルクTsとの比較を
行ない（ステップS68）、Teng＞Tsであれば、先に説明
した補正演算ステップS60へ行き、上記軸出力トルクTen
gが必要トルクTsよりも小さければ、先に説明したステ
ップS65へ行くことになる。
一方、ステップS66の判断がNoのとき、つまり高μ路
面での旋回走行時及び低μ路面での旋回走行中にあって
は、左右配分制御が優先されるよう、Teng＞Tsになるま
で、Q1、R1、R2、Q2の順に削除されていき、Teng＞Tsに
なった時点で先に説明した補正演算ステップS60へ行
き、最終的にTeng＞Tsにならなければ、先に説明したス
テップS65へ行くものである（ステップS69〜S74）。
＜エンジン、ブレーキ制御の説明＞ 以上の如くして設定された必要トルクTs（目標トルク
Ttarg）と、前後及び左右の配分比K1、K2とに基づい
て、第15図に示すフローに従ってエンジンコントローラ
15及びブレーキコントローラ10の制御がなされる。
すなわち、次式によりエンジンに要求される目標出力
トルクTtargを算出し、出力トルク−スロットル開度特
性マップからスロットル開度THRを求める（ステップS9
1,S92）。
Ttarg＝Ttarg/Giar そして、エンジンコントローラ15によりエンジン２の
スロットル開度を上記THRとするのであるが、その際、
このTHRがドライバーの操作によるアクセル開度ACCより
も小であれば、このアクセル開度ACCに対応するスロッ
トル開度になるようエンジンコントローラ15を制御する
ものである（ステップS93〜S95）。
そうして、上記配分比K1,K2に基づいて各車輪６〜９
に付与する制動トルクTBFR（右前輪用）、TBFL（左前輪
用）、TBRP（右後輪用）及びTBRL（左後輪用）を次式に
従って算出し、これらの制動トルクが得られるように、
ブレーキコントローラ10に制御信号を出力するものであ
る（ステップS96,S97）。
TBFR＝Teng−４（0.5−K1）×（0.5−K2）×Ts TBFL＝Teng−４（0.5−K1）×（0.5−K2）×Ts TBRR＝Teng−４（0.5＋K1）×（0.5＋K2）×Ts TBRL＝Teng−４（0.5＋K1）×（0.5−K2）×Ts 従って、上述のトルク配分制御によれば、軸出力トル
クTengが低いとき、低μ路面（ドライバーの操舵に対す
る横加速度及びヨーレート等の運動量が高μの場合に比
べて著しく小さい）での旋回走行への進入時及び脱出時
には、K1＝R1＋P1、K2＝R2＋P2とされて、荷重移動対応
制御よりも旋回状態対応制御が優先されることになる。
よって、車両に旋回走行に適した大きな運動量を与え、
ドライバーの操舵量の増大を防止して車両の走行安定性
及び操縦性の向上を図ることができる。
また、旋回進入時には、K1＝P1、K2＝R2＋P2とされて
左右配分制御が優先され、旋回脱出時には、K1＝R1＋P
1、K2＝P2とされて前後配分制御が優先されるため、旋
回外側輪へのトルク配分を大きくして車両の回頭性を高
めることができるとともに、脱出時に後輪へのトルク配
分を小さくして車輪のスリップあるいは過度の自転運動
の発生を抑え、旋回走行からの脱出時における直進走行
への収束性を高めることができる。
一方、高μ路面では、旋回走行時に荷重移動対応制御
ないしは左右配分制御が優先されるため、荷重移動に見
合う駆動トルクを各輪に与えて車輪のスリップの防止及
び旋回走行性の向上を図ることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の全体構成図、第２図以下は本発明の実
施例を示し、第２図は全体構成図、第３図はトルク配分
変更手段（ブレーキコントローラ）を示す回路図、第４
図はトルク配分制御の全体のフロー図、第５図はμ判定
のためのフロー図、第６図は出力トルクとアクセル開度
の関係を示す特性図、第７図はクラッチの断接に伴う車
輪速の変化を示す図、第８図は荷重移動対応制御のフロ
ー図、第９図は車輪速とファクターＡとの関係を示す特
性図、第10図は旋回状態対応制御のフロー図、第11図は
前後輪の滑り角差と前後配分比との関係を示す特性図、
第12図はスリップ対応制御のフロー図、第13図は配分比
補正制御のフロー図、第14図は軸出力トルク算出のため
のフロー図、第15図はエンジン、ブレーキ制御のフロー
図である。 １……４輪駆動車 ２……エンジン ３……センターデファレンシャル ４……フロントデファレンシャル ５……リヤデファレンシャル ６〜９……車輪 10……トルク配分変更手段 11〜14……ブレーキ装置 15……エンジン出力変更手段 16……トルク配分制御手段 17……前後配分制御系 18……左右配分制御系 19……制御系選択手段 20……摩擦係数検出手段 21……走行状態検出手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１ Ｆ０２Ｄ 29/02 ３１１Ａ 41/04 ３１０ 41/04 ３１０Ｇ (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/00 - 8/96 B60K 41/00 - 41/28 B60K 17/00 - 17/08

Claims (2)

    (57)【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の前後左右の４輪がエンジン出力によ
    り駆動されるとともに、この４輪への駆動トルクの配分
    が可変とされた４輪駆動車のトルク配分制御装置であっ
    て、 上記４輪へのエンジン出力の伝達量を調整して上記トル
    ク配分を変更するトルク配分変更手段と、 上記トルク配分の変更に必要なトルクを補うようエンジ
    ン出力を増大変更させるエンジン出力変更手段と、 路面の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段と、 車両の旋回走行への進入状態と旋回走行からの脱出状態
    とを検出する走行状態検出手段と、 前後輪のトルク配分を変更する前後配分制御系と、左右
    輪のトルク配分を変更する左右配分制御系とを有し、こ
    れらの制御系に基づいて車両の運転状態に応じて上記ト
    ルク配分変更手段とエンジン出力変更手段とを制御する
    トルク配分制御手段と、 上記両制御系によるトルク配分の変更に必要なトルクが
    エンジン出力の変更によって得られないとき、上記両制
    御系のうちから路面の摩擦係数の高低と車両の旋回走行
    状態とに応じて制御を実行すべき制御系を選択する制御
    系選択手段とを備え、 制御系選択手段は、路面の摩擦係数が低いとき、旋回走
    行への進入時には左右配分制御系を優先的に選択する一
    方、旋回走行からの脱出時には前後配分制御系を優先的
    に選択することを特徴とする４輪駆動車のトルク分配制
    御装置。
  2. 【請求項２】制御系選択手段は、路面の摩擦係数が高い
    とき、旋回走行時には左右配分制御系を優先的に選択す
    る請求項１に記載の４輪駆動車のトルク配分制御装置。
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