JP3169683B2 - ４輪駆動車の走行制御装置 - Google Patents
４輪駆動車の走行制御装置Info
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- JP3169683B2 JP3169683B2 JP13392792A JP13392792A JP3169683B2 JP 3169683 B2 JP3169683 B2 JP 3169683B2 JP 13392792 A JP13392792 A JP 13392792A JP 13392792 A JP13392792 A JP 13392792A JP 3169683 B2 JP3169683 B2 JP 3169683B2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、４輪駆動車の走行制御
装置に係わり、特に前輪及び後輪の横滑り角の差からト
ルク配分を行う４輪駆動車の走行制御装置に関する。
装置に係わり、特に前輪及び後輪の横滑り角の差からト
ルク配分を行う４輪駆動車の走行制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジン出力により前後左右の４輪を駆
動する４輪駆動車において、各車輪のトルク配分を常に
等しい状態にするのではなく、運転状態に応じた最適な
配分に可変制御するようにしたトルク配分制御を行う４
輪駆動車の走行制御装置が一般に知られている。
動する４輪駆動車において、各車輪のトルク配分を常に
等しい状態にするのではなく、運転状態に応じた最適な
配分に可変制御するようにしたトルク配分制御を行う４
輪駆動車の走行制御装置が一般に知られている。
【０００３】例えば、特開平１−２４７２２３号公報に
は、車両の旋回運動を旋回進入時、旋回中及び旋回脱出
時に分け、前輪の舵角及び舵角変化率に基づき車両の旋
回状態に応じてトルク配分制御を行うといる提案が開示
されている。すなわち、この提案は、旋回進入時には車
両の回頭性を高めるべく前輪の駆動力をブレーキにより
吸収してこの前輪へのトルク配分を少なくする一方、旋
回脱出時には直進性を高めるべく後輪の駆動力を吸収し
てこの後輪へのトルク配分を少なくし、前後輪のタイヤ
の負担の均一化を図るというものである。
は、車両の旋回運動を旋回進入時、旋回中及び旋回脱出
時に分け、前輪の舵角及び舵角変化率に基づき車両の旋
回状態に応じてトルク配分制御を行うといる提案が開示
されている。すなわち、この提案は、旋回進入時には車
両の回頭性を高めるべく前輪の駆動力をブレーキにより
吸収してこの前輪へのトルク配分を少なくする一方、旋
回脱出時には直進性を高めるべく後輪の駆動力を吸収し
てこの後輪へのトルク配分を少なくし、前後輪のタイヤ
の負担の均一化を図るというものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、車両は、路
面の状態によっては前輪と後輪に横滑りが発生し、また
その滑り量も変化する。特に、路面の摩擦係数（μ）が
小さい低μ路面では、前輪と後輪の横滑りが大きくなる
傾向にある。しかしながら、上述の舵角とその変化率と
によって前輪と後輪とのトルク配分比を決定するだけで
は、旋回中の横滑りの増加を抑えること、特に旋回進入
及び旋回脱出時の横滑りを抑えて前後輪のタイヤの負担
を均一にすることは難しい。
面の状態によっては前輪と後輪に横滑りが発生し、また
その滑り量も変化する。特に、路面の摩擦係数（μ）が
小さい低μ路面では、前輪と後輪の横滑りが大きくなる
傾向にある。しかしながら、上述の舵角とその変化率と
によって前輪と後輪とのトルク配分比を決定するだけで
は、旋回中の横滑りの増加を抑えること、特に旋回進入
及び旋回脱出時の横滑りを抑えて前後輪のタイヤの負担
を均一にすることは難しい。
【０００５】そこで、旋回進入時の回頭性と旋回中や旋
回脱出時の安定性を高めるために、旋回動作によって現
れる前輪と後輪の横滑り角の違いに着目し、前輪と後輪
の横滑り角差に従って前後輪の駆動トルク配分を行うこ
とが考えられる。しかし、このように単に前輪と後輪の
横滑り角差に従って前後輪の駆動トルク配分を行ったの
では、以下のような問題が生じる。すなわち、タイヤ或
いは車両がその限界及び応答性の悪化に対して十分に余
裕を持っている状態である通常の走行状態である定常運
転時においても、必ず前輪と後輪の横滑り角差が現れた
め、本来的に前後輪のトルク配分の必要のない定常運転
時においても、前後輪の駆動トルク配分が行われること
になる。そのため、燃費の悪化等の問題が生じる。さら
に、特にトルク配分を必要とする低μ路面では、後輪に
対して前輪の横滑り角が大きくなるため、後輪へのトル
ク配分が必要以上に大きくなり、そのためより安定性が
要求される旋回中或いは旋回脱出時においても安定性が
害されることになる。
回脱出時の安定性を高めるために、旋回動作によって現
れる前輪と後輪の横滑り角の違いに着目し、前輪と後輪
の横滑り角差に従って前後輪の駆動トルク配分を行うこ
とが考えられる。しかし、このように単に前輪と後輪の
横滑り角差に従って前後輪の駆動トルク配分を行ったの
では、以下のような問題が生じる。すなわち、タイヤ或
いは車両がその限界及び応答性の悪化に対して十分に余
裕を持っている状態である通常の走行状態である定常運
転時においても、必ず前輪と後輪の横滑り角差が現れた
め、本来的に前後輪のトルク配分の必要のない定常運転
時においても、前後輪の駆動トルク配分が行われること
になる。そのため、燃費の悪化等の問題が生じる。さら
に、特にトルク配分を必要とする低μ路面では、後輪に
対して前輪の横滑り角が大きくなるため、後輪へのトル
ク配分が必要以上に大きくなり、そのためより安定性が
要求される旋回中或いは旋回脱出時においても安定性が
害されることになる。
【０００６】そこで本発明は、車両が好ましい運動を行
っている定常運転時において、前輪と後輪の横滑り角差
がゼロとなるように車速によってヨー運動の影響を補正
することにより、旋回進入時の回頭性と旋回中や旋回脱
出時の安定性を高めることができる車両の走行制御装置
を提供することを目的としている。
っている定常運転時において、前輪と後輪の横滑り角差
がゼロとなるように車速によってヨー運動の影響を補正
することにより、旋回進入時の回頭性と旋回中や旋回脱
出時の安定性を高めることができる車両の走行制御装置
を提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに本発明は、車両の前後左右の４輪がエンジン出力に
より駆動される４輪駆動車の走行制御装置であって、４
輪へのエンジン出力の伝達量を制御して４輪への駆動ト
ルクの配分を変更するトルク配分変更手段と、車両のヨ
ーレイトを検出するヨーレイトセンサと、ヨーレイト及
びホイールベースから前輪及び後輪の横滑り角差を算出
する横滑り角差算出手段と、前輪と後輪のトルク配分比
を前輪の横滑り角に対する後輪の横滑り角の差が大きく
なるほど後輪へのトルク配分が少なくなるように横滑り
角差の大きさに応じて設定すると共に横滑り角差がゼロ
のときはトルク配分を行なわないようにし、このトルク
配分比に基づいてトルク配分変更手段を制御するトルク
配分制御手段と、有し、横滑り角差算出手段が、車両の
定常運転時には、前輪及び後輪の横滑り角差がゼロとな
るようにヨー運動を車速を用いて補正し、前輪と後輪と
の間のトルク配分を行なわないようにする補正手段を有
することを特徴としている。
めに本発明は、車両の前後左右の４輪がエンジン出力に
より駆動される４輪駆動車の走行制御装置であって、４
輪へのエンジン出力の伝達量を制御して４輪への駆動ト
ルクの配分を変更するトルク配分変更手段と、車両のヨ
ーレイトを検出するヨーレイトセンサと、ヨーレイト及
びホイールベースから前輪及び後輪の横滑り角差を算出
する横滑り角差算出手段と、前輪と後輪のトルク配分比
を前輪の横滑り角に対する後輪の横滑り角の差が大きく
なるほど後輪へのトルク配分が少なくなるように横滑り
角差の大きさに応じて設定すると共に横滑り角差がゼロ
のときはトルク配分を行なわないようにし、このトルク
配分比に基づいてトルク配分変更手段を制御するトルク
配分制御手段と、有し、横滑り角差算出手段が、車両の
定常運転時には、前輪及び後輪の横滑り角差がゼロとな
るようにヨー運動を車速を用いて補正し、前輪と後輪と
の間のトルク配分を行なわないようにする補正手段を有
することを特徴としている。
【０００８】また、本発明においては、横滑り角差算出
手段が、車両の非定常運転時に、ホイールベースを長く
して後輪のトルク配分量を減少させるようにした補正を
行なっている。上記のように構成された本発明において
は、トルク配分制御手段が、前輪と後輪のトルク配分比
を前輪の横滑り角に対する後輪の横滑り角の差が大きく
なるほど後輪へのトルク配分が少なくなるように横滑り
角差の大きさに応じて設定し、このトルク配分比に基づ
いてトルク配分変更手段を制御するようにしているた
め、より大きな横滑りが生じている側の車輪の横滑りを
効果的に抑えることができる。この結果、旋回進入時の
回頭性と旋回中や旋回脱出時の安定性を高めることがで
きる。さらに、本発明においては、車両の定常運転時に
は、横滑り角差算出手段が、前輪及び後輪の横滑り角差
がゼロとなるようにヨー運動を車速を用いて補正し、前
輪と後輪との間のトルク配分を行なわないようにしてい
る。その結果、本発明によれば、車両が好ましい運転を
行なっている定常運転時において、前輪と後輪の間のト
ルク配分を行なわないため、燃費の向上を図ることがで
きる。
手段が、車両の非定常運転時に、ホイールベースを長く
して後輪のトルク配分量を減少させるようにした補正を
行なっている。上記のように構成された本発明において
は、トルク配分制御手段が、前輪と後輪のトルク配分比
を前輪の横滑り角に対する後輪の横滑り角の差が大きく
なるほど後輪へのトルク配分が少なくなるように横滑り
角差の大きさに応じて設定し、このトルク配分比に基づ
いてトルク配分変更手段を制御するようにしているた
め、より大きな横滑りが生じている側の車輪の横滑りを
効果的に抑えることができる。この結果、旋回進入時の
回頭性と旋回中や旋回脱出時の安定性を高めることがで
きる。さらに、本発明においては、車両の定常運転時に
は、横滑り角差算出手段が、前輪及び後輪の横滑り角差
がゼロとなるようにヨー運動を車速を用いて補正し、前
輪と後輪との間のトルク配分を行なわないようにしてい
る。その結果、本発明によれば、車両が好ましい運転を
行なっている定常運転時において、前輪と後輪の間のト
ルク配分を行なわないため、燃費の向上を図ることがで
きる。
【０００９】
【実施例】以下本発明の一実施例について図面を参照し
て説明する。図１は、本発明の４輪駆動車の走行制御装
置の一実施例のを示す全体構成図である。１は４輪駆動
車であり、この４輪駆動車１は、エンジン２を備えてい
る。このエンジン２の出力は、トランスミッション３１
を介して、エンジン出力を前輪側と後輪側とに等分に伝
達するセンタデファレンシャルを有するトランスファ３
に入力される。トランスファ３の前輪側出力軸３２に
は、フロントデファレンシャル４が連結され、両側の前
輪駆動軸３３を介して左右の前輪６，７に駆動力を伝達
する。同様に、トランスファ３の後輪側出力軸３３に
は、リヤデファレンシャル５が連結され、両側の後輪駆
動軸３５を介して左右の後輪８，９に駆動力を伝達す
る。
て説明する。図１は、本発明の４輪駆動車の走行制御装
置の一実施例のを示す全体構成図である。１は４輪駆動
車であり、この４輪駆動車１は、エンジン２を備えてい
る。このエンジン２の出力は、トランスミッション３１
を介して、エンジン出力を前輪側と後輪側とに等分に伝
達するセンタデファレンシャルを有するトランスファ３
に入力される。トランスファ３の前輪側出力軸３２に
は、フロントデファレンシャル４が連結され、両側の前
輪駆動軸３３を介して左右の前輪６，７に駆動力を伝達
する。同様に、トランスファ３の後輪側出力軸３３に
は、リヤデファレンシャル５が連結され、両側の後輪駆
動軸３５を介して左右の後輪８，９に駆動力を伝達す
る。
【００１０】一方、上記各車輪６，７，８，９には、各
ブレーキ装置１１，１２，１３，１４が配設されてい
る。この各ブレーキ装置１１，１２，１３，１４は、こ
れらへ供給する制動圧の制御によって各車輪６，７，
８，９に対する制動圧をそれぞれ独立して個別に制御可
能なように設けられている。１０はブレーキコントロー
ラであり、このブレーキコントローラ１０は、上記各ブ
レーキ装置１１，１２，１３，１４へ供給する制動圧を
各車輪毎に個別に制御する後述の制動圧制御弁とそのア
クチュエータとを備え、各車輪のトルク配分を行なう。
ブレーキ装置１１，１２，１３，１４が配設されてい
る。この各ブレーキ装置１１，１２，１３，１４は、こ
れらへ供給する制動圧の制御によって各車輪６，７，
８，９に対する制動圧をそれぞれ独立して個別に制御可
能なように設けられている。１０はブレーキコントロー
ラであり、このブレーキコントローラ１０は、上記各ブ
レーキ装置１１，１２，１３，１４へ供給する制動圧を
各車輪毎に個別に制御する後述の制動圧制御弁とそのア
クチュエータとを備え、各車輪のトルク配分を行なう。
【００１１】また、エンジン２のスロットル弁３６は、
スロットルモータ３７によってその開度が調整される。
１５はエンジンコントローラであり、このエンジンコン
トローラ１５は、運転者のアクセル操作量を検出するア
クセルセンサ３８からのアクセル信号を受けて上記スロ
ットルモータ３７に作動制御信号を出力し、運転者のア
クセル操作量に対応するようにスロットル弁３６の開度
を調整すると共に、トルク配分コントローラ１６からの
制御信号を受けて、トルク配分の変更に必要なエンジン
出力トルクが得られるようにエンジン出力を変更する。
スロットルモータ３７によってその開度が調整される。
１５はエンジンコントローラであり、このエンジンコン
トローラ１５は、運転者のアクセル操作量を検出するア
クセルセンサ３８からのアクセル信号を受けて上記スロ
ットルモータ３７に作動制御信号を出力し、運転者のア
クセル操作量に対応するようにスロットル弁３６の開度
を調整すると共に、トルク配分コントローラ１６からの
制御信号を受けて、トルク配分の変更に必要なエンジン
出力トルクが得られるようにエンジン出力を変更する。
【００１２】トルク配分コントローラ１６は、上記アク
セルセンサ３８からの信号のほか、各車輪６，７，８，
９へのトルク配分制御を行うための運動量ないしは操作
量検出用の各種信号が入力され、上記ブレーキコントロ
ーラ１０及びエンジンコントローラ１５に制御信号を出
力している。上記各信号の出力源は、車輪の舵角を検出
する舵角センサ４０、車両の横加速度を検出する横加速
度センサ４１、各車輪６，７，８，９の車輪速を検出す
る車輪速センサ４４、エンジン回転数を検出する回転数
センサ４５、車速を検出する車速センサ４６、トランス
ミッション２５のギヤポジション（変速段）を検出する
ギヤポジションセンサ４７、スロットル弁３６の開度を
検出するスロットル開度センサ４８、及び車両のヨーレ
イトを検出するヨーレイトセンサ４９である。
セルセンサ３８からの信号のほか、各車輪６，７，８，
９へのトルク配分制御を行うための運動量ないしは操作
量検出用の各種信号が入力され、上記ブレーキコントロ
ーラ１０及びエンジンコントローラ１５に制御信号を出
力している。上記各信号の出力源は、車輪の舵角を検出
する舵角センサ４０、車両の横加速度を検出する横加速
度センサ４１、各車輪６，７，８，９の車輪速を検出す
る車輪速センサ４４、エンジン回転数を検出する回転数
センサ４５、車速を検出する車速センサ４６、トランス
ミッション２５のギヤポジション（変速段）を検出する
ギヤポジションセンサ４７、スロットル弁３６の開度を
検出するスロットル開度センサ４８、及び車両のヨーレ
イトを検出するヨーレイトセンサ４９である。
【００１３】次に図２を参照してブレーキコントローラ
１０について詳細に説明する。５９は左前輪６のブレー
キ装置１１のための第１油圧ライン、６０は右前輪７の
ブレーキ装置１２のための第２油圧ラインであって、各
々制動圧の供給を制御する第１と第２の制動圧制御弁６
１，６２が介装されている。この両制動圧制御弁６１，
６２は、シリンダ６１ａ，６２ａがピストン６１ａ，６
２ｂにより容積可変室６１ｃ，６２ｃと制御室６１ｄ，
６２ｄとに区画されている。容積可変室６１ｃ，６２ｃ
は、マスタシリンダ５８で発生された制動圧を上記ブレ
ーキ装置１１，１２に供給するものである。
１０について詳細に説明する。５９は左前輪６のブレー
キ装置１１のための第１油圧ライン、６０は右前輪７の
ブレーキ装置１２のための第２油圧ラインであって、各
々制動圧の供給を制御する第１と第２の制動圧制御弁６
１，６２が介装されている。この両制動圧制御弁６１，
６２は、シリンダ６１ａ，６２ａがピストン６１ａ，６
２ｂにより容積可変室６１ｃ，６２ｃと制御室６１ｄ，
６２ｄとに区画されている。容積可変室６１ｃ，６２ｃ
は、マスタシリンダ５８で発生された制動圧を上記ブレ
ーキ装置１１，１２に供給するものである。
【００１４】ピストン６１ａ，６２ｂは、スプリング６
１ｅ，６２ｅにより容積可変室６１ｃ，６２ｃの容積が
増大する方向に付勢されているとともに、制御室６１
ｄ，６２ｄに導入される制御圧によりスプリング６１
ｅ，６２ｅの付勢に抗して容積可変室６１ｃ，６２ｃを
縮小する方向に移動するものであり、この縮小方向の移
動により容積可変室６１ｃ，６２ｃの制動圧入口を閉じ
るチェックブルブ６１ｆ，６２ｆを備えている。従っ
て、制御室６１ｄ，６２ｄに制動圧が導入されてピスト
ン６１ａ，６２ｂがスプリング６１ｅ，６２ｅに抗して
移動すると、マスタシリンダ５８と容積可変室６１ｃ，
６２ｃとの間が遮断されるとともに、これらの室６１
ｃ，６２ｃ内で発生される制動圧が各ブレーキ装置１
１，１２に供給されることになる。
１ｅ，６２ｅにより容積可変室６１ｃ，６２ｃの容積が
増大する方向に付勢されているとともに、制御室６１
ｄ，６２ｄに導入される制御圧によりスプリング６１
ｅ，６２ｅの付勢に抗して容積可変室６１ｃ，６２ｃを
縮小する方向に移動するものであり、この縮小方向の移
動により容積可変室６１ｃ，６２ｃの制動圧入口を閉じ
るチェックブルブ６１ｆ，６２ｆを備えている。従っ
て、制御室６１ｄ，６２ｄに制動圧が導入されてピスト
ン６１ａ，６２ｂがスプリング６１ｅ，６２ｅに抗して
移動すると、マスタシリンダ５８と容積可変室６１ｃ，
６２ｃとの間が遮断されるとともに、これらの室６１
ｃ，６２ｃ内で発生される制動圧が各ブレーキ装置１
１，１２に供給されることになる。
【００１５】一方、上記各制動圧制御弁６１、６２を作
動させるために、各々増圧用電磁弁６３ａ，６４ａと減
圧用電磁弁６３ｂ，６４ｂとで構成された第１と第２の
アクチュエータ６３，６４が設けられている。増圧用電
磁弁６３ａ，６４ａは、オイルポンプ６５からリリーフ
弁６６を介して上記制動圧制御弁６１，６２の制御室６
１ｄ，６２ｄに至る制御圧供給ライン６９，７０上に配
置され、減圧用電磁弁６３ｂ，６４ｂは、上記制御室６
１ｄ，６２ｄから導かれたドレンライン６７，６８上に
配置されている。そして、これらの電磁弁６３ａ，６３
ｂ，６４ａ，６４ｂは上記トルク配分コントローラ１６
からの信号により開閉制御され、増圧用電磁弁６３ａ，
６４ａが開通され且つ減圧用電磁弁６３ｂ，６４ｂが遮
断された時に制動圧制御６１，６２の制御室６１ｄ，６
２ｄに制御圧が導入され、増圧用電磁弁６３ａ，６４ａ
が遮断され且つ減圧用電磁弁６３ｂ，６４ｂが開通され
た時に上記制御室６１ｄ，６２ｄからの制御圧が排出さ
れるようになっている。
動させるために、各々増圧用電磁弁６３ａ，６４ａと減
圧用電磁弁６３ｂ，６４ｂとで構成された第１と第２の
アクチュエータ６３，６４が設けられている。増圧用電
磁弁６３ａ，６４ａは、オイルポンプ６５からリリーフ
弁６６を介して上記制動圧制御弁６１，６２の制御室６
１ｄ，６２ｄに至る制御圧供給ライン６９，７０上に配
置され、減圧用電磁弁６３ｂ，６４ｂは、上記制御室６
１ｄ，６２ｄから導かれたドレンライン６７，６８上に
配置されている。そして、これらの電磁弁６３ａ，６３
ｂ，６４ａ，６４ｂは上記トルク配分コントローラ１６
からの信号により開閉制御され、増圧用電磁弁６３ａ，
６４ａが開通され且つ減圧用電磁弁６３ｂ，６４ｂが遮
断された時に制動圧制御６１，６２の制御室６１ｄ，６
２ｄに制御圧が導入され、増圧用電磁弁６３ａ，６４ａ
が遮断され且つ減圧用電磁弁６３ｂ，６４ｂが開通され
た時に上記制御室６１ｄ，６２ｄからの制御圧が排出さ
れるようになっている。
【００１６】また、左右の後輪８，９のブレーキ装置１
３，１４についても、その図示は省略するが、上記前輪
６，７のブレーキ装置１１，１２と同様の構造が採用さ
れており、かかる構造により各ブレーキ装置１１〜１４
に独立した制動圧を作用せしめることができるものであ
る。次にトルク配分コントローラ１６について説明す
る。このトルク配分コントローラ１６は、ヨーレイト及
びホイールベースから前輪及び後輪の横滑り角差を算出
する横滑り角差算出手段及び各車輪のトルク配分を行う
トルク配分制御手段を有する。さらにこの横滑り角差算
出手段は、車両の定常運転時に前輪及び後輪の横滑り角
差がゼロとなるようにヨーレイトを車体速を用いて補正
する補正手段を有している。
３，１４についても、その図示は省略するが、上記前輪
６，７のブレーキ装置１１，１２と同様の構造が採用さ
れており、かかる構造により各ブレーキ装置１１〜１４
に独立した制動圧を作用せしめることができるものであ
る。次にトルク配分コントローラ１６について説明す
る。このトルク配分コントローラ１６は、ヨーレイト及
びホイールベースから前輪及び後輪の横滑り角差を算出
する横滑り角差算出手段及び各車輪のトルク配分を行う
トルク配分制御手段を有する。さらにこの横滑り角差算
出手段は、車両の定常運転時に前輪及び後輪の横滑り角
差がゼロとなるようにヨーレイトを車体速を用いて補正
する補正手段を有している。
【００１７】次にこれらのブレーキコントローラ１０、
エンジンコントローラ１５及びトルク配分コントローラ
１６によって実行される４輪駆動車の走行制御の内容に
ついて図３に示すフローチャートにより説明する。この
図３において、Ｓはステップを示す。スタート後、Ｓ１
で所定時間ごとに計測タイミングか否かを判定し、この
タイミングになると、Ｓ２において、アクセル操作量、
舵角、スロットル開度、各車輪の車輪速、エンジン回転
数、車速、ギヤポジション、ヨーレイト等の運動量を各
センサからの信号に基づいて計測する。
エンジンコントローラ１５及びトルク配分コントローラ
１６によって実行される４輪駆動車の走行制御の内容に
ついて図３に示すフローチャートにより説明する。この
図３において、Ｓはステップを示す。スタート後、Ｓ１
で所定時間ごとに計測タイミングか否かを判定し、この
タイミングになると、Ｓ２において、アクセル操作量、
舵角、スロットル開度、各車輪の車輪速、エンジン回転
数、車速、ギヤポジション、ヨーレイト等の運動量を各
センサからの信号に基づいて計測する。
【００１８】Ｓ３において、エンジン回転数、ギヤポジ
ション、及びアクセル開度からドライバーの要求する駆
動トルク（牽引トルク）を計算する。このステップにお
いては、まずギヤポジションとエンジン回転数に対して
マップを選択し、この選択されたマップに示されたアク
セル開度とエンジン出力トルクとの関係からエンジン出
力トルクすなわち要求する駆動トルクを求めている。
ション、及びアクセル開度からドライバーの要求する駆
動トルク（牽引トルク）を計算する。このステップにお
いては、まずギヤポジションとエンジン回転数に対して
マップを選択し、この選択されたマップに示されたアク
セル開度とエンジン出力トルクとの関係からエンジン出
力トルクすなわち要求する駆動トルクを求めている。
【００１９】Ｓ４において、前輪と後輪のトルク配分比
を設定する。本発明においては、このトルク配分比の設
定を前輪と後輪の横滑り角差の大きさに応じて行う。さ
らに、本発明においては、この横滑り角差を算出する際
に、車両の定常運転時に前輪及び後輪の横滑り角差がゼ
ロとなるようにヨー運動を車速を用いて補正するように
している。
を設定する。本発明においては、このトルク配分比の設
定を前輪と後輪の横滑り角差の大きさに応じて行う。さ
らに、本発明においては、この横滑り角差を算出する際
に、車両の定常運転時に前輪及び後輪の横滑り角差がゼ
ロとなるようにヨー運動を車速を用いて補正するように
している。
【００２０】以下このＳ４における制御内容を詳細に説
明する。先ず、車体の横滑り角をゼロと置いたときの車
体のヨーレイトにより生じる前輪の横滑り角βf 及び後
輪の横滑り角βr を次式により求める。 βf ＝δ−γ・Ｌf ／Ｖ （１） βr ＝γ・Ｌr ／Ｖ （２） 但し、γはヨーレイト、Ｌf は車両の重心点から前輪駆
動軸までの距離、Ｌrは車両の重心点から後輪駆動軸ま
での距離、Ｖは車速である。ここで、車速Ｖには、４輪
の車輪速平均値若しくは車速センサ４６により検出され
た値が与えられる。
明する。先ず、車体の横滑り角をゼロと置いたときの車
体のヨーレイトにより生じる前輪の横滑り角βf 及び後
輪の横滑り角βr を次式により求める。 βf ＝δ−γ・Ｌf ／Ｖ （１） βr ＝γ・Ｌr ／Ｖ （２） 但し、γはヨーレイト、Ｌf は車両の重心点から前輪駆
動軸までの距離、Ｌrは車両の重心点から後輪駆動軸ま
での距離、Ｖは車速である。ここで、車速Ｖには、４輪
の車輪速平均値若しくは車速センサ４６により検出され
た値が与えられる。
【００２１】次に（１）式及び（２）式により前輪の横
滑り角βf と後輪の横滑り角βr との横滑り角差Δβを
求める。 Δβ＝δ−Ｌ・γ／Ｖ （３） 但し、Ｌはホイールベース（Ｌ＝Ｌf ＋Ｌr ）である。 次に、車両に取って好ましい運動を行っている定常運転
時において、前後輪の横滑り角差Δβがゼロとなるよう
に車速により次式のように補正を行う。
滑り角βf と後輪の横滑り角βr との横滑り角差Δβを
求める。 Δβ＝δ−Ｌ・γ／Ｖ （３） 但し、Ｌはホイールベース（Ｌ＝Ｌf ＋Ｌr ）である。 次に、車両に取って好ましい運動を行っている定常運転
時において、前後輪の横滑り角差Δβがゼロとなるよう
に車速により次式のように補正を行う。
【００２２】 Δβ＝δ−（１＋Ａ・Ｖ2 ）・Ｌｗ・γ／Ｖ （４） 但し、Ａは各車両毎に定まる定数（スタビリティファク
タ）、Ｌｗは後述する見掛け上のホイールベースであ
る。ここで、求めた前後輪の横滑り角差Δβは、前輪の
横滑り角に対する後輪の横滑り角の差として表されてい
る。図４は、Ｓ４における前輪と後輪のトルク配分比の
設定を具体的に示したフローチャートである。この図に
示すように、Ｓ１１において、（４）式で示した横滑り
角補正係数（ｋ＝（１＋Ａ・Ｖ2 ）・Ｌｗ）を算出す
る。次にＳ１２において、この（４）式から前輪と後輪
の横滑り角差Δβを算出する。Ｓ１３において、補正さ
れた前輪と後輪の横滑り角差Δβに基づき、前輪と後輪
のトルク配分を設定する。このように、車両の定常運転
時に前輪及び後輪の横滑り角差がゼロとなるようにヨー
運動を車速を用いて補正して前輪及び後輪の横滑り角差
を算出し、この横滑り角差に基づいて前輪と後輪のトル
ク配分比を設定しているため、トルク配分変更手段であ
るブレーキ装置の不必要な制御を行うことがない。ま
た、このような不必要な制御を行うことがないため、燃
費の向上を図ることができブレーキパッドの摩耗を減少
させることができる。さらにこのＳ１３においては、前
輪の横滑り角に対する後輪の横滑り角の差が大きいほ
ど、後輪へのトルク配分が少なし、前輪の横滑り角に対
する後．の横滑り角の差が小さいほど、前輪へのトルク
配分を少なくしている。このように前後輪のトルク配分
を設定することにより、前輪の横滑り角に対する後輪の
横滑り角の差が大きい場合には、後輪へのトルク配分を
少なくすることにより、後輪の横滑りが抑えられる。同
様に、前輪の横滑り角に対する後輪の横滑り角の差が小
さいほど、前輪へのトルクを少なくすることにより、前
輪の横滑りが抑えられる。さらに、車輪の横滑りは、低
μ路面ほど大きくなるため、このような前輪と後輪の横
滑り角差に応じて前後輪のトルク配分制御を行う制御領
域が拡張される。
タ）、Ｌｗは後述する見掛け上のホイールベースであ
る。ここで、求めた前後輪の横滑り角差Δβは、前輪の
横滑り角に対する後輪の横滑り角の差として表されてい
る。図４は、Ｓ４における前輪と後輪のトルク配分比の
設定を具体的に示したフローチャートである。この図に
示すように、Ｓ１１において、（４）式で示した横滑り
角補正係数（ｋ＝（１＋Ａ・Ｖ2 ）・Ｌｗ）を算出す
る。次にＳ１２において、この（４）式から前輪と後輪
の横滑り角差Δβを算出する。Ｓ１３において、補正さ
れた前輪と後輪の横滑り角差Δβに基づき、前輪と後輪
のトルク配分を設定する。このように、車両の定常運転
時に前輪及び後輪の横滑り角差がゼロとなるようにヨー
運動を車速を用いて補正して前輪及び後輪の横滑り角差
を算出し、この横滑り角差に基づいて前輪と後輪のトル
ク配分比を設定しているため、トルク配分変更手段であ
るブレーキ装置の不必要な制御を行うことがない。ま
た、このような不必要な制御を行うことがないため、燃
費の向上を図ることができブレーキパッドの摩耗を減少
させることができる。さらにこのＳ１３においては、前
輪の横滑り角に対する後輪の横滑り角の差が大きいほ
ど、後輪へのトルク配分が少なし、前輪の横滑り角に対
する後．の横滑り角の差が小さいほど、前輪へのトルク
配分を少なくしている。このように前後輪のトルク配分
を設定することにより、前輪の横滑り角に対する後輪の
横滑り角の差が大きい場合には、後輪へのトルク配分を
少なくすることにより、後輪の横滑りが抑えられる。同
様に、前輪の横滑り角に対する後輪の横滑り角の差が小
さいほど、前輪へのトルクを少なくすることにより、前
輪の横滑りが抑えられる。さらに、車輪の横滑りは、低
μ路面ほど大きくなるため、このような前輪と後輪の横
滑り角差に応じて前後輪のトルク配分制御を行う制御領
域が拡張される。
【００２３】一方、上記の（４）式中の見掛け上のホイ
ールベースＬｗは、舵角と車体速から計算された好まし
い横加速度目標値と、実際に発生した横加速度の差に基
づいて設定される値である。例えば、実際に発生した横
加速度が好ましい横加速度目標値に対して小さい場合に
は、低μ路面旋回における限界走行時（非定常運転時）
と判定し、見掛け上のホイールベースＬｗを増加させ、
この増加したホイールベースに相当するだけ駆動トルク
の後輪配分量を減少させることにより、より安全性を高
める制御を行うことができる。また、低μ路において旋
回初期に前輪が横滑り（アンダステア）傾向となるが、
この時、前輪の横滑り角が後輪の横滑り角より非常に大
きくなる、このような場合も、非定常運転時と判定し、
見掛け上のホイールベースＬｗを増加させ、駆動トルク
の配分を変更するようにする。
ールベースＬｗは、舵角と車体速から計算された好まし
い横加速度目標値と、実際に発生した横加速度の差に基
づいて設定される値である。例えば、実際に発生した横
加速度が好ましい横加速度目標値に対して小さい場合に
は、低μ路面旋回における限界走行時（非定常運転時）
と判定し、見掛け上のホイールベースＬｗを増加させ、
この増加したホイールベースに相当するだけ駆動トルク
の後輪配分量を減少させることにより、より安全性を高
める制御を行うことができる。また、低μ路において旋
回初期に前輪が横滑り（アンダステア）傾向となるが、
この時、前輪の横滑り角が後輪の横滑り角より非常に大
きくなる、このような場合も、非定常運転時と判定し、
見掛け上のホイールベースＬｗを増加させ、駆動トルク
の配分を変更するようにする。
【００２４】次に、Ｓ５において、前輪と後輪の駆動ト
ルクを算出する。このステップでは、先ず、Ｓ４で設定
した前後輪のトルク配分比から、前輪と後輪の駆動トル
クを計算する。次に、この求めた前後輪の駆動トルクが
実現可能か否かを判定するため、前輪若しくは後輪の駆
動トルクの内大きい方を最大駆動トルクとし、この最大
駆動トルクとスロットル全開時のエンジントルクとを比
較する。最大駆動トルクが大きいときには、前輪及び後
輪における駆動トルクがスロットル全開時のエンジント
ルクとなるように補正する。
ルクを算出する。このステップでは、先ず、Ｓ４で設定
した前後輪のトルク配分比から、前輪と後輪の駆動トル
クを計算する。次に、この求めた前後輪の駆動トルクが
実現可能か否かを判定するため、前輪若しくは後輪の駆
動トルクの内大きい方を最大駆動トルクとし、この最大
駆動トルクとスロットル全開時のエンジントルクとを比
較する。最大駆動トルクが大きいときには、前輪及び後
輪における駆動トルクがスロットル全開時のエンジント
ルクとなるように補正する。
【００２５】次に、Ｓ６において、Ｓ５で算出された各
車輪における駆動トルクに基づき、エンジン出力制御を
行う。この際、エンジンからの駆動トルクは、センタデ
ファレンシャル（トランスファ３）、フロントデファレ
ンシャル４、及びリヤデファレンシャル５により、各車
輪に対して、均等に４等分され、同一の大きさの駆動ト
ルクが各車輪に伝達される。
車輪における駆動トルクに基づき、エンジン出力制御を
行う。この際、エンジンからの駆動トルクは、センタデ
ファレンシャル（トランスファ３）、フロントデファレ
ンシャル４、及びリヤデファレンシャル５により、各車
輪に対して、均等に４等分され、同一の大きさの駆動ト
ルクが各車輪に伝達される。
【００２６】次に、Ｓ７において、Ｓ６において出力制
御された実際のエンジン出力値と、Ｓ４において設定さ
れた目標駆動トルクである各車輪の駆動トルクとの差を
求め、この差をブレーキトルクに変換し、このブレーキ
トルクをさらにブレーキ圧に変換して、各車輪毎にブレ
ーキ圧制御を行う。このようにして、実際のエンジン出
力値と目標駆動トルクとの差だけブレーキトルクを与え
ることにより、トルク配分を実現している。
御された実際のエンジン出力値と、Ｓ４において設定さ
れた目標駆動トルクである各車輪の駆動トルクとの差を
求め、この差をブレーキトルクに変換し、このブレーキ
トルクをさらにブレーキ圧に変換して、各車輪毎にブレ
ーキ圧制御を行う。このようにして、実際のエンジン出
力値と目標駆動トルクとの差だけブレーキトルクを与え
ることにより、トルク配分を実現している。
【００２７】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、前
輪と後輪のトルク配分比を前輪の横滑り角に対する後輪
の横滑り角の差が大きくなるほど後輪へのトルク配分が
少なくなるように横滑り角差の大きさに応じて設定し、
このトルク配分比に基づいてトルク配分を行なうため、
より大きな横滑りが生じている側の車輪の横滑りを効果
的に抑えることができる。この結果、旋回進入時の回頭
性と旋回中や旋回脱出時の安定性を高めることができ
る。さらに、本発明によれば、車両の定常運転時には、
前輪と後輪との間のトルク配分を行なわないようにして
いるため、燃費の向上を図ることができる。
輪と後輪のトルク配分比を前輪の横滑り角に対する後輪
の横滑り角の差が大きくなるほど後輪へのトルク配分が
少なくなるように横滑り角差の大きさに応じて設定し、
このトルク配分比に基づいてトルク配分を行なうため、
より大きな横滑りが生じている側の車輪の横滑りを効果
的に抑えることができる。この結果、旋回進入時の回頭
性と旋回中や旋回脱出時の安定性を高めることができ
る。さらに、本発明によれば、車両の定常運転時には、
前輪と後輪との間のトルク配分を行なわないようにして
いるため、燃費の向上を図ることができる。
【図１】本発明の４輪駆動車の走行制御装置の一実施例
を示す全体構成図である。
を示す全体構成図である。
【図２】本発明のトルク配分変更手段を示す回路図であ
る。
る。
【図３】本発明により実行される４輪駆動車の走行制御
の内容を示すフローチャートである。
の内容を示すフローチャートである。
【図４】図４のトルク配分比設定のステップの内容を示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
１ ４輪駆動車 ２ エンジン ３ センタデファレンシャル ４ フロントデファレンシャル ５ リヤデファレンシャル ６〜９ 車輪 １０ ブレーキコントローラ １１〜１４ ブレーキ装置 １５ エンジンコントローラ １６ トルク配分コントローラ ４０ 舵角センサ ４１ 横加速度センサ ４４ 車輪速センサ ４５ 回転数センサ ４６ 車速センサ ４７ ギヤポジションセンサ ４８ スロットル開度センサ ４９ ヨーレイトセンサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) B60T 8/58 B60K 17/28 - 17/36
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の前後左右の４輪がエンジン出力に
より駆動される４輪駆動車の走行制御装置であって、 上記４輪へのエンジン出力の伝達量を制御して４輪への
駆動トルクの配分を変更するトルク配分変更手段と、 車両のヨーレイトを検出するヨーレイトセンサと、ヨーレイト及びホイールベースから前輪及び後輪の横滑
り角差を算出する 横滑り角差算出手段と、 前輪と後輪のトルク配分比を前輪の横滑り角に対する後
輪の横滑り角の差が大きくなるほど後輪へのトルク配分
が少なくなるように上記横滑り角差の大きさに応じて設
定すると共に横滑り角差がゼロのときはトルク配分を行
なわないようにし、このトルク配分比に基づいて上記ト
ルク配分変更手段を制御するトルク配分制御手段と、有
し、上記横滑り角差算出手段が、車両の定常運転時には、前
輪及び後輪の横滑り角差がゼロとなるようにヨー運動を
車速を用いて補正し、前輪と後輪との間のトルク配分を
行なわないようにする補正手段を有する ことを特徴とす
る４輪駆動車の走行制御装置。 - 【請求項２】 上記横滑り角差算出手段が、車両の非定
常運転時に、上記ホイールベースを長くして後輪のトル
ク配分量を減少させるようにした補正を行うことを特徴
とする請求項１記載の４輪駆動車の走行制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13392792A JP3169683B2 (ja) | 1992-05-26 | 1992-05-26 | ４輪駆動車の走行制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13392792A JP3169683B2 (ja) | 1992-05-26 | 1992-05-26 | ４輪駆動車の走行制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05319125A JPH05319125A (ja) | 1993-12-03 |
| JP3169683B2 true JP3169683B2 (ja) | 2001-05-28 |
Family
ID=15116338
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13392792A Expired - Fee Related JP3169683B2 (ja) | 1992-05-26 | 1992-05-26 | ４輪駆動車の走行制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3169683B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102039667B1 (ko) * | 2017-12-07 | 2019-11-01 | 강무숙 | 동물용 목 보호대 |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2006040343A1 (de) * | 2004-10-14 | 2006-04-20 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren und vorrichtung zum steuern des sperrgrades einer elektronisch steuerbaren differenzialsperre |
| US11364799B2 (en) * | 2016-12-13 | 2022-06-21 | Honda Motor Co., Ltd. | Torque control device for four-wheel-drive vehicle |
-
1992
- 1992-05-26 JP JP13392792A patent/JP3169683B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR102039667B1 (ko) * | 2017-12-07 | 2019-11-01 | 강무숙 | 동물용 목 보호대 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05319125A (ja) | 1993-12-03 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |