JP2754213B2 - ４輪駆動車のトルク配分制御装置 - Google Patents
４輪駆動車のトルク配分制御装置Info
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- JP2754213B2 JP2754213B2 JP63171192A JP17119288A JP2754213B2 JP 2754213 B2 JP2754213 B2 JP 2754213B2 JP 63171192 A JP63171192 A JP 63171192A JP 17119288 A JP17119288 A JP 17119288A JP 2754213 B2 JP2754213 B2 JP 2754213B2
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、４輪駆動車における前、後輪のトルク配分
比を制御するトルク配分制御装置に関する。
比を制御するトルク配分制御装置に関する。
（従来の技術） エンジン出力により前輪及び後輪を駆動するようにし
た４輪駆動車においては、各車輪のトルク配分の比率を
運転状態に応じて最適の比率に可変制御することが望ま
しく、例えば特開昭60−248440号公報によれば、各車輪
に対する制動力の制御によりこれらの車輪のトルク配分
を変化させるトルク配分変更手段を備え、いずれかの車
輪がスリップしたときに、その車輪に対するトルク配分
を小さくすることによりスリップを解消し、車両全体と
しての走破力を向上させるようにしたものが示されてい
る。
た４輪駆動車においては、各車輪のトルク配分の比率を
運転状態に応じて最適の比率に可変制御することが望ま
しく、例えば特開昭60−248440号公報によれば、各車輪
に対する制動力の制御によりこれらの車輪のトルク配分
を変化させるトルク配分変更手段を備え、いずれかの車
輪がスリップしたときに、その車輪に対するトルク配分
を小さくすることによりスリップを解消し、車両全体と
しての走破力を向上させるようにしたものが示されてい
る。
また、この種の４輪駆動車においては、上記のような
トルク配分の変更手段を備えて、加速時に加速度に応じ
て前、後輪のトルク配分を変化させるように制御するこ
とが考えられている。これは、加速に伴う後輪側への荷
重移動に対応させて後輪側のトルク配分を大きくするよ
うにしたもので、これによれば、加速時に荷重が低減す
る前輪の駆動力が減少し、荷重が増大する後輪の駆動力
が増加することにより、前、後輪とも荷重と駆動力とが
常に対応することになって、路面との間のスリップを生
じることなく、その駆動力が車両の推進力として効率よ
く利用されることになり、その結果、車両の加速性能が
向上することになる。
トルク配分の変更手段を備えて、加速時に加速度に応じ
て前、後輪のトルク配分を変化させるように制御するこ
とが考えられている。これは、加速に伴う後輪側への荷
重移動に対応させて後輪側のトルク配分を大きくするよ
うにしたもので、これによれば、加速時に荷重が低減す
る前輪の駆動力が減少し、荷重が増大する後輪の駆動力
が増加することにより、前、後輪とも荷重と駆動力とが
常に対応することになって、路面との間のスリップを生
じることなく、その駆動力が車両の推進力として効率よ
く利用されることになり、その結果、車両の加速性能が
向上することになる。
（発明が解決しようとする課題） ところで、上記のように加速度に応じて後輪側のトル
ク配分を大きくするようにしたものは、高車速時の車両
の安定性を向上させる点において改善課題を有してい
る。つまり、一般に後輪側のトルク配分を大きくした場
合、ステアリング特性がオーバーステア傾向となって走
行安定性が低下すると共に、さらに、車速の上昇に従っ
て車輪と路面との間に作用する摩擦力、特に横力に対す
るスリップ限界が低下するのであるが、このスリップ限
界の低下は車輪の駆動力が大きいほど顕著となるからで
ある。
ク配分を大きくするようにしたものは、高車速時の車両
の安定性を向上させる点において改善課題を有してい
る。つまり、一般に後輪側のトルク配分を大きくした場
合、ステアリング特性がオーバーステア傾向となって走
行安定性が低下すると共に、さらに、車速の上昇に従っ
て車輪と路面との間に作用する摩擦力、特に横力に対す
るスリップ限界が低下するのであるが、このスリップ限
界の低下は車輪の駆動力が大きいほど顕著となるからで
ある。
そこで、本発明は、上記のように、前、後輪のトルク
配分を加速度に応じて可変制御することにより、車両の
推進効率ないし加速性能の向上を図ると同時に、高車速
時における車両の安定性をも向上させることを課題とす
る。
配分を加速度に応じて可変制御することにより、車両の
推進効率ないし加速性能の向上を図ると同時に、高車速
時における車両の安定性をも向上させることを課題とす
る。
（課題を解決するための手段） 上記の課題を解決するため、本発明は次のような手段
を用いる。
を用いる。
即ち、本発明に係る４輪駆動車のトルク配分制御装置
は、第１図に示すように、エンジンＡの出力により前輪
B,B及び後輪C,Cを駆動するように構成され、且つ例えば
前輪B,Bまたは後輪C,Cのいずれかに制動力を付与するこ
とにより前、後輪のトルク配分を変化させるトルク配分
変更手段Ｄが設けられた４輪駆動車において、車両の加
速度を検出する加速度検出手段Ｅと、該検出手段Ｅによ
って検出された加速度が大きくなるに従って後輪のトル
ク配分が大きくなるように上記トルク配分変更手段Ｄを
作動させるトルク配分制御手段Ｆとを備えると共に、さ
らに、車両の速度を検出する車速検出手段Ｇと、上記加
速度検出手段Ｅによって検出された加速度が所定値以上
か否かを判定する判定手段Ｈと、該判定手段Ｈによって
加速度が所定値以上であることが判定されているとき
に、上記車速検出手段Ｇによって検出された車速が高く
なるに従って前輪のトルク配分が大きくなるように、上
記トルク配分制御手段Ｆによって設定される加速度に応
じたトルク配分を補正すると共に、加速度が所定値未満
であると判定されているときには、この補正を行わない
トルク配分補正手段Ｉとを備える。
は、第１図に示すように、エンジンＡの出力により前輪
B,B及び後輪C,Cを駆動するように構成され、且つ例えば
前輪B,Bまたは後輪C,Cのいずれかに制動力を付与するこ
とにより前、後輪のトルク配分を変化させるトルク配分
変更手段Ｄが設けられた４輪駆動車において、車両の加
速度を検出する加速度検出手段Ｅと、該検出手段Ｅによ
って検出された加速度が大きくなるに従って後輪のトル
ク配分が大きくなるように上記トルク配分変更手段Ｄを
作動させるトルク配分制御手段Ｆとを備えると共に、さ
らに、車両の速度を検出する車速検出手段Ｇと、上記加
速度検出手段Ｅによって検出された加速度が所定値以上
か否かを判定する判定手段Ｈと、該判定手段Ｈによって
加速度が所定値以上であることが判定されているとき
に、上記車速検出手段Ｇによって検出された車速が高く
なるに従って前輪のトルク配分が大きくなるように、上
記トルク配分制御手段Ｆによって設定される加速度に応
じたトルク配分を補正すると共に、加速度が所定値未満
であると判定されているときには、この補正を行わない
トルク配分補正手段Ｉとを備える。
（作用） 上記の構成によれば、加速時には、トルク配分制御手
段Ｆが、加速度に応じて前、後輪のトルク配分を変更す
るように、具体的には加速度に応じて後輪C,C側の配分
を大きくするようにトルク配分変更手段Ｄを作動させる
ことにより、加速に伴う荷重移動による前輪B,B及び後
輪C,Cの荷重の変化に対応して両輪の駆動力が増減され
ることになる。従って、前、後両輪とも荷重と駆動力と
が対応して、スリップを生じることなくその駆動力が推
進力として有効に活用されることになり、車両としての
加速性能が向上する。
段Ｆが、加速度に応じて前、後輪のトルク配分を変更す
るように、具体的には加速度に応じて後輪C,C側の配分
を大きくするようにトルク配分変更手段Ｄを作動させる
ことにより、加速に伴う荷重移動による前輪B,B及び後
輪C,Cの荷重の変化に対応して両輪の駆動力が増減され
ることになる。従って、前、後両輪とも荷重と駆動力と
が対応して、スリップを生じることなくその駆動力が推
進力として有効に活用されることになり、車両としての
加速性能が向上する。
そして、上記のような加速度に応じたトルク配分制御
に加えて、判定手段Ｈにより加速度が所定値以上である
ことが判定されているときには、トルク配分補正手段Ｉ
により車速に応じたトルク配分の補正制御、具体的には
高車速時ほど前輪B,B側のトルク配分を大きくする方向
の補正制御が行われるので、良好な加速性能を確保しな
がら高車速時における安定性が向上されることになる。
に加えて、判定手段Ｈにより加速度が所定値以上である
ことが判定されているときには、トルク配分補正手段Ｉ
により車速に応じたトルク配分の補正制御、具体的には
高車速時ほど前輪B,B側のトルク配分を大きくする方向
の補正制御が行われるので、良好な加速性能を確保しな
がら高車速時における安定性が向上されることになる。
その場合に、この車速に応じたトルク配分の補正制御
は、上記判定手段Ｈにより加速度が所定値以上と判定さ
れていない場合、即ち非加速時や比較的緩やかな加速時
には行われないから、このような非加速時や緩加速時等
において高車速状態で後輪C,C側のトルク配分が小さく
なることによる加速性能の悪化が回避されることにな
る。
は、上記判定手段Ｈにより加速度が所定値以上と判定さ
れていない場合、即ち非加速時や比較的緩やかな加速時
には行われないから、このような非加速時や緩加速時等
において高車速状態で後輪C,C側のトルク配分が小さく
なることによる加速性能の悪化が回避されることにな
る。
（実施例） 以下、本発明の実施例について説明する。
まず、第２図により本実施例の全体構成を説明する
と、本実施例に係る車両１は、左右の前輪2,3及び左右
の後輪4,5がいずれも駆動輪とされた４輪駆動車であっ
て、エンジン６の出力が変速機７を介してトランスファ
ー装置８に入力されて、前輪2,3側と後輪4,5側とに分割
されるようになっている。そして、前輪2,3側への出力
は、上記トランスファー装置８の側部から前方へ延びる
第１プロペラシャフト９、前輪用差動装置10及び左右の
前輪駆動軸11,12を介して左右の前輪2,3に伝達され、ま
た後輪4,5側への出力は、上記トランスファー装置８か
ら後方へ延びる第２プロペラシャフト13、後輪用差動装
置14及び左右の後輪駆動軸15,16を介して左右の後輪4,5
に伝達されるようになっている。
と、本実施例に係る車両１は、左右の前輪2,3及び左右
の後輪4,5がいずれも駆動輪とされた４輪駆動車であっ
て、エンジン６の出力が変速機７を介してトランスファ
ー装置８に入力されて、前輪2,3側と後輪4,5側とに分割
されるようになっている。そして、前輪2,3側への出力
は、上記トランスファー装置８の側部から前方へ延びる
第１プロペラシャフト９、前輪用差動装置10及び左右の
前輪駆動軸11,12を介して左右の前輪2,3に伝達され、ま
た後輪4,5側への出力は、上記トランスファー装置８か
ら後方へ延びる第２プロペラシャフト13、後輪用差動装
置14及び左右の後輪駆動軸15,16を介して左右の後輪4,5
に伝達されるようになっている。
また、上記左右の前輪駆動軸11,12及び左右の後輪駆
動軸15,16には、これらと一体的に回転するディスクロ
ータと、制動圧が供給されたときに該ディスクロータの
回転を制動するキャリパ等でなるブレーキ装置17,18,1
9,20がそれぞれ備えられている。これらのブレーキ装置
17〜20は、ブレーキペダルの踏込み時にマスタシリンダ
で発生する制動圧によって作動する一方、別途備えられ
たブレーキコントローラ21によっても、後述する制動圧
制御弁を介してその制動動作が制御されるようになって
いる。
動軸15,16には、これらと一体的に回転するディスクロ
ータと、制動圧が供給されたときに該ディスクロータの
回転を制動するキャリパ等でなるブレーキ装置17,18,1
9,20がそれぞれ備えられている。これらのブレーキ装置
17〜20は、ブレーキペダルの踏込み時にマスタシリンダ
で発生する制動圧によって作動する一方、別途備えられ
たブレーキコントローラ21によっても、後述する制動圧
制御弁を介してその制動動作が制御されるようになって
いる。
さらに、この車両１には、上記エンジン６の吸気通路
22に備えられたスロットルバルブ23を開閉駆動するアク
チュエータ24と、このアクチュエータ24の作動を制御す
るエンジンコントローラ25とが備えられており、このエ
ンジンコントローラ25に入力されるアクセル開度センサ
26からの信号により、上記スロットルバルブ23の開度を
アクセル開度に応じて制御するようになっている。
22に備えられたスロットルバルブ23を開閉駆動するアク
チュエータ24と、このアクチュエータ24の作動を制御す
るエンジンコントローラ25とが備えられており、このエ
ンジンコントローラ25に入力されるアクセル開度センサ
26からの信号により、上記スロットルバルブ23の開度を
アクセル開度に応じて制御するようになっている。
そして、上記ブレーキコントローラ21とエンジンコン
トローラ25とを介して、ブレーキ制御とエンジン制御と
を行うことにより、上記前輪2,3と後輪4,5に対するトル
ク配分を制御するトルク配分コントローラ27が備えら
れ、このコントローラ27に、上記アクセル開度センサ26
からの信号と、コーナリング時のトルク配分制御のため
の蛇角センサ28からの信号と、当該車両１の車速を検出
する車速センサ29からの信号と、さらに図示しない各種
センサからの信号が入力されるようになっている。そし
て、このトルク配分コントローラ27は、前輪用ブレーキ
装置17,18または後輪用ブレーキ装置19,20を作動させて
前輪2,3または後輪4,5の駆動トルクを制動トルク分だけ
減少させると共に、この駆動トルクの減少を補うように
エンジン出力を制御することにより、運転状態に応じ
て、前輪2,3と、後輪4,5とのトータルの駆動力を保持し
ながら、そのトルク配分を可変制御するようになってい
る。
トローラ25とを介して、ブレーキ制御とエンジン制御と
を行うことにより、上記前輪2,3と後輪4,5に対するトル
ク配分を制御するトルク配分コントローラ27が備えら
れ、このコントローラ27に、上記アクセル開度センサ26
からの信号と、コーナリング時のトルク配分制御のため
の蛇角センサ28からの信号と、当該車両１の車速を検出
する車速センサ29からの信号と、さらに図示しない各種
センサからの信号が入力されるようになっている。そし
て、このトルク配分コントローラ27は、前輪用ブレーキ
装置17,18または後輪用ブレーキ装置19,20を作動させて
前輪2,3または後輪4,5の駆動トルクを制動トルク分だけ
減少させると共に、この駆動トルクの減少を補うように
エンジン出力を制御することにより、運転状態に応じ
て、前輪2,3と、後輪4,5とのトータルの駆動力を保持し
ながら、そのトルク配分を可変制御するようになってい
る。
次に、第３図により、上記ブレーキコントローラ21に
より各ブレーキ装置17〜20を作動させる制動圧制御弁及
びそのアクチュエータの構成について説明すると、マス
タシリンダ30から前輪用ブレーキ装置17,18及び後輪用
ブレーキ装置19,20にそれぞれ制動圧を供給する第１、
第２制動圧通路31,32上にはそれぞれ第１、第２制動圧
制御弁33,34が設置されており、また、これらの制御弁3
3,34をそれぞれ作動させるアクチュエータ35,36が備え
られている。
より各ブレーキ装置17〜20を作動させる制動圧制御弁及
びそのアクチュエータの構成について説明すると、マス
タシリンダ30から前輪用ブレーキ装置17,18及び後輪用
ブレーキ装置19,20にそれぞれ制動圧を供給する第１、
第２制動圧通路31,32上にはそれぞれ第１、第２制動圧
制御弁33,34が設置されており、また、これらの制御弁3
3,34をそれぞれ作動させるアクチュエータ35,36が備え
られている。
上記制動圧制御弁33,34は、いずれも、シリンダ33a,3
4a内にピストン33b,34bを嵌挿して、これらのシリンダ3
3a,34a内を容積可変室33c,34cと制御室33d,34dとに画成
すると共に、該ピストン33b,34bをスプリング33e,34eに
より容積可変室33c,34cの容積が増大する方向に付勢し
た構成とされている。そして、上記マスタシリンダ30か
ら前輪用ブレーキ装置17,18に至る第１制動圧通路31及
び後輪用ブレーキ装置19,20に至る第２制動圧通路32が
上記容積可変室33c,34cをそれぞれ通過し、通常はマス
タシリンダ30で発生された制動圧がこれらの容積可変室
33c,34cを通って上記各ブレーキ装置17〜20に供給され
るようになっている。
4a内にピストン33b,34bを嵌挿して、これらのシリンダ3
3a,34a内を容積可変室33c,34cと制御室33d,34dとに画成
すると共に、該ピストン33b,34bをスプリング33e,34eに
より容積可変室33c,34cの容積が増大する方向に付勢し
た構成とされている。そして、上記マスタシリンダ30か
ら前輪用ブレーキ装置17,18に至る第１制動圧通路31及
び後輪用ブレーキ装置19,20に至る第２制動圧通路32が
上記容積可変室33c,34cをそれぞれ通過し、通常はマス
タシリンダ30で発生された制動圧がこれらの容積可変室
33c,34cを通って上記各ブレーキ装置17〜20に供給され
るようになっている。
また、上記ピストン33b,34bには、制御室33d,34dに導
入される制御圧により、該ピストン33b,34bがスプリン
グ33e,34eに抗して容積可変室33c,34cの容積が減少する
方向に移動したときに、これらの容積可変室33c,34cへ
の制動圧入口を閉じるチェックバルブ33f,34fが設けら
れている。そして、上記制御室33d,34dに制御圧が導入
されて、チェックバルブ33f,34fによって第１、第２制
動圧通路31,32が遮断されたときに、上記ピストン33b,3
4bの移動により容積可変室33c,34c内で制動圧が発生さ
れ、この制動圧が前輪用ブレーキ装置17,18または後輪
用ブレーキ装置19,20に供給されるようになっている。
入される制御圧により、該ピストン33b,34bがスプリン
グ33e,34eに抗して容積可変室33c,34cの容積が減少する
方向に移動したときに、これらの容積可変室33c,34cへ
の制動圧入口を閉じるチェックバルブ33f,34fが設けら
れている。そして、上記制御室33d,34dに制御圧が導入
されて、チェックバルブ33f,34fによって第１、第２制
動圧通路31,32が遮断されたときに、上記ピストン33b,3
4bの移動により容積可変室33c,34c内で制動圧が発生さ
れ、この制動圧が前輪用ブレーキ装置17,18または後輪
用ブレーキ装置19,20に供給されるようになっている。
一方、これらの制動圧制御弁33,34を作動させるアク
チュエータ35,36は、それぞれ、増圧用電磁弁35a,36a
と、減圧用電磁弁35b,36bとで構成されている。そし
て、上記増圧用電磁弁35a,36aは、オイルポンプ37から
リリーフ弁38を介して上記制動圧制御弁33,34の制御室3
3d,34dに至る制御圧供給ライン39,40上にそれぞれ配置
され、また減圧用電磁弁35b,36bは、上記制御室33d,34d
から導かれたドレンライン41,42上にそれぞれ配置され
ている。そして、これらの電磁弁35a,36a,35b,36bは上
記ブレーキコントローラ21からのブレーキ制御信号によ
り開閉制御され、増圧電磁弁35a,36aが開き且つ減圧用
電磁弁35b,36bが閉じたときに、制動圧制御弁33,34の制
御室33d,34dに制御圧が導入されることにより、前輪用
ブレーキ装置17,18または後輪用ブレーキ装置19,20に制
動圧が供給され、また、増圧用電磁弁35a,36aが閉じ且
つ減圧用電磁弁35b,36bが開いたときに、上記制御室33
d,34dから制御圧が排出されることにより、上記ブレー
キ装置17,18または19,20に供給されている制動圧が減圧
され、このようにして各ブレーキ装置17〜20に供給され
る制動圧が調整されることにより、前輪2,3または後輪
4,5に付与される制動トルクが制御されるようになって
いる。
チュエータ35,36は、それぞれ、増圧用電磁弁35a,36a
と、減圧用電磁弁35b,36bとで構成されている。そし
て、上記増圧用電磁弁35a,36aは、オイルポンプ37から
リリーフ弁38を介して上記制動圧制御弁33,34の制御室3
3d,34dに至る制御圧供給ライン39,40上にそれぞれ配置
され、また減圧用電磁弁35b,36bは、上記制御室33d,34d
から導かれたドレンライン41,42上にそれぞれ配置され
ている。そして、これらの電磁弁35a,36a,35b,36bは上
記ブレーキコントローラ21からのブレーキ制御信号によ
り開閉制御され、増圧電磁弁35a,36aが開き且つ減圧用
電磁弁35b,36bが閉じたときに、制動圧制御弁33,34の制
御室33d,34dに制御圧が導入されることにより、前輪用
ブレーキ装置17,18または後輪用ブレーキ装置19,20に制
動圧が供給され、また、増圧用電磁弁35a,36aが閉じ且
つ減圧用電磁弁35b,36bが開いたときに、上記制御室33
d,34dから制御圧が排出されることにより、上記ブレー
キ装置17,18または19,20に供給されている制動圧が減圧
され、このようにして各ブレーキ装置17〜20に供給され
る制動圧が調整されることにより、前輪2,3または後輪
4,5に付与される制動トルクが制御されるようになって
いる。
次に、この実施例の作用を、上記トルク配分コントロ
ーラ27によるトルク配分制御動作を示す第４図のフロー
チャートに従って説明する。
ーラ27によるトルク配分制御動作を示す第４図のフロー
チャートに従って説明する。
まず、ステップS1，S2に従って、所定の計測タイミン
グとなったときに、第２図に示す各センサ26,28,29から
の信号に基いてアクセル開度、蛇角、車速等の各運動量
を計測し、次いでステップS3で上記蛇角が設定値以上か
否かにより当該車両が直進状態にあるか旋回状態にある
かを判定する。そして、直進状態にある場合は、ステッ
プS4で車速の前回計測値VN-1と今回計測値VNとに基いて
当該車両の加速度Ｇ（＝VN−VN-1）を求めた後、ステッ
プS5でこの加速度Ｇに応じた後輪4,5の基本トルク配分
比Rr0を第５図に示すように予め設定されたマップに基
いて決定する。このマップは、加速度Ｇが第１設定値G1
以上の領域でその増加に応じて上記基本トルク配分比Rr
0が増大するように設定されている。
グとなったときに、第２図に示す各センサ26,28,29から
の信号に基いてアクセル開度、蛇角、車速等の各運動量
を計測し、次いでステップS3で上記蛇角が設定値以上か
否かにより当該車両が直進状態にあるか旋回状態にある
かを判定する。そして、直進状態にある場合は、ステッ
プS4で車速の前回計測値VN-1と今回計測値VNとに基いて
当該車両の加速度Ｇ（＝VN−VN-1）を求めた後、ステッ
プS5でこの加速度Ｇに応じた後輪4,5の基本トルク配分
比Rr0を第５図に示すように予め設定されたマップに基
いて決定する。このマップは、加速度Ｇが第１設定値G1
以上の領域でその増加に応じて上記基本トルク配分比Rr
0が増大するように設定されている。
次いで、ステップS6で上記加速度Ｇが第２設定値G2以
上か否かを判定する。そして、Ｇ＜G2のとき、即ち非加
速時もしくは比較的緩やかな加速時には、ステップS7で
上記の基本トルク配分比Rr0を後輪側の目標トルク配分
比Rrとして設定し、またＧ≧G2のとき、即ち比較的急な
加速時には、ステップS8で後輪トルク配分比の補正量Δ
Rrを第６図のマップに基いて設定すると共に、上記基本
トルク配分比Rr0からこの補正量ΔRrを減算して後輪の
目標トルク配分比Rrを設定する。ここで、上記第６図の
マップは、設定車速V1以上の高車速領域で車速Ｖの増大
に応じて後輪側トルク配分比の減算補正量ΔRrが大きな
値となるように設定されている。
上か否かを判定する。そして、Ｇ＜G2のとき、即ち非加
速時もしくは比較的緩やかな加速時には、ステップS7で
上記の基本トルク配分比Rr0を後輪側の目標トルク配分
比Rrとして設定し、またＧ≧G2のとき、即ち比較的急な
加速時には、ステップS8で後輪トルク配分比の補正量Δ
Rrを第６図のマップに基いて設定すると共に、上記基本
トルク配分比Rr0からこの補正量ΔRrを減算して後輪の
目標トルク配分比Rrを設定する。ここで、上記第６図の
マップは、設定車速V1以上の高車速領域で車速Ｖの増大
に応じて後輪側トルク配分比の減算補正量ΔRrが大きな
値となるように設定されている。
そして、後輪側のトルク配分比が上記ステップS7もし
くはステップS9で設定された目標トルク配分比Rrとなる
ようにステップS10以下のトルク配分制御を行う。
くはステップS9で設定された目標トルク配分比Rrとなる
ようにステップS10以下のトルク配分制御を行う。
つまり、ステップS10でアクセル開度に応じた出力ト
ルク、即ち運転者が要求している前輪2,3及び後輪4,5の
トータルの要求トルクT0を算出し、またステップS11で
この要求トルクT0を満足させながら上記の目標トルク配
分比Rrを実現するのに必要なトルクT1（＝2Rr・T0）を
算出すると共に、ステップS12で、この必要トルクT1が
その時点の状態で出力しうる最大のトルクTMAXより小さ
いか否かを判定する。そして、T1＜TMAXのときに、ステ
ップS13，S14で左右の前輪2,3に対するトータルの制動
トルクBf及び出力トルクＴをそれぞれ次のように設定す
る。
ルク、即ち運転者が要求している前輪2,3及び後輪4,5の
トータルの要求トルクT0を算出し、またステップS11で
この要求トルクT0を満足させながら上記の目標トルク配
分比Rrを実現するのに必要なトルクT1（＝2Rr・T0）を
算出すると共に、ステップS12で、この必要トルクT1が
その時点の状態で出力しうる最大のトルクTMAXより小さ
いか否かを判定する。そして、T1＜TMAXのときに、ステ
ップS13，S14で左右の前輪2,3に対するトータルの制動
トルクBf及び出力トルクＴをそれぞれ次のように設定す
る。
Bf＝（2Rr−１）・T0 Ｔ＝T1（＝２・Rr・T0） そして、この制動トルクBfが得られるように、第３図
に示すアクチュエータ35にブレーキ制御信号を出力し
て、前輪用制動圧制御弁33から前輪用ブレーキ装置17,1
8に制動圧を供給すると共に、上記出力Ｔが得られるよ
うに、第２図に示すアクチュエータ24にエンジン制御信
号を出力して、エンジン６におけるスロットルバルブ23
の開度を制御する。
に示すアクチュエータ35にブレーキ制御信号を出力し
て、前輪用制動圧制御弁33から前輪用ブレーキ装置17,1
8に制動圧を供給すると共に、上記出力Ｔが得られるよ
うに、第２図に示すアクチュエータ24にエンジン制御信
号を出力して、エンジン６におけるスロットルバルブ23
の開度を制御する。
これにより、前輪2,3及び後輪4,5の駆動トルクTf,Tr
がそれぞれ、 Tf＝T/2−Bf ＝（１−Rr）・T0 Tr＝T/2 ＝Rr・T0 とされて、前、後輪のトルク配分比（Tf:Tr）が目標と
する配分比［（１−Rr）:Rr］に設定され、また前後輪
のトータルの駆動トルク（Tf＋Tr）が要求トルクT0に一
致することになる。
がそれぞれ、 Tf＝T/2−Bf ＝（１−Rr）・T0 Tr＝T/2 ＝Rr・T0 とされて、前、後輪のトルク配分比（Tf:Tr）が目標と
する配分比［（１−Rr）:Rr］に設定され、また前後輪
のトータルの駆動トルク（Tf＋Tr）が要求トルクT0に一
致することになる。
その場合に、上記後輪4,5側のトルク配分比Rrのベー
スとなる基本トルク配分比Rr0は、第５図に示すように
加速度Ｇが大きくなるに従って大きな値に設定されるの
で、基本的に、加速に伴う後輪4,5側への荷重移動に応
じて後輪4,5側を大きくしたトルク配分が得られること
になる。従って、前輪2,3及び後輪4,5の駆動トルクがそ
れぞれの荷重に対応した大きさとなり、これらの車輪の
駆動力がスリップを生じることなく車両の推進力として
有効に利用されることになる。
スとなる基本トルク配分比Rr0は、第５図に示すように
加速度Ｇが大きくなるに従って大きな値に設定されるの
で、基本的に、加速に伴う後輪4,5側への荷重移動に応
じて後輪4,5側を大きくしたトルク配分が得られること
になる。従って、前輪2,3及び後輪4,5の駆動トルクがそ
れぞれの荷重に対応した大きさとなり、これらの車輪の
駆動力がスリップを生じることなく車両の推進力として
有効に利用されることになる。
一方、加速度Ｇが第２設定値G2以上の比較的急な加速
時であって、車速Ｖが設定車速V1以上の高車速時におい
ては、後輪の目標トルク配分比Rrが、上記のような加速
度に応じた基本トルク配分比Rr0から第６図に示すよう
に車速Ｖの増大に応じて大きくなる補正量ΔRrで減算補
正された値とされるので、車速の上昇に応じて、トルク
配分が後輪側を大きくした配分から前、後輪の配分を等
しくする方向ないし前輪側の配分を大きくする方向に補
正されることになる。これにより、高車速時において
は、ステアリング特性がオーバーステア傾向からニュー
トラルステアないしアンダステア方向に修正されると共
に、後輪4,5の駆動力が抑制されて、これが過大である
ことによる後輪の横力に対するスリップ限界の低下が回
避されることになり、従って、高車速時における車両の
安定性が向上されることになる。その場合に、加速度Ｇ
が所定値G2よりも小さい非加速時もしくは比較的緩やか
な加速時には、上記のような車速Ｖの増大に応じて前輪
2,3側のトルク配分比を大きくする補正制御が行われな
いから、このような非加速時や緩加速時等において、高
車速状態で後輪4,5側のトルク配分比が小さくなること
による加速性能の悪化が回避されることになる。
時であって、車速Ｖが設定車速V1以上の高車速時におい
ては、後輪の目標トルク配分比Rrが、上記のような加速
度に応じた基本トルク配分比Rr0から第６図に示すよう
に車速Ｖの増大に応じて大きくなる補正量ΔRrで減算補
正された値とされるので、車速の上昇に応じて、トルク
配分が後輪側を大きくした配分から前、後輪の配分を等
しくする方向ないし前輪側の配分を大きくする方向に補
正されることになる。これにより、高車速時において
は、ステアリング特性がオーバーステア傾向からニュー
トラルステアないしアンダステア方向に修正されると共
に、後輪4,5の駆動力が抑制されて、これが過大である
ことによる後輪の横力に対するスリップ限界の低下が回
避されることになり、従って、高車速時における車両の
安定性が向上されることになる。その場合に、加速度Ｇ
が所定値G2よりも小さい非加速時もしくは比較的緩やか
な加速時には、上記のような車速Ｖの増大に応じて前輪
2,3側のトルク配分比を大きくする補正制御が行われな
いから、このような非加速時や緩加速時等において、高
車速状態で後輪4,5側のトルク配分比が小さくなること
による加速性能の悪化が回避されることになる。
なお、第４図のステップS12で、 T1≧TMAX と判定された場合、つまり、前輪2,3に制動トルクを付
与することによって、要求トルクT0を確保しながら目標
のトルク配分比［（１−Rr）:Rr］を得るのに必要なト
ルクT1が出力しうる最大トルクTMAXを超えている場合
は、ステップS15，S16に従って、出力トルクが出力可能
な最大トルクTMAXとなるようにエンジン６のスロットル
バルブ23を制御すると共に、前輪2,3に付与する制動ト
ルクBfが、 Bf＝（TMAX−T0）/2 となるようにブレーキ制御信号を出力する。つまり、出
力可能なトルクの範囲で最も目標配分比に近い配分比が
得られるようにするのである。
与することによって、要求トルクT0を確保しながら目標
のトルク配分比［（１−Rr）:Rr］を得るのに必要なト
ルクT1が出力しうる最大トルクTMAXを超えている場合
は、ステップS15，S16に従って、出力トルクが出力可能
な最大トルクTMAXとなるようにエンジン６のスロットル
バルブ23を制御すると共に、前輪2,3に付与する制動ト
ルクBfが、 Bf＝（TMAX−T0）/2 となるようにブレーキ制御信号を出力する。つまり、出
力可能なトルクの範囲で最も目標配分比に近い配分比が
得られるようにするのである。
また、ステップS3で舵角が設定値以上と判定された場
合は、ステップS17による旋回時のトルク配分制御が行
われるが、この制御は、例えば旋回初期には後輪4,5側
のトルク配分比を大きくして回頭性を向上させ、旋回終
期には前輪側のトルク配分比を大きくして安定性を向上
させるというように行われる。
合は、ステップS17による旋回時のトルク配分制御が行
われるが、この制御は、例えば旋回初期には後輪4,5側
のトルク配分比を大きくして回頭性を向上させ、旋回終
期には前輪側のトルク配分比を大きくして安定性を向上
させるというように行われる。
（発明の効果） 以上のように本発明に係る４輪駆動車のトルク配分制
御装置によれば、加速時に、加速度に応じて前、後輪の
トルク配分比を変化させることにより、前、後輪の駆動
力をそれぞれの荷重に対応させて、前、後輪ともスリッ
プを生じることなく、駆動力が車両の推進力として有効
に利用されるようにすると共に、加速度が所定値以上の
比較的急な加速時には、車速が高くなるに従って前輪の
トルク配分が大きくなるように上記の加速度に応じたト
ルク配分を補正するようにしたから、高車速時にステア
リング特性や車両の直進安定性等を考慮したトルク配分
が得られることになり、また、加速度が所定値より小さ
な非加速時もしくは比較的緩やかな加速時には、上記の
高車速時ほど前輪側のトルク配分を大きくする補正制御
が行われないから、このような非加速時や緩加速時等に
おいて高車速状態で後輪側のトルク配分が小さくなるこ
とによる加速性能の悪化が回避され、このような場合に
も良好な加速性能が確保されることになる。これによ
り、良好な加速性能を確保しながら、高車速時における
車両の安定性が向上されることになる。
御装置によれば、加速時に、加速度に応じて前、後輪の
トルク配分比を変化させることにより、前、後輪の駆動
力をそれぞれの荷重に対応させて、前、後輪ともスリッ
プを生じることなく、駆動力が車両の推進力として有効
に利用されるようにすると共に、加速度が所定値以上の
比較的急な加速時には、車速が高くなるに従って前輪の
トルク配分が大きくなるように上記の加速度に応じたト
ルク配分を補正するようにしたから、高車速時にステア
リング特性や車両の直進安定性等を考慮したトルク配分
が得られることになり、また、加速度が所定値より小さ
な非加速時もしくは比較的緩やかな加速時には、上記の
高車速時ほど前輪側のトルク配分を大きくする補正制御
が行われないから、このような非加速時や緩加速時等に
おいて高車速状態で後輪側のトルク配分が小さくなるこ
とによる加速性能の悪化が回避され、このような場合に
も良好な加速性能が確保されることになる。これによ
り、良好な加速性能を確保しながら、高車速時における
車両の安定性が向上されることになる。
第１図は本発明の全体概略構成図であり、また第２〜６
図は本発明の実施例を示すもので、第２図は制御システ
ム図、第３図は制動圧制御弁及びそのアクチュエータの
構成と配置を示す回路図、第４図はトルク配分制御を示
すフローチャート図、第5,6図はこの制御で用いられる
各マップの説明図である。 2,3…前輪、4,5…後輪、21,25…トルク配分変更手段
（ブレーキコントローラ、エンジンコントローラ）、27
…トルク配分制御手段、判定手段、トルク配分補正手段
（トルク配分コントローラ）、29…車速検出手段（車速
センサ）。
図は本発明の実施例を示すもので、第２図は制御システ
ム図、第３図は制動圧制御弁及びそのアクチュエータの
構成と配置を示す回路図、第４図はトルク配分制御を示
すフローチャート図、第5,6図はこの制御で用いられる
各マップの説明図である。 2,3…前輪、4,5…後輪、21,25…トルク配分変更手段
（ブレーキコントローラ、エンジンコントローラ）、27
…トルク配分制御手段、判定手段、トルク配分補正手段
（トルク配分コントローラ）、29…車速検出手段（車速
センサ）。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 松岡 俊弘 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツ ダ株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−218435（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−130435（ＪＰ，Ａ) 特開 昭64−60435（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−53117（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−57332（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】エンジン出力により前輪及び後輪を駆動す
るように構成され、且つ前、後輪のトルク配分を変更さ
せるトルク配分変更手段が設けられた４輪駆動車のトル
ク配分制御装置であって、車両の加速度を検出する加速
度検出手段と、該検出手段によって検出された加速度が
大きくなるに従って後輪のトルク配分が大きくなるよう
に上記トルク配分変更手段を作動させるトルク配分制御
手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、上記加
速度検出手段によって検出された加速度が所定値以上か
否かを判定する判定手段と、該判定手段によって加速度
が所定値以上であることが判定されているときに、上記
車速検出手段によって検出された車速が高くなるに従っ
て前輪のトルク配分が大きくなるように、上記トルク配
分制御手段によって設定される加速度に応じたトルク配
分を補正すると共に、加速度が所定値未満であると判定
されているときには、この補正を行わないトルク配分補
正手段とが備えられていることを特徴とする４輪駆動車
のトルク配分制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63171192A JP2754213B2 (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63171192A JP2754213B2 (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0220432A JPH0220432A (ja) | 1990-01-24 |
| JP2754213B2 true JP2754213B2 (ja) | 1998-05-20 |
Family
ID=15918717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63171192A Expired - Lifetime JP2754213B2 (ja) | 1988-07-08 | 1988-07-08 | ４輪駆動車のトルク配分制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2754213B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5098857A (en) * | 1989-12-22 | 1992-03-24 | International Business Machines Corp. | Method of making semi-insulating gallium arsenide by oxygen doping in metal-organic vapor phase epitaxy |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63130435A (ja) * | 1986-11-19 | 1988-06-02 | Nippon Denso Co Ltd | ４輪駆動車の駆動力制御装置 |
-
1988
- 1988-07-08 JP JP63171192A patent/JP2754213B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0220432A (ja) | 1990-01-24 |
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