JP2903867B2 - 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 - Google Patents
四輪駆動車の駆動力配分制御装置Info
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
- B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
- B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles
- B60K23/0808—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles for varying torque distribution between driven axles, e.g. by transfer clutch
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W30/00—Purposes of road vehicle drive control systems not related to the control of a particular sub-unit, e.g. of systems using conjoint control of vehicle sub-units
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- B60W30/18009—Propelling the vehicle related to particular drive situations
- B60W30/18145—Cornering
-
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- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、前後輪駆動力配分が変
更可能な四輪駆動車の駆動力配分制御装置、特に、旋回
限界付近での車両のコントロール性向上技術に関する。
更可能な四輪駆動車の駆動力配分制御装置、特に、旋回
限界付近での車両のコントロール性向上技術に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、四輪駆動車の駆動力配分制御装置
としては、例えば、特開昭６３−１３３３１号公報に記
載されている装置が知られている。
としては、例えば、特開昭６３−１３３３１号公報に記
載されている装置が知られている。
【０００３】この従来出典には、後輪ベースの四輪駆動
車において、前後輪回転速度差が大きいほど前輪側への
配分する駆動トルクを増し、また、横加速度が大きいほ
ど制御ゲインを小さくし、前輪側への駆動トルク配分を
小さくし、走行性能（駆動性能，安定性）並びに旋回性
能（回頭性，限界の高さ，アクセルコントロール性）の
向上を図る技術が開示されている。
車において、前後輪回転速度差が大きいほど前輪側への
配分する駆動トルクを増し、また、横加速度が大きいほ
ど制御ゲインを小さくし、前輪側への駆動トルク配分を
小さくし、走行性能（駆動性能，安定性）並びに旋回性
能（回頭性，限界の高さ，アクセルコントロール性）の
向上を図る技術が開示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の駆動力配分制御装置にあっては、前後輪回転
速度差に比例した駆動トルクを前輪側に伝達する制御と
なっている為、高横加速度旋回時で前輪が大きな横力を
必要とする時に、ドライバーのアクセル操作で前後輪回
転速度差が増大すると、その増大に応じて前輪側に駆動
トルクが伝達されてしまい、マサツ円の原理によって、
前輪の横力が低下し、さらに、アンダーステアが出てし
まうという問題がある。
うな従来の駆動力配分制御装置にあっては、前後輪回転
速度差に比例した駆動トルクを前輪側に伝達する制御と
なっている為、高横加速度旋回時で前輪が大きな横力を
必要とする時に、ドライバーのアクセル操作で前後輪回
転速度差が増大すると、その増大に応じて前輪側に駆動
トルクが伝達されてしまい、マサツ円の原理によって、
前輪の横力が低下し、さらに、アンダーステアが出てし
まうという問題がある。
【０００５】すなわち、高横加速度旋回時の車両軌跡と
しては、図９に示すように、旋回中期である区間Ｂでク
リッピングポイントに向けてアクセル踏み込み操作を行
なうと、不要な前輪側への駆動トルク伝達により、前輪
の横力が低下してアンダーステアが強まり、旋回軌跡が
膨らんで目標のクリッピングポイントに着くことができ
ない。
しては、図９に示すように、旋回中期である区間Ｂでク
リッピングポイントに向けてアクセル踏み込み操作を行
なうと、不要な前輪側への駆動トルク伝達により、前輪
の横力が低下してアンダーステアが強まり、旋回軌跡が
膨らんで目標のクリッピングポイントに着くことができ
ない。
【０００６】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、後輪にはエンジン駆動力を直接伝達し、
前輪にはトルク配分用クラッチを介して伝達するトルク
スプリット式の四輪駆動車において、低横加速度旋回時
での駆動性能を低下させることなく、限界旋回付近での
車両コントロール性の向上を図ると共に、低横加速度旋
回時の駆動性能確保と限界旋回付近での車両コントロー
ル性向上の両立をトルク変化にスムーズなつながりを持
たせながら図ることを第１の課題とする。
されたもので、後輪にはエンジン駆動力を直接伝達し、
前輪にはトルク配分用クラッチを介して伝達するトルク
スプリット式の四輪駆動車において、低横加速度旋回時
での駆動性能を低下させることなく、限界旋回付近での
車両コントロール性の向上を図ると共に、低横加速度旋
回時の駆動性能確保と限界旋回付近での車両コントロー
ル性向上の両立をトルク変化にスムーズなつながりを持
たせながら図ることを第１の課題とする。
【０００７】同じ高横加速度旋回時であっても、小半径
旋回側では旋回安定性の確保をより重視し、大半径旋回
になるほど車両コントロール性の確保をより重視するこ
とを第２の課題とする。
旋回側では旋回安定性の確保をより重視し、大半径旋回
になるほど車両コントロール性の確保をより重視するこ
とを第２の課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記第１の課題を解決す
るため請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置
では、前後輪回転速度差不感帯設定手段により横加速度
に対し２次以上の高次関数で増大する前後輪回転速度差
不感帯を設定し、前後輪回転速度差検出値から前後輪回
転速度差不感帯設定値を差し引いた値に応じて前輪側へ
配分する駆動トルクの制御を行なう駆動力配分制御手段
を設けた。
るため請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置
では、前後輪回転速度差不感帯設定手段により横加速度
に対し２次以上の高次関数で増大する前後輪回転速度差
不感帯を設定し、前後輪回転速度差検出値から前後輪回
転速度差不感帯設定値を差し引いた値に応じて前輪側へ
配分する駆動トルクの制御を行なう駆動力配分制御手段
を設けた。
【０００９】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、エンジン直結駆動系の後輪に対し前輪への駆動系の
途中に設けられ、前輪へ伝達されるエンジン駆動力を外
部からの締結力制御で変更可能とするトルク配分用クラ
ッチａと、前後輪の回転速度差を検出する前後輪回転速
度差検出手段ｂと、横加速度を検出する横加速度検出手
段ｃと、横加速度に対し２次以上の高次関数で増大する
前後輪回転速度差不感帯を設定する前後輪回転速度差不
感帯設定手段ｄと、前記前後輪回転速度差検出値から前
後輪回転速度差不感帯設定値を差し引いた値に応じた締
結力指令値を前記トルク配分用クラッチａへ出力する駆
動力配分制御手段ｅとを備えている事を特徴とする。
に、エンジン直結駆動系の後輪に対し前輪への駆動系の
途中に設けられ、前輪へ伝達されるエンジン駆動力を外
部からの締結力制御で変更可能とするトルク配分用クラ
ッチａと、前後輪の回転速度差を検出する前後輪回転速
度差検出手段ｂと、横加速度を検出する横加速度検出手
段ｃと、横加速度に対し２次以上の高次関数で増大する
前後輪回転速度差不感帯を設定する前後輪回転速度差不
感帯設定手段ｄと、前記前後輪回転速度差検出値から前
後輪回転速度差不感帯設定値を差し引いた値に応じた締
結力指令値を前記トルク配分用クラッチａへ出力する駆
動力配分制御手段ｅとを備えている事を特徴とする。
【００１０】上記第２の課題を解決するため請求項２記
載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、請求項１記
載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、車速を
検出する車速検出手段ｆを設け、前記前後輪回転速度差
不感帯設定手段ｄを、高車速であるほど不感帯を増加し
て設定する手段としたことを特徴とする。
載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置では、請求項１記
載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置において、車速を
検出する車速検出手段ｆを設け、前記前後輪回転速度差
不感帯設定手段ｄを、高車速であるほど不感帯を増加し
て設定する手段としたことを特徴とする。
【００１１】
【作用】請求項１記載の発明の作用を説明する。
【００１２】乾燥路等の高μ路での加速旋回等で高い横
加速度が発生する時には、前後輪回転速度差不感帯設定
手段ｄにおいて、横加速度に応じて所定の前後輪回転速
度差不感帯が設定され、駆動力配分制御手段ｅにおい
て、前後輪回転速度差検出手段ｂからの前後輪回転速度
差検出値からこの前後輪回転速度差不感帯設定値を差し
引いた値に応じた締結力指令値がトルク配分用クラッチ
ａへ出力される。
加速度が発生する時には、前後輪回転速度差不感帯設定
手段ｄにおいて、横加速度に応じて所定の前後輪回転速
度差不感帯が設定され、駆動力配分制御手段ｅにおい
て、前後輪回転速度差検出手段ｂからの前後輪回転速度
差検出値からこの前後輪回転速度差不感帯設定値を差し
引いた値に応じた締結力指令値がトルク配分用クラッチ
ａへ出力される。
【００１３】したがって、前後輪回転速度差不感帯が設
定される高横加速度領域での旋回時には、前後輪回転速
度差検出値のみに応じた締結力指令による駆動トルクに
比べ前輪側へ配分される駆動トルクが小さく抑えられ、
マサツ円の原理によって前輪の横力が増すことで前輪の
舵の効きが確保される。
定される高横加速度領域での旋回時には、前後輪回転速
度差検出値のみに応じた締結力指令による駆動トルクに
比べ前輪側へ配分される駆動トルクが小さく抑えられ、
マサツ円の原理によって前輪の横力が増すことで前輪の
舵の効きが確保される。
【００１４】この結果、高横加速旋回時、ドライバーは
アクセル操作によって後輪のスリップアングルをコント
ロールでき、また、ステアリング操作によって前輪のス
リップアングルをコントロールできる。
アクセル操作によって後輪のスリップアングルをコント
ロールでき、また、ステアリング操作によって前輪のス
リップアングルをコントロールできる。
【００１５】尚、低μ路旋回時で、横加速度の発生が小
さい時には、前後輪回転速度差不感帯設定手段ｄで不感
帯がゼロまたは小さい値に設定されることで、加速旋回
により前後輪回転速度差が発生すると、前輪への駆動ト
ルクが少しづつ大きくなり、オーバステアの急増が防止
される。
さい時には、前後輪回転速度差不感帯設定手段ｄで不感
帯がゼロまたは小さい値に設定されることで、加速旋回
により前後輪回転速度差が発生すると、前輪への駆動ト
ルクが少しづつ大きくなり、オーバステアの急増が防止
される。
【００１６】低横加速度旋回時は、低μ路であるか、前
輪が大きな横力を必要としない領域であるから、駆動性
能の向上を目的とすると、すみやかに４輪駆動状態にな
る方が望ましく、不感帯が存在しない方がよい。
輪が大きな横力を必要としない領域であるから、駆動性
能の向上を目的とすると、すみやかに４輪駆動状態にな
る方が望ましく、不感帯が存在しない方がよい。
【００１７】そこで、仮に一次関数で不感帯を設定する
と、ある横加速度値となるまで伝達されていた前輪側へ
の駆動トルクがある横加速度値を超えた途端、急に減少
し、車両挙動を不安定にすることがある。つまり、不感
帯の設定に関しては、横加速度に対し連続関数であるこ
とが望ましく、さらに、２次関数以上の高次関数で設定
すれば、低横加速度領域で不感帯を小さく抑え、高横加
速度領域で不感帯を大きくとれることで、低横加速度旋
回時での駆動性能確保と限界旋回付近での車両コントロ
ール性向上の両立を図るのに望ましい特性となる。
と、ある横加速度値となるまで伝達されていた前輪側へ
の駆動トルクがある横加速度値を超えた途端、急に減少
し、車両挙動を不安定にすることがある。つまり、不感
帯の設定に関しては、横加速度に対し連続関数であるこ
とが望ましく、さらに、２次関数以上の高次関数で設定
すれば、低横加速度領域で不感帯を小さく抑え、高横加
速度領域で不感帯を大きくとれることで、低横加速度旋
回時での駆動性能確保と限界旋回付近での車両コントロ
ール性向上の両立を図るのに望ましい特性となる。
【００１８】請求項２記載の発明の作用を説明する。
【００１９】横加速度の大きさに応じた不感帯の設定に
より限界旋回付近での車両コントロール性を向上させる
ことは、高横加速度状態が長く続く大半径旋回状態で有
効であり、小半径旋回状態では、不感帯よりもむしろ前
輪側へのトルク伝達応答性の方が問題となる。そこで、
高横加速度大半径旋回状態では車速が高速となり、高横
加速度小半径旋回状態では車速が低速となることに着目
し、車速を制御パラメータに含め、高車速であるほど不
感帯を増加して設定することで、小半径旋回側では旋回
安定性の確保がより重視され、大半径旋回になるほど上
記車両コントロール性の確保がより重視される。
より限界旋回付近での車両コントロール性を向上させる
ことは、高横加速度状態が長く続く大半径旋回状態で有
効であり、小半径旋回状態では、不感帯よりもむしろ前
輪側へのトルク伝達応答性の方が問題となる。そこで、
高横加速度大半径旋回状態では車速が高速となり、高横
加速度小半径旋回状態では車速が低速となることに着目
し、車速を制御パラメータに含め、高車速であるほど不
感帯を増加して設定することで、小半径旋回側では旋回
安定性の確保がより重視され、大半径旋回になるほど上
記車両コントロール性の確保がより重視される。
【００２０】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。
する。
【００２１】まず、構成を説明する。
【００２２】図２は請求項１及び請求項２記載の発明に
対応する本発明実施例の四輪駆動車のトルクスプリット
制御システム（駆動力配分制御装置）が適用された駆動
系を含む全体システム図である。
対応する本発明実施例の四輪駆動車のトルクスプリット
制御システム（駆動力配分制御装置）が適用された駆動
系を含む全体システム図である。
【００２３】実施例のトルクスプリット制御システムが
適用される車両は後輪ベースの四輪駆動車であり、その
駆動系には、エンジン１，トランスミッション２，トラ
ンスファ入力軸３，リヤプロペラシャフト４，リヤディ
ファレンシャル５，後輪６，トランスファ出力軸７，フ
ロントプロペラシャフト８，フロントディファレンシャ
ル９，前輪１０を備えていて、後輪６へはトランスミッ
ション２を経過してきたエンジン駆動力が直接伝達さ
れ、前輪１０へは前輪駆動系である前記トランスファ入
出力軸３，７間に設けてあるトランスファ１１を介して
伝達される。
適用される車両は後輪ベースの四輪駆動車であり、その
駆動系には、エンジン１，トランスミッション２，トラ
ンスファ入力軸３，リヤプロペラシャフト４，リヤディ
ファレンシャル５，後輪６，トランスファ出力軸７，フ
ロントプロペラシャフト８，フロントディファレンシャ
ル９，前輪１０を備えていて、後輪６へはトランスミッ
ション２を経過してきたエンジン駆動力が直接伝達さ
れ、前輪１０へは前輪駆動系である前記トランスファ入
出力軸３，７間に設けてあるトランスファ１１を介して
伝達される。
【００２４】そして、駆動性能と操舵性能の両立を図り
ながら前後輪の駆動力配分を最適に制御するトルクスプ
リット制御システムは、湿式多板摩擦クラッチ１１ａ
（トルク配分用クラッチに相当）を内蔵した前記トラン
スファ１１（例えば、先願の特願昭６３−３２５３７９
号の明細書及び図面を参照）と、クラッチ締結力となる
制御油圧Ｐｃを発生する制御油圧発生装置２０と、制御
油圧発生装置２０に設けられたソレノイドバルブ２８へ
各種入力センサ３０からの情報に基づいて所定のディザ
ー電流ｉ* を出力するトルクスプリットコントローラ４
０を備えている。
ながら前後輪の駆動力配分を最適に制御するトルクスプ
リット制御システムは、湿式多板摩擦クラッチ１１ａ
（トルク配分用クラッチに相当）を内蔵した前記トラン
スファ１１（例えば、先願の特願昭６３−３２５３７９
号の明細書及び図面を参照）と、クラッチ締結力となる
制御油圧Ｐｃを発生する制御油圧発生装置２０と、制御
油圧発生装置２０に設けられたソレノイドバルブ２８へ
各種入力センサ３０からの情報に基づいて所定のディザ
ー電流ｉ* を出力するトルクスプリットコントローラ４
０を備えている。
【００２５】前記油圧制御装置２０は、リリーフスイッ
チ２１により駆動または停止するモータ２２と、該モー
タ２２により作動してリザーバタンク２３から吸い上げ
る油圧ポンプ２４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐
出圧（一次圧）をチェックバルブ２５を介して蓄えるア
キュムレータ２６と、該アキュムレータ２６からのライ
ン圧（二次圧）をトルクスプリット制御部４０からのソ
レノイド駆動のディザー電流ｉ* により所定の制御油圧
Ｐｃに調整するソレノイドバルブ２８とを備え、制御油
圧Ｐｃの作動油は制御油圧パイプ２９を経過してクラッ
チポートに供給される。
チ２１により駆動または停止するモータ２２と、該モー
タ２２により作動してリザーバタンク２３から吸い上げ
る油圧ポンプ２４と、該油圧ポンプ２４からのポンプ吐
出圧（一次圧）をチェックバルブ２５を介して蓄えるア
キュムレータ２６と、該アキュムレータ２６からのライ
ン圧（二次圧）をトルクスプリット制御部４０からのソ
レノイド駆動のディザー電流ｉ* により所定の制御油圧
Ｐｃに調整するソレノイドバルブ２８とを備え、制御油
圧Ｐｃの作動油は制御油圧パイプ２９を経過してクラッ
チポートに供給される。
【００２６】図３は実施例システムの電子制御系ブロッ
ク図である。
ク図である。
【００２７】前記トルクスプリットコントローラ４０の
入力側には、各種入力センサ３０として、左前輪回転セ
ンサ３０ａ，右前輪回転センサ３０ｂ，左後輪回転セン
サ３０ｃ，右後輪回転センサ３０ｄ，第１横加速度セン
サ３０ｅ，第２横加速度センサ３０ｆが接続され、トル
クスプリットコントローラ４０の出力側には、ソレノイ
ドバルブ２８が接続されている。
入力側には、各種入力センサ３０として、左前輪回転セ
ンサ３０ａ，右前輪回転センサ３０ｂ，左後輪回転セン
サ３０ｃ，右後輪回転センサ３０ｄ，第１横加速度セン
サ３０ｅ，第２横加速度センサ３０ｆが接続され、トル
クスプリットコントローラ４０の出力側には、ソレノイ
ドバルブ２８が接続されている。
【００２８】次に、作用を説明する。
【００２９】 (A) 前後輪駆動力配分制御作動 図４はトルクスプリットコントローラ４０で行なわれる
前後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
前後輪駆動力配分制御作動の流れを示すフローチャート
で、以下、各ステップについて説明する。
【００３０】ステップ８０では、左前輪速VWFL，右前輪
速VWFR，左後輪速VWRL，右後輪速VWRR，第１横加速度Y
G1 ，第２横加速度YG2 が入力される。
速VWFR，左後輪速VWRL，右後輪速VWRR，第１横加速度Y
G1 ，第２横加速度YG2 が入力される。
【００３１】ステップ８１では、左前輪速VWFLと右前輪
速VWFRとの平均値により前輪速VWF が演算され、上記左
後輪速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により後輪速VWR
が演算され、第１横加速度YG1 と第２横加速度YG2 との
平均値により横加速度YGが演算される（横加速度検出手
段に相当）。さらに、前輪速VWF がそのまま車体速Viと
して設定される（車速検出手段に相当）。
速VWFRとの平均値により前輪速VWF が演算され、上記左
後輪速VWRLと右後輪速VWRRとの平均値により後輪速VWR
が演算され、第１横加速度YG1 と第２横加速度YG2 との
平均値により横加速度YGが演算される（横加速度検出手
段に相当）。さらに、前輪速VWF がそのまま車体速Viと
して設定される（車速検出手段に相当）。
【００３２】ステップ８２では、前輪速VWF と後輪速V
WR とから前後輪回転速度差検出値ΔＶ（＝VWR-VWF ；
但し、ΔＶ≧０）が演算される（前後輪回転速度差検出
手段に相当）。
WR とから前後輪回転速度差検出値ΔＶ（＝VWR-VWF ；
但し、ΔＶ≧０）が演算される（前後輪回転速度差検出
手段に相当）。
【００３３】ステップ８３では、前記横加速度YGに対す
る２次関数による下記の式で不感帯係数ＫOFF が演算さ
れる。
る２次関数による下記の式で不感帯係数ＫOFF が演算さ
れる。
【００３４】 ＫOFF ＝K2・YG 2 （図６参照） ステップ８４では、前記不感帯係数ＫOFF と車体速Viに
より下記の式で前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFが演算さ
れる。
より下記の式で前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFが演算さ
れる。
【００３５】 ΔVOFF＝ＫOFF・Vi なお、ステップ８３及びステップ８４は、前後輪回転速
度差不感帯設定手段に相当する。
度差不感帯設定手段に相当する。
【００３６】ステップ８５では、前後輪回転速度差検出
値ΔＶから前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFを差し引いた
値が、前後輪回転速度差補正値ΔＶ’とされる。
値ΔＶから前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFを差し引いた
値が、前後輪回転速度差補正値ΔＶ’とされる。
【００３７】ステップ８６では、前後輪回転速度差補正
値ΔＶ’に対するクラッチトルクＴΔV の制御ゲインKh
が横加速度YGの逆数に基づいて下記の式で演算される。
値ΔＶ’に対するクラッチトルクＴΔV の制御ゲインKh
が横加速度YGの逆数に基づいて下記の式で演算される。
【００３８】 Kh＝αh ／YG（但し、Kh≦βh ） 例えば、αh ＝1 でβh ＝10とする。
【００３９】ステップ８７では、上記制御ゲインKhと前
後輪回転速度差補正値ΔＶ’とによってクラッチトルク
ＴΔV が演算される。
後輪回転速度差補正値ΔＶ’とによってクラッチトルク
ＴΔV が演算される。
【００４０】ステップ８８では、予め与えられたＴΔV
-i特性テーブルに基づいてクラッチトルクＴΔV が得ら
れるソレノイド駆動電流ｉに変換される。
-i特性テーブルに基づいてクラッチトルクＴΔV が得ら
れるソレノイド駆動電流ｉに変換される。
【００４１】ステップ８９では、ソレノイドバルブ２８
に対しディザー電流ｉ*(例えば、ｉ±0.1A 100Hz）が出
力される。
に対しディザー電流ｉ*(例えば、ｉ±0.1A 100Hz）が出
力される。
【００４２】なお、ステップ８５〜ステップ８９は、駆
動力配分制御手段に相当する。
動力配分制御手段に相当する。
【００４３】 (B) 直進走行時の駆動力配分作用 横加速度の発生がない直進走行時には、ステップ８３で
の不感帯係数ＫOFF が零とされ、また、ステップ８４で
の前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFも零とされることで、
ステップ８５で設定される前後輪回転速度差補正値Δ
Ｖ’は前後輪回転速度差検出値ΔＶに一致する。
の不感帯係数ＫOFF が零とされ、また、ステップ８４で
の前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFも零とされることで、
ステップ８５で設定される前後輪回転速度差補正値Δ
Ｖ’は前後輪回転速度差検出値ΔＶに一致する。
【００４４】したがって、図５の点線特性である前後輪
回転速度差の発生に対し最大の制御ゲインKhMAX を持つ
特性によりクラッチトルクＴΔV が与えられる。
回転速度差の発生に対し最大の制御ゲインKhMAX を持つ
特性によりクラッチトルクＴΔV が与えられる。
【００４５】この結果、各直進走行状態では下記の様に
なる。
なる。
【００４６】 ＊急発進時 駆動トルクが大きい急発進時には、小さい前後輪回転速
度差の発生に対して前輪１０への伝達トルクがほぼ最大
とされ、前後輪駆動トルク配分としては、ほぼ50：50と
なることで、車両の発進性と安定性が高められる。
度差の発生に対して前輪１０への伝達トルクがほぼ最大
とされ、前後輪駆動トルク配分としては、ほぼ50：50と
なることで、車両の発進性と安定性が高められる。
【００４７】 ＊定速走行時 定速走行時のうち、前後輪回転速度差の発生がほとんど
ない低速・中速走行時には、前後輪駆動トルク配分がほ
ぼ０：100 であるが、高速走行時には、走行抵抗の増大
に見合う分、前輪１０へトルクが伝達されることで、車
両の高速安定性が高められる。
ない低速・中速走行時には、前後輪駆動トルク配分がほ
ぼ０：100 であるが、高速走行時には、走行抵抗の増大
に見合う分、前輪１０へトルクが伝達されることで、車
両の高速安定性が高められる。
【００４８】 ＊加速走行時 加速走行時には、加速の大きさに応じて前後輪回転速度
差が発生し、前後輪駆動トルク配分も加速の強さに応じ
て、０：100 〜50：50へと変化することで、車両の加速
性能と安定性とが高められる。
差が発生し、前後輪駆動トルク配分も加速の強さに応じ
て、０：100 〜50：50へと変化することで、車両の加速
性能と安定性とが高められる。
【００４９】 (C) 旋回時の駆動力配分作用 横加速度の発生がない直進走行時には、ステップ８３で
横加速度YGの大きさに対する２次関数特性（図６）によ
り不感帯係数ＫOFF が設定され、また、ステップ８４で
不感帯係数ＫOFF と車体速Viに応じて前後輪回転速度差
不感帯ΔVOFFが設定され、ステップ８５で設定される前
後輪回転速度差補正値ΔＶ’は、前後輪回転速度差検出
値ΔＶから前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFから差し引い
た値となる。
横加速度YGの大きさに対する２次関数特性（図６）によ
り不感帯係数ＫOFF が設定され、また、ステップ８４で
不感帯係数ＫOFF と車体速Viに応じて前後輪回転速度差
不感帯ΔVOFFが設定され、ステップ８５で設定される前
後輪回転速度差補正値ΔＶ’は、前後輪回転速度差検出
値ΔＶから前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFから差し引い
た値となる。
【００５０】また、前後輪回転速度差補正値ΔＶ’に対
するクラッチトルクＴΔV の制御ゲインKhが、図５に示
すように、横加速度YGが大きいほど小さく設定される。
するクラッチトルクＴΔV の制御ゲインKhが、図５に示
すように、横加速度YGが大きいほど小さく設定される。
【００５１】したがって、前後輪回転速度差検出値ΔＶ
から前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFから差し引いた前後
輪回転速度差補正値ΔＶ’に対しては、図５の実線特性
である横加速度YGが大きくなるほど小さくなる制御ゲイ
ンKhを持つ特性によりクラッチトルクＴΔV が与えられ
る。つまり、前後輪回転速度差検出値ΔＶに対するクラ
ッチトルクＴΔV の特性のイメージとしては、図７に示
すように、横加速度YGが大きくなるほど不感帯の幅が大
きく、また、制御ゲインKhが小さくなる。
から前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFから差し引いた前後
輪回転速度差補正値ΔＶ’に対しては、図５の実線特性
である横加速度YGが大きくなるほど小さくなる制御ゲイ
ンKhを持つ特性によりクラッチトルクＴΔV が与えられ
る。つまり、前後輪回転速度差検出値ΔＶに対するクラ
ッチトルクＴΔV の特性のイメージとしては、図７に示
すように、横加速度YGが大きくなるほど不感帯の幅が大
きく、また、制御ゲインKhが小さくなる。
【００５２】この結果、各旋回状態では下記の様にな
る。
る。
【００５３】 ＊低μ路定常旋回時 不感帯が非常に小さく、高い制御ゲインKhを持つ特性に
よりクラッチトルクＴΔV が与えられることになるが、
低μ路定常旋回時には、駆動トルクがほぼゼロの状態に
あるため、前後輪回転速度差の発生もほぼなく、前後輪
駆動トルク配分がほぼ０：100 となり、後輪駆動車並の
ステアリングの効きが実現される。
よりクラッチトルクＴΔV が与えられることになるが、
低μ路定常旋回時には、駆動トルクがほぼゼロの状態に
あるため、前後輪回転速度差の発生もほぼなく、前後輪
駆動トルク配分がほぼ０：100 となり、後輪駆動車並の
ステアリングの効きが実現される。
【００５４】 ＊低μ路加速旋回時 不感帯が非常に小さく、高い制御ゲインKhを持つ特性に
よりクラッチトルクＴΔV が与えられることになり、加
速の強さに応じて前後輪回転速度差が発生することで前
輪１０側への伝達トルクが大きくなり、前後輪駆動トル
ク配分も加速の強さに応じて、０：100 〜50：50へと変
化することで、オーバステアの急増が防止され、車両コ
ントロール性が高められる。
よりクラッチトルクＴΔV が与えられることになり、加
速の強さに応じて前後輪回転速度差が発生することで前
輪１０側への伝達トルクが大きくなり、前後輪駆動トル
ク配分も加速の強さに応じて、０：100 〜50：50へと変
化することで、オーバステアの急増が防止され、車両コ
ントロール性が高められる。
【００５５】つまり、横加速度YGの発生が小さい低μ路
旋回時には、前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFが小さく、
この不感帯ΔVOFFを設定したことによる影響はほとんど
なく、従来システム並の駆動性能がそのまま確保され
る。
旋回時には、前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFが小さく、
この不感帯ΔVOFFを設定したことによる影響はほとんど
なく、従来システム並の駆動性能がそのまま確保され
る。
【００５６】 ＊高μ路定常旋回時 不感帯が大きく、低い制御ゲインKhを持つ特性によりク
ラッチトルクＴΔV が与えられることになるが、高μ路
定常旋回時には、駆動トルクがほぼゼロの状態にあるた
め、前後輪回転速度差の発生もほぼなく、前後輪駆動ト
ルク配分がほぼ０：100 となり、後輪駆動車並のステア
リングの効きが実現される。
ラッチトルクＴΔV が与えられることになるが、高μ路
定常旋回時には、駆動トルクがほぼゼロの状態にあるた
め、前後輪回転速度差の発生もほぼなく、前後輪駆動ト
ルク配分がほぼ０：100 となり、後輪駆動車並のステア
リングの効きが実現される。
【００５７】＊高μ路加速旋回時高μ路加速旋回時であ
って、横加速度の発生が十分に大きくなく、不感帯ΔV
OFFも十分大きく設定されない時には、横加速度の大き
さに応じた制御ゲインKhを持つ特性によりクラッチトル
クＴΔV が与えられることになるが、加速初期で前後輪
回転速度差の発生が小さい領域では前輪１０側へ伝達さ
れるトルクが小さく抑えられ、ステアリングの効きが維
持される。
って、横加速度の発生が十分に大きくなく、不感帯ΔV
OFFも十分大きく設定されない時には、横加速度の大き
さに応じた制御ゲインKhを持つ特性によりクラッチトル
クＴΔV が与えられることになるが、加速初期で前後輪
回転速度差の発生が小さい領域では前輪１０側へ伝達さ
れるトルクが小さく抑えられ、ステアリングの効きが維
持される。
【００５８】さらに、加速が大となり、横加速度の発生
が十分に大きく、不感帯ΔVOFFも十分大きく設定される
限界に近い加速旋回時には、不感帯ΔVOFFの幅が大き
く、しかも、低い制御ゲインKhを持つ特性によりクラッ
チトルクＴΔV が与えられることになり、アクセル踏み
込み操作による加速により前後輪回転速度差の発生が大
きくなっても、前輪１０側へ伝達されるトルクは、不感
帯ΔVOFFを超える前後輪回転速度差の発生領域でオーバ
ステアの急増を防止する程度にほんの少しづつ大きくな
るだけで、前輪１０側へ配分される駆動トルクが小さく
抑えられ、マサツ円の原理によって、不感帯ΔVOFFの設
定により前輪１０への駆動トルクが減じた分、前輪１０
の横力が増すことになり、ステアリングの効きが確保さ
れる。
が十分に大きく、不感帯ΔVOFFも十分大きく設定される
限界に近い加速旋回時には、不感帯ΔVOFFの幅が大き
く、しかも、低い制御ゲインKhを持つ特性によりクラッ
チトルクＴΔV が与えられることになり、アクセル踏み
込み操作による加速により前後輪回転速度差の発生が大
きくなっても、前輪１０側へ伝達されるトルクは、不感
帯ΔVOFFを超える前後輪回転速度差の発生領域でオーバ
ステアの急増を防止する程度にほんの少しづつ大きくな
るだけで、前輪１０側へ配分される駆動トルクが小さく
抑えられ、マサツ円の原理によって、不感帯ΔVOFFの設
定により前輪１０への駆動トルクが減じた分、前輪１０
の横力が増すことになり、ステアリングの効きが確保さ
れる。
【００５９】この結果、限界に近い高横加速旋回時、ド
ライバーはアクセル操作によって後輪６のスリップアン
グルをコントロールでき、また、ステアリング操作によ
って前輪１０のスリップアングルをコントロールできる
というように、車両コントロール性が向上する。
ライバーはアクセル操作によって後輪６のスリップアン
グルをコントロールでき、また、ステアリング操作によ
って前輪１０のスリップアングルをコントロールできる
というように、車両コントロール性が向上する。
【００６０】すなわち、高横加速度旋回時の車両軌跡と
しては、図８に示すように、旋回中期である区間Ｂでコ
ーナポストに向けてアクセル踏み込み操作を行なうと、
前輪側への駆動トルク伝達が抑えられることにより、前
輪１０の横力が増し、ステアリング操作に応じた旋回軌
跡により、速く目標のコーナポストに到達することがで
きる。
しては、図８に示すように、旋回中期である区間Ｂでコ
ーナポストに向けてアクセル踏み込み操作を行なうと、
前輪側への駆動トルク伝達が抑えられることにより、前
輪１０の横力が増し、ステアリング操作に応じた旋回軌
跡により、速く目標のコーナポストに到達することがで
きる。
【００６１】ここで、不感帯ΔVOFFの設定を、横加速度
YGに対し２次の連続関数で設定する理由について説明す
る。
YGに対し２次の連続関数で設定する理由について説明す
る。
【００６２】低横加速度旋回時は、低μ路であるか、前
輪が大きな横力を必要としない領域であるから、駆動性
能の向上を目的とすると、すみやかに４輪駆動状態にな
る方が望ましく、不感帯が存在しない方がよい。
輪が大きな横力を必要としない領域であるから、駆動性
能の向上を目的とすると、すみやかに４輪駆動状態にな
る方が望ましく、不感帯が存在しない方がよい。
【００６３】そこで、図６の１点鎖線特性に示すよう
に、仮に一次関数で不感帯係数ＫOFF を設定すると、横
加速度値YG1 となるまで伝達されていた前輪側への駆動
トルクがこの横加速度値YG1 を超えた途端、急に減少
し、車両挙動を不安定にすることがある。つまり、不感
帯ΔVOFFの設定に関しては、横加速度YGに対し連続関数
であることが望ましく、さらに、２次関数以上の高次関
数で設定すれば、低横加速度領域で不感帯ΔVOFFを小さ
く抑え、高横加速度領域で不感帯ΔVOFFを大きくとれる
ことで、低横加速度旋回での駆動性能確保と限界旋回付
近での車両コントロール性向上の両立を図るのに望まし
い特性となる。
に、仮に一次関数で不感帯係数ＫOFF を設定すると、横
加速度値YG1 となるまで伝達されていた前輪側への駆動
トルクがこの横加速度値YG1 を超えた途端、急に減少
し、車両挙動を不安定にすることがある。つまり、不感
帯ΔVOFFの設定に関しては、横加速度YGに対し連続関数
であることが望ましく、さらに、２次関数以上の高次関
数で設定すれば、低横加速度領域で不感帯ΔVOFFを小さ
く抑え、高横加速度領域で不感帯ΔVOFFを大きくとれる
ことで、低横加速度旋回での駆動性能確保と限界旋回付
近での車両コントロール性向上の両立を図るのに望まし
い特性となる。
【００６４】また、不感帯ΔVOFFを、ΔVOFF＝ＫOFF・Vi
により設定し、車体速Viが大きいほど大きな不感帯ΔV
OFFに設定する理由について説明する。
により設定し、車体速Viが大きいほど大きな不感帯ΔV
OFFに設定する理由について説明する。
【００６５】横加速度YGの大きさに応じた不感帯ΔVOFF
の設定により限界旋回付近での車両コントロール性を向
上させることは、高横加速度状態が長く続く大半径旋回
状態で有効であり、小半径旋回状態では、不感帯ΔVOFF
よりもむしろ前輪側へのトルク伝達応答性の方が問題と
なる。
の設定により限界旋回付近での車両コントロール性を向
上させることは、高横加速度状態が長く続く大半径旋回
状態で有効であり、小半径旋回状態では、不感帯ΔVOFF
よりもむしろ前輪側へのトルク伝達応答性の方が問題と
なる。
【００６６】そこで、高横加速度大半径旋回状態では車
体速Viが高速となり、高横加速度小半径旋回状態では車
体速Viが低速となることに着目し、車体速Viを制御パラ
メータに含め、車体速Viが高いほど不感帯ΔVOFFを増加
して設定している。
体速Viが高速となり、高横加速度小半径旋回状態では車
体速Viが低速となることに着目し、車体速Viを制御パラ
メータに含め、車体速Viが高いほど不感帯ΔVOFFを増加
して設定している。
【００６７】この結果、小半径旋回側では、前輪側への
伝達トルクの抑制を小さくしてオーバステアの急増を防
止する度合いを高めることで旋回安定性の確保がより重
視されることになり、大半径旋回になるほど前輪側への
伝達トルクの抑制を大きくすることで車両コントロール
性の確保がより重視されることになり、要求性能との一
致がみられる。
伝達トルクの抑制を小さくしてオーバステアの急増を防
止する度合いを高めることで旋回安定性の確保がより重
視されることになり、大半径旋回になるほど前輪側への
伝達トルクの抑制を大きくすることで車両コントロール
性の確保がより重視されることになり、要求性能との一
致がみられる。
【００６８】次に、効果を説明する。
【００６９】（１）後輪６にはエンジン駆動力を直接伝
達し、前輪１０には湿式多板クラッチ１１ａを介して伝
達するトルクスプリット式の四輪駆動車において、横加
速度Y G に対し２次の連続関数で前後輪回転速度差不感帯
ΔV OFF を設定し、前後輪回転速度差検出値から前後輪回
転速度差不感帯設定値を差し引いた値に応じて前輪側へ
配分する駆動トルクの制御を行なう装置とした為、低横
加速度旋回時での駆動性能を低下させることなく、限界
旋回付近での車両コントロール性の向上を図ることがで
きると共に、低横加速度旋回時の駆動性能確保と限界旋
回付近での車両コントロール性向上の両立をトルク変化
にスムーズなつながりを持たせながら図ることができ
る。
達し、前輪１０には湿式多板クラッチ１１ａを介して伝
達するトルクスプリット式の四輪駆動車において、横加
速度Y G に対し２次の連続関数で前後輪回転速度差不感帯
ΔV OFF を設定し、前後輪回転速度差検出値から前後輪回
転速度差不感帯設定値を差し引いた値に応じて前輪側へ
配分する駆動トルクの制御を行なう装置とした為、低横
加速度旋回時での駆動性能を低下させることなく、限界
旋回付近での車両コントロール性の向上を図ることがで
きると共に、低横加速度旋回時の駆動性能確保と限界旋
回付近での車両コントロール性向上の両立をトルク変化
にスムーズなつながりを持たせながら図ることができ
る。
【００７０】（２）前後輪回転速度差不感帯ΔVOFFの設
定を、車体速Viが大きいほど大きな値として設定するよ
うにした為、同じ高横加速度旋回時であっても、小半径
旋回側では旋回安定性の確保をより重視し、大半径旋回
になるほど車両コントロール性の確保をより重視するこ
とができる。
定を、車体速Viが大きいほど大きな値として設定するよ
うにした為、同じ高横加速度旋回時であっても、小半径
旋回側では旋回安定性の確保をより重視し、大半径旋回
になるほど車両コントロール性の確保をより重視するこ
とができる。
【００７１】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成及び制御内容はこの実施例に限られ
るものではない。
たが、具体的な構成及び制御内容はこの実施例に限られ
るものではない。
【００７２】
【発明の効果】請求項１記載の駆動力配分制御装置にあ
っては、後輪にはエンジン駆動力を直接伝達し、前輪に
はトルク配分用クラッチを介して伝達するトルクスプリ
ット式の四輪駆動車において、前後輪回転速度差不感帯
設定手段により横加速度に対し２次以上の高次関数で増
大する前後輪回転速度差不感帯を設定し、前後輪回転速
度差検出値から前後輪回転速度差不感帯設定値を差し引
いた値に応じて前輪側へ配分する駆動トルクの制御を行
なう駆動力配分制御手段を設けた為、低横加速度旋回時
での駆動性能を低下させることなく、限界旋回付近での
車両コントロール性の向上を図ることができると共に、
低横加速度旋回時の駆動性能確保と限界旋回付近での車
両コントロール性向上の両立をトルク変化にスムーズな
つながりを持たせながら図ることができるという効果が
得られる。
っては、後輪にはエンジン駆動力を直接伝達し、前輪に
はトルク配分用クラッチを介して伝達するトルクスプリ
ット式の四輪駆動車において、前後輪回転速度差不感帯
設定手段により横加速度に対し２次以上の高次関数で増
大する前後輪回転速度差不感帯を設定し、前後輪回転速
度差検出値から前後輪回転速度差不感帯設定値を差し引
いた値に応じて前輪側へ配分する駆動トルクの制御を行
なう駆動力配分制御手段を設けた為、低横加速度旋回時
での駆動性能を低下させることなく、限界旋回付近での
車両コントロール性の向上を図ることができると共に、
低横加速度旋回時の駆動性能確保と限界旋回付近での車
両コントロール性向上の両立をトルク変化にスムーズな
つながりを持たせながら図ることができるという効果が
得られる。
【００７３】請求項２記載の四輪駆動車の駆動力配分制
御装置にあっては、車速を検出する車速検出手段を設
け、前後輪回転速度差不感帯設定手段を、高車速である
ほど不感帯を増加して設定する手段とした為、上記請求
項１記載の発明の効果に加え、同じ高横加速度旋回時で
あっても、小半径旋回側では旋回安定性の確保をより重
視し、大半径旋回になるほど車両コントロール性の確保
をより重視することができるという効果が得られる。
御装置にあっては、車速を検出する車速検出手段を設
け、前後輪回転速度差不感帯設定手段を、高車速である
ほど不感帯を増加して設定する手段とした為、上記請求
項１記載の発明の効果に加え、同じ高横加速度旋回時で
あっても、小半径旋回側では旋回安定性の確保をより重
視し、大半径旋回になるほど車両コントロール性の確保
をより重視することができるという効果が得られる。
【００７４】尚、本発明の技術は、限界旋回付近での車
両コントロール性向上技術であり、スポーツ走行をする
車両に適用するのに有効な技術となる。
両コントロール性向上技術であり、スポーツ走行をする
車両に適用するのに有効な技術となる。
【図１】本発明の四輪駆動車の駆動力配分制御装置を示
すクレーム対応図である。
すクレーム対応図である。
【図２】実施例のトルクスプリット制御装置（駆動力配
分制御装置）を適用した四輪駆動車の駆動系及び制御系
を示す全体概略図である。
分制御装置）を適用した四輪駆動車の駆動系及び制御系
を示す全体概略図である。
【図３】実施例システムの電子制御系ブロック図であ
る。
る。
【図４】実施例装置のトルクスプリットコントローラで
行なわれる前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャ
ートである。
行なわれる前後輪駆動力配分制御作動を示すフローチャ
ートである。
【図５】実施例のトルクスプリット制御装置での前後輪
回転速度差補正値に対するクラッチトルク特性図であ
る。
回転速度差補正値に対するクラッチトルク特性図であ
る。
【図６】実施例のトルクスプリット制御装置での横加速
度に対する不感帯係数特性図である。
度に対する不感帯係数特性図である。
【図７】実施例のトルクスプリット制御装置で横加速度
と不感帯をパラメータとした時の前後輪回転速度差検出
値に対するクラッチトルク特性のイメージ図である。
と不感帯をパラメータとした時の前後輪回転速度差検出
値に対するクラッチトルク特性のイメージ図である。
【図８】実施例装置を搭載した車両での高横加速度加速
旋回時の旋回軌跡図である。
旋回時の旋回軌跡図である。
【図９】従来装置を搭載した車両での高横加速度加速旋
回時の旋回軌跡図である。
回時の旋回軌跡図である。
ａ トルク配分用クラッチ ｂ 前後輪回転速度差検出手段 ｃ 横加速度検出手段 ｄ 前後輪回転速度差不感帯設定手段 ｅ 駆動力配分制御手段 ｆ 車速検出手段
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジン直結駆動系の後輪に対し前輪へ
の駆動系の途中に設けられ、前輪へ伝達されるエンジン
駆動力を外部からの締結力制御で変更可能とするトルク
配分用クラッチと、 前後輪の回転速度差を検出する前後輪回転速度差検出手
段と、 横加速度を検出する横加速度検出手段と、横加速度に対し２次以上の高次関数で増大する 前後輪回
転速度差不感帯を設定する前後輪回転速度差不感帯設定
手段と、 前記前後輪回転速度差検出値から前後輪回転速度差不感
帯設定値を差し引いた値に応じた締結力指令値を前記ト
ルク配分用クラッチへ出力する駆動力配分制御手段と、 を備えている事を特徴とする四輪駆動車の駆動力配分制
御装置。 - 【請求項２】 車速を検出する車速検出手段を設け、前
記前後輪回転速度差不感帯設定手段は、高車速であるほ
ど不感帯を増加して設定する手段であることを特徴とす
る請求項１記載の四輪駆動車の駆動力配分制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4147119A JP2903867B2 (ja) | 1992-06-08 | 1992-06-08 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
| US08/066,268 US5346032A (en) | 1992-06-08 | 1993-05-25 | Torque distribution control system for four wheel drive vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4147119A JP2903867B2 (ja) | 1992-06-08 | 1992-06-08 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05338456A JPH05338456A (ja) | 1993-12-21 |
| JP2903867B2 true JP2903867B2 (ja) | 1999-06-14 |
Family
ID=15422966
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP4147119A Expired - Fee Related JP2903867B2 (ja) | 1992-06-08 | 1992-06-08 | 四輪駆動車の駆動力配分制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5346032A (ja) |
| JP (1) | JP2903867B2 (ja) |
Families Citing this family (21)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6000488A (en) * | 1992-06-24 | 1999-12-14 | Borg-Warner Automotive, Inc. | Motor vehicle transfer case |
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