JP2795037B2 - 内燃機関出力と差動制限トルクとの総合制御装置 - Google Patents
内燃機関出力と差動制限トルクとの総合制御装置Info
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- JP2795037B2 JP2795037B2 JP5131292A JP5131292A JP2795037B2 JP 2795037 B2 JP2795037 B2 JP 2795037B2 JP 5131292 A JP5131292 A JP 5131292A JP 5131292 A JP5131292 A JP 5131292A JP 2795037 B2 JP2795037 B2 JP 2795037B2
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- limiting torque
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- combustion engine
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Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関出力制御シス
テムと差動制限トルク制御システムが共に搭載された車
両に適用される内燃機関出力と差動制限トルクとの総合
制御装置に関する。
テムと差動制限トルク制御システムが共に搭載された車
両に適用される内燃機関出力と差動制限トルクとの総合
制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、左右駆動輪の車輪速差を入力情報
とし、左右駆動輪車輪速差が大きいほど差動制限クラッ
チの締結力を高めて差動制限トルクを強くする差動制限
トルクの電子制御システムとしては、例えば、特開昭６
２−１０３２２７号公報に記載されている装置が知られ
ている。
とし、左右駆動輪車輪速差が大きいほど差動制限クラッ
チの締結力を高めて差動制限トルクを強くする差動制限
トルクの電子制御システムとしては、例えば、特開昭６
２−１０３２２７号公報に記載されている装置が知られ
ている。
【０００３】また、ディファレンシャルに内蔵したメカ
ニカルな差動制限機構により左右駆動輪の車輪速差が大
きくなるほどその差動を制限する差動制限装置として
は、例えば、『自動車工学全書９巻動力伝達装置』（昭
和５５年１１月２０日；株式会社山海堂発行）の３２２
頁〜３２４頁に記載の装置が知られている。
ニカルな差動制限機構により左右駆動輪の車輪速差が大
きくなるほどその差動を制限する差動制限装置として
は、例えば、『自動車工学全書９巻動力伝達装置』（昭
和５５年１１月２０日；株式会社山海堂発行）の３２２
頁〜３２４頁に記載の装置が知られている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の電子制御やメカニカル制御による差動制限トルク制
御システムにあっては、左右駆動輪車輪速差によって差
動制限トルクの大きさが決定されるシステムである為、
スプリットμ路直進時や低μ路旋回時（低横加速度状
態）で、エンジントルク急増や路面外乱により片輪車輪
速変動が生じると、左右駆動輪車輪速差が大きくなり必
要以上に差動制限トルクが発生し、車両のステア特性と
して、アンダーステアが強くなり、さらには、旋回内輪
が浮き上がるような限界旋回域では強オーバステアに移
行し、操安性が低下するという問題がある。
来の電子制御やメカニカル制御による差動制限トルク制
御システムにあっては、左右駆動輪車輪速差によって差
動制限トルクの大きさが決定されるシステムである為、
スプリットμ路直進時や低μ路旋回時（低横加速度状
態）で、エンジントルク急増や路面外乱により片輪車輪
速変動が生じると、左右駆動輪車輪速差が大きくなり必
要以上に差動制限トルクが発生し、車両のステア特性と
して、アンダーステアが強くなり、さらには、旋回内輪
が浮き上がるような限界旋回域では強オーバステアに移
行し、操安性が低下するという問題がある。
【０００５】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、内燃機関出力制御システムと差動制限ト
ルク制御システムが共に搭載された車両に適用される内
燃機関出力と差動制限トルクとの総合制御装置におい
て、スプリットμ路直進時や低μ路旋回時等の低横加速
度状態で差動制限トルクが強い時、操安性の向上を図る
ことを課題とする。
されたもので、内燃機関出力制御システムと差動制限ト
ルク制御システムが共に搭載された車両に適用される内
燃機関出力と差動制限トルクとの総合制御装置におい
て、スプリットμ路直進時や低μ路旋回時等の低横加速
度状態で差動制限トルクが強い時、操安性の向上を図る
ことを課題とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の内燃機関出力と差動制限トルクとの総合制御装
置では、左右駆動輪車輪速差が大きいほど差動制限トル
クを強くすると共に、低横加速度域で差動制限トルク相
当値が大きい場合、差動制限トルク相当値が大きいほど
内燃機関出力を低減する手段とした。
本発明の内燃機関出力と差動制限トルクとの総合制御装
置では、左右駆動輪車輪速差が大きいほど差動制限トル
クを強くすると共に、低横加速度域で差動制限トルク相
当値が大きい場合、差動制限トルク相当値が大きいほど
内燃機関出力を低減する手段とした。
【０００７】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、内燃機関出力を低減する内燃機関出力低減手段ａ
と、左右駆動輪に差動制限トルクを付与する差動制限手
段ｂと、車両に加わる横加速度を検出する横加速度検出
手段ｃと、左右駆動輪間に付与される差動制限トルク相
当値を検出する差動制限トルク相当値検出手段ｄと、左
右駆動輪車輪速差が大きいほど差動制限トルクを強くす
ると共に、低横加速度域で差動制限トルク相当値が大き
い場合、差動制限トルク相当値が大きいほど内燃機関出
力を低減する総合制御手段ｅとを備えている事を特徴と
する。
に、内燃機関出力を低減する内燃機関出力低減手段ａ
と、左右駆動輪に差動制限トルクを付与する差動制限手
段ｂと、車両に加わる横加速度を検出する横加速度検出
手段ｃと、左右駆動輪間に付与される差動制限トルク相
当値を検出する差動制限トルク相当値検出手段ｄと、左
右駆動輪車輪速差が大きいほど差動制限トルクを強くす
ると共に、低横加速度域で差動制限トルク相当値が大き
い場合、差動制限トルク相当値が大きいほど内燃機関出
力を低減する総合制御手段ｅとを備えている事を特徴と
する。
【０００８】
【作用】スプリットμ路直進時や低μ路旋回時等で内燃
機関のトルク急増や路面外乱等により片輪車輪速変動が
生じた場合、左右駆動輪車輪速差が非常に大きくなり、
総合制御手段ｅの差動制限制御側で、差動制限手段ｂに
より強い差動制限トルクが付与されることになる。そし
て、この時、横加速度検出手段ｃにより検出される横加
速度が低横加速度域であり、差動制限トルク相当値検出
手段ｄにより検出される差動制限トルク相当値が大きい
場合には、総合制御手段ｅの内燃機関出力制御側で、内
燃機関出力低減手段ａにより差動制限トルク相当値が大
きいほど内燃機関出力が低減される。
機関のトルク急増や路面外乱等により片輪車輪速変動が
生じた場合、左右駆動輪車輪速差が非常に大きくなり、
総合制御手段ｅの差動制限制御側で、差動制限手段ｂに
より強い差動制限トルクが付与されることになる。そし
て、この時、横加速度検出手段ｃにより検出される横加
速度が低横加速度域であり、差動制限トルク相当値検出
手段ｄにより検出される差動制限トルク相当値が大きい
場合には、総合制御手段ｅの内燃機関出力制御側で、内
燃機関出力低減手段ａにより差動制限トルク相当値が大
きいほど内燃機関出力が低減される。
【０００９】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００１０】構成を説明する。
【００１１】図２は本発明の実施例の内燃機関出力と差
動制限トルクとの総合制御装置が適用されたシステムの
全体図である。
動制限トルクとの総合制御装置が適用されたシステムの
全体図である。
【００１２】実施例装置が適用される後輪駆動車は、エ
ンジン１、トランスミッション２、プロペラシャフト
３、ディファレンシャル４、ドライブシャフト５，６、
後輪７，８、前輪９，１０を備えている。
ンジン１、トランスミッション２、プロペラシャフト
３、ディファレンシャル４、ドライブシャフト５，６、
後輪７，８、前輪９，１０を備えている。
【００１３】内燃機関出力低減手段に相当するスロット
ル制御システムは、加速スリップ発生時に後輪スリップ
率が最適許容範囲内になる様にモータスロットル開度に
よりエンジン出力制御を行なうシステムで、エンジン１
の吸気通路１１に、アクセルペダル１２と連動して作動
するメカスロットルバルブ１３と、スロットルモータ１
４により開閉駆動されるモータスロットルバルブ１５と
を直列配置し、このスロットルモータ１４に対しＴＣＳ
モータ駆動回路１６からの指令電流ｍｉによる駆動制御
でモータスロットル開度が制御される。
ル制御システムは、加速スリップ発生時に後輪スリップ
率が最適許容範囲内になる様にモータスロットル開度に
よりエンジン出力制御を行なうシステムで、エンジン１
の吸気通路１１に、アクセルペダル１２と連動して作動
するメカスロットルバルブ１３と、スロットルモータ１
４により開閉駆動されるモータスロットルバルブ１５と
を直列配置し、このスロットルモータ１４に対しＴＣＳ
モータ駆動回路１６からの指令電流ｍｉによる駆動制御
でモータスロットル開度が制御される。
【００１４】差動制限トルク制御システムは、前記ディ
ファレンシャル４に内蔵された差動制限クラッチ１７
（差動制限手段に相当）に対する外部からの締結力電子
制御により左右後輪７，８の差動制限トルクを可変に制
御するシステムで、前記差動制限クラッチ１７のクラッ
チ油室には外部油圧源１８から油圧制御バルブ１９を介
して制御油路２０が連結され、この油圧制御バルブ１９
に対しＣＳＤソレノイド駆動回路２１からの指令電流ｓ
ｉによる駆動制御でクラッチ締結力となるクラッチ油圧
が制御される。
ファレンシャル４に内蔵された差動制限クラッチ１７
（差動制限手段に相当）に対する外部からの締結力電子
制御により左右後輪７，８の差動制限トルクを可変に制
御するシステムで、前記差動制限クラッチ１７のクラッ
チ油室には外部油圧源１８から油圧制御バルブ１９を介
して制御油路２０が連結され、この油圧制御バルブ１９
に対しＣＳＤソレノイド駆動回路２１からの指令電流ｓ
ｉによる駆動制御でクラッチ締結力となるクラッチ油圧
が制御される。
【００１５】前記ＴＣＳモータ駆動回路１６及びＣＳＤ
ソレノイド駆動回路２１への制御指令は、スロットル制
御と差動制限トルク制御を共に行なう総合コントロール
ユニット２２から出力されるもので、この総合コントロ
ールユニット２２には、右前輪速センサ２３からの右前
輪速ＶFRと、左前輪速センサ２４からの左前輪速ＶFL
と、右後輪速センサ２５からの右後輪速ＶRRと、左後輪
速センサ２６からの左後輪速ＶRLと、横加速度センサ２
７（横加速度検出手段に相当）からの横加速度YGと、操
舵角センサ２８からの操舵角θと、ヨーレイトセンサ２
９からのヨーレイトψ等がセンサ情報として入力され
る。
ソレノイド駆動回路２１への制御指令は、スロットル制
御と差動制限トルク制御を共に行なう総合コントロール
ユニット２２から出力されるもので、この総合コントロ
ールユニット２２には、右前輪速センサ２３からの右前
輪速ＶFRと、左前輪速センサ２４からの左前輪速ＶFL
と、右後輪速センサ２５からの右後輪速ＶRRと、左後輪
速センサ２６からの左後輪速ＶRLと、横加速度センサ２
７（横加速度検出手段に相当）からの横加速度YGと、操
舵角センサ２８からの操舵角θと、ヨーレイトセンサ２
９からのヨーレイトψ等がセンサ情報として入力され
る。
【００１６】作用を説明する。
【００１７】（イ）スロットル制御と差動制限トルク制
御の総合制御作用 図３は総合コントロールユニット２２で行なわれるスロ
ットル制御と差動制限トルク制御の総合制御作動の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する（総合制御手段に相当）。
御の総合制御作用 図３は総合コントロールユニット２２で行なわれるスロ
ットル制御と差動制限トルク制御の総合制御作動の流れ
を示すフローチャートで、以下、各ステップについて説
明する（総合制御手段に相当）。
【００１８】ステップ５０では、各センサ２５，２６，
２７から右後輪速ＶRRと左後輪速ＶRLと横加速度YGとが
入力される。
２７から右後輪速ＶRRと左後輪速ＶRLと横加速度YGとが
入力される。
【００１９】ステップ５１では、右後輪速ＶRRと左後輪
速ＶRLとの差の絶対値である左右駆動輪速差ΔＶが演算
される。
速ＶRLとの差の絶対値である左右駆動輪速差ΔＶが演算
される。
【００２０】ステップ５２では、例えば。特開昭６２−
１０３２２７号公報に記載されている制御のように、左
右駆動輪速差ΔＶの関数により左右駆動輪速差ΔＶが大
きいほど大きくなる差動制限トルクＴLSD が演算される
（差動制限トルク相当値検出手段に相当）。
１０３２２７号公報に記載されている制御のように、左
右駆動輪速差ΔＶの関数により左右駆動輪速差ΔＶが大
きいほど大きくなる差動制限トルクＴLSD が演算される
（差動制限トルク相当値検出手段に相当）。
【００２１】ステップ５３では、ステップ５２で演算さ
れた差動制限トルクＴLSD が得られる指令がＣＳＤソレ
ノイド駆動回路２１へ出力される。
れた差動制限トルクＴLSD が得られる指令がＣＳＤソレ
ノイド駆動回路２１へ出力される。
【００２２】ステップ５４では、横加速度YGが設定横加
速度YGO 以下かどうかが判断される。ここで、設定横加
速度YGO は、例えば、０．３Ｇの値程度とされる。
速度YGO 以下かどうかが判断される。ここで、設定横加
速度YGO は、例えば、０．３Ｇの値程度とされる。
【００２３】ステップ５４でＮＯと判断された時は再び
ステップ５０へ戻るが、ステップ５４でＹＥＳと判断さ
れた時は、ステップ５５へ進み、差動制限トルクＴLSD
の大きさに応じてエンジントルク低減量ΔＥが決定され
る。このエンジントルク低減量ΔＥは差動制限トルクＴ
LSD が所定値TO以下の時にはΔＥ＝０とされ、所定値TO
を超えると差動制限トルクＴLSD の増大に比例したエン
ジントルク低減量ΔＥとされる。
ステップ５０へ戻るが、ステップ５４でＹＥＳと判断さ
れた時は、ステップ５５へ進み、差動制限トルクＴLSD
の大きさに応じてエンジントルク低減量ΔＥが決定され
る。このエンジントルク低減量ΔＥは差動制限トルクＴ
LSD が所定値TO以下の時にはΔＥ＝０とされ、所定値TO
を超えると差動制限トルクＴLSD の増大に比例したエン
ジントルク低減量ΔＥとされる。
【００２４】ステップ５６では、ステップ５５で決定さ
れたエンジントルク低減量ΔＥが得られる指令がＴＣＳ
モータ駆動回路１６へ出力される。
れたエンジントルク低減量ΔＥが得られる指令がＴＣＳ
モータ駆動回路１６へ出力される。
【００２５】（ロ）高横加速度旋回時 高横加速度旋回時には、図３のフローチャートにおい
て、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステ
ップ５３→ステップ５４へと進む流れとなり、加速スリ
ップの発生がない限りは左右駆動輪速差ΔＶに応じた差
動制限トルク制御のみが行なわれる。
て、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステ
ップ５３→ステップ５４へと進む流れとなり、加速スリ
ップの発生がない限りは左右駆動輪速差ΔＶに応じた差
動制限トルク制御のみが行なわれる。
【００２６】従って、高μ路での加速旋回時等のよう
に、左右駆動輪速差ΔＶが大きく発生する時には、大き
な差動制限トルクが与えられることになり、差動制限ト
ルクによるアンダーステア方向のヨーモメントの発生に
より車両のオーバステア特性が抑制され、旋回安定性が
確保されることになる。
に、左右駆動輪速差ΔＶが大きく発生する時には、大き
な差動制限トルクが与えられることになり、差動制限ト
ルクによるアンダーステア方向のヨーモメントの発生に
より車両のオーバステア特性が抑制され、旋回安定性が
確保されることになる。
【００２７】（ハ）低横加速度走行時 低横加速度旋回時には、図３のフローチャートにおい
て、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステ
ップ５３→ステップ５４→ステップ５５→ステップ５６
へと進む流れとなり、差動制限トルクＴLSD が所定値TO
以下の時には左右駆動輪速差ΔＶに応じた差動制限トル
ク制御が行なわれるが、差動制限トルクＴLSD が所定値
TOを超えると差動制限トルクＴLSD の増大に比例したエ
ンジントルク低減量ΔＥによるスロットル制御が差動制
限トルク制御に加えられる。
て、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステ
ップ５３→ステップ５４→ステップ５５→ステップ５６
へと進む流れとなり、差動制限トルクＴLSD が所定値TO
以下の時には左右駆動輪速差ΔＶに応じた差動制限トル
ク制御が行なわれるが、差動制限トルクＴLSD が所定値
TOを超えると差動制限トルクＴLSD の増大に比例したエ
ンジントルク低減量ΔＥによるスロットル制御が差動制
限トルク制御に加えられる。
【００２８】従って、スプリットμ路直進時や低μ路旋
回時等でエンジントルク急増や路面外乱等により片輪車
輪速変動が生じた場合、左右駆動輪車輪速差ΔＶが非常
に大きくなり、ステップ５３では強い差動制限トルクＴ
LSD が付与されることになり、車両のステア特性とし
て、アンダーステアが強くなり、さらには、旋回内輪が
浮き上がるような限界旋回域では強オーバステアに移行
しようとする。しかし、この時、横加速度YGが横加速度
設定値YGO 以下の低横加速度域であり、差動制限トルク
ＴLSD が所定値TOを超えているという条件を満足するこ
とで、ステップ５６にてスロットル制御により差動制限
トルクＴLSD が大きいほどエンジン出力が低減されるこ
とになる為、クラッチ締結力は変わらなくても差動制限
トルクＴLSDの大きさが小さくなり、この差動制限トル
クＴLSD による車両ヨーモーメントが小さく抑えられ、
アンダーステアからオーバステアに移行するリバースス
テアが防止され、操安性が向上する。さらに、片輪車輪
速変動が生じる原因がエンジントルク急増による場合に
は、差動制限トルクＴLSD を強くする原因となっている
片輪車輪速変動自体も収束し、車両挙動がより安定する
し操安性の向上代も大きくなる。
回時等でエンジントルク急増や路面外乱等により片輪車
輪速変動が生じた場合、左右駆動輪車輪速差ΔＶが非常
に大きくなり、ステップ５３では強い差動制限トルクＴ
LSD が付与されることになり、車両のステア特性とし
て、アンダーステアが強くなり、さらには、旋回内輪が
浮き上がるような限界旋回域では強オーバステアに移行
しようとする。しかし、この時、横加速度YGが横加速度
設定値YGO 以下の低横加速度域であり、差動制限トルク
ＴLSD が所定値TOを超えているという条件を満足するこ
とで、ステップ５６にてスロットル制御により差動制限
トルクＴLSD が大きいほどエンジン出力が低減されるこ
とになる為、クラッチ締結力は変わらなくても差動制限
トルクＴLSDの大きさが小さくなり、この差動制限トル
クＴLSD による車両ヨーモーメントが小さく抑えられ、
アンダーステアからオーバステアに移行するリバースス
テアが防止され、操安性が向上する。さらに、片輪車輪
速変動が生じる原因がエンジントルク急増による場合に
は、差動制限トルクＴLSD を強くする原因となっている
片輪車輪速変動自体も収束し、車両挙動がより安定する
し操安性の向上代も大きくなる。
【００２９】効果を説明する。
【００３０】ＴＣＳスロットル制御システムと差動制限
トルク制御システムが共に搭載された車両に適用される
エンジン出力と差動制限トルクとの総合制御装置におい
て、左右駆動輪車輪速差ΔＶが大きいほど差動制限トル
クＴLSD を強くすると共に、YG≦YGO の低横加速度域で
差動制限トルクＴLSD が所定値TOより大きい場合、差動
制限トルクＴLSD が大きいほどスロットル閉制御により
エンジン出力を低減する装置とした為、スプリットμ路
直進時や低μ路旋回時等の低横加速度状態で片輪車輪速
変動を原因として差動制限トルクＴLSD が強く与えられ
ている時、車両挙動安定性や操安性の向上を図ることが
できる。
トルク制御システムが共に搭載された車両に適用される
エンジン出力と差動制限トルクとの総合制御装置におい
て、左右駆動輪車輪速差ΔＶが大きいほど差動制限トル
クＴLSD を強くすると共に、YG≦YGO の低横加速度域で
差動制限トルクＴLSD が所定値TOより大きい場合、差動
制限トルクＴLSD が大きいほどスロットル閉制御により
エンジン出力を低減する装置とした為、スプリットμ路
直進時や低μ路旋回時等の低横加速度状態で片輪車輪速
変動を原因として差動制限トルクＴLSD が強く与えられ
ている時、車両挙動安定性や操安性の向上を図ることが
できる。
【００３１】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
【００３２】例えば、実施例では、スロットル制御によ
る内燃機関出力低減制御の例を示したが、スロットル制
御以外に、点火カットや気筒カットや点火時期リタード
等を用いても良いし、また、加速スリップ時にエンジン
出力を制御するトラクション制御システムである必要は
なく、例えば、変速時等において気筒カットをするエン
ジン制御システムを内燃機関出力低減手段としても良
い。
る内燃機関出力低減制御の例を示したが、スロットル制
御以外に、点火カットや気筒カットや点火時期リタード
等を用いても良いし、また、加速スリップ時にエンジン
出力を制御するトラクション制御システムである必要は
なく、例えば、変速時等において気筒カットをするエン
ジン制御システムを内燃機関出力低減手段としても良
い。
【００３３】実施例では、左右駆動輪速差に応じて差動
制限トルクを外部からの電子制御により制御するシステ
ムを示したが、従来技術で示した差動制限機構によるメ
カＬＳＤやビスカスカップリングによるビスカスＬＳＤ
やオリフィスカップリングによるオリフィスＬＳＤ等で
あっても良い。
制限トルクを外部からの電子制御により制御するシステ
ムを示したが、従来技術で示した差動制限機構によるメ
カＬＳＤやビスカスカップリングによるビスカスＬＳＤ
やオリフィスカップリングによるオリフィスＬＳＤ等で
あっても良い。
【００３４】実施例では、差動制限トルク相当値として
演算により得られる制御目標値としての差動制限トルク
ＴLSD とする例を示したが、差動制限トルクＴLSD に代
えて下記のようにしても良い。
演算により得られる制御目標値としての差動制限トルク
ＴLSD とする例を示したが、差動制限トルクＴLSD に代
えて下記のようにしても良い。
【００３５】 メカＬＳＤの場合；左右駆動輪速差，アクセル開度 ビスカスＬＳＤ，オリフィスＬＳＤの場合；左右駆動輪
速差 電子制御ＬＳＤの場合；左右駆動輪速差，制御電流値，
クラッチ油圧
速差 電子制御ＬＳＤの場合；左右駆動輪速差，制御電流値，
クラッチ油圧
【００３６】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、内燃機関出力制御システムと差動制限トルク制御
システムが共に搭載された車両に適用される内燃機関出
力と差動制限トルクとの総合制御装置において、左右駆
動輪車輪速差が大きいほど差動制限トルクを強くすると
共に、低横加速度域で差動制限トルク相当値が大きい場
合、差動制限トルク相当値が大きいほど内燃機関出力を
低減する総合制御手段を設けた為、スプリットμ路直進
時や低μ路旋回時等の低横加速度域状態で差動制限トル
クが強い時、車両挙動安定性や操安性の向上を図ること
ができるという効果が得られる。
ては、内燃機関出力制御システムと差動制限トルク制御
システムが共に搭載された車両に適用される内燃機関出
力と差動制限トルクとの総合制御装置において、左右駆
動輪車輪速差が大きいほど差動制限トルクを強くすると
共に、低横加速度域で差動制限トルク相当値が大きい場
合、差動制限トルク相当値が大きいほど内燃機関出力を
低減する総合制御手段を設けた為、スプリットμ路直進
時や低μ路旋回時等の低横加速度域状態で差動制限トル
クが強い時、車両挙動安定性や操安性の向上を図ること
ができるという効果が得られる。
【図１】本発明の内燃機関出力と差動制限トルクとの総
合制御装置を示すクレーム対応図である。
合制御装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施例の内燃機関出力と差動制限トルクとの総
合制御装置が適用された後輪駆動車の全体システム図で
ある。
合制御装置が適用された後輪駆動車の全体システム図で
ある。
【図３】実施例装置の総合コントロールユニットにより
行なわれるスロットル制御と差動制限トルク制御の総合
制御作動の流れを示すフローチャートである。
行なわれるスロットル制御と差動制限トルク制御の総合
制御作動の流れを示すフローチャートである。
ａ 内燃機関出力低減手段 ｂ 差動制限手段 ｃ 横加速度検出手段 ｄ 差動制限トルク相当値検出手段 ｅ 総合制御手段
フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) F02D 29/00 - 29/06 B60K 23/00 - 23/08 B60K 41/00 - 41/28
Claims (1)
- 【請求項１】 内燃機関出力を低減する内燃機関出力低
減手段と、 左右駆動輪に差動制限トルクを付与する差動制限手段
と、 車両に加わる横加速度を検出する横加速度検出手段と、 左右駆動輪間に付与される差動制限トルク相当値を検出
する差動制限トルク相当値検出手段と、 左右駆動輪車輪速差が大きいほど差動制限トルクを強く
すると共に、低横加速度域で差動制限トルク相当値が大
きい場合、差動制限トルク相当値が大きいほど内燃機関
出力を低減する総合制御手段と、 を備えている事を特徴とする内燃機関出力と差動制限ト
ルクとの総合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5131292A JP2795037B2 (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 内燃機関出力と差動制限トルクとの総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5131292A JP2795037B2 (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 内燃機関出力と差動制限トルクとの総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH05248279A JPH05248279A (ja) | 1993-09-24 |
| JP2795037B2 true JP2795037B2 (ja) | 1998-09-10 |
Family
ID=12883405
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5131292A Expired - Fee Related JP2795037B2 (ja) | 1992-03-10 | 1992-03-10 | 内燃機関出力と差動制限トルクとの総合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2795037B2 (ja) |
-
1992
- 1992-03-10 JP JP5131292A patent/JP2795037B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH05248279A (ja) | 1993-09-24 |
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