JP2850648B2 - 四輪操舵とトラクションとの総合制御装置 - Google Patents
四輪操舵とトラクションとの総合制御装置Info
- Publication number
- JP2850648B2 JP2850648B2 JP17792292A JP17792292A JP2850648B2 JP 2850648 B2 JP2850648 B2 JP 2850648B2 JP 17792292 A JP17792292 A JP 17792292A JP 17792292 A JP17792292 A JP 17792292A JP 2850648 B2 JP2850648 B2 JP 2850648B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- control
- traction
- value
- wheel steering
- deviation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Landscapes
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Steering-Linkage Mechanisms And Four-Wheel Steering (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ヨーレイトフィードバ
ック制御等による四輪操舵制御システムとスロットル制
御等によるトラクション制御システムが共に搭載された
車両に適用される四輪操舵とトラクションとの総合制御
装置に関する。
ック制御等による四輪操舵制御システムとスロットル制
御等によるトラクション制御システムが共に搭載された
車両に適用される四輪操舵とトラクションとの総合制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車体に生じるヨーレイトを検出
し、このヨーレイトが操舵によつて当然生じるべき目標
ヨーレイトに一致するように後輪舵角を制御するヨーレ
イトフィードバック制御による四輪操舵制御システムと
しては、例えば、特開平３−９２４８２号公報に記載さ
れている装置が知られている。
し、このヨーレイトが操舵によつて当然生じるべき目標
ヨーレイトに一致するように後輪舵角を制御するヨーレ
イトフィードバック制御による四輪操舵制御システムと
しては、例えば、特開平３−９２４８２号公報に記載さ
れている装置が知られている。
【０００３】又、四輪操舵制御システムとトラクション
制御システムとが共に搭載された車両の総合制御装置と
しては、特開平３−２３３１４８号公報に記載されてい
る装置が知られていて、この従来出典には、四輪操舵制
御システム側で後輪が逆相転舵されることで駆動輪スリ
ップの発生を予測し、逆相転舵の時、後輪が同相転舵さ
れる時よりもトラクション制御でのスリップしきい値を
小さくし、早期に駆動トルクを低減することで、操舵違
和感の解消やアンダーステア特性の復活を解消する技術
が示されている。
制御システムとが共に搭載された車両の総合制御装置と
しては、特開平３−２３３１４８号公報に記載されてい
る装置が知られていて、この従来出典には、四輪操舵制
御システム側で後輪が逆相転舵されることで駆動輪スリ
ップの発生を予測し、逆相転舵の時、後輪が同相転舵さ
れる時よりもトラクション制御でのスリップしきい値を
小さくし、早期に駆動トルクを低減することで、操舵違
和感の解消やアンダーステア特性の復活を解消する技術
が示されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】そこで、前者のヨーレ
イトフィードバック制御による四輪操舵制御システムと
後者のスリップしきい値を超えると駆動輪への駆動力を
低減するトラクション制御システムが共に搭載された後
輪駆動車について考える。
イトフィードバック制御による四輪操舵制御システムと
後者のスリップしきい値を超えると駆動輪への駆動力を
低減するトラクション制御システムが共に搭載された後
輪駆動車について考える。
【０００５】まず、タイヤ特性の駆動力影響を考える
と、図６に示すように、横すべり角が大きいほどサイド
フォースが増大するが、横すべり角が大きい時には駆動
力の増大によりサイドフォースが急激に低下する特性を
示す。
と、図６に示すように、横すべり角が大きいほどサイド
フォースが増大するが、横すべり角が大きい時には駆動
力の増大によりサイドフォースが急激に低下する特性を
示す。
【０００６】したがって、高横加速度旋回時のように限
界に近い旋回時であって、駆動輪である後輪でヨーレイ
トフィードバック制御により与えられている舵角で大き
な横すべり角を持つ状態にある時、アクセル踏み込み操
作により駆動力が増すと、例えば、図６のＡ点からＢ点
へと移動し、サイドフォースが急激に低下する。このた
め、後輪側で路面に対するグリップが減り、車両挙動が
強オーバステア傾向を示し、安定性を損なう。
界に近い旋回時であって、駆動輪である後輪でヨーレイ
トフィードバック制御により与えられている舵角で大き
な横すべり角を持つ状態にある時、アクセル踏み込み操
作により駆動力が増すと、例えば、図６のＡ点からＢ点
へと移動し、サイドフォースが急激に低下する。このた
め、後輪側で路面に対するグリップが減り、車両挙動が
強オーバステア傾向を示し、安定性を損なう。
【０００７】つまり、定常旋回時等のように後輪の横す
べり角が小さい領域では、駆動力が多少増減しても四輪
操舵制御システムにより車両のヨーコントロールができ
るが、旋回限界域になると、ヨーコントロールが難しく
なる。
べり角が小さい領域では、駆動力が多少増減しても四輪
操舵制御システムにより車両のヨーコントロールができ
るが、旋回限界域になると、ヨーコントロールが難しく
なる。
【０００８】一方、トラクション制御システム側では、
車両の加速性を損なわない程度に駆動輪スリップを許容
し、その駆動輪スリップを超えるスリップ発生に対して
駆動力低減で対応するシステムであるため、アクセル踏
み込み操作により駆動力が増してもしきい値以上の駆動
輪スリップの発生がない限り制御に入ることがなく、上
記四輪操舵制御システム側で駆動力の増大に対しサイド
フォースが急激に低下する応答に対しては応答遅れとな
る。
車両の加速性を損なわない程度に駆動輪スリップを許容
し、その駆動輪スリップを超えるスリップ発生に対して
駆動力低減で対応するシステムであるため、アクセル踏
み込み操作により駆動力が増してもしきい値以上の駆動
輪スリップの発生がない限り制御に入ることがなく、上
記四輪操舵制御システム側で駆動力の増大に対しサイド
フォースが急激に低下する応答に対しては応答遅れとな
る。
【０００９】なお、後者の従来技術にあっては、後輪が
同相転舵と逆相転舵によりトラクション制御でのスリッ
プしきい値を変更するようにしているため、ヨーレイト
フィードバック制御のように、同相，逆相が繰り返し行
なわれるような場合には、トラクション制御のハンチン
グを起こしてしまうことになる。
同相転舵と逆相転舵によりトラクション制御でのスリッ
プしきい値を変更するようにしているため、ヨーレイト
フィードバック制御のように、同相，逆相が繰り返し行
なわれるような場合には、トラクション制御のハンチン
グを起こしてしまうことになる。
【００１０】本発明は、上述のような問題に着目してな
されたもので、ヨーレイトフィードバック制御等による
四輪操舵制御システムとスロットル制御等によるトラク
ション制御システムが共に搭載された車両に適用される
四輪操舵とトラクションとの総合制御装置において、車
両挙動のコントロール性と安定性を高応答で達成する四
輪操舵制御の制御領域を拡大することで、限界旋回領域
での急激な車両挙動を未然に防止し安定性の確保を図る
ことを課題とする。
されたもので、ヨーレイトフィードバック制御等による
四輪操舵制御システムとスロットル制御等によるトラク
ション制御システムが共に搭載された車両に適用される
四輪操舵とトラクションとの総合制御装置において、車
両挙動のコントロール性と安定性を高応答で達成する四
輪操舵制御の制御領域を拡大することで、限界旋回領域
での急激な車両挙動を未然に防止し安定性の確保を図る
ことを課題とする。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
本発明の四輪操舵とトラクションとの総合制御装置で
は、四輪操舵制御限界域を目標挙動演算値と実挙動検出
値との偏差が所定値以上となることにより予測し、制御
限界域が予測されたら、四輪操舵制御システム側は最大
制御量を制限すると共に、トラクション制御システム側
はトラクション低減制御に入り易くする総合制御手段を
設けた。
本発明の四輪操舵とトラクションとの総合制御装置で
は、四輪操舵制御限界域を目標挙動演算値と実挙動検出
値との偏差が所定値以上となることにより予測し、制御
限界域が予測されたら、四輪操舵制御システム側は最大
制御量を制限すると共に、トラクション制御システム側
はトラクション低減制御に入り易くする総合制御手段を
設けた。
【００１２】即ち、図１のクレーム対応図に示すよう
に、車両に加わるヨーレイトや横加速度やスリップ角に
よりあらわされる車両の実挙動を検出する実挙動検出手
段ａと、操舵によつて当然生じるべき車両の目標挙動を
演算する目標挙動演算手段ｂと、実挙動検出値と目標挙
動演算値との偏差により前後輪の少なくとも一方に与え
る補助舵角をフィードバック制御する四輪操舵制御シス
テムｃと、駆動輪の加速スリップの発生時に駆動輪へ伝
達されるトラクションを低減制御するトラクション制御
システムｄと、前記目標挙動演算値と実挙動検出値との
偏差を演算する偏差演算手段ｅと、前記偏差が所定値以
上である時、前記四輪操舵制御システムｃでの最大制御
量を制限する指令を出力すると共に、前記トラクション
制御システムｄに対しトラクションの低減制御に入り易
くする指令を出力する総合制御手段ｆとを備えている。
に、車両に加わるヨーレイトや横加速度やスリップ角に
よりあらわされる車両の実挙動を検出する実挙動検出手
段ａと、操舵によつて当然生じるべき車両の目標挙動を
演算する目標挙動演算手段ｂと、実挙動検出値と目標挙
動演算値との偏差により前後輪の少なくとも一方に与え
る補助舵角をフィードバック制御する四輪操舵制御シス
テムｃと、駆動輪の加速スリップの発生時に駆動輪へ伝
達されるトラクションを低減制御するトラクション制御
システムｄと、前記目標挙動演算値と実挙動検出値との
偏差を演算する偏差演算手段ｅと、前記偏差が所定値以
上である時、前記四輪操舵制御システムｃでの最大制御
量を制限する指令を出力すると共に、前記トラクション
制御システムｄに対しトラクションの低減制御に入り易
くする指令を出力する総合制御手段ｆとを備えている。
【００１３】
【作用】高横加速度旋回時等であって、偏差演算手段ｅ
において、目標挙動演算手段ｂからの目標挙動演算値と
実挙動検出手段ａからの実挙動検出値とによって演算さ
れた偏差が所定値以上である時、総合制御手段ｆにおい
て、四輪操舵制御システムｃでの最大制御量を制限する
指令が出力されると共に、トラクション制御システムｄ
に対しトラクションの低減制御に入り易くする指令が出
力される。
において、目標挙動演算手段ｂからの目標挙動演算値と
実挙動検出手段ａからの実挙動検出値とによって演算さ
れた偏差が所定値以上である時、総合制御手段ｆにおい
て、四輪操舵制御システムｃでの最大制御量を制限する
指令が出力されると共に、トラクション制御システムｄ
に対しトラクションの低減制御に入り易くする指令が出
力される。
【００１４】したがって、目標挙動演算値と実挙動検出
値との偏差が所定値以上となることにより四輪操舵制御
の制御限界域が予測され、制御限界域が予測されたら、
わずかな駆動輪の加速スリップの発生により早期にトラ
クション制御システムｄが作動して駆動力が低減され、
駆動力低減に伴って駆動輪のサイドフォースの低下が抑
えられることになり、その後、四輪操舵制御システムｃ
側で四輪操舵制御の続行が最大制御量に達するまで確保
されることになる。
値との偏差が所定値以上となることにより四輪操舵制御
の制御限界域が予測され、制御限界域が予測されたら、
わずかな駆動輪の加速スリップの発生により早期にトラ
クション制御システムｄが作動して駆動力が低減され、
駆動力低減に伴って駆動輪のサイドフォースの低下が抑
えられることになり、その後、四輪操舵制御システムｃ
側で四輪操舵制御の続行が最大制御量に達するまで確保
されることになる。
【００１５】なお、四輪操舵制御システムｃでの最大制
御量を制限しているのは、制御限界域を超えているのも
かかわらず無制限に制御を許容した場合、実挙動検出値
と目標挙動演算値との偏差の拡大に伴い前後輪の少なく
とも一方に与える補助舵角が大きくなると共に、タイヤ
の横すべり角が大きくなることで、駆動力を抑えても横
滑り角の増大が車両の挙動を不安定にしてしまう原因と
なることによる。
御量を制限しているのは、制御限界域を超えているのも
かかわらず無制限に制御を許容した場合、実挙動検出値
と目標挙動演算値との偏差の拡大に伴い前後輪の少なく
とも一方に与える補助舵角が大きくなると共に、タイヤ
の横すべり角が大きくなることで、駆動力を抑えても横
滑り角の増大が車両の挙動を不安定にしてしまう原因と
なることによる。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面により説明す
る。
る。
【００１７】構成を説明する。
【００１８】図２は本発明の実施例の四輪操舵とトラク
ションとの総合制御装置が適用されたシステムの全体図
である。
ションとの総合制御装置が適用されたシステムの全体図
である。
【００１９】実施例装置が適用される後輪駆動車は、エ
ンジン１、トランスミッション２、プロペラシャフト
３、ディファレンシャル４、ドライブシャフト５，６、
後輪７，８、前輪９，１０を備えている。
ンジン１、トランスミッション２、プロペラシャフト
３、ディファレンシャル４、ドライブシャフト５，６、
後輪７，８、前輪９，１０を備えている。
【００２０】四輪操舵制御システムは、前記左右後輪
７，８間に設けられた後輪舵角アクチュエータ１７に対
する油圧制御により左右後輪７，８の舵角を可変に制御
するシステムで、前記後輪舵角アクチュエータ１７のピ
ストン油室には外部油圧源１８から油圧制御バルブ１９
を介して制御油路２０が連結され、この油圧制御バルブ
１９に対し４ＷＳソレノイド駆動回路２１からの指令電
流ｓｉによる駆動制御で後輪舵角量を決めるピストン油
圧が制御される。
７，８間に設けられた後輪舵角アクチュエータ１７に対
する油圧制御により左右後輪７，８の舵角を可変に制御
するシステムで、前記後輪舵角アクチュエータ１７のピ
ストン油室には外部油圧源１８から油圧制御バルブ１９
を介して制御油路２０が連結され、この油圧制御バルブ
１９に対し４ＷＳソレノイド駆動回路２１からの指令電
流ｓｉによる駆動制御で後輪舵角量を決めるピストン油
圧が制御される。
【００２１】トラクション制御システムは、加速スリッ
プ発生時に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様に
モータスロットル開度によりエンジン出力制御を行なう
システムで、エンジン１の吸気通路１１に、アクセルペ
ダル１２と連動して作動するメカスロットルバルブ１３
と、スロットルモータ１４により開閉駆動されるモータ
スロットルバルブ１５とを直列配置し、このスロットル
モータ１４に対しＴＣＳモータ駆動回路１６からの指令
電流ｍｉによる駆動制御でモータスロットル開度が制御
される。
プ発生時に後輪スリップ率が最適許容範囲内になる様に
モータスロットル開度によりエンジン出力制御を行なう
システムで、エンジン１の吸気通路１１に、アクセルペ
ダル１２と連動して作動するメカスロットルバルブ１３
と、スロットルモータ１４により開閉駆動されるモータ
スロットルバルブ１５とを直列配置し、このスロットル
モータ１４に対しＴＣＳモータ駆動回路１６からの指令
電流ｍｉによる駆動制御でモータスロットル開度が制御
される。
【００２２】前記ＴＣＳモータ駆動回路１６及び４ＷＳ
ソレノイド駆動回路２１への制御指令は、四輪操舵制御
とトラクション制御を共に行なう４ＷＳ／ＴＣＳコント
ロールユニット２２から出力されるもので、この４ＷＳ
／ＴＣＳコントロールユニット２２には、右前輪速セン
サ２３からの右前輪速ＶFRと、左前輪速センサ２４から
の左前輪速ＶFLと、右後輪速センサ２５からの右後輪速
ＶRRと、左後輪速センサ２６からの左後輪速ＶRLと、横
加速度センサ２７からの横加速度YGと、操舵角センサ２
８からの前輪操舵角θと、ヨーレイトセンサ２９（実挙
動検出手段に相当）からの実ヨーレイトψ’等がセンサ
情報として入力される。
ソレノイド駆動回路２１への制御指令は、四輪操舵制御
とトラクション制御を共に行なう４ＷＳ／ＴＣＳコント
ロールユニット２２から出力されるもので、この４ＷＳ
／ＴＣＳコントロールユニット２２には、右前輪速セン
サ２３からの右前輪速ＶFRと、左前輪速センサ２４から
の左前輪速ＶFLと、右後輪速センサ２５からの右後輪速
ＶRRと、左後輪速センサ２６からの左後輪速ＶRLと、横
加速度センサ２７からの横加速度YGと、操舵角センサ２
８からの前輪操舵角θと、ヨーレイトセンサ２９（実挙
動検出手段に相当）からの実ヨーレイトψ’等がセンサ
情報として入力される。
【００２３】作用を説明する。
【００２４】（イ）四輪操舵とトラクションとの総合制
御作動 図３は４ＷＳ／ＴＣＳコントロールユニット２２の総合
制御部で行なわれる四輪操舵とトラクションとの総合制
御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて説明する（総合制御手段に相当）。
御作動 図３は４ＷＳ／ＴＣＳコントロールユニット２２の総合
制御部で行なわれる四輪操舵とトラクションとの総合制
御作動の流れを示すフローチャートで、以下、各ステッ
プについて説明する（総合制御手段に相当）。
【００２５】ステップ５０では、四輪操舵制御部から目
標ヨーレイトψ'*と実ヨーレイトψ’が読み込まれる。
標ヨーレイトψ'*と実ヨーレイトψ’が読み込まれる。
【００２６】ステップ５１では、ヨーレイト偏差ψe'が
目標ヨーレイトψ'*と実ヨーレイト絶対値｜ψ'|の差に
より演算される（偏差演算手段に相当）。
目標ヨーレイトψ'*と実ヨーレイト絶対値｜ψ'|の差に
より演算される（偏差演算手段に相当）。
【００２７】ステップ５２では、ヨーレイト偏差微分値
ψe"が演算される。
ψe"が演算される。
【００２８】ステップ５３では、ヨーレイト偏差絶対値
｜ψe'｜が設定値ａを超えていて、かつ、ヨーレイト偏
差微分値ψe"が正かどうかが判断される。
｜ψe'｜が設定値ａを超えていて、かつ、ヨーレイト偏
差微分値ψe"が正かどうかが判断される。
【００２９】ステップ５４では、ヨーレイト偏差絶対値
｜ψe'｜が設定値ａを超えてからｔ1msec（例えば、ｔ1
＝150msec ）以上となったかどうかが判断される。
｜ψe'｜が設定値ａを超えてからｔ1msec（例えば、ｔ1
＝150msec ）以上となったかどうかが判断される。
【００３０】ステップ５５では、スロットルしきい値係
数ＫS がＫS ＝１に設定される。
数ＫS がＫS ＝１に設定される。
【００３１】ステップ５６では、限界予測フラグＦがＦ
＝０に設定される。
＝０に設定される。
【００３２】ステップ５７では、スロットルしきい値係
数ＫS が下記の式により設定される。 ＫS ＝１−ｆ（｜ψe'｜）＜１ ステップ５８では、限界予測フラグＦがＦ＝Ｆ＋１の式
により設定される。
数ＫS が下記の式により設定される。 ＫS ＝１−ｆ（｜ψe'｜）＜１ ステップ５８では、限界予測フラグＦがＦ＝Ｆ＋１の式
により設定される。
【００３３】ステップ５９では、ステップ５３の条件も
しくはステップ５４の条件を満足してから１回目の制御
周期を示すＦ＝１かどうかが判断される。
しくはステップ５４の条件を満足してから１回目の制御
周期を示すＦ＝１かどうかが判断される。
【００３４】ステップ６０では、フィードバック舵角最
大値δF/BMAXがその時に読み込まれた目標ヨーレイト
ψ'*と実ヨーレイトψ’とフィードバックゲインγによ
り下記の式で演算される。
大値δF/BMAXがその時に読み込まれた目標ヨーレイト
ψ'*と実ヨーレイトψ’とフィードバックゲインγによ
り下記の式で演算される。
【００３５】δF/BMAX＝γ（ψ'*−ψ’） （ロ）四輪操舵制御作動 図４は４ＷＳ／ＴＣＳコントロールユニット２２の四輪
操舵制御部で行なわれる四輪操舵制御作動の流れを示す
フローチャートで、以下、各ステップについて説明す
る。
操舵制御部で行なわれる四輪操舵制御作動の流れを示す
フローチャートで、以下、各ステップについて説明す
る。
【００３６】ステップ７０では、右前輪速ＶFR，左前輪
速ＶFL，前輪操舵角θ，実ヨーレイトψ’が角センサか
ら読み込まれ、総合制御部から限界予測フラグＦが読み
込まれる。
速ＶFL，前輪操舵角θ，実ヨーレイトψ’が角センサか
ら読み込まれ、総合制御部から限界予測フラグＦが読み
込まれる。
【００３７】ステップ７１では、車速ＶF が右前輪速Ｖ
FRと左前輪速ＶFLとの平均値により演算される。
FRと左前輪速ＶFLとの平均値により演算される。
【００３８】ステップ７２では、前輪操舵角θと車速Ｖ
F により目標ヨーレイトψ'*が演算される（目標挙動演
算手段に相当）。
F により目標ヨーレイトψ'*が演算される（目標挙動演
算手段に相当）。
【００３９】ステップ７３では、限界予測フラグＦがＦ
＝０かどうかが判断される。
＝０かどうかが判断される。
【００４０】ステップ７４では、後輪舵角δr(s)がステ
ップ枠内に記載の式（２次／１次の主舵角項とヨーレイ
ト偏差に応じたフィードバック舵角項との和による制御
式）により演算される。
ップ枠内に記載の式（２次／１次の主舵角項とヨーレイ
ト偏差に応じたフィードバック舵角項との和による制御
式）により演算される。
【００４１】ステップ７５では、ステップ７４又はステ
ップ７８で求められた後輪舵角δr(s)が得られる制御指
令が４ＷＳソレノイド駆動回路２１に出力される。
ップ７８で求められた後輪舵角δr(s)が得られる制御指
令が４ＷＳソレノイド駆動回路２１に出力される。
【００４２】ステップ７６では、総合制御部からフィー
ドバック舵角最大値δF/BMAXが読み込まれる。
ドバック舵角最大値δF/BMAXが読み込まれる。
【００４３】ステップ７７では、フィードバック舵角項
δF/B の大きさがフィードバック舵角最大値δF/BMAX以
上かどうかが判断される。
δF/B の大きさがフィードバック舵角最大値δF/BMAX以
上かどうかが判断される。
【００４４】ステップ７８では、後輪舵角δr(s)がステ
ップ枠内に記載の式（２次／１次の主舵角項とフィード
バック舵角最大値δF/BMAXとの和による制御式）により
演算される。
ップ枠内に記載の式（２次／１次の主舵角項とフィード
バック舵角最大値δF/BMAXとの和による制御式）により
演算される。
【００４５】（ハ）トラクション制御作動 図５は４ＷＳ／ＴＣＳコントロールユニット２２のトラ
クション制御部で行なわれるトラクション制御作動の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。
クション制御部で行なわれるトラクション制御作動の流
れを示すフローチャートで、以下、各ステップについて
説明する。
【００４６】ステップ８０では、右前輪速ＶFR，左前輪
速ＶFL，右後輪速ＶRR，左後輪速ＶRLが各センサから読
み込まれ、総合制御部からスロットルしきい値係数ＫS
が読み込まれる。
速ＶFL，右後輪速ＶRR，左後輪速ＶRLが各センサから読
み込まれ、総合制御部からスロットルしきい値係数ＫS
が読み込まれる。
【００４７】ステップ８１では、前輪速ＶF が右前輪速
ＶFRと左前輪速ＶFLとの平均値により演算される。
ＶFRと左前輪速ＶFLとの平均値により演算される。
【００４８】ステップ８２では、後輪速ＶR が右後輪速
ＶRRと左後輪速ＶRLとの平均値により演算される。
ＶRRと左後輪速ＶRLとの平均値により演算される。
【００４９】ステップ８３では、後輪スリップ量ΔＶが
後輪速ＶR と前輪速ＶF との差により演算される。
後輪速ＶR と前輪速ＶF との差により演算される。
【００５０】ステップ８４では、スロットルしきい値係
数ＫS に応じてスロットル制御マップが決められる。な
お、スロットル閉しきい値ＳONとスロットル開しきい値
ＳOFFとは、下記の式により決められる。
数ＫS に応じてスロットル制御マップが決められる。な
お、スロットル閉しきい値ＳONとスロットル開しきい値
ＳOFFとは、下記の式により決められる。
【００５１】ＳON ＝0.04・ＫS・ＶF ＋ｎ ＳOFF ＝0.02・ＫS・ＶF ＋ｍ ステップ８５では、ステップ８４で決められたスロット
ル制御マップに基づいて、ステップ８１での前輪速ＶF
及びステップ８３での後輪スリップ量ΔＶがスロットル
開の領域に属するか、スロットル保持の領域に属する
か、スロットル閉の領域に属するかが判断される。
ル制御マップに基づいて、ステップ８１での前輪速ＶF
及びステップ８３での後輪スリップ量ΔＶがスロットル
開の領域に属するか、スロットル保持の領域に属する
か、スロットル閉の領域に属するかが判断される。
【００５２】ステップ８６では、モータスロットルバル
ブ１５を開く制御指令がＴＣＳモータ駆動回路１６に出
力される。
ブ１５を開く制御指令がＴＣＳモータ駆動回路１６に出
力される。
【００５３】ステップ８７では、モータスロットルバル
ブ１５を保持する制御指令がＴＣＳモータ駆動回路１６
に出力される。
ブ１５を保持する制御指令がＴＣＳモータ駆動回路１６
に出力される。
【００５４】ステップ８８では、モータスロットルバル
ブ１５を閉じる制御指令がＴＣＳモータ駆動回路１６に
出力される。
ブ１５を閉じる制御指令がＴＣＳモータ駆動回路１６に
出力される。
【００５５】（ニ）四輪操舵制御限界域に至らない旋回
時 定常旋回時等で四輪操舵制御限界域に至らない時には、
四輪操舵制御システム側でのヨーレイトフィードバック
制御により、実ヨーレイトψ’が目標ヨーレイトψ'*に
うまく収束してゆくように制御されることで、図３のフ
ローチャートにおいて、限界予測の判断ステップである
ステップ５３及びステップ５４の条件を満足することな
く、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステ
ップ５３→ステップ５４→ステップ５５→ステップ５６
へと進む流れとなり、ステップ５５では、スロットルし
きい値係数ＫS がＫS ＝１に設定され、ステップ５６で
は、限界予測フラグＦがＦ＝０に設定される。
時 定常旋回時等で四輪操舵制御限界域に至らない時には、
四輪操舵制御システム側でのヨーレイトフィードバック
制御により、実ヨーレイトψ’が目標ヨーレイトψ'*に
うまく収束してゆくように制御されることで、図３のフ
ローチャートにおいて、限界予測の判断ステップである
ステップ５３及びステップ５４の条件を満足することな
く、ステップ５０→ステップ５１→ステップ５２→ステ
ップ５３→ステップ５４→ステップ５５→ステップ５６
へと進む流れとなり、ステップ５５では、スロットルし
きい値係数ＫS がＫS ＝１に設定され、ステップ５６で
は、限界予測フラグＦがＦ＝０に設定される。
【００５６】したがって、図４の四輪操舵制御のフロー
チャートでは、Ｆ＝０の設定により、ステップ７０→ス
テップ７１→ステップ７２→ステップ７３→ステップ７
４→ステップ７５へと進む流れとなり、通常の四輪操舵
制御が行なわれることになる。また、図５のトラクショ
ン制御のフローチャートでは、ステップ８４で設定され
るスロットル制御マップが、ＫS ＝１の設定によりスロ
ットル閉しきい値ＳONとスロットル開しきい値ＳOFF が
最も大きな値となるように設定されることで、加速性を
損なわない程度の駆動輪スリップを許容しながら、過剰
な駆動輪スリップの発生に対して駆動力を低減して駆動
輪スリップの増大を抑制する通常のトラクション制御が
行なわれることになる。
チャートでは、Ｆ＝０の設定により、ステップ７０→ス
テップ７１→ステップ７２→ステップ７３→ステップ７
４→ステップ７５へと進む流れとなり、通常の四輪操舵
制御が行なわれることになる。また、図５のトラクショ
ン制御のフローチャートでは、ステップ８４で設定され
るスロットル制御マップが、ＫS ＝１の設定によりスロ
ットル閉しきい値ＳONとスロットル開しきい値ＳOFF が
最も大きな値となるように設定されることで、加速性を
損なわない程度の駆動輪スリップを許容しながら、過剰
な駆動輪スリップの発生に対して駆動力を低減して駆動
輪スリップの増大を抑制する通常のトラクション制御が
行なわれることになる。
【００５７】（ホ）四輪操舵制御限界域での旋回時 高横加速度旋回時等で四輪操舵制御限界域である時に
は、四輪操舵制御システム側でのヨーレイトフィードバ
ック制御によるヨーレイトコントロールが効かなくな
り、実ヨーレイトψ’が目標ヨーレイトψ'*から離れて
ヨーレイト偏差ψe'が拡大し、図３のフローチャートに
おいて、限界予測の判断ステップであるステップ５３あ
るいはステップ５４の条件を満足することになり、最初
の制御周期では、ステップ５０→ステップ５１→ステッ
プ５２→ステップ５３（→ステップ５４）→ステップ５
７→ステップ５８→ステップ５９→ステップ６０へと進
む流れとなり、ステップ５７では、スロットルしきい値
係数ＫS が、ＫS ＝１−ｆ（｜ψe'｜）により設定さ
れ、ステップ５８では、限界予測フラグＦがＦ＝Ｆ＋１
の式により設定され、ステップ６０では、フィードバッ
ク舵角最大値δF/BMAXがその時に読み込まれた目標ヨー
レイトψ'*と実ヨーレイトψ’とフィードバックゲイン
γにより演算される。そして、ステップ５３あるいはス
テップ５４の条件を満足して２回目以降の制御周期で
は、ステップ５７→ステップ５８→ステップ５９からス
テップ５０へと戻る流れとなり、スロットルしきい値係
数ＫS 及び限界予測フラグＦの更新が行なわれることに
なる。
は、四輪操舵制御システム側でのヨーレイトフィードバ
ック制御によるヨーレイトコントロールが効かなくな
り、実ヨーレイトψ’が目標ヨーレイトψ'*から離れて
ヨーレイト偏差ψe'が拡大し、図３のフローチャートに
おいて、限界予測の判断ステップであるステップ５３あ
るいはステップ５４の条件を満足することになり、最初
の制御周期では、ステップ５０→ステップ５１→ステッ
プ５２→ステップ５３（→ステップ５４）→ステップ５
７→ステップ５８→ステップ５９→ステップ６０へと進
む流れとなり、ステップ５７では、スロットルしきい値
係数ＫS が、ＫS ＝１−ｆ（｜ψe'｜）により設定さ
れ、ステップ５８では、限界予測フラグＦがＦ＝Ｆ＋１
の式により設定され、ステップ６０では、フィードバッ
ク舵角最大値δF/BMAXがその時に読み込まれた目標ヨー
レイトψ'*と実ヨーレイトψ’とフィードバックゲイン
γにより演算される。そして、ステップ５３あるいはス
テップ５４の条件を満足して２回目以降の制御周期で
は、ステップ５７→ステップ５８→ステップ５９からス
テップ５０へと戻る流れとなり、スロットルしきい値係
数ＫS 及び限界予測フラグＦの更新が行なわれることに
なる。
【００５８】したがって、図４の四輪操舵制御のフロー
チャートでは、Ｆ＞１の設定により、ステップ７０→ス
テップ７１→ステップ７２→ステップ７３→ステップ７
６→ステップ７７へと進む流れとなり、フィードバック
舵角δF/B がフィードバック舵角最大値δF/BMAX以上と
なるまでは、ステップ７７からステップ７４→ステップ
７５へと進み、通常の四輪操舵制御が続行されるが、ス
テップ７７で、δF/B ≧δF/BMAXを満足すると、ステッ
プ７７からステップ７８へ進み、最大制御量をフィード
バック舵角最大値δF/BMAXによりリミッタをかけて規制
した四輪操舵制御が行なわれることになる。
チャートでは、Ｆ＞１の設定により、ステップ７０→ス
テップ７１→ステップ７２→ステップ７３→ステップ７
６→ステップ７７へと進む流れとなり、フィードバック
舵角δF/B がフィードバック舵角最大値δF/BMAX以上と
なるまでは、ステップ７７からステップ７４→ステップ
７５へと進み、通常の四輪操舵制御が続行されるが、ス
テップ７７で、δF/B ≧δF/BMAXを満足すると、ステッ
プ７７からステップ７８へ進み、最大制御量をフィード
バック舵角最大値δF/BMAXによりリミッタをかけて規制
した四輪操舵制御が行なわれることになる。
【００５９】また、図５のトラクション制御のフローチ
ャートでは、ステップ８４で設定されるスロットル制御
マップが、ＫS ＜１（ヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜が
大きいほど小さな値）の設定によりスロットル閉しきい
値ＳONとスロットル開しきい値ＳOFF がヨーレイト偏差
絶対値｜ψe'｜の大きさに応じて小さな値となるように
設定されることで、トラクション制御に入り易くなり、
わずかな駆動輪スリップの発生に対して駆動力を低減す
る限界域対応のトラクション制御が行なわれることにな
る。
ャートでは、ステップ８４で設定されるスロットル制御
マップが、ＫS ＜１（ヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜が
大きいほど小さな値）の設定によりスロットル閉しきい
値ＳONとスロットル開しきい値ＳOFF がヨーレイト偏差
絶対値｜ψe'｜の大きさに応じて小さな値となるように
設定されることで、トラクション制御に入り易くなり、
わずかな駆動輪スリップの発生に対して駆動力を低減す
る限界域対応のトラクション制御が行なわれることにな
る。
【００６０】このように、ステップ５３でのヨーレイト
偏差絶対値｜ψe'｜が設定値ａを超えていて、かつ、ヨ
ーレイト偏差微分値ψe"が正かどうかによりヨーレイト
が発散しているとの判断やステップ５４でのヨーレイト
偏差絶対値｜ψe'｜が設定値ａを超えてからｔ1 msec以
上となったかどうかによりヨーレイトが収束しなくなっ
ているとの判断により四輪操舵制御の制御限界域が予測
されると、わずかな駆動輪の加速スリップの発生により
早期にトラクション制御システムが作動して駆動力が低
減され、駆動力低減に伴って後輪７，８のサイドフォー
スの低下が抑えられることになり、その後、四輪操舵制
御システム側で四輪操舵制御の続行がフィードバック舵
角最大値δF/BMAXに達するまで確保されることになる。
偏差絶対値｜ψe'｜が設定値ａを超えていて、かつ、ヨ
ーレイト偏差微分値ψe"が正かどうかによりヨーレイト
が発散しているとの判断やステップ５４でのヨーレイト
偏差絶対値｜ψe'｜が設定値ａを超えてからｔ1 msec以
上となったかどうかによりヨーレイトが収束しなくなっ
ているとの判断により四輪操舵制御の制御限界域が予測
されると、わずかな駆動輪の加速スリップの発生により
早期にトラクション制御システムが作動して駆動力が低
減され、駆動力低減に伴って後輪７，８のサイドフォー
スの低下が抑えられることになり、その後、四輪操舵制
御システム側で四輪操舵制御の続行がフィードバック舵
角最大値δF/BMAXに達するまで確保されることになる。
【００６１】つまり、タイヤ特性の駆動力影響を考える
と、図６に示すように、四輪操舵制御の制御限界域で後
輪７，８においてヨーレイトフィードバック制御により
与えられている舵角で大きな横すべり角を持つ状態にあ
る時、仮に、アクセル踏み込み操作により駆動力が増す
と、図６のＡ点からＢ点へと移動し、サイドフォースが
急激に低下するが、四輪操舵制御の制御限界の予測に基
づく早期のトラクション制御作動により駆動力が減少す
ると、図６のＡ点からＣ点へと移動し、サイドフォース
が維持される。このため、後輪７，８側で路面に対する
グリップが確保され、車両挙動が安定し、横すべり角が
過大とならない限り、四輪操舵制御システムによる車両
のヨーコントロールが可能となる。
と、図６に示すように、四輪操舵制御の制御限界域で後
輪７，８においてヨーレイトフィードバック制御により
与えられている舵角で大きな横すべり角を持つ状態にあ
る時、仮に、アクセル踏み込み操作により駆動力が増す
と、図６のＡ点からＢ点へと移動し、サイドフォースが
急激に低下するが、四輪操舵制御の制御限界の予測に基
づく早期のトラクション制御作動により駆動力が減少す
ると、図６のＡ点からＣ点へと移動し、サイドフォース
が維持される。このため、後輪７，８側で路面に対する
グリップが確保され、車両挙動が安定し、横すべり角が
過大とならない限り、四輪操舵制御システムによる車両
のヨーコントロールが可能となる。
【００６２】しかも、トラクション制御システム側で
は、ヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜が大きいほど、トラ
クション制御に入り易くなることで、例えば、ヨーレイ
ト偏差絶対値｜ψe'｜が大きく四輪操舵制御システム側
でわずかの駆動力の増大に対しサイドフォースが急激に
低下する状況下似合ってもトラクション制御による応答
遅れを防止できる。
は、ヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜が大きいほど、トラ
クション制御に入り易くなることで、例えば、ヨーレイ
ト偏差絶対値｜ψe'｜が大きく四輪操舵制御システム側
でわずかの駆動力の増大に対しサイドフォースが急激に
低下する状況下似合ってもトラクション制御による応答
遅れを防止できる。
【００６３】なお、四輪操舵制御システムでの最大制御
量をフィードバック舵角最大値δF/BM AXにより制限して
いるのは、制御限界域を超えているのもかかわらず無制
限に制御を許容した場合、本来、四輪操舵制御システム
ではヨーレイト偏差ψe'の拡大に伴い後輪７，８に補助
舵角が大きく与えられることで、後輪７，８側でタイヤ
の横すべり角が大きくなり、駆動力を抑えても横滑り角
の増大が車両の挙動を不安定にしてしまう原因となるこ
とによる。
量をフィードバック舵角最大値δF/BM AXにより制限して
いるのは、制御限界域を超えているのもかかわらず無制
限に制御を許容した場合、本来、四輪操舵制御システム
ではヨーレイト偏差ψe'の拡大に伴い後輪７，８に補助
舵角が大きく与えられることで、後輪７，８側でタイヤ
の横すべり角が大きくなり、駆動力を抑えても横滑り角
の増大が車両の挙動を不安定にしてしまう原因となるこ
とによる。
【００６４】効果を説明する。
【００６５】（１）ヨーレイトフィードバック制御によ
る四輪操舵制御システムとスロットル制御によるトラク
ション制御システムが共に搭載された車両に適用される
四輪操舵とトラクションとの総合制御装置において、四
輪操舵制御限界域を目標ヨーレイトψ'*と実ヨーレイト
ψ’とのヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜が設定値ａを超
えることで予測し、制御限界域が予測されたら、四輪操
舵制御システム側は最大制御量をフィードバック舵角最
大値δF/BMAXにより制限すると共に、トラクション制御
システム側はスロットル閉しきい値ＳONとスロットル開
しきい値ＳOFF を小さな値とすることでトラクション低
減制御に入り易くする総合制御を行なう装置としたた
め、車両のヨーコントロール性と安定性を高応答で達成
する四輪操舵制御の制御領域を拡大することで、限界旋
回領域での急激な車両挙動を未然に防止し安定性の確保
を図ることができる。
る四輪操舵制御システムとスロットル制御によるトラク
ション制御システムが共に搭載された車両に適用される
四輪操舵とトラクションとの総合制御装置において、四
輪操舵制御限界域を目標ヨーレイトψ'*と実ヨーレイト
ψ’とのヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜が設定値ａを超
えることで予測し、制御限界域が予測されたら、四輪操
舵制御システム側は最大制御量をフィードバック舵角最
大値δF/BMAXにより制限すると共に、トラクション制御
システム側はスロットル閉しきい値ＳONとスロットル開
しきい値ＳOFF を小さな値とすることでトラクション低
減制御に入り易くする総合制御を行なう装置としたた
め、車両のヨーコントロール性と安定性を高応答で達成
する四輪操舵制御の制御領域を拡大することで、限界旋
回領域での急激な車両挙動を未然に防止し安定性の確保
を図ることができる。
【００６６】（２）四輪操舵制御の限界予測を、ヨーレ
イト偏差絶対値｜ψe'｜が設定値ａを超えていて、か
つ、ヨーレイト偏差微分値ψe"が正かどうか、あるい
は、ヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜が設定値ａを超えて
からｔ1 msec以上となったかどうかにより行なうように
しているため、ヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜がある設
定値を超えているかどうかのみにより判断する場合に比
べ、設定値ａの大きさを小さく定めることができ、早期
に精度良く四輪操舵制御の限界予測を行なうことができ
る。
イト偏差絶対値｜ψe'｜が設定値ａを超えていて、か
つ、ヨーレイト偏差微分値ψe"が正かどうか、あるい
は、ヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜が設定値ａを超えて
からｔ1 msec以上となったかどうかにより行なうように
しているため、ヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜がある設
定値を超えているかどうかのみにより判断する場合に比
べ、設定値ａの大きさを小さく定めることができ、早期
に精度良く四輪操舵制御の限界予測を行なうことができ
る。
【００６７】（３）四輪操舵制御の限界予測がされた場
合、トラクション制御への入り易さを決めるスロットル
しきい値係数ＫS を、ＫS ＝１−ｆ（｜ψe'｜）により
与えているため、ヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜が大き
いほどトラクション制御へ入り易くなり、四輪操舵制御
の限界予測がなされるあらゆる状況において、駆動力低
減制御の応答遅れや駆動力低減量不足を防止することが
できる。
合、トラクション制御への入り易さを決めるスロットル
しきい値係数ＫS を、ＫS ＝１−ｆ（｜ψe'｜）により
与えているため、ヨーレイト偏差絶対値｜ψe'｜が大き
いほどトラクション制御へ入り易くなり、四輪操舵制御
の限界予測がなされるあらゆる状況において、駆動力低
減制御の応答遅れや駆動力低減量不足を防止することが
できる。
【００６８】以上、実施例を図面に基づいて説明してき
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
たが、具体的な構成はこの実施例に限られるものではな
い。
【００６９】例えば、実施例では、四輪操舵制御システ
ムとして、ヨーレイトフィードバック制御による例を示
したが、横加速度フィードバック制御や車体スリップ角
フィードバック制御によるもの等も含まれる。
ムとして、ヨーレイトフィードバック制御による例を示
したが、横加速度フィードバック制御や車体スリップ角
フィードバック制御によるもの等も含まれる。
【００７０】実施例では、トラクション制御システムと
して、スロットル制御による例を示したが、スロットル
制御以外に、ブレーキ制御や点火カットや気筒カットや
点火時期リタード等の１つあるいは複数組み合わせたシ
ステムを用いても良い。
して、スロットル制御による例を示したが、スロットル
制御以外に、ブレーキ制御や点火カットや気筒カットや
点火時期リタード等の１つあるいは複数組み合わせたシ
ステムを用いても良い。
【００７１】実施例では、四輪操舵制御限界予測を偏差
と偏差微分値により行なう例を示したが、偏差のみによ
る例であっても良いし、又、これらに横加速度が所定値
以上の判断を加えた予測としても良い。
と偏差微分値により行なう例を示したが、偏差のみによ
る例であっても良いし、又、これらに横加速度が所定値
以上の判断を加えた予測としても良い。
【００７２】実施例では、トラクション制御をしきい値
の低下により入り易くする例を示したが、制御ゲインを
高ゲインとすることで制御に入り易くする例としても良
いし、複数のトラクション制御システムが搭載されてい
る車両では、スロットル制御はそのままで応答の速いブ
レーキ制御や点火カット等の開始時期を早める制御を行
なうようにしても良い。
の低下により入り易くする例を示したが、制御ゲインを
高ゲインとすることで制御に入り易くする例としても良
いし、複数のトラクション制御システムが搭載されてい
る車両では、スロットル制御はそのままで応答の速いブ
レーキ制御や点火カット等の開始時期を早める制御を行
なうようにしても良い。
【００７３】実施例では、偏差の大きさに応じてトラク
ション制御への入り易さを可変とする例を示したが、偏
差と偏差微分値に応じてトラクション制御への入り易さ
を可変としても良いし、又、偏差や偏差微分値にかかわ
らず、四輪操舵制御限界が予測されたらある固定値によ
り与えたしきい値等でトラクション制御へ入り易くする
ようにしても良い。
ション制御への入り易さを可変とする例を示したが、偏
差と偏差微分値に応じてトラクション制御への入り易さ
を可変としても良いし、又、偏差や偏差微分値にかかわ
らず、四輪操舵制御限界が予測されたらある固定値によ
り与えたしきい値等でトラクション制御へ入り易くする
ようにしても良い。
【００７４】
【発明の効果】以上説明してきたように、本発明にあっ
ては、ヨーレイトフィードバック制御等による四輪操舵
制御システムとスロットル制御等によるトラクション制
御システムが共に搭載された車両に適用される四輪操舵
とトラクションとの総合制御装置において、四輪操舵制
御限界域を目標挙動演算値と実挙動検出値との偏差が所
定値以上となることにより予測し、制御限界域が予測さ
れたら、四輪操舵制御システム側は最大制御量を制限す
ると共に、トラクション制御システム側はトラクション
低減制御に入り易くする総合制御手段を設けたため、車
両挙動のコントロール性と安定性を高応答で達成する四
輪操舵制御の制御領域を拡大することで、限界旋回領域
での急激な車両挙動を未然に防止し安定性の確保を図る
ことができるという効果が得られる。
ては、ヨーレイトフィードバック制御等による四輪操舵
制御システムとスロットル制御等によるトラクション制
御システムが共に搭載された車両に適用される四輪操舵
とトラクションとの総合制御装置において、四輪操舵制
御限界域を目標挙動演算値と実挙動検出値との偏差が所
定値以上となることにより予測し、制御限界域が予測さ
れたら、四輪操舵制御システム側は最大制御量を制限す
ると共に、トラクション制御システム側はトラクション
低減制御に入り易くする総合制御手段を設けたため、車
両挙動のコントロール性と安定性を高応答で達成する四
輪操舵制御の制御領域を拡大することで、限界旋回領域
での急激な車両挙動を未然に防止し安定性の確保を図る
ことができるという効果が得られる。
【図１】本発明の四輪操舵とトラクションとの総合制御
装置を示すクレーム対応図である。
装置を示すクレーム対応図である。
【図２】実施例の四輪操舵とトラクションとの総合制御
装置が適用された後輪駆動車の全体システム図である。
装置が適用された後輪駆動車の全体システム図である。
【図３】実施例装置の４ＷＳ／ＴＣＳコントロールユニ
ットの総合制御部で行なわれる四輪操舵とトラクション
の総合制御作動の流れを示すフローチャートである。
ットの総合制御部で行なわれる四輪操舵とトラクション
の総合制御作動の流れを示すフローチャートである。
【図４】実施例装置の４ＷＳ／ＴＣＳコントロールユニ
ットの四輪操舵制御部で行なわれる四輪操舵制御作動の
流れを示すフローチャートである。
ットの四輪操舵制御部で行なわれる四輪操舵制御作動の
流れを示すフローチャートである。
【図５】実施例装置の４ＷＳ／ＴＣＳコントロールユニ
ットのトラクション制御部で行なわれるトラクション制
御作動の流れを示すフローチャートである。
ットのトラクション制御部で行なわれるトラクション制
御作動の流れを示すフローチャートである。
【図６】旋回時のタイヤの横すべり角及びサイドフォー
スに対する駆動力影響を示す特性図である。
スに対する駆動力影響を示す特性図である。
ａ 実挙動検出手段 ｂ 目標挙動演算手段 ｃ 四輪操舵制御システム ｄ トラクション制御システム ｅ 偏差演算手段 ｆ 総合制御手段
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 109:00 113:00 137:00 (58)調査した分野(Int.Cl.6，ＤＢ名) B62D 6/00 B60K 28/16 B62D 7/14 F02D 29/02 311 B62D 105:00 B62D 109:00 B62D 113:00 B62D 137:00
Claims (1)
- 【請求項１】 車両に加わるヨーレイトや横加速度やス
リップ角によりあらわされる車両の実挙動を検出する実
挙動検出手段と、 操舵によつて当然生じるべき車両の目標挙動を演算する
目標挙動演算手段と、 実挙動検出値と目標挙動演算値との偏差により前後輪の
少なくとも一方に与える補助舵角をフィードバック制御
する四輪操舵制御システムと、 駆動輪の加速スリップの発生時に駆動輪へ伝達されるト
ラクションを低減制御するトラクション制御システム
と、 前記目標挙動演算値と実挙動検出値との偏差を演算する
偏差演算手段と、 前記偏差が所定値以上である時、前記四輪操舵制御シス
テムでの最大制御量を制限する指令を出力すると共に、
前記トラクション制御システムに対しトラクションの低
減制御に入り易くする指令を出力する総合制御手段と、 を備えていることを特徴とする四輪操舵とトラクション
との総合制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17792292A JP2850648B2 (ja) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | 四輪操舵とトラクションとの総合制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17792292A JP2850648B2 (ja) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | 四輪操舵とトラクションとの総合制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0624349A JPH0624349A (ja) | 1994-02-01 |
| JP2850648B2 true JP2850648B2 (ja) | 1999-01-27 |
Family
ID=16039416
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17792292A Expired - Fee Related JP2850648B2 (ja) | 1992-07-06 | 1992-07-06 | 四輪操舵とトラクションとの総合制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2850648B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112007001737T5 (de) | 2006-09-28 | 2009-07-30 | Mitsubishi Electric Corp. | Fahrzeugsteuersystem |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4737179B2 (ja) * | 2007-11-02 | 2011-07-27 | トヨタ自動車株式会社 | 車両制御装置及び車両制御方法 |
| GB2565346B (en) | 2017-08-11 | 2020-02-26 | Jaguar Land Rover Ltd | Control system for a steer-by-wire steering system |
| JP2022052258A (ja) * | 2020-09-23 | 2022-04-04 | 株式会社アドヴィックス | 車両の旋回支援装置、及び、車両の旋回支援プログラム |
-
1992
- 1992-07-06 JP JP17792292A patent/JP2850648B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE112007001737T5 (de) | 2006-09-28 | 2009-07-30 | Mitsubishi Electric Corp. | Fahrzeugsteuersystem |
| DE112007001737B4 (de) * | 2006-09-28 | 2015-03-19 | Mitsubishi Electric Corp. | Fahrzeugsteuersystem |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0624349A (ja) | 1994-02-01 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP3214172B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| JP3192768B2 (ja) | 前後輪駆動力配分とトラクションとの総合制御装置 | |
| EP1661782B1 (en) | Vehicular turning control apparatus and method | |
| JP3214169B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 | |
| US6317677B1 (en) | Device for controlling vehicle turn behavior by engine torque control with feedback of vehicle speed | |
| JP2704804B2 (ja) | 車両のトラクションコントロール装置 | |
| JP3052031B2 (ja) | 車両の駆動輪トルク制御装置 | |
| JP2850648B2 (ja) | 四輪操舵とトラクションとの総合制御装置 | |
| JP2770661B2 (ja) | 四輪操舵と駆動力配分との総合制御装置 | |
| JP3033347B2 (ja) | ロール剛性配分と駆動力配分との総合制御装置 | |
| JP3412313B2 (ja) | ４輪駆動車の駆動力分配制御装置 | |
| JP2770670B2 (ja) | 前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置 | |
| JP2864851B2 (ja) | 内燃機関出力と差動制限トルクとの総合制御装置 | |
| JP3416970B2 (ja) | 車両のヨーイング運動量制御装置 | |
| JP2973713B2 (ja) | トラクションと差動制限トルクとの総合制御装置 | |
| JP2502758B2 (ja) | 前後輪駆動力配分と駆動力との総合制御装置 | |
| US6305761B1 (en) | Traction control system for vehicle | |
| JP2773552B2 (ja) | トラクションと差動制限トルクとの総合制御装置 | |
| JP2795037B2 (ja) | 内燃機関出力と差動制限トルクとの総合制御装置 | |
| JP3099482B2 (ja) | 内燃機関出力と差動制限トルクとの総合制御装置 | |
| JP2956360B2 (ja) | トラクションと差動制限トルクとの総合制御装置 | |
| JP3182996B2 (ja) | 車輪スリップ制御装置 | |
| JPH109007A (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
| JP3341431B2 (ja) | 前後輪と左右輪の駆動力配分総合制御装置 | |
| JP3186879B2 (ja) | 差動制限トルク制御装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |