JP3052031B2 - 車両の駆動輪トルク制御装置 - Google Patents
車両の駆動輪トルク制御装置Info
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載したエンジ
ンによって駆動される駆動輪の過剰スリップを抑制すべ
く、該駆動輪のスリップ状態に応じてエンジンの出力ト
ルクを調整するスリップ抑制出力トルク制御手段を備え
た、車両の駆動輪トルク制御装置に関する。
ンによって駆動される駆動輪の過剰スリップを抑制すべ
く、該駆動輪のスリップ状態に応じてエンジンの出力ト
ルクを調整するスリップ抑制出力トルク制御手段を備え
た、車両の駆動輪トルク制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの出力を駆動輪のスリップ状態
に応じて増減制御することにより、路面摩擦係数が小さ
い雪路や凍結路における運転を補助する、所謂トラクシ
ョンコントロール装置が知られている（例えば、特開平
４−８８３９号公報参照）。
に応じて増減制御することにより、路面摩擦係数が小さ
い雪路や凍結路における運転を補助する、所謂トラクシ
ョンコントロール装置が知られている（例えば、特開平
４−８８３９号公報参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記トラク
ションコントロール装置を備えた車両では、駆動輪がス
リップ状態に入るとエンジンの出力が運転者の意思とは
無関係に低減制御されてしまうため、運転者が意識的に
駆動輪をスリップさせてスポーティな走行を行うことが
困難であった。また、路面摩擦係数が非常に小さい状態
ではエンジンの出力の数％〜十数％しか路面に伝達され
ないため、アクセルペダルを僅かに踏み込んだだけでト
ラクションコントロール装置が作動し、エンジンの出力
が低減制御されてしまう。したがって、摩擦係数が小さ
い路面では、運転者がエンジンの出力を意識的に制御し
得るアクセルペダルのレンジが極めて小さいものとな
り、この小さいレンジでアクセルペダルを制御して微妙
なスリップ状態を得ることが困難であった。
ションコントロール装置を備えた車両では、駆動輪がス
リップ状態に入るとエンジンの出力が運転者の意思とは
無関係に低減制御されてしまうため、運転者が意識的に
駆動輪をスリップさせてスポーティな走行を行うことが
困難であった。また、路面摩擦係数が非常に小さい状態
ではエンジンの出力の数％〜十数％しか路面に伝達され
ないため、アクセルペダルを僅かに踏み込んだだけでト
ラクションコントロール装置が作動し、エンジンの出力
が低減制御されてしまう。したがって、摩擦係数が小さ
い路面では、運転者がエンジンの出力を意識的に制御し
得るアクセルペダルのレンジが極めて小さいものとな
り、この小さいレンジでアクセルペダルを制御して微妙
なスリップ状態を得ることが困難であった。
【０００４】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、トラクションコントロール装置を備えた車両におい
て、運転者の意思に基づいて駆動輪のスリップ状態を積
極的にコントロールし得るようにすることを目的とす
る。
で、トラクションコントロール装置を備えた車両におい
て、運転者の意思に基づいて駆動輪のスリップ状態を積
極的にコントロールし得るようにすることを目的とす
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、アクセルペダルの操
作量に応じてモータによりエンジンのスロットル弁を開
閉駆動することでエンジンの出力トルクを制御する電子
制御手段が、該エンジンによって駆動される駆動輪の過
剰スリップを抑制すべく該駆動輪のスリップ状態に応じ
て前記モータにより前記スロットル弁を開閉駆動するこ
とでエンジンの出力トルクを調整するスリップ抑制出力
トルク制御手段を備えた、車両の駆動輪トルク制御装置
であって、前記アクセルペダルの操作量を検出する操作
量検出手段と、路面のグリップ力を検出するグリップ力
検出手段と、該グリップ力検出手段の出力に基づいて前
記操作量検出手段の出力に対する前記エンジンの出力ト
ルク制御ゲインを変更する出力トルク制御ゲイン変更手
段と、該出力トルク制御ゲイン変更手段によって変更さ
れた前記出力トルク制御ゲインに基づいて前記エンジン
の出力トルクを調整するゲイン可変出力トルク制御手段
とを備え、前記出力トルク制御ゲイン変更手段は、駆動
輪のスリップ量が過剰スリップ時のスリップ量よりも小
さい所定スリップ量を超えた場合には前記グリップ力検
出手段の出力に基づいて前記出力トルク制御ゲインを増
減変更する一方、駆動輪のスリップ量が前記所定スリッ
プ量以下の場合には前記グリップ力検出手段の出力に基
づいて前記出力トルク制御ゲインを増加方向にだけ変更
し、前記スリップ抑制出力トルク制御手段の作動状態で
は、該スリップ抑制出力トルク制御手段の出力と前記ゲ
イン可変出力トルク制御手段の出力とに基づいてエンジ
ンの出力トルクが調整されることを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、アクセルペダルの操
作量に応じてモータによりエンジンのスロットル弁を開
閉駆動することでエンジンの出力トルクを制御する電子
制御手段が、該エンジンによって駆動される駆動輪の過
剰スリップを抑制すべく該駆動輪のスリップ状態に応じ
て前記モータにより前記スロットル弁を開閉駆動するこ
とでエンジンの出力トルクを調整するスリップ抑制出力
トルク制御手段を備えた、車両の駆動輪トルク制御装置
であって、前記アクセルペダルの操作量を検出する操作
量検出手段と、路面のグリップ力を検出するグリップ力
検出手段と、該グリップ力検出手段の出力に基づいて前
記操作量検出手段の出力に対する前記エンジンの出力ト
ルク制御ゲインを変更する出力トルク制御ゲイン変更手
段と、該出力トルク制御ゲイン変更手段によって変更さ
れた前記出力トルク制御ゲインに基づいて前記エンジン
の出力トルクを調整するゲイン可変出力トルク制御手段
とを備え、前記出力トルク制御ゲイン変更手段は、駆動
輪のスリップ量が過剰スリップ時のスリップ量よりも小
さい所定スリップ量を超えた場合には前記グリップ力検
出手段の出力に基づいて前記出力トルク制御ゲインを増
減変更する一方、駆動輪のスリップ量が前記所定スリッ
プ量以下の場合には前記グリップ力検出手段の出力に基
づいて前記出力トルク制御ゲインを増加方向にだけ変更
し、前記スリップ抑制出力トルク制御手段の作動状態で
は、該スリップ抑制出力トルク制御手段の出力と前記ゲ
イン可変出力トルク制御手段の出力とに基づいてエンジ
ンの出力トルクが調整されることを特徴とする。
【０００６】上記特徴によれば、スリップ抑制出力トル
ク制御手段の不作動状態（即ち駆動輪がスリップ制御さ
れていない状態）において、駆動輪のスリップ量が過剰
スリップ時のスリップ量よりも小さい所定スリップ量を
超えた場合には、出力トルク制御ゲイン変更手段が路面
グリップ力に応じてエンジンの出力トルク制御ゲインを
増減変更するため、摩擦係数の小さい路面状態ではアク
セルペダルを大きく操作してもエンジンの出力トルクが
大きく変化せず、これにより、過剰スリップではないス
リップ状態におけるエンジン出力トルクの微妙なコント
ロールが可能となる。また駆動輪のスリップ量が前記所
定スリップ量以下の場合には、出力トルク制御ゲイン変
更手段が路面グリップ力に応じて前記出力トルク制御ゲ
インを増 加方向に変更するだけであるから、ゲインの頻
繁な増減変更が回避され、これにより、運転者の要求し
ているエンジン出力が予測と異なることで運転者がアク
セル操作に違和感を覚えたり或いは低μ路でアクセルペ
ダル操作が過剰となるような事態の発生が極力抑えられ
る。
ク制御手段の不作動状態（即ち駆動輪がスリップ制御さ
れていない状態）において、駆動輪のスリップ量が過剰
スリップ時のスリップ量よりも小さい所定スリップ量を
超えた場合には、出力トルク制御ゲイン変更手段が路面
グリップ力に応じてエンジンの出力トルク制御ゲインを
増減変更するため、摩擦係数の小さい路面状態ではアク
セルペダルを大きく操作してもエンジンの出力トルクが
大きく変化せず、これにより、過剰スリップではないス
リップ状態におけるエンジン出力トルクの微妙なコント
ロールが可能となる。また駆動輪のスリップ量が前記所
定スリップ量以下の場合には、出力トルク制御ゲイン変
更手段が路面グリップ力に応じて前記出力トルク制御ゲ
インを増 加方向に変更するだけであるから、ゲインの頻
繁な増減変更が回避され、これにより、運転者の要求し
ているエンジン出力が予測と異なることで運転者がアク
セル操作に違和感を覚えたり或いは低μ路でアクセルペ
ダル操作が過剰となるような事態の発生が極力抑えられ
る。
【０００７】更にスリップ抑制出力トルク制御手段の作
動状態では、このスリップ抑制出力トルク制御手段の出
力と、前記ゲイン可変出力トルク制御手段の出力とに基
づいて（即ちその両方の制御手段の出力制御を併用し
て）エンジンの出力トルクが調整されるから、スリップ
抑制出力トルク制御手段によるスリップ制御状態であっ
ても、アクセルペダルの操作量がスリップ状態（グリッ
プ力）に応じてエンジンの出力トルクに反映され、運転
者の意思に基づくスリップ状態のコントロールが可能と
なる。
動状態では、このスリップ抑制出力トルク制御手段の出
力と、前記ゲイン可変出力トルク制御手段の出力とに基
づいて（即ちその両方の制御手段の出力制御を併用し
て）エンジンの出力トルクが調整されるから、スリップ
抑制出力トルク制御手段によるスリップ制御状態であっ
ても、アクセルペダルの操作量がスリップ状態（グリッ
プ力）に応じてエンジンの出力トルクに反映され、運転
者の意思に基づくスリップ状態のコントロールが可能と
なる。
【０００８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【０００９】図１〜図８は本発明の一実施例を示すもの
で、図１は駆動輪トルク制御装置を備えた車両の概略構
成図、図２は電子制御ユニットのブロック図、図３は駆
動輪トルク制御装置のブロック図、図４は路面状態判定
部の回路図、図５はスリップ率と前後加速度とから路面
状態を求める手法を説明するグラフ、図６は出力トルク
低減係数を求めるマップを示す図、図７はエンジンの出
力トルクを求めるマップを示す図、図８はスロットル開
度を求めるマップを示す図である。
で、図１は駆動輪トルク制御装置を備えた車両の概略構
成図、図２は電子制御ユニットのブロック図、図３は駆
動輪トルク制御装置のブロック図、図４は路面状態判定
部の回路図、図５はスリップ率と前後加速度とから路面
状態を求める手法を説明するグラフ、図６は出力トルク
低減係数を求めるマップを示す図、図７はエンジンの出
力トルクを求めるマップを示す図、図８はスロットル開
度を求めるマップを示す図である。
【００１０】図１に示すように、フロントエンジン・フ
ロントドライブの車両Ｖは、エンジンＥによって駆動さ
れる左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、左右一対の従動輪
ＷRL，ＷRRとを備えており、各駆動輪ＷFL，ＷFRには駆
動輪速度を検出するための左右一対の駆動輪速度検出手
段１，１が設けられるとともに、各従動輪ＷRL，ＷRRに
は従動輪速度を検出するための左右一対の従動輪速度検
出手段２，２が設けられる。
ロントドライブの車両Ｖは、エンジンＥによって駆動さ
れる左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFRと、左右一対の従動輪
ＷRL，ＷRRとを備えており、各駆動輪ＷFL，ＷFRには駆
動輪速度を検出するための左右一対の駆動輪速度検出手
段１，１が設けられるとともに、各従動輪ＷRL，ＷRRに
は従動輪速度を検出するための左右一対の従動輪速度検
出手段２，２が設けられる。
【００１１】エンジンＥの出力を調整する操作子として
のアクセルペダル３には、アクセル開度を検出するため
のアクセル開度検出手段４が設けられる。また、エンジ
ンＥにはエンジン回転数を検出するためのエンジン回転
数検出手段５が設けられ、更に車体の適所には車体の横
加速度を検出するための横加速度検出手段６が設けられ
る。エンジンＥの吸気通路７にはパルスモータ８に接続
されて開閉駆動されるスロットル弁９が設けられてお
り、前記駆動輪速度検出手段１，１、従動輪速度検出手
段２，２、アクセル開度検出手段４、エンジン回転数検
出手段５、横加速度検出手段６及びパルスモータ８は、
マイクロコンピュータよりなる、電子制御手段としての
電子制御ユニットＵに接続される。
のアクセルペダル３には、アクセル開度を検出するため
のアクセル開度検出手段４が設けられる。また、エンジ
ンＥにはエンジン回転数を検出するためのエンジン回転
数検出手段５が設けられ、更に車体の適所には車体の横
加速度を検出するための横加速度検出手段６が設けられ
る。エンジンＥの吸気通路７にはパルスモータ８に接続
されて開閉駆動されるスロットル弁９が設けられてお
り、前記駆動輪速度検出手段１，１、従動輪速度検出手
段２，２、アクセル開度検出手段４、エンジン回転数検
出手段５、横加速度検出手段６及びパルスモータ８は、
マイクロコンピュータよりなる、電子制御手段としての
電子制御ユニットＵに接続される。
【００１２】図２は、前記各検出手段からの信号を制御
プログラムに基づいて演算処理し、前記パルスモータ８
でスロットル弁９を駆動してエンジンＥの出力トルクを
制御するための電子制御ユニットＵを示している。この
電子制御ユニットＵは、前記演算処理を行うための中央
処理装置（ＣＰＵ）１１と、前記制御プログラムや各種
マップ等のデータを格納したリードオンリーメモリ（Ｒ
ＯＭ）１２と、前記各検出手段の出力信号や演算結果を
一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１
３と、前記各検出手段、すなわち駆動輪速度検出手段
１，１、従動輪速度検出手段２，２、アクセル開度検出
手段４、エンジン回転数検出手段５及び横加速度検出手
段６が接続される入力部１４と、前記パルスモータ８が
接続される出力部１５とから構成されている。而して、
上記電子制御ユニットＵは、入力部１４から入力される
各種信号とリードオンリーメモリ１２に格納されたデー
タ等を所定の制御プログラムに基づいて中央処理装置１
１で演算処理し、最終的に出力部１５を介してパルスモ
ータ８を駆動する。これにより、スロットル弁９が制御
されてエンジンＥの出力トルクが変化し、その結果駆動
輪トルクの大きさが制御される。
プログラムに基づいて演算処理し、前記パルスモータ８
でスロットル弁９を駆動してエンジンＥの出力トルクを
制御するための電子制御ユニットＵを示している。この
電子制御ユニットＵは、前記演算処理を行うための中央
処理装置（ＣＰＵ）１１と、前記制御プログラムや各種
マップ等のデータを格納したリードオンリーメモリ（Ｒ
ＯＭ）１２と、前記各検出手段の出力信号や演算結果を
一時的に記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）１
３と、前記各検出手段、すなわち駆動輪速度検出手段
１，１、従動輪速度検出手段２，２、アクセル開度検出
手段４、エンジン回転数検出手段５及び横加速度検出手
段６が接続される入力部１４と、前記パルスモータ８が
接続される出力部１５とから構成されている。而して、
上記電子制御ユニットＵは、入力部１４から入力される
各種信号とリードオンリーメモリ１２に格納されたデー
タ等を所定の制御プログラムに基づいて中央処理装置１
１で演算処理し、最終的に出力部１５を介してパルスモ
ータ８を駆動する。これにより、スロットル弁９が制御
されてエンジンＥの出力トルクが変化し、その結果駆動
輪トルクの大きさが制御される。
【００１３】次に、前記電子制御ユニットＵにおいて実
行される駆動輪トルク制御の内容を、図３及び図４を参
照しながら説明する。
行される駆動輪トルク制御の内容を、図３及び図４を参
照しながら説明する。
【００１４】先ず、図３において、駆動輪速度検出手段
１，１、従動輪速度検出手段２，２アクセル開度検出手
段４及び横加速度検出手段６の出力に基づいて、路面状
況すなわち路面摩擦係数の大小が路面状況判定手段２１
において判定される。
１，１、従動輪速度検出手段２，２アクセル開度検出手
段４及び横加速度検出手段６の出力に基づいて、路面状
況すなわち路面摩擦係数の大小が路面状況判定手段２１
において判定される。
【００１５】図４は路面状況判定手段２１の回路構成を
示すもので、先ずスリップ率演算手段２２において駆動
輪速度ＶＷと従動輪速度ＶＶとから、駆動輪ＷFL，ＷFR
のスリップ率ＳＬＩＰＲが、 ＳＬＩＰＲ＝｛（ＶＷ−ＶＶ）／ＶＷ｝×１００ によって演算され、このスリップ率ＳＬＩＰＲと第１の
基準値（５％）とが比較器２３において比較される。比
較器２３の出力は、スリップ率ＳＬＩＰＲが前記第１の
基準値である５％を越えた場合にハイレベルになる。
示すもので、先ずスリップ率演算手段２２において駆動
輪速度ＶＷと従動輪速度ＶＶとから、駆動輪ＷFL，ＷFR
のスリップ率ＳＬＩＰＲが、 ＳＬＩＰＲ＝｛（ＶＷ−ＶＶ）／ＶＷ｝×１００ によって演算され、このスリップ率ＳＬＩＰＲと第１の
基準値（５％）とが比較器２３において比較される。比
較器２３の出力は、スリップ率ＳＬＩＰＲが前記第１の
基準値である５％を越えた場合にハイレベルになる。
【００１６】一方、前後加速度演算手段２４において従
動輪速度ＶＶの時間変化率から車両の前後加速度ＦＧが
推定され、前後加速度領域決定手段２５において前記前
後加速度ＦＧに対応して前後加速度領域μＦＧが決定さ
れる（表１参照）。前後加速度領域μＦＧは、前後加速
度ＦＧの大きさに応じてＧ０からＧ４までの５段階に分
類される。Ｇ０〜Ｇ４の大きさは、Ｇ０＜Ｇ１＜Ｇ２＜
Ｇ３＜Ｇ４となるように設定される。
動輪速度ＶＶの時間変化率から車両の前後加速度ＦＧが
推定され、前後加速度領域決定手段２５において前記前
後加速度ＦＧに対応して前後加速度領域μＦＧが決定さ
れる（表１参照）。前後加速度領域μＦＧは、前後加速
度ＦＧの大きさに応じてＧ０からＧ４までの５段階に分
類される。Ｇ０〜Ｇ４の大きさは、Ｇ０＜Ｇ１＜Ｇ２＜
Ｇ３＜Ｇ４となるように設定される。
【００１７】
【表１】
【００１８】前後加速度領域Ｇ０〜Ｇ４はサンプルホー
ルド回路２６に入力されて所定の条件でホールドされ、
そのホールドされた前後加速度領域Ｇ０〜Ｇ４と、その
後に発生した前後加速度領域Ｇ０〜Ｇ４とが比較器２７
において比較される。比較器２７の出力は、その後に決
定された前後加速度領域Ｇ０〜Ｇ４が既にサンプルホー
ルド回路２６にホールドされている前後加速度領域Ｇ０
〜Ｇ４を越えた場合にハイレベルになる。そして、両比
較器２３，２７の出力はＯＲ回路２８に入力され、この
ＯＲ回路２８の出力がサンプルホールド回路２６に入力
される。
ルド回路２６に入力されて所定の条件でホールドされ、
そのホールドされた前後加速度領域Ｇ０〜Ｇ４と、その
後に発生した前後加速度領域Ｇ０〜Ｇ４とが比較器２７
において比較される。比較器２７の出力は、その後に決
定された前後加速度領域Ｇ０〜Ｇ４が既にサンプルホー
ルド回路２６にホールドされている前後加速度領域Ｇ０
〜Ｇ４を越えた場合にハイレベルになる。そして、両比
較器２３，２７の出力はＯＲ回路２８に入力され、この
ＯＲ回路２８の出力がサンプルホールド回路２６に入力
される。
【００１９】而して、ＯＲ回路２８の出力がハイレベル
になったとき、サンプルホールド回路２６にホールドさ
れている前後加速度領域が更新される。すなわち、スリ
ップ率ＳＬＩＰＲが第１の基準値を越えた場合に、その
ときの前後加速度領域がサンプルホールド回路２６にホ
ールドされるとともに、新たな前後加速度領域が既にサ
ンプルホールド回路２６にホールドされている前後加速
度領域を越えた場合に、前記新たな前後加速度領域がサ
ンプルホールド回路２６にホールドされる。
になったとき、サンプルホールド回路２６にホールドさ
れている前後加速度領域が更新される。すなわち、スリ
ップ率ＳＬＩＰＲが第１の基準値を越えた場合に、その
ときの前後加速度領域がサンプルホールド回路２６にホ
ールドされるとともに、新たな前後加速度領域が既にサ
ンプルホールド回路２６にホールドされている前後加速
度領域を越えた場合に、前記新たな前後加速度領域がサ
ンプルホールド回路２６にホールドされる。
【００２０】これを図５のグラフに基づいて更に説明す
る。前後加速度領域の初期値はＧ４に設定されてサンプ
ルホールド回路２６にホールドされており、時刻Ｔ１に
おいてスリップ率ＳＬＩＰＲが前記第１の基準値を越え
ると、そのときの前後加速度領域Ｇ２によってホールド
値がＧ４からＧ２に更新される。時刻Ｔ２において前後
加速度領域がＧ３に増加すると、その前後加速度領域Ｇ
３よってホールド値がＧ２からＧ３に更新される。時刻
Ｔ２〜Ｔ３において前後加速度領域が変化しても、現在
のホールド値であるＧ３よりも小さい側における変化は
無視されてホールド値はＧ３に保持される。
る。前後加速度領域の初期値はＧ４に設定されてサンプ
ルホールド回路２６にホールドされており、時刻Ｔ１に
おいてスリップ率ＳＬＩＰＲが前記第１の基準値を越え
ると、そのときの前後加速度領域Ｇ２によってホールド
値がＧ４からＧ２に更新される。時刻Ｔ２において前後
加速度領域がＧ３に増加すると、その前後加速度領域Ｇ
３よってホールド値がＧ２からＧ３に更新される。時刻
Ｔ２〜Ｔ３において前後加速度領域が変化しても、現在
のホールド値であるＧ３よりも小さい側における変化は
無視されてホールド値はＧ３に保持される。
【００２１】時刻Ｔ３において前後加速度領域がＧ４に
なって現在のホールド値であるＧ３を越えると、ホール
ド値がＧ３からＧ４に更新される。その後、時刻Ｔ３〜
Ｔ４において前後加速度領域が変化しても、現在のホー
ルド値であるＧ４よりも小さい側における変化は無視さ
れてホールド値はＧ４に保持される。
なって現在のホールド値であるＧ３を越えると、ホール
ド値がＧ３からＧ４に更新される。その後、時刻Ｔ３〜
Ｔ４において前後加速度領域が変化しても、現在のホー
ルド値であるＧ４よりも小さい側における変化は無視さ
れてホールド値はＧ４に保持される。
【００２２】時刻Ｔ４においてスリップ率ＳＬＩＰＲが
再び第１の基準値を越えると、そのときの前後加速度領
域Ｇ２によってホールド値がＧ４からＧ２に更新され
る。その後、時刻Ｔ４〜Ｔ５において前後加速度領域が
変化しても、現在のホールド値であるＧ２よりも小さい
側における変化は無視されてホールド値はＧ２に保持さ
れる。
再び第１の基準値を越えると、そのときの前後加速度領
域Ｇ２によってホールド値がＧ４からＧ２に更新され
る。その後、時刻Ｔ４〜Ｔ５において前後加速度領域が
変化しても、現在のホールド値であるＧ２よりも小さい
側における変化は無視されてホールド値はＧ２に保持さ
れる。
【００２３】時刻Ｔ５においてスリップ率ＳＬＩＰＲが
再び第１の基準値を越えると、そのときの前後加速度領
域Ｇ１によってホールド値がＧ２からＧ１に更新され
る。そして、時刻Ｔ６において前後加速度領域がＧ２に
増加すると、その前後加速度領域Ｇ２よってホールド値
がＧ１からＧ２に更新される。
再び第１の基準値を越えると、そのときの前後加速度領
域Ｇ１によってホールド値がＧ２からＧ１に更新され
る。そして、時刻Ｔ６において前後加速度領域がＧ２に
増加すると、その前後加速度領域Ｇ２よってホールド値
がＧ１からＧ２に更新される。
【００２４】一方、スリップ率演算回路２２において演
算された前記スリップ率ＳＬＩＰＲと第２の基準値（１
０％）とが比較器２９において比較される。比較器２９
の出力は、スリップ率ＳＬＩＰＲが前記第２の基準値で
ある１０％を越えた場合にハイレベルになる。
算された前記スリップ率ＳＬＩＰＲと第２の基準値（１
０％）とが比較器２９において比較される。比較器２９
の出力は、スリップ率ＳＬＩＰＲが前記第２の基準値で
ある１０％を越えた場合にハイレベルになる。
【００２５】横加速度検出手段６の出力に基づいて横加
速度演算手段３０が車両の横加速度ＬＧを推定すると、
総合加速度演算手段３１において前記横加速度ＬＧ及び
前後加速度ＦＧのべクトル和として総合加速度ＴＧが推
定される。続いて、総合加速度領域決定手段３２におい
て前記総合加速度ＴＧから総合加速度領域μＴＧが決定
される（表２参照）。前述した前後加速度領域と同様
に、総合加速度領域は総合加速度ＴＧの大きさに応じて
Ｇ０からＧ４までの５段階に分類される。
速度演算手段３０が車両の横加速度ＬＧを推定すると、
総合加速度演算手段３１において前記横加速度ＬＧ及び
前後加速度ＦＧのべクトル和として総合加速度ＴＧが推
定される。続いて、総合加速度領域決定手段３２におい
て前記総合加速度ＴＧから総合加速度領域μＴＧが決定
される（表２参照）。前述した前後加速度領域と同様
に、総合加速度領域は総合加速度ＴＧの大きさに応じて
Ｇ０からＧ４までの５段階に分類される。
【００２６】
【表２】
【００２７】総合加速度領域Ｇ０〜Ｇ４はサンプルホー
ルド回路３３に入力され、そこに既にホールドされてい
る総合加速度領域と、その後に発生した総合加速度領域
とが比較器３４において比較される。比較器３４の出力
は、その後に決定された総合加速度領域が既にホールド
されている総合加速度領域を越えた場合にハイレベルに
なる。そして、両比較器２９，３４の出力はＯＲ回路３
５を介してサンプルホールド回路３３に入力される。
ルド回路３３に入力され、そこに既にホールドされてい
る総合加速度領域と、その後に発生した総合加速度領域
とが比較器３４において比較される。比較器３４の出力
は、その後に決定された総合加速度領域が既にホールド
されている総合加速度領域を越えた場合にハイレベルに
なる。そして、両比較器２９，３４の出力はＯＲ回路３
５を介してサンプルホールド回路３３に入力される。
【００２８】而して、前述した前後加速度領域の場合と
同様に、スリップ率ＳＬＩＰＲが第２の基準値を越えた
場合に、そのときの総合加速度領域がサンプルホールド
回路３３にホールドされるとともに、新たな総合加速度
領域が既にサンプルホールド回路３３にホールドされて
いる総合加速度領域を越えた場合に、前記新たな総合加
速度領域がサンプルホールド回路３３にホールドされ
る。
同様に、スリップ率ＳＬＩＰＲが第２の基準値を越えた
場合に、そのときの総合加速度領域がサンプルホールド
回路３３にホールドされるとともに、新たな総合加速度
領域が既にサンプルホールド回路３３にホールドされて
いる総合加速度領域を越えた場合に、前記新たな総合加
速度領域がサンプルホールド回路３３にホールドされ
る。
【００２９】尚、サンプルホールド回路２６にホールド
された前後加速度領域Ｇ０〜Ｇ４の更新及びサンプルホ
ールド回路３３にホールドされた総合加速度領域Ｇ１〜
Ｇ４の更新は、ブレーキ操作中の状態及び舵角が所定値
を越えた状態では禁止される。
された前後加速度領域Ｇ０〜Ｇ４の更新及びサンプルホ
ールド回路３３にホールドされた総合加速度領域Ｇ１〜
Ｇ４の更新は、ブレーキ操作中の状態及び舵角が所定値
を越えた状態では禁止される。
【００３０】続いて、サンプルホールド回路２６にホー
ルドされた前後加速度領域及びサンプルホールド回路３
３にホールドされた総合加速度領域の大きい方がハイセ
レクト回路３６において選択され、それが制御加速度領
域μｃｏｎ＝Ｇ０〜Ｇ４として決定される。
ルドされた前後加速度領域及びサンプルホールド回路３
３にホールドされた総合加速度領域の大きい方がハイセ
レクト回路３６において選択され、それが制御加速度領
域μｃｏｎ＝Ｇ０〜Ｇ４として決定される。
【００３１】図６に示すように、リードオンリーメモリ
１２に格納されたＫｃ1 マップには、前記各制御加速度
領域Ｇ０〜Ｇ４にそれぞれ対応した５個の関数Ｆ０〜Ｆ
４が設定されている。図４に示す出力トルク制御ゲイン
変更手段３７において、アクセル開度検出手段４で検出
したアクセル開度ＡＣＰと、ハイセレクト手段３６にお
いて選択された何れかの制御加速度領域Ｇ０〜Ｇ４とに
基づいて、Ｋｃ1 マップから出力トルク低減係数Ｋｃ1
が検索される。出力トルク低減係数Ｋｃ1 の値は路面状
況判定手段２１によって判定された路面摩擦係数が大き
いときに最大値１になり、路面摩擦係数の減少に伴って
次第に減少する。これにより、スリップの発生し易い路
面状態にあるほど、アクセル開度の増加に対するエンジ
ンＥの出力トルクの増加が強く抑制される。
１２に格納されたＫｃ1 マップには、前記各制御加速度
領域Ｇ０〜Ｇ４にそれぞれ対応した５個の関数Ｆ０〜Ｆ
４が設定されている。図４に示す出力トルク制御ゲイン
変更手段３７において、アクセル開度検出手段４で検出
したアクセル開度ＡＣＰと、ハイセレクト手段３６にお
いて選択された何れかの制御加速度領域Ｇ０〜Ｇ４とに
基づいて、Ｋｃ1 マップから出力トルク低減係数Ｋｃ1
が検索される。出力トルク低減係数Ｋｃ1 の値は路面状
況判定手段２１によって判定された路面摩擦係数が大き
いときに最大値１になり、路面摩擦係数の減少に伴って
次第に減少する。これにより、スリップの発生し易い路
面状態にあるほど、アクセル開度の増加に対するエンジ
ンＥの出力トルクの増加が強く抑制される。
【００３２】次に、限界横加速度決定手段３８におい
て、ハイセレクト手段３６で選択した制御加速度領域μ
ｃｏｎ＝Ｇ０〜Ｇ４に基づいて、表３に示すマップから
限界横加速度ＬＧｃｏｎを決定する。限界横加速度ＬＧ
ｃｏｎの値は制御加速度領域Ｇ０〜Ｇ４の大きさに比例
しており、制御加速度領域Ｇ０〜Ｇ４が大きい程大きく
なるように設定される。
て、ハイセレクト手段３６で選択した制御加速度領域μ
ｃｏｎ＝Ｇ０〜Ｇ４に基づいて、表３に示すマップから
限界横加速度ＬＧｃｏｎを決定する。限界横加速度ＬＧ
ｃｏｎの値は制御加速度領域Ｇ０〜Ｇ４の大きさに比例
しており、制御加速度領域Ｇ０〜Ｇ４が大きい程大きく
なるように設定される。
【００３３】
【表３】
【００３４】続いて、横加速度比演算手段３９におい
て、前記限界横加速度ＬＧｃｏｎに対する実際の横加速
度ＬＧの比に基づいて、横加速度比ＬＧＫが、 ＬＧＫ＝ＬＧ／ＬＧｃｏｎ により演算される。横加速度比ＬＧＫの値が大きいとき
は、実際の横加速度ＬＧが限界横加速度ＬＧｃｏｎに近
い値であって車両の旋回状態に余裕が無い状態に対応し
ており、逆に横加速度比ＬＧＫの値が小さいときは、実
際の横加速度ＬＧが限界横加速度ＬＧｃｏｎよりも小さ
くて車両の旋回状態に余裕が有る状態に対応している。
て、前記限界横加速度ＬＧｃｏｎに対する実際の横加速
度ＬＧの比に基づいて、横加速度比ＬＧＫが、 ＬＧＫ＝ＬＧ／ＬＧｃｏｎ により演算される。横加速度比ＬＧＫの値が大きいとき
は、実際の横加速度ＬＧが限界横加速度ＬＧｃｏｎに近
い値であって車両の旋回状態に余裕が無い状態に対応し
ており、逆に横加速度比ＬＧＫの値が小さいときは、実
際の横加速度ＬＧが限界横加速度ＬＧｃｏｎよりも小さ
くて車両の旋回状態に余裕が有る状態に対応している。
【００３５】続いて、ハンドリング係数決定手段４０に
おいて、前記横加速度比ＬＧＫに基づいて、表４に示す
マップからハンドリング係数Ｋｃｈを決定する。ハンド
リング係数Ｋｃｈは、横加速度比ＬＧＫの値が小さくて
車両の旋回状態に余裕が有る場合には値１をとり、横加
速度比ＬＧＫの値が大きくなって車両の旋回状態に余裕
が無くなるにつれて１よりも小さな値をとるように設定
されており、これにより旋回状態に余裕が無い状態で
は、アクセル開度の増加に対するエンジンＥの出力トル
クの増加が抑制される。
おいて、前記横加速度比ＬＧＫに基づいて、表４に示す
マップからハンドリング係数Ｋｃｈを決定する。ハンド
リング係数Ｋｃｈは、横加速度比ＬＧＫの値が小さくて
車両の旋回状態に余裕が有る場合には値１をとり、横加
速度比ＬＧＫの値が大きくなって車両の旋回状態に余裕
が無くなるにつれて１よりも小さな値をとるように設定
されており、これにより旋回状態に余裕が無い状態で
は、アクセル開度の増加に対するエンジンＥの出力トル
クの増加が抑制される。
【００３６】
【表４】
【００３７】図３に戻り、出力トルク制御ゲイン演算手
段４１において、前記出力トルク低減係数Ｋｃ1 にギヤ
係数Ｋｃｇと前記ハンドリング係数Ｋｃｈとを乗算する
ことにより、出力トルク低減係数Ｋｃ2 が演算される。
ギヤ係数Ｋｃｇは、マニュアルトランスミッションある
いはオートマチックトランスミッションのギヤ位置に対
応されて設定された係数である。ここで演算された出力
トルク低減係数Ｋｃ2はリミット処理され、その上限値
が１に規制される。
段４１において、前記出力トルク低減係数Ｋｃ1 にギヤ
係数Ｋｃｇと前記ハンドリング係数Ｋｃｈとを乗算する
ことにより、出力トルク低減係数Ｋｃ2 が演算される。
ギヤ係数Ｋｃｇは、マニュアルトランスミッションある
いはオートマチックトランスミッションのギヤ位置に対
応されて設定された係数である。ここで演算された出力
トルク低減係数Ｋｃ2はリミット処理され、その上限値
が１に規制される。
【００３８】上述のようにして、ギヤ係数Ｋｃｇ及びハ
ンドリング係数Ｋｃｈによって補正された出力トルク低
減係数Ｋｃ2 が求まると、その出力トルク低減係数Ｋｃ
2 に一次ローパスフィルタ４２を作用させることによ
り、種々のパラメータの変化やノイズの起因する変動を
除去し、その値が最終的な出力トルク低減係数Ｋｃｏｎ
とされる。
ンドリング係数Ｋｃｈによって補正された出力トルク低
減係数Ｋｃ2 が求まると、その出力トルク低減係数Ｋｃ
2 に一次ローパスフィルタ４２を作用させることによ
り、種々のパラメータの変化やノイズの起因する変動を
除去し、その値が最終的な出力トルク低減係数Ｋｃｏｎ
とされる。
【００３９】また、推定出力トルク演算手段４３におい
て、アクセル開度検出手段４で検出したアクセル開度Ａ
ＣＰと、エンジン回転数検出手段５で検出したエンジン
回転数ＮＥとに基づいて、図７に示すトルクマップか
ら、そのときエンジンＥが発生し得る推定出力トルクＴ
Ｑｅｎｇが検索される。
て、アクセル開度検出手段４で検出したアクセル開度Ａ
ＣＰと、エンジン回転数検出手段５で検出したエンジン
回転数ＮＥとに基づいて、図７に示すトルクマップか
ら、そのときエンジンＥが発生し得る推定出力トルクＴ
Ｑｅｎｇが検索される。
【００４０】続いて、ゲイン可変出力トルク制御手段４
４において、推定出力トルクＴＱｅｎｇに出力トルク低
減係数Ｋｃｏｎを乗算することにより、エンジンＥの目
標出力トルクＴＱｃｏｎが演算されると、スロットル開
度演算手段４５において、前記目標出力トルクＴＱｃｏ
ｎとエンジン回転数ＮＥとに基づいて、図８に示すスロ
ットル開度マップからスロットル開度ＴＨＰｃ1 が求め
られる。次に、スロットル開度ＴＨＰｃ1 に一次ローパ
スフィルタ４６を作用させることにより、種々のパラメ
ータの変化やノイズの起因する変動を除去し、その値が
スロットル開度ＴＨＰｃｏｎとされる。
４において、推定出力トルクＴＱｅｎｇに出力トルク低
減係数Ｋｃｏｎを乗算することにより、エンジンＥの目
標出力トルクＴＱｃｏｎが演算されると、スロットル開
度演算手段４５において、前記目標出力トルクＴＱｃｏ
ｎとエンジン回転数ＮＥとに基づいて、図８に示すスロ
ットル開度マップからスロットル開度ＴＨＰｃ1 が求め
られる。次に、スロットル開度ＴＨＰｃ1 に一次ローパ
スフィルタ４６を作用させることにより、種々のパラメ
ータの変化やノイズの起因する変動を除去し、その値が
スロットル開度ＴＨＰｃｏｎとされる。
【００４１】一方、トラクションコントロール装置とし
て周知のスリップ抑制出力トルク制御手段４７では、駆
動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップを抑制すべく、エンジン
Ｅの出力トルクを低減させるためのスロットル開度ＴＨ
Ｐｔｃｓが演算されており、目標スロットル開度演算手
段４８において、スロットル開度ＴＨＰｔｃｓとスロッ
トル開度ＴＨＰｃｏｎとに基づいて、目標スロットル開
度ＴＨＰが、 ＴＨＰ＝ｗ×ＴＨＰｃｏｎ＋（１−ｗ）ＴＨＰｔｃｓ によって演算される。ここで、ｗはスリップ抑制出力ト
ルク制御手段４７の作動前においてはｗ＝１に設定さ
れ、スリップ抑制出力トルク制御手段４７の作動後にお
いてはｗ＝０〜０．２に設定される変数である。
て周知のスリップ抑制出力トルク制御手段４７では、駆
動輪ＷFL，ＷFRの過剰スリップを抑制すべく、エンジン
Ｅの出力トルクを低減させるためのスロットル開度ＴＨ
Ｐｔｃｓが演算されており、目標スロットル開度演算手
段４８において、スロットル開度ＴＨＰｔｃｓとスロッ
トル開度ＴＨＰｃｏｎとに基づいて、目標スロットル開
度ＴＨＰが、 ＴＨＰ＝ｗ×ＴＨＰｃｏｎ＋（１−ｗ）ＴＨＰｔｃｓ によって演算される。ここで、ｗはスリップ抑制出力ト
ルク制御手段４７の作動前においてはｗ＝１に設定さ
れ、スリップ抑制出力トルク制御手段４７の作動後にお
いてはｗ＝０〜０．２に設定される変数である。
【００４２】上述のようにして目標スロットル開度ＴＨ
Ｐが決定されると、電子制御ユニットＵからの指令によ
ってパルスモータ８が駆動されてスロットル弁９の開度
が変化し、エンジンＥの出力トルクが調整される。
Ｐが決定されると、電子制御ユニットＵからの指令によ
ってパルスモータ８が駆動されてスロットル弁９の開度
が変化し、エンジンＥの出力トルクが調整される。
【００４３】而して、駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率が
比較的に小さくてスリップ抑制出力トルク制御手段４７
が作動していない状態では、スリップ率が所定値を越え
ると路面の摩擦係数に応じてアクセル開度に対するエン
ジンＥの出力トルク制御ゲインが低減されるので、アク
セルペダル３の踏み込み量に対するエンジンＥの出力ト
ルクの増加が抑制される。その結果、アクセルペダル３
を大きく操作してエンジンＥの出力トルクを微妙にコン
トロールできるようになり、運転者の意思に基づく駆動
輪ＷFL，ＷFRのスリップ状態のコントロールが可能とな
る。しかも、スリップ率が所定値を越えてエンジンＥの
出力トルク制御ゲインが低減されると、その出力トルク
制御ゲインは増加方向にしか変化しないため、アクセル
ペダル３の操作量が過剰になる虞がない。
比較的に小さくてスリップ抑制出力トルク制御手段４７
が作動していない状態では、スリップ率が所定値を越え
ると路面の摩擦係数に応じてアクセル開度に対するエン
ジンＥの出力トルク制御ゲインが低減されるので、アク
セルペダル３の踏み込み量に対するエンジンＥの出力ト
ルクの増加が抑制される。その結果、アクセルペダル３
を大きく操作してエンジンＥの出力トルクを微妙にコン
トロールできるようになり、運転者の意思に基づく駆動
輪ＷFL，ＷFRのスリップ状態のコントロールが可能とな
る。しかも、スリップ率が所定値を越えてエンジンＥの
出力トルク制御ゲインが低減されると、その出力トルク
制御ゲインは増加方向にしか変化しないため、アクセル
ペダル３の操作量が過剰になる虞がない。
【００４４】また、駆動輪ＷFL，ＷFRのスリップ率が比
較的に大きくてスリップ抑制出力トルク制御手段４７が
作動している状態では、スリップ抑制出力トルク制御手
段４７によるエンジンＥの出力トルクの制御と、ゲイン
可変出力トルク制御手段４４によるエンジンＥの出力ト
ルクの制御とを併用することにより、駆動輪ＷFL，ＷFR
の過剰スリップを抑制しながら運転者の意思に基づいて
スリップ状態をコントロールすることが可能となる。
較的に大きくてスリップ抑制出力トルク制御手段４７が
作動している状態では、スリップ抑制出力トルク制御手
段４７によるエンジンＥの出力トルクの制御と、ゲイン
可変出力トルク制御手段４４によるエンジンＥの出力ト
ルクの制御とを併用することにより、駆動輪ＷFL，ＷFR
の過剰スリップを抑制しながら運転者の意思に基づいて
スリップ状態をコントロールすることが可能となる。
【００４５】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
明は前記実施例に限定されるものではなく、種々の設計
変更を行うことができる。
【００４６】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明によれば、
スリップ抑制出力トルク制御手段の不作動状態（即ち駆
動輪がスリップ制御されていない状態）において、駆動
輪のスリップ量が過剰スリップ時のスリップ量よりも小
さい所定スリップ量を超えた場合には、出力トルク制御
ゲイン変更手段がグリップ力検出手段の出力に基づいて
エンジンの出力トルク制御ゲインを増減変更するので、
摩擦係数の小さい路面状態ではアクセルペダルを大きく
操作してもエンジンの出力トルクが大きく変化せず、こ
れにより、過剰スリップではないスリップ状態における
エンジン出力トルクの微妙なコントロールが可能とな
り、運転者の意思に基づいて駆動輪のスリップ状態を積
極的にコントロールすることができる。
スリップ抑制出力トルク制御手段の不作動状態（即ち駆
動輪がスリップ制御されていない状態）において、駆動
輪のスリップ量が過剰スリップ時のスリップ量よりも小
さい所定スリップ量を超えた場合には、出力トルク制御
ゲイン変更手段がグリップ力検出手段の出力に基づいて
エンジンの出力トルク制御ゲインを増減変更するので、
摩擦係数の小さい路面状態ではアクセルペダルを大きく
操作してもエンジンの出力トルクが大きく変化せず、こ
れにより、過剰スリップではないスリップ状態における
エンジン出力トルクの微妙なコントロールが可能とな
り、運転者の意思に基づいて駆動輪のスリップ状態を積
極的にコントロールすることができる。
【００４７】また上記スリップ抑制出力トルク制御手段
の不作動状態において、駆動輪のスリップ量が前記所定
スリップ量以下の場合には、出力トルク制御ゲイン変更
手段がグリップ力検出手段の出力に基づいて前記出力ト
ルク制御ゲインを増加方向にだけ変更するので、運転者
のアクセルペダル操作がその意思に反して過剰となるこ
とが効果的に回避され、その操作フィーリングが良好で
ある。即ちこの場合は路面グリップ力の増加に応じて前
記ゲインを大きくする（即ち感度を上げる）だけである
から、ゲインの頻繁な増減変更を回避でき、従って、運
転者の要求して いるエンジン出力が予測と異なることで
運転者がアクセル操作に違和感を覚えたり或いは低μ路
でアクセルペダル操作が過剰となって過剰スリップを生
じるような事態が回避される。
の不作動状態において、駆動輪のスリップ量が前記所定
スリップ量以下の場合には、出力トルク制御ゲイン変更
手段がグリップ力検出手段の出力に基づいて前記出力ト
ルク制御ゲインを増加方向にだけ変更するので、運転者
のアクセルペダル操作がその意思に反して過剰となるこ
とが効果的に回避され、その操作フィーリングが良好で
ある。即ちこの場合は路面グリップ力の増加に応じて前
記ゲインを大きくする（即ち感度を上げる）だけである
から、ゲインの頻繁な増減変更を回避でき、従って、運
転者の要求して いるエンジン出力が予測と異なることで
運転者がアクセル操作に違和感を覚えたり或いは低μ路
でアクセルペダル操作が過剰となって過剰スリップを生
じるような事態が回避される。
【００４８】更にスリップ抑制出力トルク制御手段の作
動状態では、このスリップ抑制出力トルク制御手段の出
力と、前記ゲイン可変出力トルク制御手段の出力とに基
づいて（即ちその両方の制御手段の出力制御を併用し
て）エンジンの出力トルクが調整されるので、スリップ
抑制出力トルク制御手段によるスリップ制御状態であっ
ても、アクセルペダルの操作量がスリップ状態（グリッ
プ力）に応じてエンジンの出力トルクに反映され、従っ
て過剰スリップを抑制しながらも、運転者の意思に基づ
くスリップ状態のコントロールが可能となる。
動状態では、このスリップ抑制出力トルク制御手段の出
力と、前記ゲイン可変出力トルク制御手段の出力とに基
づいて（即ちその両方の制御手段の出力制御を併用し
て）エンジンの出力トルクが調整されるので、スリップ
抑制出力トルク制御手段によるスリップ制御状態であっ
ても、アクセルペダルの操作量がスリップ状態（グリッ
プ力）に応じてエンジンの出力トルクに反映され、従っ
て過剰スリップを抑制しながらも、運転者の意思に基づ
くスリップ状態のコントロールが可能となる。
【図１】駆動輪トルク制御装置を備えた車両の概略構成
図
図
【図２】電子制御ユニットのブロック図
【図３】駆動輪トルク制御装置のブロック図
【図４】路面状態判定部の回路図
【図５】スリップ率と前後加速度とから路面状態を求め
る手法を説明するグラフ
る手法を説明するグラフ
【図６】出力トルク低減係数を求めるマップを示す図
【図７】エンジンの出力トルクを求めるマップを示す図
【図８】スロットル開度を求めるマップを示す図
３ アクセルペダル ４ アクセル開度検出手段（操作量検出手段） ２４ 前後加速度演算手段（グリップ力検出手
段） ３０ 横加速度演算手段（グリップ力検出手段） ３７ 出力トルク制御ゲイン変更手段 ４２ 一次ローパスフィルタ（平滑化手段） ４４ ゲイン可変出力トルク制御手段 ４７ スリップ抑制出力トルク制御手段 Ｅ エンジンＵ 電子制御ユニット（電子制御手段） Ｖ 車両 ＷFL 駆動輪 ＷFR 駆動輪
段） ３０ 横加速度演算手段（グリップ力検出手段） ３７ 出力トルク制御ゲイン変更手段 ４２ 一次ローパスフィルタ（平滑化手段） ４４ ゲイン可変出力トルク制御手段 ４７ スリップ抑制出力トルク制御手段 Ｅ エンジンＵ 電子制御ユニット（電子制御手段） Ｖ 車両 ＷFL 駆動輪 ＷFR 駆動輪
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大桃 直樹 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式 会社本田技術研究所内 (56)参考文献 特開 昭63−18145（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−286157（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−156136（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−96440（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名) F02D 29/02 F02D 41/04
Claims (1)
- 【請求項１】 アクセルペダル（３）の操作量に応じて
モータ（８）によりエンジン（Ｅ）のスロットル弁
（９）を開閉駆動することでエンジン（Ｅ）の出力トル
クを制御する電子制御手段（Ｕ）が、該エンジン（Ｅ）
によって駆動される駆動輪（ＷFL，ＷFR）の過剰スリッ
プを抑制すべく該駆動輪（ＷFL，ＷFR）のスリップ状態
に応じて前記モータ（８）により前記スロットル弁
（９）を開閉駆動することでエンジン（Ｅ）の出力トル
クを調整するスリップ抑制出力トルク制御手段（４７）
を備えた、車両の駆動輪トルク制御装置であって、 前記アクセルペダル（３） の操作量を検出する操作量検
出手段（４）と、 路面のグリップ力を検出するグリップ力検出手段（２
４，３０）と、 該グリップ力検出手段（２４，３０）の出力に基づいて
前記操作量検出手段（４）の出力に対する前記エンジン
（Ｅ）の出力トルク制御ゲインを変更する出力トルク制
御ゲイン変更手段（３７）と、 該出力トルク制御ゲイン変更手段（３７）によって変更
された前記出力トルク制御ゲインに基づいて前記エンジ
ン（Ｅ）の出力トルクを調整するゲイン可変出力トルク
制御手段（４４）とを備え、 前記出力トルク制御ゲイン変更手段（３７）は、駆動輪
（Ｗ FL ，Ｗ FR ）のスリップ量が過剰スリップ時のスリッ
プ量よりも小さい所定スリップ量を超えた場合には前記
グリップ力検出手段（２４，３０）の出力に基づいて前
記出力トルク制御ゲインを増減変更する一方、駆動輪
（Ｗ FL ，Ｗ FR ）のスリップ量が前記所定スリップ量以下
の場合には前記グリップ力検出手段（２４，３０）の出
力に基づいて前記出力トルク制御ゲインを増加方向にだ
け変更し、 前記スリップ抑制出力トルク制御手段（４７）の作動状
態では、該スリップ抑制出力トルク制御手段（４７）の
出力と前記ゲイン可変出力トルク制御手段（４４）の出
力とに基づいてエンジン（Ｅ）の出力トルクが調整され
る ことを特徴とする、車両の駆動輪トルク制御装置。
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