JPH06191315A - 車両制御装置 - Google Patents
車両制御装置Info
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- JPH06191315A JPH06191315A JP35716492A JP35716492A JPH06191315A JP H06191315 A JPH06191315 A JP H06191315A JP 35716492 A JP35716492 A JP 35716492A JP 35716492 A JP35716492 A JP 35716492A JP H06191315 A JPH06191315 A JP H06191315A
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- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 車両の運転者の運転技量を判定し、その結果
に応じて車両の運動特性を制御することにより、車両の
運動特性が運転技量との関係において適正となるように
する。 【構成】 車両の横加速度ＧY が旋回限界値ＧLMT より
大きい場合には車両を自動的に減速させる車両制御装置
において、ステアリングホイールの操舵角θの変化速度
Δθと横加速度ＧY の変化速度ΔＧY とから運転者の運
転技量の高低が判定され（Ｓ１，２，３）、運転技量が
高いと判定された場合には、旋回限界値ＧLMT が大きい
設定値ＧHIとされ（Ｓ４）、低いと判定された場合に
は、小さい設定値ＧLOとされる（Ｓ５）。運転技量が低
いほど、小さな横加速度ＧY の下で車両が自動的に減速
させられ、これにより車両の安定性が向上する。
に応じて車両の運動特性を制御することにより、車両の
運動特性が運転技量との関係において適正となるように
する。 【構成】 車両の横加速度ＧY が旋回限界値ＧLMT より
大きい場合には車両を自動的に減速させる車両制御装置
において、ステアリングホイールの操舵角θの変化速度
Δθと横加速度ＧY の変化速度ΔＧY とから運転者の運
転技量の高低が判定され（Ｓ１，２，３）、運転技量が
高いと判定された場合には、旋回限界値ＧLMT が大きい
設定値ＧHIとされ（Ｓ４）、低いと判定された場合に
は、小さい設定値ＧLOとされる（Ｓ５）。運転技量が低
いほど、小さな横加速度ＧY の下で車両が自動的に減速
させられ、これにより車両の安定性が向上する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両の運動を制御する車
両制御装置に関するものであり、特に、車両の運動を運
転者の運転技量との関係において適正に制御する技術に
関するものである。
両制御装置に関するものであり、特に、車両の運動を運
転者の運転技量との関係において適正に制御する技術に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】特開昭６２−２５３５５９号公報には上
記車両制御装置の一例が記載されている。これは、車両
の横加速度と車体スリップ角に基づいて旋回限界値を決
定し、車両の実旋回状態量がその旋回限界値を超える
と、車両を減速させる車両制御装置である。車両が旋回
限界に陥る傾向が強い場合には、車両を減速させること
によって車両の安定性を向上させるものなのである。
記車両制御装置の一例が記載されている。これは、車両
の横加速度と車体スリップ角に基づいて旋回限界値を決
定し、車両の実旋回状態量がその旋回限界値を超える
と、車両を減速させる車両制御装置である。車両が旋回
限界に陥る傾向が強い場合には、車両を減速させること
によって車両の安定性を向上させるものなのである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、この従来の車
両制御装置は、運転者の運転技量が低いか否かとは無関
係に旋回限界値を決定し、それに従って車両を制御す
る。そのため、運転技量が低い場合には、車両の運動特
性が十分には適正に制御されないという問題がある。運
転技量が低いほど車両の安定性を向上させることが望ま
しいにもかかわらず、運転技量とは無関係に車両の運動
特性が制御されてしまうからである。
両制御装置は、運転者の運転技量が低いか否かとは無関
係に旋回限界値を決定し、それに従って車両を制御す
る。そのため、運転技量が低い場合には、車両の運動特
性が十分には適正に制御されないという問題がある。運
転技量が低いほど車両の安定性を向上させることが望ま
しいにもかかわらず、運転技量とは無関係に車両の運動
特性が制御されてしまうからである。
【０００４】このような事情を背景とし、請求項１の発
明は、運転者の運転技量を判定し、その結果に基づいて
車両の運動特性を制御することにより、上記の問題を解
決することを課題としてなされたものである。
明は、運転者の運転技量を判定し、その結果に基づいて
車両の運動特性を制御することにより、上記の問題を解
決することを課題としてなされたものである。
【０００５】また、請求項２の発明は、請求項１の発明
の一利用態様を提供することを課題としてなされたもの
である。
の一利用態様を提供することを課題としてなされたもの
である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
に請求項１の発明は、車両制御装置を、図１に示されて
いるように、(a) 車両の運転者の運転技量の程度を判定
する運転技量判定手段１と、(b) 車両の運動を制御する
アクチュエータ２と、(c) そのアクチュエータ２を介し
て車両の運動特性を、運転技量判定手段１により判定さ
れる運転技量が低い場合に高い場合より安定性が向上す
る方向に制御する運動特性制御手段３とを含むものとし
たことを特徴とする。
に請求項１の発明は、車両制御装置を、図１に示されて
いるように、(a) 車両の運転者の運転技量の程度を判定
する運転技量判定手段１と、(b) 車両の運動を制御する
アクチュエータ２と、(c) そのアクチュエータ２を介し
て車両の運動特性を、運転技量判定手段１により判定さ
れる運転技量が低い場合に高い場合より安定性が向上す
る方向に制御する運動特性制御手段３とを含むものとし
たことを特徴とする。
【０００７】なお、ここに「運転技量判定手段１」は例
えば、運転技量が低いほど車両停止時に車体に発生する
ショック（減速度）が大きいという事実に着目し、車体
停止ショックの大きさから運転技量の程度を判定する態
様とすることができる。この態様については、本出願人
の特願平４−２７１９１号明細書に詳細に記載されてい
る。
えば、運転技量が低いほど車両停止時に車体に発生する
ショック（減速度）が大きいという事実に着目し、車体
停止ショックの大きさから運転技量の程度を判定する態
様とすることができる。この態様については、本出願人
の特願平４−２７１９１号明細書に詳細に記載されてい
る。
【０００８】また、「運転技量判定手段１」は、運転技
量が低いほど、運転者によるステアリングホイールの操
作，加速操作部材の操作，ブレーキ操作部材の操作等が
スムーズではないという事実に着目し、それら操作の変
化傾向（変化速度，変化頻度等）から運転技量の程度を
判定する態様とすることもできる。
量が低いほど、運転者によるステアリングホイールの操
作，加速操作部材の操作，ブレーキ操作部材の操作等が
スムーズではないという事実に着目し、それら操作の変
化傾向（変化速度，変化頻度等）から運転技量の程度を
判定する態様とすることもできる。
【０００９】また、本発明における「アクチュエータ
２」は例えば、車両のエンジンのスロットルバルブを駆
動するアクチュエータ，トランスミッションの減速比を
制御するアクチュエータ，車輪のブレーキ圧を制御する
アクチュエータ，車輪の舵角を制御するアクチュエー
タ，車両のロール剛性を制御するアクチュエータ等とす
ることができる。
２」は例えば、車両のエンジンのスロットルバルブを駆
動するアクチュエータ，トランスミッションの減速比を
制御するアクチュエータ，車輪のブレーキ圧を制御する
アクチュエータ，車輪の舵角を制御するアクチュエー
タ，車両のロール剛性を制御するアクチュエータ等とす
ることができる。
【００１０】また、本発明における「安定性」とは一般
に、車両に作用する外乱に対して車両が現在の姿勢を維
持しようとする性質を意味し、また、「操縦性」とは一
般に、運転者の操縦に対して車両が迅速に応答する性質
を意味する。
に、車両に作用する外乱に対して車両が現在の姿勢を維
持しようとする性質を意味し、また、「操縦性」とは一
般に、運転者の操縦に対して車両が迅速に応答する性質
を意味する。
【００１１】請求項２の発明は、請求項１の発明におけ
る運動特性制御手段３を、図２に示されているように、
(d) 車両の実運動状態量が運動限界値より大きい場合に
それ以下である場合より、その車両の安定性の操縦性に
対する比率が増加するように、前記アクチュエータ２に
より実現すべき運動特性を決定する運動特性決定手段４
と、(e) 運動限界値を、前記運転技量判定手段１により
判定される運転技量が低い場合に高い場合より小さい値
に決定する運動限界値決定手段５とを含むものとしたこ
とを特徴とする。
る運動特性制御手段３を、図２に示されているように、
(d) 車両の実運動状態量が運動限界値より大きい場合に
それ以下である場合より、その車両の安定性の操縦性に
対する比率が増加するように、前記アクチュエータ２に
より実現すべき運動特性を決定する運動特性決定手段４
と、(e) 運動限界値を、前記運転技量判定手段１により
判定される運転技量が低い場合に高い場合より小さい値
に決定する運動限界値決定手段５とを含むものとしたこ
とを特徴とする。
【００１２】なお、ここに「車両の実運動状態量」とは
例えば、車両の横加速度，ヨーレート等の実旋回状態量
や、車両の前後加速度，前後加速度と横加速度との合成
値等の実走行状態量などを意味する。
例えば、車両の横加速度，ヨーレート等の実旋回状態量
や、車両の前後加速度，前後加速度と横加速度との合成
値等の実走行状態量などを意味する。
【００１３】また、ここに「運動特性決定手段４」は例
えば、アクチュエータ２として例えば、前記エンジンの
スロットルバルブを駆動するアクチュエータ，トランス
ミッションの減速比を制御するアクチュエータ，車輪の
ブレーキ圧を制御するアクチュエータ等を用い、車両の
実運動状態量としての実旋回状態量が運動限界値より大
きい場合には車両を強制的に減速させ、運動限界値以下
である場合には強制的には減速させない態様とすること
ができる。運転技量が低いと判定される場合には高いと
判定される場合より、実旋回状態量の運動限界値である
旋回限界値が小さくされ、簡単に車両減速制御に移行す
る態様とすることができるのである。
えば、アクチュエータ２として例えば、前記エンジンの
スロットルバルブを駆動するアクチュエータ，トランス
ミッションの減速比を制御するアクチュエータ，車輪の
ブレーキ圧を制御するアクチュエータ等を用い、車両の
実運動状態量としての実旋回状態量が運動限界値より大
きい場合には車両を強制的に減速させ、運動限界値以下
である場合には強制的には減速させない態様とすること
ができる。運転技量が低いと判定される場合には高いと
判定される場合より、実旋回状態量の運動限界値である
旋回限界値が小さくされ、簡単に車両減速制御に移行す
る態様とすることができるのである。
【００１４】請求項１の発明における「運動特性制御手
段３」はさらに、車両の前輪と後輪との少なくとも一方
の舵角を制御し、その制御特性としてのゲインの大きさ
を運転技量の程度に応じて変化させる態様とすることが
できる。ここに「ゲイン」は例えば、操舵角，車体のヨ
ーレート，車体スリップ角等に乗じられる係数である。
段３」はさらに、車両の前輪と後輪との少なくとも一方
の舵角を制御し、その制御特性としてのゲインの大きさ
を運転技量の程度に応じて変化させる態様とすることが
できる。ここに「ゲイン」は例えば、操舵角，車体のヨ
ーレート，車体スリップ角等に乗じられる係数である。
【００１５】「運動特性制御手段３」はさらに、車両の
駆動力の前後輪への配分比率を制御し、その制御特性と
してのゲインの大きさを運転技量の程度に応じて変化さ
せる態様とすることもできる。ここに「ゲイン」は例え
ば、車両の実ヨーレートの目標ヨーレートからの偏差，
実横加速度の目標横加速度からの偏差等に乗じられる係
数である。
駆動力の前後輪への配分比率を制御し、その制御特性と
してのゲインの大きさを運転技量の程度に応じて変化さ
せる態様とすることもできる。ここに「ゲイン」は例え
ば、車両の実ヨーレートの目標ヨーレートからの偏差，
実横加速度の目標横加速度からの偏差等に乗じられる係
数である。
【００１６】「運動特性制御手段３」はさらに、運転者
によりステアリングホイールに加えられる操舵トルクが
アシストされる量を制御し、その制御特性としてのアシ
スト特性を運転技量の程度に応じて変化させる態様とす
ることもできる。ここに「アシスト特性」は例えば、入
力としての車速，エンジン回転数等と出力としてのアシ
スト量との関係である。
によりステアリングホイールに加えられる操舵トルクが
アシストされる量を制御し、その制御特性としてのアシ
スト特性を運転技量の程度に応じて変化させる態様とす
ることもできる。ここに「アシスト特性」は例えば、入
力としての車速，エンジン回転数等と出力としてのアシ
スト量との関係である。
【００１７】「運動特性制御手段３」はさらに、車両制
動時に車輪のスリップ率が目標スリップ率範囲に保たれ
るようにその車輪のブレーキ圧を制御し、その制御特性
としての目標スリップ率範囲を運転技量の程度に応じて
変化させる態様としたり、車両駆動時に車輪のスリップ
率が目標スリップ率範囲に保たれるようにその車輪の実
質的な駆動力を制御し、その制御特性としての目標スリ
ップ率範囲を運転技量の程度に応じて変化させる態様と
することができる。
動時に車輪のスリップ率が目標スリップ率範囲に保たれ
るようにその車輪のブレーキ圧を制御し、その制御特性
としての目標スリップ率範囲を運転技量の程度に応じて
変化させる態様としたり、車両駆動時に車輪のスリップ
率が目標スリップ率範囲に保たれるようにその車輪の実
質的な駆動力を制御し、その制御特性としての目標スリ
ップ率範囲を運転技量の程度に応じて変化させる態様と
することができる。
【００１８】
【作用】請求項１および２の発明に係る車両制御装置に
おいては、運転技量判定手段１により、車両の運転者の
運転技量の程度が判定され、運動特性制御手段３によ
り、その運転技量判定手段１により判定される運転技量
が低い場合に高い場合より、アクチュエータ２を介して
車両の運動特性が安定性が向上する方向に制御される。
おいては、運転技量判定手段１により、車両の運転者の
運転技量の程度が判定され、運動特性制御手段３によ
り、その運転技量判定手段１により判定される運転技量
が低い場合に高い場合より、アクチュエータ２を介して
車両の運動特性が安定性が向上する方向に制御される。
【００１９】特に、請求項２の発明に係る車両制御装置
においては、運動特性決定手段４により、車両の実運動
状態量が運動限界値より大きい場合にそれ以下である場
合より、車両の安定性の操縦性に対する比率が増加する
ように運動特性が決定され、運動限界値決定手段５によ
り、運動限界値が、運転技量判定手段１により判定され
る運転技量が低い場合に高い場合より小さい値に決定さ
れる。
においては、運動特性決定手段４により、車両の実運動
状態量が運動限界値より大きい場合にそれ以下である場
合より、車両の安定性の操縦性に対する比率が増加する
ように運動特性が決定され、運動限界値決定手段５によ
り、運動限界値が、運転技量判定手段１により判定され
る運転技量が低い場合に高い場合より小さい値に決定さ
れる。
【００２０】
【発明の効果】そのため、請求項１および２の発明によ
れば、車両の運動特性が運転者の運転技量との関係にお
いて適正に制御され、運転技量の低さが車両側で自動的
に補われて、車両の安定性が向上するという効果が得ら
れる。
れば、車両の運動特性が運転者の運転技量との関係にお
いて適正に制御され、運転技量の低さが車両側で自動的
に補われて、車両の安定性が向上するという効果が得ら
れる。
【００２１】
【実施例】以下、請求項１および２の発明に共通の二実
施例である車両制御装置を図面に基づいて詳細に説明す
る。
施例である車両制御装置を図面に基づいて詳細に説明す
る。
【００２２】第１の実施例である車両制御装置は、図３
〜図５に示されている。この車両制御装置は、概略的に
説明すれば、車両の実旋回状態量としての車両の横加速
度Ｇ Y （これが請求項２の発明における「実運動状態
量」の一態様である）の絶対値が旋回限界値ＧLMT （こ
れが請求項２の発明における「運動限界値」の一態様で
ある）より大きい場合には車両のエンジンの出力を強制
的に低下させる。さらに、運転者の運転技量が低いか否
かを判定し、低いと判定した場合には、旋回限界値Ｇ
LMT を設定値ＧLOに決定し、低くはないと判定した場合
には、旋回限界値ＧLMT を、先の設定値ＧLOより大きな
設定値ＧHIに決定する。旋回限界値ＧLMT を、運転技量
が低い場合にそうでない場合より小さく決定し、小さな
横加速度ＧYでも車両減速制御に移行するようにするの
である。
〜図５に示されている。この車両制御装置は、概略的に
説明すれば、車両の実旋回状態量としての車両の横加速
度Ｇ Y （これが請求項２の発明における「実運動状態
量」の一態様である）の絶対値が旋回限界値ＧLMT （こ
れが請求項２の発明における「運動限界値」の一態様で
ある）より大きい場合には車両のエンジンの出力を強制
的に低下させる。さらに、運転者の運転技量が低いか否
かを判定し、低いと判定した場合には、旋回限界値Ｇ
LMT を設定値ＧLOに決定し、低くはないと判定した場合
には、旋回限界値ＧLMT を、先の設定値ＧLOより大きな
設定値ＧHIに決定する。旋回限界値ＧLMT を、運転技量
が低い場合にそうでない場合より小さく決定し、小さな
横加速度ＧYでも車両減速制御に移行するようにするの
である。
【００２３】この車両制御装置は、上述の、運転技量の
判定を次のようにして行う。すなわち、運転技量が低い
ほど、運転者によるステアリングホイールの操作がスム
ーズではないという事実に着目し、車両入力としての操
舵角θの変化速度Δθの大小と、車両出力としての横加
速度ＧY の変化速度ΔＧY の大小とのそれぞれに基づい
て運転技量の程度を判定する。具体的には、操舵角変化
速度Δθがしきい値Ａより大きい状況が比較的頻繁に発
生する場合には、運転技量が低いと判定し、また、横加
速度変化速度ΔＧY がしきい値Ｂより大きい状況が比較
的頻繁に発生する場合にも、運転技量が低いと判定す
る。
判定を次のようにして行う。すなわち、運転技量が低い
ほど、運転者によるステアリングホイールの操作がスム
ーズではないという事実に着目し、車両入力としての操
舵角θの変化速度Δθの大小と、車両出力としての横加
速度ＧY の変化速度ΔＧY の大小とのそれぞれに基づい
て運転技量の程度を判定する。具体的には、操舵角変化
速度Δθがしきい値Ａより大きい状況が比較的頻繁に発
生する場合には、運転技量が低いと判定し、また、横加
速度変化速度ΔＧY がしきい値Ｂより大きい状況が比較
的頻繁に発生する場合にも、運転技量が低いと判定す
る。
【００２４】以上の内容を実現するためにこの車両制御
装置は、図３に示されているように、コントローラ１０
を有し、それの入力側にステアリングホイールの操舵角
θを検出する操舵角センサ１２と車両の横加速度ＧY を
検出する横加速度センサ１４とが接続され、出力側には
スロットルモータ２０が接続されることによって構成さ
れている。スロットルモータ２０は、車両のエンジン２
４のインテークマニホールド内において互いに直列に配
置されたメインスロットルバルブ（図示しない）および
サブスロットルバルブ２６のうちそのサブスロットルバ
ルブ２６の開度を制御するアクチュエータである。な
お、メインスロットルバルブの開度は、加速操作部材と
してのアクセルペダルの踏込みに応じて機械的に変化さ
せられるようになっている。
装置は、図３に示されているように、コントローラ１０
を有し、それの入力側にステアリングホイールの操舵角
θを検出する操舵角センサ１２と車両の横加速度ＧY を
検出する横加速度センサ１４とが接続され、出力側には
スロットルモータ２０が接続されることによって構成さ
れている。スロットルモータ２０は、車両のエンジン２
４のインテークマニホールド内において互いに直列に配
置されたメインスロットルバルブ（図示しない）および
サブスロットルバルブ２６のうちそのサブスロットルバ
ルブ２６の開度を制御するアクチュエータである。な
お、メインスロットルバルブの開度は、加速操作部材と
してのアクセルペダルの踏込みに応じて機械的に変化さ
せられるようになっている。
【００２５】コントローラ１０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭおよびバスを含むコンピュータを主体として構成さ
れていて、そのＲＯＭに図４にフローチャートで表され
ている旋回限界値決定ルーチン，図５にフローチャート
で表されている車両減速制御ルーチンを始めとする各種
ルーチンが予め記憶させられている。それらルーチンが
ＣＰＵにより実行されることにより上述の内容が実現さ
れるのである。
ＡＭおよびバスを含むコンピュータを主体として構成さ
れていて、そのＲＯＭに図４にフローチャートで表され
ている旋回限界値決定ルーチン，図５にフローチャート
で表されている車両減速制御ルーチンを始めとする各種
ルーチンが予め記憶させられている。それらルーチンが
ＣＰＵにより実行されることにより上述の内容が実現さ
れるのである。
【００２６】以下、それら旋回限界値決定ルーチンおよ
び車両減速制御ルーチンをそれぞれ、図４および図５を
参照しつつ具体的に説明する。
び車両減速制御ルーチンをそれぞれ、図４および図５を
参照しつつ具体的に説明する。
【００２７】図４の旋回限界値決定ルーチンは一定時間
ごとに実行される。各回の実行時にはまず、ステップＳ
１（以下「Ｓ１」という。他のステップについても同
じ）において、操舵角センサ１２からは現在の操舵角
θ、横加速度センサ１４からは現在の横加速度ＧY がそ
れぞれ読み込まれる。それらはＲＡＭに記憶される。
ごとに実行される。各回の実行時にはまず、ステップＳ
１（以下「Ｓ１」という。他のステップについても同
じ）において、操舵角センサ１２からは現在の操舵角
θ、横加速度センサ１４からは現在の横加速度ＧY がそ
れぞれ読み込まれる。それらはＲＡＭに記憶される。
【００２８】続いて、Ｓ２において、操舵角θの現在値
から前回値（予めＲＡＭに記憶されている）を引くこと
によって操舵角変化速度Δθが算出され、さらに、それ
の絶対値が前記しきい値Ａより大きい状況が比較的頻繁
に発生しているか否か（例えば、そのような状況が一定
時間内に発生する回数がしきい値より大きいか否か）が
判定される。今回は、比較的頻繁には発生していないと
仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３に移行する。
から前回値（予めＲＡＭに記憶されている）を引くこと
によって操舵角変化速度Δθが算出され、さらに、それ
の絶対値が前記しきい値Ａより大きい状況が比較的頻繁
に発生しているか否か（例えば、そのような状況が一定
時間内に発生する回数がしきい値より大きいか否か）が
判定される。今回は、比較的頻繁には発生していないと
仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ３に移行する。
【００２９】このＳ３においては、横加速度ＧY の現在
値から前回値（予めＲＡＭに記憶されている）を引くこ
とによって横加速度変化速度ΔＧY が算出され、さら
に、それの絶対値が前記しきい値Ｂより大きい状況が比
較的頻繁に発生しているか否か（例えば、そのような状
況が一定時間内に発生する回数がしきい値より大きいか
否か）が判定される。今回は、比較的頻繁には発生して
いないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ４に移行す
る。
値から前回値（予めＲＡＭに記憶されている）を引くこ
とによって横加速度変化速度ΔＧY が算出され、さら
に、それの絶対値が前記しきい値Ｂより大きい状況が比
較的頻繁に発生しているか否か（例えば、そのような状
況が一定時間内に発生する回数がしきい値より大きいか
否か）が判定される。今回は、比較的頻繁には発生して
いないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ４に移行す
る。
【００３０】このＳ４においては、旋回限界値ＧLMT の
今回値が設定値ＧHIとされる。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。すなわち、今回は、運転技量が高い
と推定され、旋回限界値ＧLMT が大きい設定値ＧHIとさ
れるのである。
今回値が設定値ＧHIとされる。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。すなわち、今回は、運転技量が高い
と推定され、旋回限界値ＧLMT が大きい設定値ＧHIとさ
れるのである。
【００３１】これに対して、操舵角変化速度Δθの絶対
値がしきい値Ａより大きい状況が頻繁に発生する場合に
は、Ｓ２の判定がＹＥＳとなって、Ｓ５に移行し、ま
た、操舵角変化速度Δθの絶対値がしきい値Ａより大き
い状況が比較的頻繁には発生しないが、横加速度変化速
度ΔＧY がしきい値Ｂより大きい状況が比較的頻繁に発
生する場合には、Ｓ２の判定がＮＯ、Ｓ３の判定がＹＥ
Ｓとなり、この場合にも、Ｓ５に移行する。
値がしきい値Ａより大きい状況が頻繁に発生する場合に
は、Ｓ２の判定がＹＥＳとなって、Ｓ５に移行し、ま
た、操舵角変化速度Δθの絶対値がしきい値Ａより大き
い状況が比較的頻繁には発生しないが、横加速度変化速
度ΔＧY がしきい値Ｂより大きい状況が比較的頻繁に発
生する場合には、Ｓ２の判定がＮＯ、Ｓ３の判定がＹＥ
Ｓとなり、この場合にも、Ｓ５に移行する。
【００３２】このＳ５においては、旋回限界値ＧLMT の
今回値が設定値ＧLOとされる。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。すなわち、今回は、運転技量が低い
と推定され、旋回限界値ＧLMT が小さい設定値ＧLOとさ
れるのである。
今回値が設定値ＧLOとされる。以上で本ルーチンの一回
の実行が終了する。すなわち、今回は、運転技量が低い
と推定され、旋回限界値ＧLMT が小さい設定値ＧLOとさ
れるのである。
【００３３】一方、図５の車両減速制御ルーチンも一定
時間ごとに実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ１１
において、横加速度センサ１４から現在の横加速度ＧY
が読み込まれ、さらに、ＲＡＭから最新の旋回限界値Ｇ
LMT が読み込まれる。続いて、Ｓ１２において、その現
在の横加速度ＧY の絶対値がその最新の旋回限界値Ｇ
LMT より大きいか否かが判定される。車両が旋回限界に
あるか否かが判定されるのである。今回は、横加速度Ｇ
Y の絶対値が旋回限界値ＧLMT より大きくはないと仮定
すれば、判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の
実行が終了する。これに対して、今回は、横加速度ＧY
の絶対値が旋回限界値ＧLMT より大きいと仮定すれば、
Ｓ１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３において、スロッ
トルモータ２０を介してサブスロットルバルブ２６の開
度が小さくされることにより、エンジン２４からの出力
トルクが低下させられる。以上で本ルーチンの一回の実
行が終了する。
時間ごとに実行される。各回の実行時にはまず、Ｓ１１
において、横加速度センサ１４から現在の横加速度ＧY
が読み込まれ、さらに、ＲＡＭから最新の旋回限界値Ｇ
LMT が読み込まれる。続いて、Ｓ１２において、その現
在の横加速度ＧY の絶対値がその最新の旋回限界値Ｇ
LMT より大きいか否かが判定される。車両が旋回限界に
あるか否かが判定されるのである。今回は、横加速度Ｇ
Y の絶対値が旋回限界値ＧLMT より大きくはないと仮定
すれば、判定がＮＯとなり、直ちに本ルーチンの一回の
実行が終了する。これに対して、今回は、横加速度ＧY
の絶対値が旋回限界値ＧLMT より大きいと仮定すれば、
Ｓ１２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３において、スロッ
トルモータ２０を介してサブスロットルバルブ２６の開
度が小さくされることにより、エンジン２４からの出力
トルクが低下させられる。以上で本ルーチンの一回の実
行が終了する。
【００３４】Ｓ１３においては、サブスロットルバルブ
２６の開度の目標値が例えば、現在値に一定の比率（＜
１）を乗じることによって決定される。また、Ｓ１３の
実行終了後にＳ１２の判定がＮＯとなる場合には、図示
しないルーチンの実行により、絞られたサブスロットル
バルブ２６が緩やかに回復するようにスロットルモータ
２０が制御される。
２６の開度の目標値が例えば、現在値に一定の比率（＜
１）を乗じることによって決定される。また、Ｓ１３の
実行終了後にＳ１２の判定がＮＯとなる場合には、図示
しないルーチンの実行により、絞られたサブスロットル
バルブ２６が緩やかに回復するようにスロットルモータ
２０が制御される。
【００３５】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コントローラ１０のうち図４のＳ１〜３を
実行する部分が操舵角センサ１２および横加速度センサ
１４と共同して、請求項１および２の発明における「運
転技量判定手段１」の一態様を構成し、スロットルモー
タ２０が請求項１および２の発明における「アクチュエ
ータ２」の一態様を構成している。また、コントローラ
１０のうち図４のＳ４および５ならびに図５のルーチン
を実行する部分が横加速度センサ１４と共同して、請求
項１の発明における「運動特性制御手段３」の一態様を
構成している。また、コントローラ１０のうち図４のＳ
４および５を実行する部分が、請求項２の発明における
「運動限界値決定手段４」の一態様を構成し、コントロ
ーラ１０のうち図５のＳ１１および１２を実行する部分
が、請求項２の発明における「運動特性決定手段５」の
一態様を構成している。
においては、コントローラ１０のうち図４のＳ１〜３を
実行する部分が操舵角センサ１２および横加速度センサ
１４と共同して、請求項１および２の発明における「運
転技量判定手段１」の一態様を構成し、スロットルモー
タ２０が請求項１および２の発明における「アクチュエ
ータ２」の一態様を構成している。また、コントローラ
１０のうち図４のＳ４および５ならびに図５のルーチン
を実行する部分が横加速度センサ１４と共同して、請求
項１の発明における「運動特性制御手段３」の一態様を
構成している。また、コントローラ１０のうち図４のＳ
４および５を実行する部分が、請求項２の発明における
「運動限界値決定手段４」の一態様を構成し、コントロ
ーラ１０のうち図５のＳ１１および１２を実行する部分
が、請求項２の発明における「運動特性決定手段５」の
一態様を構成している。
【００３６】以上、請求項１および２の発明に共通の第
１の実施例について説明したが、この実施例において
は、運転技量が低いと判定されれば、旋回限界値ＧLMT
が一義的に、その運転技量の低さの程度とは無関係に決
定されてしまう。
１の実施例について説明したが、この実施例において
は、運転技量が低いと判定されれば、旋回限界値ＧLMT
が一義的に、その運転技量の低さの程度とは無関係に決
定されてしまう。
【００３７】旋回限界値ＧLMT を運転技量に応じて可変
に決定する実施例として、請求項１および２の発明に共
通の第２の実施例を説明する。なお、本実施例は先の第
１の実施例と共通する部分が多く、旋回限界値ＧLMT の
決定手法においてのみ異なるため、それに関連する旋回
限界値決定ルーチンのみを図６に基づいて説明し、他の
部分については説明を省略する。
に決定する実施例として、請求項１および２の発明に共
通の第２の実施例を説明する。なお、本実施例は先の第
１の実施例と共通する部分が多く、旋回限界値ＧLMT の
決定手法においてのみ異なるため、それに関連する旋回
限界値決定ルーチンのみを図６に基づいて説明し、他の
部分については説明を省略する。
【００３８】この旋回限界値決定ルーチンにおいては、
運転者の運転技量が低くなく、Ｓ２２の判定もＳ２３の
判定もＮＯとなる場合には、Ｓ２４において、旋回限界
値ＧLMT が標準値Ｇ0 に決定される。この標準値Ｇ0 は
前記設定値ＧHIと同じ値として予め設定されている。一
方、運転技量が低く、Ｓ２２の判定とＳ２３の判定との
少なくとも一方がＮＯとなる場合には、Ｓ２５におい
て、旋回限界値ＧLMT が、その標準値Ｇ0 と現在の横加
速度ＧY の絶対値との和の平均値に決定される。
運転者の運転技量が低くなく、Ｓ２２の判定もＳ２３の
判定もＮＯとなる場合には、Ｓ２４において、旋回限界
値ＧLMT が標準値Ｇ0 に決定される。この標準値Ｇ0 は
前記設定値ＧHIと同じ値として予め設定されている。一
方、運転技量が低く、Ｓ２２の判定とＳ２３の判定との
少なくとも一方がＮＯとなる場合には、Ｓ２５におい
て、旋回限界値ＧLMT が、その標準値Ｇ0 と現在の横加
速度ＧY の絶対値との和の平均値に決定される。
【００３９】旋回限界値ＧLMT を、現在の横加速度ＧY
の絶対値を考慮して決定するのは次のような理由からで
ある。
の絶対値を考慮して決定するのは次のような理由からで
ある。
【００４０】現在の横加速度ＧY は、運転技量が低いと
判定されたときに車両に発生している横加速度ＧY であ
り、それより小さい横加速度ＧY の下では運転技量が低
いとは判定されなかったのであるから、現在の横加速度
ＧY は結局、それが低いほど運転技量も低いことを意味
していると考えられる。そこで、現在の横加速度ＧYの
絶対値を運転技量の程度を反映するパラメータとして採
用し、旋回限界値ＧLMT を運転技量の程度を考慮して決
定するために、旋回限界値ＧLMT を、現在の横加速度Ｇ
Y の絶対値を考慮して決定するのである。
判定されたときに車両に発生している横加速度ＧY であ
り、それより小さい横加速度ＧY の下では運転技量が低
いとは判定されなかったのであるから、現在の横加速度
ＧY は結局、それが低いほど運転技量も低いことを意味
していると考えられる。そこで、現在の横加速度ＧYの
絶対値を運転技量の程度を反映するパラメータとして採
用し、旋回限界値ＧLMT を運転技量の程度を考慮して決
定するために、旋回限界値ＧLMT を、現在の横加速度Ｇ
Y の絶対値を考慮して決定するのである。
【００４１】また、旋回限界値ＧLMT を、現在の横加速
度ＧY の絶対値のみならず、標準値Ｇ0 をも考慮して決
定するのは次のような理由からである。
度ＧY の絶対値のみならず、標準値Ｇ0 をも考慮して決
定するのは次のような理由からである。
【００４２】現在の横加速度ＧY の絶対値のみから旋回
限界値ＧLMT を決定すると、あまりに小さな旋回限界値
ＧLMT が決定され、必要以上に頻繁に車両減速制御が実
行されてしまい、かえって使い勝手が悪くなるおそれが
ある。そこで、現在の横加速度ＧY の絶対値に、普通そ
れより大きな標準値Ｇ0 の影響を加えることにより、旋
回限界値ＧLMT が小さすぎることがないようにするため
に、旋回限界値ＧLMTを標準値Ｇ0 をも考慮して決定す
るのである。
限界値ＧLMT を決定すると、あまりに小さな旋回限界値
ＧLMT が決定され、必要以上に頻繁に車両減速制御が実
行されてしまい、かえって使い勝手が悪くなるおそれが
ある。そこで、現在の横加速度ＧY の絶対値に、普通そ
れより大きな標準値Ｇ0 の影響を加えることにより、旋
回限界値ＧLMT が小さすぎることがないようにするため
に、旋回限界値ＧLMTを標準値Ｇ0 をも考慮して決定す
るのである。
【００４３】以上の説明から明らかなように、本実施例
においては、コントローラ１０のうち図５のＳ２１〜２
３を実行する部分が操舵角センサ１２および横加速度セ
ンサ１４と共同して、請求項１および２の発明における
「運転技量判定手段１」の一態様を構成し、スロットル
モータ２０が請求項１および２の発明における「アクチ
ュエータ２」の一態様を構成している。また、コントロ
ーラ１０のうち図６のＳ２４および２５ならびに図５の
ルーチンを実行する部分が横加速度センサ１４と共同し
て、請求項１の発明における「運動特性制御手段３」の
一態様を構成している。また、コントローラ１０のうち
図６のＳ２４および２５を実行する部分が、請求項２の
発明における「運動限界値決定手段４」の一態様を構成
し、コントローラ１０のうち図５のＳ１１および１２を
実行する部分が、請求項２の発明における「運動特性決
定手段５」の一態様を構成している。
においては、コントローラ１０のうち図５のＳ２１〜２
３を実行する部分が操舵角センサ１２および横加速度セ
ンサ１４と共同して、請求項１および２の発明における
「運転技量判定手段１」の一態様を構成し、スロットル
モータ２０が請求項１および２の発明における「アクチ
ュエータ２」の一態様を構成している。また、コントロ
ーラ１０のうち図６のＳ２４および２５ならびに図５の
ルーチンを実行する部分が横加速度センサ１４と共同し
て、請求項１の発明における「運動特性制御手段３」の
一態様を構成している。また、コントローラ１０のうち
図６のＳ２４および２５を実行する部分が、請求項２の
発明における「運動限界値決定手段４」の一態様を構成
し、コントローラ１０のうち図５のＳ１１および１２を
実行する部分が、請求項２の発明における「運動特性決
定手段５」の一態様を構成している。
【００４４】なお、上記二実施例においてはいずれも、
一回の車両走行中において運転技量の判定が何度も行わ
れ、運転技量が低いと判定された後にも運転技量が高い
と判定されることが許容されるようになっていたが、一
度でも低いと判定された後には、その回の車両走行が終
了するまで（例えば、イグニションスイッチがＯＦＦさ
れるまで）、運転技量は低いと判定し続けるようにして
本発明を実施することができる。
一回の車両走行中において運転技量の判定が何度も行わ
れ、運転技量が低いと判定された後にも運転技量が高い
と判定されることが許容されるようになっていたが、一
度でも低いと判定された後には、その回の車両走行が終
了するまで（例えば、イグニションスイッチがＯＦＦさ
れるまで）、運転技量は低いと判定し続けるようにして
本発明を実施することができる。
【００４５】以上、本発明の二実施例を図面に基づいて
詳細に説明したが、これらの他にも特許請求の範囲を逸
脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，
改良を施した態様で本発明を実施することができる。
詳細に説明したが、これらの他にも特許請求の範囲を逸
脱することなく、当業者の知識に基づいて種々の変形，
改良を施した態様で本発明を実施することができる。
【図１】請求項１の発明の構成を概念的に示す図であ
る。
る。
【図２】請求項２の発明の構成を概念的に示す図であ
る。
る。
【図３】請求項１および２の発明に共通の一実施例であ
る車両制御装置を示すシステム図である。
る車両制御装置を示すシステム図である。
【図４】図３におけるコントローラのコンピュータによ
り実行される旋回限界値決定ルーチンを示すフローチャ
ートである。
り実行される旋回限界値決定ルーチンを示すフローチャ
ートである。
【図５】図３におけるコントローラのコンピュータによ
り実行される車両減速制御ルーチンを示すフローチャー
トである。
り実行される車両減速制御ルーチンを示すフローチャー
トである。
【図６】請求項１および２の発明の共通の別の実施例で
ある車両制御装置のうち、図４のルーチンに対応するル
ーチンを示すフローチャートである。
ある車両制御装置のうち、図４のルーチンに対応するル
ーチンを示すフローチャートである。
１０ コントローラ １２ 操舵角センサ １４ 横加速度センサ ２０ スロットルモータ
Claims (2)
- 【請求項１】 車両の運転者の運転技量の程度を判定す
る運転技量判定手段と、 前記車両の運動を制御するアクチュエータと、 そのアクチュエータを介して前記車両の運動特性を、前
記運転技量判定手段により判定される運転技量が低い場
合に高い場合より安定性が向上する方向に制御する運動
特性制御手段とを含むことを特徴とする車両制御装置。 - 【請求項２】 前記運動特性制御手段が、 前記車両の実運動状態量が運動限界値より大きい場合に
それ以下である場合より、その車両の安定性の操縦性に
対する比率が増加するように、前記アクチュエータによ
り実現すべき前記運動特性を決定する運動特性決定手段
と、 前記運動限界値を、前記運転技量判定手段により判定さ
れる運転技量が低い場合に高い場合より小さい値に決定
する運動限界値決定手段とを含んでいる請求項１記載の
車両制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35716492A JPH06191315A (ja) | 1992-12-22 | 1992-12-22 | 車両制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP35716492A JPH06191315A (ja) | 1992-12-22 | 1992-12-22 | 車両制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH06191315A true JPH06191315A (ja) | 1994-07-12 |
Family
ID=18452717
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP35716492A Pending JPH06191315A (ja) | 1992-12-22 | 1992-12-22 | 車両制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH06191315A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5896085A (en) * | 1995-09-07 | 1999-04-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling light distributions of head lamps |
| US5913910A (en) * | 1995-11-09 | 1999-06-22 | Hitachi, Ltd. | Control device and method for a vehicle running safely |
| JP2003532570A (ja) * | 1997-12-16 | 2003-11-05 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | 走行車両の横方向加速度を制限する方法及び装置 |
| JP2008273465A (ja) * | 2007-05-07 | 2008-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | 運転技量判定装置、可変操舵装置、自動車及び運転技量判定方法 |
-
1992
- 1992-12-22 JP JP35716492A patent/JPH06191315A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5896085A (en) * | 1995-09-07 | 1999-04-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Apparatus for controlling light distributions of head lamps |
| US5913910A (en) * | 1995-11-09 | 1999-06-22 | Hitachi, Ltd. | Control device and method for a vehicle running safely |
| JP2003532570A (ja) * | 1997-12-16 | 2003-11-05 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | 走行車両の横方向加速度を制限する方法及び装置 |
| JP4805452B2 (ja) * | 1997-12-16 | 2011-11-02 | コンチネンタル・テベス・アーゲー・ウント・コンパニー・オーハーゲー | 走行車両の横方向加速度を制限する方法及び装置 |
| JP2008273465A (ja) * | 2007-05-07 | 2008-11-13 | Nissan Motor Co Ltd | 運転技量判定装置、可変操舵装置、自動車及び運転技量判定方法 |
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