JP2003532570A - 走行車両の横方向加速度を制限する方法及び装置 - Google Patents

走行車両の横方向加速度を制限する方法及び装置

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JP2003532570A JP2000538896A JP2000538896A JP2003532570A JP 2003532570 A JP2003532570 A JP 2003532570A JP 2000538896 A JP2000538896 A JP 2000538896A JP 2000538896 A JP2000538896 A JP 2000538896A JP 2003532570 A JP2003532570 A JP 2003532570A
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Abstract

(57)【要約】 走行中の自動車（２１０）の横方向加速度（ａｑ）を制限する方法であって、以下のステップからなる。臨界横方向加速度（ａｋｒ）を使った運転状態を認識し、運転状態が臨界横方向加速度（ａｋｒ）を有すると認識されたとき、少なくとも１つの車輪上のブレーキ圧を作用する及び／又は駆動トルクを作用させる。走行する自動車の横方向加速度を制限する装置（１３０）は、臨界横方向加速度（ａｋｒ）を使った運転状態のために認識装置（３１０）と、認識装置が臨界横方向加速度（ａｋｒ）を使った運転状態を認識したとき、少なくとも１つの車輪のブレーキ圧及び／又は駆動トルクを作用させる作用装置（３２０）とを有する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、独立請求項の前段部分による、走行車両の横方向加速度を制限する
方法及び装置に関する。
【０００２】 オフロード車両又はミニバスといった車両は、一方では非常に優れた道路接地
性を有する広がった範囲で、他方では比較的高い重心位置で運転される。このこ
とは、優れた道路接地性によって伝達された横方向力が、非常に大きい量で遠心
力が車両を傾かせることになる状態である限りは、問題となるかもしれない。物
理的関係について図２を参照して簡単に説明する。
【０００３】 図２の実施例では、道路面２００上の車両２１０の後部を概略的に示す。参照
符号１０３及び１０４は、後軸の車輪を示している。車両が右に傾いて運転する
と想定すると、それは、図面の紙面に右側に突出して動く。車両が円型のコース
上を運転することによって遠心力Ｚ＝ｍ・ω２・ｒ＝ｍｖ２／ｒが生成される。
ここで、ｍは車両重量、ωは円型コースでの角速度、ｖは車速、更にｒは円型コ
ースの半径である。遠心力Ｚは、ａｑ・ｍの積として作用すると共に表現でき、
ここで、ａｑは横方向加速度であり、車両の重心Ｓ上で作用すると考えられる。
重心Ｓは、車輪間のほぼ中央で且つ道路面から高さｈのところに位置する。また
、重力Ｇ＝ｍ・ｇは、重心Ｓ上で作用し、ここで、ｇは重力加速度である。車両
が所望の円上を運転している間（そのときａｑ＝ｖ２／ｒが用いられる）は、即
ち４つの車輪のコーナリング力Ｆ（ほぼＦ＝μ・Ｇに対応し、ここで、μはタイ
ヤと道路面間の摩擦係数）が、遠心力Ｚと同じである限りは、前述の遠心力は上
記方程式によって生成される。この場合、車両はトルクの好ましくない分布によ
って外側の車輪の方に横転する可能性がある。このことは、主にＧ・ｂ／２＜ｚ
・ｈが用いられたとき起こる。ここで、ｈは道路面２００上の重心Ｓの高さであ
り、ｂ／２は車両の輪距幅（ｔｒａｃｋ ｗｉｄｔｈ）のほぼ半分である。上記
不等式は第１近似値内で、Ｐ点周りのトルクバランスを表わしている。外側の回
転トルクＺ・ｈが内側の回転トルクＧ・ｂ／２より大きい場合、車両は外側に傾
く。この危険性は車両が短い輪距幅（ｂ／２より小さい）で、比較的車高が高く
、従って、例えば車両２１０の屋根積載２２０による高重心（ｈより大きな値）
を有するときに特に切迫している。 上記操作条件を回避することができるためには次のことが必要である。 −臨界（ｃｒｉｔｉｃａｌ）状態、特に臨界横方向加速度を伴う運転状態を検
出すること、および −検出した後適切な対策をとること。
【０００４】 本発明の目的は、走行車両の横方向加速度を制限する簡単で且つ確実な方法及
びそれに対応する装置を得ることである。 この目的は、独立請求項の態様によって達成される。従属請求項は本発明の好
ましい実施例に向けられる。
【０００５】 以下、添付図面を参照して、本発明の個々の実施例について述べる。 図１は本発明が実施できる車両の概略平面図を示す。参照符号１０１〜１０４
は車両の車輪を示し（前輪左側、前輪右側、後輪右側、後輪左側）、参照符号１
１１〜１１４は各々の車輪に関連付けられた車輪センサを示し、参照符号１２１
〜１２４は車輪ブレーキを示す。１１１ａ〜１１４ａは、車輪センサ１１１〜１
１４からの信号を最も広い意味において制御ユニット１３０へ入力する信号ライ
ンである。制御ユニット１３０は更なるセンサ１１５〜１１７の入力信号を受信
できる。制御ユニット１３０は、例えばブレーキ１２１〜１２４を操作するのに
用いられる出力信号を生成する。加えて、運転トルクもエンジンに影響すること
によって調整できる。
【０００６】 図３は、走行車両の横方向加速度を制限する本発明の装置の概略図である。参
照符号３１０は、臨界横方向加速度の運転状態を検出する検出装置を参照し、３
２０は少なくとも１個の車輪にブレーキ圧を作用する、あるいは、臨界横方向加
速度が検出されたとき、運転トルクを作用させる作用装置（ｉｎｆｌｕｅｎｃｉ
ｎｇ ｄｅｖｉｃｅ）を示す。通常、後者の横方向加速度は、経験的に決定及び
／又は計算できる車両の量の標準である。その範囲で実行できるようにするため
に、臨界横方向加速度に影響する可能な、外的な、限定可能な要素の範囲が考慮
される。 検出装置３１０は、種々の検出方法を含んでも良い。好ましくは、システムは
、車輪センサ１１１〜１１４の車輪信号から間接的又は直接的に臨界横方向加速
度を有する車両状態を検出して検査する。なお、説明の明確化のために、「車輪
信号」という用語は、横揺れしている車輪の回転速度又は輪距速度を反映する信
号１１１ａ〜１１４ａを指す。他の表現をしない限り、車輪径に関して、訂正さ
れた車輪速度か、または、訂正されてない車輪速度が参照されても良い。検出装
置３１０が臨界横方向加速度と共に運転状態を検出したとき、この臨界状態を通
知する少なくとも１つの信号３１１を作用装置３２０へ発信する。
【０００７】 図４を参照して検出装置３１０の一実施例を以下に述べる。検出装置３１０は
図示の実施例に４個の決定装置４１０、４２０、４３０及び４４０を有していて
、各々は、臨界横方向加速度での手がかりを与えることができる明確にされた基
準を決定する。参照符号４１０は横方向加速度を直接決定する第１の決定装置を
示す。図示の実施例では、第１の決定装置４１０は４本の車輪信号を受信する。
決定装置は、車輪半径の影響に関する車輪信号訂正要素から決定する更に複雑な
システムでもよく、その要素は短期及び長期訂正要素である。長期訂正要素は異
なった車輪半径を実際に補償し、従って車輪速度を比較可能にする。短期訂正要
素は例えば車体が傾いたときに発生する可能性がある。車体が傾いたとき、カー
ブの外側にある車輪は、カーブの内側にある車輪より大きなカーブに沿って走行
し、従って内側の車輪より更に早く回転する。車両基準速度について比較可能性
を引き起こす為に、この幾何学的違いは短期訂正要因によって訂正されなければ
ならない。コーナリングは特にこれらの短期訂正要因で再現されるので、横方向
加速度は特にこれらの要因からと、長期訂正要因からと、更に入力する数量（図
示せず）に関連して決定することができる。この横方向加速度は、信号４１９と
して出力される。第１の決定装置４１０は例えば、ＤＥ−ＯＳ４４ ３０ ４５
８号に記載されたアルゴリズムを実施してもよい。この特許出願の内容は、本願
に関係があると考えられる。第１決定装置４１０がそれ自身で短期及び長期訂正
要因を決定しない場合、第１決定装置４１０はそれらの要因が生成されたところ
にそれらの要因をポール（ｐｏｌｌ）ことができる。この場合もまた、車輪速度
に対して基準が作られる。
【０００８】 参照符号４１１は横方向加速度の決定値と基準値４１２とを比較する比較装置
を指す。ライン４１９上の信号が４１２から出力される信号より大きい場合、対
応する信号４１３は出力される。従って、４１２に格納された値が横方向加速度
の閾値と考えられる（Ｆｚ・ｈ＝ｍ・ａｑｓ・ｈ＝Ｇ・ｂ／２＝ｍ・ｇ・ｂ／２
は、必要なら誤った検出、道路面の傾斜、負荷変動等に対する安全な閾値と関連
して、主に幾何学的な考慮に起因する。（ａｑｓ＝ｇ・ｂ／（２・ｈ）のａｑｓ
は、上記トルクのバランスに起因する横方向加速度の理想閾値である）。制御で
きるのであれば、閾値４１２は、例えば、負荷分布、重心高さ、等のパラメータ
によって決定できる。
【０００９】 信号４１３は、臨界状態が発生して、以下に述べる好ましい限度を引き起こす
ことができることを示している。 参照符号４２０は第２決定装置を指す。第２決定装置は横方向加速度の力を決
定する。特に、その力は例えば、信号路４１９に行き渡る信号の導関数を生成し
て、得られた信号を第１の評価装置４２１へ送信してもよい。正の力学（ｐｏｓ
ｉｔｉｖｅ ｄｙｎａｍｉｃｓ）は横方向加速度が増大することを示している。
評価装置４２１はこの事実と更なる値、例えば既に出力した（信号路４１９上の
）横方向加速度の絶対値、運転速度、等好ましい基準と対応して関連しても良く
、それらからもう１つのアラーム信号４２３を生成する。
【００１０】 第３の決定装置４３０は車輪スリップ値を決定する。この為、第３の決定装置
４３０は車両基準速度を受信し（図示せず）、各々の車輪速度の違いを生成する
。参照符号４３１は第２の比較装置を示し、決定されたスリップ値と閾値を比較
する。臨界横方向加速度は、カーブの内側の車輪の車輪スリップ値が第１の閾値
以上であり、カーブの外側の車輪の車輪スリップ値が第２の閾値より低いとき認
められ、第２の閾値は第１の閾値より低いことが望ましい。異なった閾値は車両
の一側方の車輪（前輪又は後輪）を考慮に入れても良い。上記状態が満足したと
き、第２の比較装置はアラーム信号４３３を発信する。 道路面から車輪が持ち上がるのを検出するために第４の決定装置４４０を準備
しても良い。この装置の操作は以下の通りである。道路面から持ち上がった車輪
は、低いトルク（ブレーキトルク、駆動トルク、引っ張りトルク）が加えられた
としても、その回転挙動を有意に変更するという事実を利用する。最後になって
持ち上がる軸だけチェックするので十分である（それは、他の車輪の状態が安定
している間、カーブの内側の車輪が持ち上がる車両があるからである）。
【００１１】 通常、前軸は検査される。それは、最後になって持ち上がるのが内側の車輪だ
からであり、エンジンはエンジン軸の上に位置するからである。従って、決定装
置４４０は車輪信号１１１ａと１１２ａを受信する。限定或いは限定できる時点
で、装置４４０は好ましくは、検査において車軸のブレーキ圧を少し上昇させる
。このため、必要な限度を引き起こす信号４４２は発信できる。ブレーキ圧の上
昇は調整され、道路面で回転する車輪にかなりの影響を残さないが、持ち上がっ
た車輪が著しく減速する。ブレーキ圧は、例えば１０、好ましくは、５気圧未満
で調整される。信号４４２の出力に続いて、検査において車輪の車輪信号はそれ
らの操作挙動、更に詳しくは、それらのスリップに関してチェックされる。著し
いスリップ量が車輪上で検出された場合は、もう１つのアラーム信号４４３が発
信できる。
【００１２】 最後に持ち上がる車輪には従動車輪が設けられ、エンジントルクの検査はブレ
ーキ圧上昇の代わりに実行される。それは、現存のエンジン・インターフェース
又は、他の適切な装置によって確実にできる場合、エンジントルク（駆動トルク
又は引っ張りトルク）は車輪にかかり、検査圧力の増大の必要性を未然に防ぎ、
この車輪の持ち上がりをエンジントルクに対応するスリップ挙動といったもので
検出できる。 従って、上記実施例では、アラーム信号４１３、４２３、４３３及び４４３は
互いに独立して推測的に生成され、例えばＯＲゲート４５０によって１つのアラ
ーム信号に結合され、その信号は信号３１１として、検出装置３１０から作用装
置３２０へ出力される。 なお、本発明による検出装置３１０は、単一又は複数の構成要素４１０〜４４
０からなり、それらは図４を参照して以上に述べた。
【００１３】 臨界横方向加速度が検出されたとき、異なった限度が得られる。要求されるこ
とは推測的な速度の減少である。そのことは、上記式により速度が遠心力の値の
２乗として含まれ、故に横方向加速度の値（Ｚ＝ｍ・ａｑ、ここで、ａｑは横方
向加速度）の２乗として含まれるからである。従って、速度の減少は横方向加速
度を低下させる。速度の低下は、ブレーキ力の上昇及び／又は駆動力の減少によ
って達成される。 カーブの半径を上げることも更に可能であり、このことは、危険な干渉につい
て推測的である。それは、運転者が所定のコースから車両を逸脱させることを意
味する。エンジン・インターフェースが設けられ（駆動トルクは制御によって影
響される）、駆動力の減少は、臨界横方向加速度が検出されたと同時に生じても
良い。この結果は、車速を減少させ、その結果、横方向加速度を減少させる。
【００１４】 更に、或いはその代わりに、ブレーキ力を上昇させることも可能である。主に
、運転者が既にブレーキをかけない場合にブレーキ操作を実行することができる
。それは、ブレーキ作動が本来安定したものであるからである。同様のことが部
分的ブレーキ範囲内で適用する（運転者がブレーキをかけるが、車輪が安定して
走行している範囲内である）。ブレーキ圧はこの範囲内でもまた上昇できる。ブ
レーキが十分に範囲内で用いられるが、他の作用方法が続くことも好ましい。
【００１５】 他の実施例において、動きのある圧力上昇は前軸、好ましくはカーブ外側の車
輪にブレーキをかけて効果が得られ、それは前軸上のコーナリング力の制限につ
ながる。車両はそれによって前方へ滑り、横方向加速度は減少し、円型コースの
半径の後の増加によって傾き危険性が最小限に抑えられる。
【００１６】 好ましい実施例において、本発明の作用装置は、他の制御ユニット又は制御機
器の上流に接続される。図３では、このことは、点線で示す箱３３０で示されて
おり、箱３３０はこれらの他の制御機器又は制御ユニットを指す。フルブレーキ
時に他の構成要素３３０に臨界横方向加速度の存在について定性的に情報を与え
、さらにこれらの他の構成要素に制御方法の変更を促すことが適切である。これ
らの構成要素の総括的（ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ）機能はそれによって利用
される。例えば、他の構成要素は減速によるオーバーステア傾向（ブレーキをか
けた車両の垂直軸周りの回転慣性）がトルク、例えばカーブの外側に蓄積される
以上の圧力によって影響を弱める効果をこれらの制御方法の範囲内で「圧力バサ
ミ」を発現するために促しても良い。これらの考慮すべき事項はたとえ、部分的
なブレーキが行き渡っても、或いは全くブレーキがかけられなくても適用される
。従って、信号３１２といったもので危険な状態を続けることをブレーキ制御の
更なる構成要素３３０に定性的に情報を与えることが望ましい。それで、これら
の構成要素はそれらの方法を適切に改良することができる。作用装置はそれから
ブレーキ圧又はエンジントルクの直接の介入がないように判断しても良いが、例
えば他の構成要素の公称値又は閾値は、ブレーキ又はエンジンを制御するために
作用される。
【００１７】 ブレーキ圧が作用装置で直接作用される限りにおいては、他の関係で妨げられ
る安全状況及び干渉を回避する状況の下で、対称的干渉軸態様、すなわち圧力差
がないように左側と右側に均等なブレーキ圧の生成を達成することは、優先的に
（ｐｒｉｏｒｉ）望ましい。下流側に接続された構成要素３３０を用いた（活動
的な）ヨーイングトルクの減少は、アンダーステアを生じ、それによって横方向
加速度が減少する。 運転者がブレーキをかけなくても横方向加速度の減少のために圧力上昇を開始
できるように、ブレーキシステムは活動的なブレーキ力ブースター又は油圧ポン
プ、必要なら別個のバルブを備えなければならない。
【００１８】 図５は本発明の方法の実施例のフローチャートの概略図を示す。車輪速度ｖ１
〜ｖ４（信号１１１ａ〜１１４ａに対応する）は、ステップ５０１で受信され訂
正される。異なった車輪の半径は訂正中に考慮され、各々の車輪で得られた値と
基準値との比較又はそれら自身の値同士の比較が訂正結果を生成する。横方向加
速度５０２は訂正値から計算される。ポーリング（ｐｏｌｌｉｎｇ）はステップ
５０３で横方向加速度の臨界値について実行される。このことは、図４の構成要
素４１０〜４１２の処理に対応している。見出された値が臨界を越えているとき
、フローチャートの左側が作動される（ステップ５０５及びそれ以降のステップ
）。上記値が臨界以下であるとき、車輪スリップ値についてのもう１つのポーリ
ングが実行される。このことは、図４の構成要素４３０及び４３１の処理に基本
的に対応している。このことは、上記疑問から生まれていない検出した臨界横方
向加速度を検出することを可能にする。例えば、高い屋根積載２２０は重心Ｓを
上げる（ｈも上がる）。
【００１９】 しかしステップ５０３の閾値は、高い屋根積載なしで車両に関連してきたので
より高い位置に選択される。従って、それはポーリング５０３の結果が決定的に
危険でない場合であるが、ポーリング５０４はそれにもかかわらず（高い屋根積
載によって）カーブの内側の車輪の際立ったスリップによって臨界的な結果を導
く。ステップ５０５〜５１０はそれでも実行される。決定的に臨界でない横方向
加速度ａｑが再度検出されたとき、手順は終了する。危険な状況が検出された後
（ステップ５０３又は５０４で「はい」のとき）、目盛をつけた計測が始められ
る。最初にエンジントルクがステップ５０５で減少される。再度横方向加速度に
ついて問合せが行われる（ステップ５０６）。非常に危険な状態が続いている時
（ステップ５０６で「はい」）、ステップ５０７で圧力を上昇させてエンジント
ルクを減少させるのに加え、減速を強める。これは、やはり部分的ブレーキ範囲
内で行われることができる。再度非常に臨界横方向加速度値がステップ５０８で
出たとき、更なるブレーキ方法、特に安定した及び／又はアンダーステア挙動が
達成されるブレーキ方法がステップ５０９で実行される。再度非常に危険な値が
ステップ５１０で出たとき、減速の最適化がステップ５１１で始められ、決定的
に危険でない横方向加速度に到達するまで継続される。
【００２０】 図示した限度の目盛は一例として表わしたものである。独立した又はいくつか
の目盛をブレーキシステムの他の状況に応じて省略したり改良しても良い。 上記装置の実施は、デジタルコントローラによって実行されても良い。従って
、図３及び図４は論理図として解釈しても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】 車両の概略平面図である。
【図２】 車両の概略後面図である。
【図３】 本発明による装置の実施例の概略図である。
【図４】 本発明による検出装置の実施例の概略図である。
【図５】 本発明による方法の実施例の概略フローチャートである。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (31)優先権主張番号 １９８ ３０ １９０．１ (32)優先日 平成10年７月６日(1998．7．6) (33)優先権主張国 ドイツ（ＤＥ） (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＪＰ，ＵＳ (72)発明者 グロナウ、ラルフ ドイツ連邦共和国、デー − 35083 ベ ッター、ヨハネス−ピンツァー−シュトラ ーセ ７ (72)発明者 ブルクハルド、ディーター ドイツ連邦共和国、デー − 67714 ワ ルトフィックバッハ−ブルガルベン、ヘー レ−レーダー−シュトラーセ 78 (72)発明者 イーリグ、ハンス−ゲオルク ドイツ連邦共和国、デー − 64293 ダ ルムシュタット、エミールシュトラーセ 28 (72)発明者 キーンレ、ローター ドイツ連邦共和国、デー − 68623 ラ ンペルタイム、モーツァルトシュトラーセ 11 Ｆターム(参考） 3D041 AA00 AA48 AB02 AB07 AC01 AC28 AC30 AD50 AD51 AE02 AE41 3D046 BB21 BB32 GG02 HH25 HH36 JJ03 JJ06 3G093 AA10 BA01 CB09 DB03 DB04 EA02 EB04

Claims (28)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 臨界横方向加速度を使って運転状態を検出するステップと、 臨界横方向加速度を使って運転状態を検出した場合、少なくとも１つの車輪に
    ブレーキ圧を作用させ及び／又は駆動トルクを作用させるステップと、 からなることを特徴とする走行車両の横方向加速度を制限する方法。
  2. 【請求項２】 臨界横方向加速度を使って運転状態を検出するために、横方
    向加速度が決定され、更に閾値と比較され、決定された横方向加速度が閾値を越
    えた場合、臨界横方向加速度を使った運転状態が検出されることを特徴とする請
    求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 横方向加速度は、車両の車輪の車輪速度から決定されること
    を特徴とする請求項２に記載の方法。
  4. 【請求項４】 車輪速度値は、車輪の半径の影響に関して訂正された決定の
    ために考慮されることを特徴とする請求項３に記載の方法。
  5. 【請求項５】 横方向加速度の傾きは、臨界横方向加速度を使って運転状態
    を検出するために決定され、臨界横方向加速度の運転状態は決定された傾きが規
    定された状態を満たしたとき検出されることを特徴とする請求項２ないし４いず
    れか１項に記載の方法。
  6. 【請求項６】 車輪スリップ値は臨界横方向加速度を使って運転状態を検出
    するために決定され、単一又は複数の閾値と比較され、更に臨界横方向加速度を
    使った運転状態は、カーブ内側の車輪の車輪スリップ値が第１閾値を越え、カー
    ブ外側の車輪の車輪スリップ値が好ましくは第１閾値より低い閾値の第２閾値よ
    り低い場合に検出されることを特徴とする請求項１ないし５いずれか１項記載の
    方法。
  7. 【請求項７】 道路面上の車輪の接地挙動、好ましくは最後に持ち上げられ
    るカーブの内側の車輪の接地挙動は、臨界横方向加速度を使って運転状態を検出
    するために決定され、車輪が道路面から持ち上がった場合、臨界横方向加速度を
    使って運転状態が検出されることを特徴とする請求項１ないし６いずれか１項に
    記載の方法。
  8. 【請求項８】 道路面上の１つの車輪の接地挙動を決定するために、好まし
    くは規定状態が存在する場合、好ましくは１０気圧より低いブレーキ圧をこの車
    輪又は車軸の両方の車輪で上昇させ、車輪のスリップ挙動がチェックされること
    を特徴とする請求項７に記載の方法。
  9. 【請求項９】 ブレーキ圧上昇及び／又は駆動トルク減少は、臨界横方向加
    速度を使った運転状態が検出され、ブレーキ又は部分的なブレーキがかけられて
    いない場合に開始されることを特徴とする請求項１ないし８いずれか１項に記載
    の方法。
  10. 【請求項１０】 非対称的ブレーキ圧減少及び／又は駆動トルク減少は、臨
    界横方向加速度を使った運転状態が検出された場合及びフルブレーキ又は部分的
    にブレーキが存在する場合に開始されることを特徴とする請求項１ないし９いず
    れか１項に記載の方法。
  11. 【請求項１１】 対称的なブレーキ圧変更は１つの軸上で開始され、それに
    続く制御システムは臨界横方向加速度を示すと同時に、制御システムはその信号
    に応じてそれらの制御挙動を改良することを特徴とする請求項９又は１０に記載
    の方法。
  12. 【請求項１２】 臨界横方向加速度を使って運転状態が検出された場合、横
    方向加速度の減少は、車両の動きのある注意深く始められたアンダーステアによ
    って達成されることを特徴とする請求項９ないし１１いずれか１項に記載の方法
    。
  13. 【請求項１３】 アンダーステアは、車両の両側に異なったブレーキ力を集
    めることによって、又はヨーイングトルクの発生を制御することによって達成さ
    れることを特徴とする請求項１２に記載の方法。
  14. 【請求項１４】 臨界横方向加速度を使った運転状態が検出された場合、横
    方向加速度の減少は、前軸にかかるコーナリング力を制限する前軸上の動きのあ
    るブレーキ上昇によって実行されることを特徴とする請求項９ないし１１いずれ
    か１項に記載の方法。
  15. 【請求項１５】 横方向加速度は１つの車輪軸の短期及び長期訂正要素によ
    って決定されることを特徴とする請求項４に記載の方法。
  16. 【請求項１６】 臨界横方向加速度を使って運転状態を検出する検出装置（
    ３１０）と、 検出装置が臨界横方向加速度を使って運転状態を検出した場合、少なくとも１
    つの車輪のブレーキ圧及び／又は駆動トルクを作用させる作用装置（３２０）と
    を有することを特徴とする走行車両の横方向加速度を制限する装置。
  17. 【請求項１７】 検出装置（３１０）は、横方向加速度を決定する第１決定
    装置（４１０）と、決定された横方向加速度を閾値と比較する第１比較装置（４
    １１）とを備えたことを特徴とする請求項１６に記載の装置。
  18. 【請求項１８】 第１決定装置（４１０）は、車輪センサ（１１４ａ〜ｄ）
    からの信号に応じて操作することを特徴とする請求項１７に記載の装置。
  19. 【請求項１９】 訂正装置は、車輪半径の作用について車輪速度を訂正する
    ことを特徴とする請求項１８に記載の装置。
  20. 【請求項２０】 検出装置（３１０）は、横方向加速度の傾きを決定する第
    ２決定装置（４２０）と、それに続く第１評価装置（４２１）を含むことを特徴
    とする請求項１７ないし１９いずれか１項に記載の装置。
  21. 【請求項２１】 検出装置（３１０）は、車輪スリップ値を決定する第３決
    定装置（４３０）と、決定された車輪ステップ値と単一又は複数の閾値を比較す
    る第２比較装置（４３１）とを備えたことを特徴とする請求項１６ないし２０い
    ずれか１項に記載の装置。
  22. 【請求項２２】 検出装置（３１０）は、道路面上の車輪の接地挙動を決定
    する第４決定装置（４４０）とそれに続く第２評価装置（４４１）とを備えたこ
    とを特徴とする請求項１６ない２１いずれか１項に記載の装置。
  23. 【請求項２３】 第４決定装置（４４０）は、好ましくは規定状態が存在す
    る場合、車輪上に好ましくは１０気圧未満のブレーキ圧を上昇させ、前記装置（
    ４４０）は、車輪のスリップ挙動を検査する実験装置を含むことを特徴とする請
    求項２２に記載の装置。
  24. 【請求項２４】 作用装置（３２０）は、臨界横方向加速度を使った運転状
    態が検出され、更にブレーキ又は部分的なブレーキをかけなかった場合に、ブレ
    ーキ圧上昇及び／又は駆動トルク減少を開始することを特徴とする請求項１６な
    いし２３いずれか１項に記載の装置。
  25. 【請求項２５】 作用装置（３２０）は、臨界横方向加速度を使った運転状
    態が検出された場合及びフルブレーキが存在する場合に、車両の一側方のブレー
    キ圧減少及び／又は駆動トルク減少を開始することを特徴とする請求項１６ない
    し２４いずれか１項に記載の装置。
  26. 【請求項２６】 作用装置は、車輪の１つの軸に対称的ブレーキ圧変動を開
    始し、更に臨界横方向加速度を示す少なくとも１つの信号を作用装置に続く制御
    システムに発信することを特徴とする請求項２４又は２５に記載の装置。
  27. 【請求項２７】 第１決定装置は、訂正装置内の訂正値を参照することを特
    徴とする請求項１９に記載の方法。
  28. 【請求項２８】 ブレーキシステムは、動きのあるブレーキ圧の上昇を許容
    する装置を含むことを特徴とする請求項１６ないし２７いずれか１項に記載の方
    法。
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