JPH03258647A - 車両のスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車両の走行状態に応じて車輪の路面に対する
スリップを抑制するように制御するスリップ制御装置に
関するものである。

〔従来の技術〕

従来、例えば特開昭６２−２５１２６８号公報に示され
るように、車両の加速時において駆動輪の路面に対する
スリップ値が所定値以上となったときに、エンジンの出
力を低下させるとともに、駆動輪に制動力を付与するこ
とにより、駆動輪への付与トルクを減少させてグリップ
力を回復させ、駆動輪のスリップを抑制するトラクショ
ン制御機能を備えたスリップ制御装置が知られている。

また、特開昭６０−２５５５５８号公報に示すように、
ブレーキ操作時に車輪がロックするのを防止して適正な
制動力が得られるように、各車輪に付与されるブレーキ
圧を制御するアンチスキッド制御機能を備えたスリップ
制御装置が知られている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のように車輪の路面に対するスリップを抑制するス
リップ制御を実行する場合、その制御状態は路面μに応
じて大きく変化する。例えば、凍結路等の路面μが小さ
い道路の走行時には、車輪と路面との間に作用する摩擦
抵抗が極めて小さいため、上記スリップ制御装置によっ
て車輪に同じ制動力を付与した場合においても、通常の
路面の走行に比べて車輪の挙動が大きく変化することと
なる。

したがって、上記スリップ制御装置による車輪の制御状
態を路面μに応じて変化させることが望ましいが、スリ
ップ制御の開始時点においては正確な路面μを求めるこ
とができないため、路面の状態に対応した適正なスリッ
プ制御を実行することができないという問題があった。

すなわち、上記路面μは通常、スリップ制御を実行する
ことによって変化する車輪のスリップ値に応じて算出し
ており、スリップ制御め開始時点において正確な路面μ
を知ることができないため、従来装置ではスリップ制御
開始時に使用する推定路面μの初期値を最大値に設定し
、その値に応じてスリップ制御開始時点を判断していた
。このため、低温路の走行時に、スリップ制御開始時点
を正確に判断することができず、制御の応答性が悪いと
いう問題があった。

なお、上記低温路走行時における制御の応答性を向上さ
せるため、推定路面μの初期値を低μ路に相当する小さ
い値に設定することも考えられるが、この場合には凍結
路以外の通常路の走行時において、頻繁にスリップ制御
が実行される結果、車両の挙動が不安定になるという問
題がある。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、路面μに応じた迅速かつ適正なスリップ制御を実
行し、凍結路等の路面μの小さい道路の走行時における
制御応答性を改善して車両の走行安定性を向上させるこ
とができるとともに、通常の路面の走行時に、頻繁にス
リップ制御が実行されるのを防止して車両の挙動を安定
させることができるスリップ制御装置を提供することを
目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

請求項１に記載された発明は、車両の走行状態と、路面
μとに応じて車輪の路面に対するスリップを抑制するよ
うに制御する制御手段を備えた車両のスリップ制御装置
において、外気温を検出する外気温センサと、この外気
温センサの検出信号に応じて外気温が低いことが確認さ
れた場合に、車輪のスリップ制御に使用する路面μの初
期値を通常時に比べて小さい値に変更する制御状態変更
手段とを設けたものである。

請求項２に記載された発明は、車両の走行状態゛７、（
１、・、ツー に応じて車輪の路面に対するｄを抑制するように制御す
る制御手段を備えた車両のスリップ制御装置において、
外気温を検出する外気温センサと、この外気温センサの
検出信号に応じて外気温が低いことが確認された場合に
、車輪のスリップ制御開始時の基準値を通常時に比べて
小さい値に変更する制御状態変更手段とを設けたもので
ある。

請求項３に記載された発明は、車両の走行状態に応じて
駆動輪への付与トルクを制御することにより、路面に対
する駆動輪のスリップ値を目標値以下に抑制する制御手
段を備えたスリップ制御装置において、外気温を検出す
る外気温センサと、この外気温センサの検出信号に応じ
て外気温が低いことが確認された場合に、上記スリップ
制御時の目標値を通常時に比べて小さい値に変更する制
御状態変更手段とを設けたものである。

〔作　用〕

上記請求項１記載の本発明によれば、外気温が低く路面
が凍結している可能性がある場合には、通常時に比べて
推定路面μが小さい値に変更され、これによって車輪が
スリップしているか否かの判断基準となる基準値が、通
常時に比べて小さな値に設定されることになる。

また請求項２記載の本発明によれば、外気温が低く、路
面が凍結している可能性のある場合には、通常時に比べ
て小さい値に設定された基準値に応じて車輪がスリップ
しているか否かが判定され、これによって車輪のスリッ
プが早期に検出されてスリップ制御が適正に実行される
ことになる。

また請求項３記載の本発明によれば、外気温が低く、路
面が凍結している可能性がある場合には、通常時に比べ
てスリップ制御の目標値が小さな値に設定され、加速時
に駆動輪のスリップ値を小さい値に収束させるようにス
リップ制御が実行されることになる。

〔実施例〕

第１図は、本発明の実施例に係るスリップ制御装置を備
えた車両を示し、このスリップ制御装置は、トラクショ
ン制御を実行するエンジンの出力制御手段と、駆動輪の
制動力制御手段とからなっている。この車両は、従動輪
となる左右の前輪１Ｌ、ＩＲと、駆動輪となる左右の後
輪２Ｌ、２Ｒとを備え、エンジン３の駆動力が自動変速
機４、プロペラシャフト５、ディファレンシャル６およ
び左右の車軸７Ｌ、７Ｒを介して後輪２Ｌ、２Ｒに伝達
されるように構成されている。

上記自動変速機４は、公知のようにトルクコンバータ８
と、多段変速歯車機構９とからなり、この多段変速歯車
機構９の油圧回路に組み込まれた複数のソレノイドｌＯ
の励磁と消磁との組み合わせを変更することにより、変
速が行われる。また、上記トルクコンバータ８は、油圧
作動式のロックアツプクラッチ１１を有し、その油圧回
路に組み込まれたソレノイド１２の励磁と消磁とを切り
替えることにより、締結と締結解除とが行われるように
なっている。

上記ソレノイド１０．１２は、変速制御用の制御ユニッ
ト（図示せず）から出力される制御信号に応じて制御さ
れる。この制御ユニットは、公知のように予め設定され
た変速特性およびロックアツプ特性と、スロットル開度
センサおよび車速センサから出力される検出信号とに基
づいて所定の変速制御およびロックアツプ制御を実行す
るための制御信号を上記ソレノイド１０．１２に出力す
るように構成されている。

また、上記前輪ＩＬ、ＩＲおよび後輪２Ｌ、２Ｒには、
それぞれブレーキ１５ａ〜１５ｄが設けられ、各ブレー
キ１５ａ〜１５ｄのキャリパ１６ａ〜１６ｄには、ブレ
ーキ圧供給用の配管１７ａ〜１７ｄが接続されている。

そしてブレーキペダル１８の踏込み力が液圧倍力式の倍
力装置１９によって倍力されてマスクシリンダ２０に伝
達され、このマスクシリンダ２０の第１吐出口２１ａか
ら配管１７ａを経て左前輪ＩＬのキャリパ１６ａにブレ
ーキ液圧が供給され、かつマスクシリンダ２０の第２吐
出口２１ｂから配管１７ｂを経て右前輪１Ｒのキャリパ
１６ｂにブレーキ液圧が供給されるように構成されてい
る。

上記倍力装置１９には、配管２２を介してポンプ２３か
らの液圧が供給され、その余剰液圧はリターン用配管２
４を介してリザーブタンク２５に戻されるようになって
いる。上記配管２２から分岐した分岐管２２ａが後述す
る配管２７との合流部Ｇに連結され、上記分岐管２２ａ
には電磁式の開閉弁２６が設けられている。また、上記
倍力装置１９において発生した倍力用液圧は、配管２７
を介して上記合流部Ｇに供給されるようになっており、
この配管２７には電磁式開閉弁２８が設けられている。

そして上記配管２７には、合流部Ｇ側へのブレーキ油の
流れを許容し、その逆方向の流れを阻止する一方向弁２
９が電磁式開閉弁２８と並列に設けられている。

上記合流部Ｇには、左右後輪用のブレーキ配管１７ｃ、
１７ｄが接続され、この配管１７ｃ、１７ｄには、電磁
式開閉弁２９Ａ、３０Ａが設けられている。そして上記
電磁式開閉弁２９Ａの設置０ 部の下流側には、電磁式開閉弁２９Ｂを有するリリーフ
通路３１Ｌが配設され、また電磁式開閉弁３０Ａの設置
部の下流側には、電磁式開閉弁３０Ｂを有するリリーフ
通路３１Ｒが配設されている。

上記各開閉弁２６．２８．２９Ａ、２９Ｂ、３０Ａ、３
０Ｂは、後輪２Ｌ、２Ｒの制動力制御手段３２を構威し
、スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲによって制御さ
れる。そしてスリップ制御を行わないときには、図示の
ように、開閉弁２６が閉じられるとともに、開閉弁２８
が開かれ、かつ開閉弁２９Ａ、３０Ａが開かれている。

これにより、ブレーキペダル１８が踏み込まれると、前
輪用ブレーキ１５ａ、１５ｂにはマスクシリンダ２０か
らブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ１
５ｃ、１５ｄには、液圧倍力装置１９からの倍力液圧が
ブレーキ液圧として配管２７を介して供給される。

また、後輪２Ｌ、２Ｈのスリップ制御を行うときには、
上記制御ユニットＵＴＲからの制御信号に応じて開閉弁
２８が閉じられるとともに、開閉１ 弁２６が開かれる。そして、開閉弁２９Ａ、２９Ｂおよ
び３０Ａ、３０Ｂをそれぞれデユーティ制御することに
よってブレーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行われるよ
うになっている。すなわち、開閉弁２６が開いている状
態で各開閉弁２９Ａ。

２９Ｂ、３０Ａ、３０Ｂが閉じているときにブレーキ液
圧が保持される。また、開閉弁２９Ａ、３０Ａが開き、
開閉弁２９Ｂ、３０Ｂが閉じているときにブレーキ液圧
が昇圧状態となり、また開閉弁２９Ａ、３０Ａが閉じ、
開閉弁２９Ｂ、３０Ｂが開いているときにブレーキ液圧
が降圧状態となる。そして分岐管２２ａを経たブレーキ
液圧は、一方向弁２９のバイパス作用によってブレーキ
ペダル１８の反力として作用しないようになっている。

なお、上記制動力制御手段３２によってスリップ制御を
行っている状態において、ブレーキペダル↑８が踏み込
まれると、その踏み込みに応じて倍力装置１９からのブ
レーキ液圧が、一方向弁２９を介して後輪用ブレーキ１
５ｃ、１５ｄに供給２ される。

上記スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲは、車両の加
速時に後輪２Ｌ、２Ｒへの付与トルクを低減してそのス
リップを抑制するため、上記のようにして後輪２Ｌ、２
Ｈに制動力を付与して制動力制御を実行するとともに、
エンジン３の駆動トルクを低減する出力制御を実行する
。この出力制御は、エンジン３の吸気通路３３に配設さ
れたサブスロットル開度調節機構３４によって行われる
。

このサブスロットル開度調節機構３４は、アクセルペダ
ル３５によって開閉操作されるスロットル弁３６の上流
側に配設されたサブスロットル弁３７と、このサブスロ
ットル弁３７を駆動するアクチュエータ３８とからなっ
ている。そしてスリップ発生時に、上記制御ユニットＵ
ＴＲからアクチュエータ３８に出力される制御信号に応
じ、サブスロットル弁３７を開閉操作することにより、
エンジン３の出力を制御するように構成されている。

上記スリップ制御用の制御ユニットＵＴＲには、各車輪
ＩＬ、ＩＲ，２Ｌ、、２Ｒの回転速度を検出３ する車輪速センサ３９ａ〜３９ｄ１スロツトル弁３６の
開度を検出するスロットル弁センサ４０、車速を検出す
る車速センサ４１、サブスロットル弁３７の開度を検□
出するサブスロットル弁センサ４２、ハンドル舵角を検
出する舵角センサ４３、上記走行モード等をマニュアル
設定する際に使用する使用するスイッチ４４、ブレーキ
ペダル１８が踏み込まれたことを検出するブレーキセン
サ４５および外気温を検出する外気温センサ４６からの
出力信号が入力される。

そして上記各出力信号に応じ、上記制御ユニツ）ＵＴＲ
において、後輪２Ｌ、２Ｒのスリップ値を算出し、その
算出結果に応じて第２図に示すように、後輪２Ｌ、２Ｈ
の制動力制御とエンジン３の出力制御とからなるスリッ
プ制御が実行される。

また、上記制御ユニットＵＴＲ内に設けられた制御状態
変更手段４７において、上記外気温センサ４６の検出信
号に応じて外気温が予め設定された基準温度以下である
ことが確認された場合には、後述するように、上記サブ
スロットル開度調節機４ 構３４からなる出力制御手段および制動力制御手段３２
の制御状態が変更されるように構成されている。

上記第２図において、ＳＳは後輪２Ｌ、２Ｒのスリップ
制御開始時の基準値、つまりスリップ制御を開始すべき
か否かの判断基準となるスリップ値のしきい値を示して
いる。そして車両の加速時において、後輪２Ｌ、２Ｈの
スリップ値が上記基準値ＳＳ以上に増大するｔ□時点に
至るまでの領域では、サブスロットル弁３７が最大開放
状態に維持され、スロットル弁３６の開度に応じて吸気
通路３３の開度Ｔｎが設定される。すなわち、アクセル
ペダル３５の踏み込み値に対応して開閉操作されるスロ
ットル弁３６の開度ＴＨ−Ｂに応じ、吸気通路３３の開
度Ｔｎが設定されてエンジン３の出力制御が実行される
。

そして後輪２Ｌ、２Ｒの回転速度の増大に応じてそのス
リップ値が増大し、上記スリップ制御開始時の基準値Ｓ
Ｓ以上となったｔ１時点において、アクチュエータ３８
が作動され、サブスロットル５ 弁３７の開度を後述する初期設定値ＳＭに低下させるよ
うにフィードフォード制御が実行される。

この結果、上記サブスロットル弁３７の開度がスロット
ル弁３６の開度よりも小さくなり、このサブスロットル
弁３７の開度に応じて吸気通路３３の開度Ｔｎが設定さ
れる。その後、後輪２Ｌ、２Ｒのスリップ値が後述する
エンジン出力制御用の目標値ＳＥＴとなるように、上記
サブスロットル弁３７の開度ＴＨ−Ｍがフィードバック
制御される。

また上記スリップ制御の開始時点ｔ１から後輪２Ｌ、２
Ｈのスリップ値がさらに増大し、後述する制動力制御用
の目標値ＳＢＴを越えた時点ｔ２において、後輪２Ｌ、
２Ｈのブレーキ↑５ｃ、１５ｄに対してブレーキ液圧が
供給され、上記後輪２Ｌ、２Ｒのスリップ値が上記目標
値ＳＢＴ以下となるｔ３時点に至るまで、後輪２Ｌ、２
Ｒの制動力がフィードバック制御される。

次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の詳細に
ついて、第３図に示すフローチャートに６ 基づいて説明する。上記制御動作がスタートすると、ま
ずステップＳ１おいて、各センサおよびスイッチからの
信号に基づいて各データが入力される。次いでステップ
Ｓ２において、駆動輪である後輪２Ｌ、２Ｈの回転速度
ＶＫから従動輪である前輪ＩＬ、ＩＲの回転速度ＶＪを
減算することにより、後輪２Ｌ、２Ｈのスリップ値Ｓを
算出する。

このスリップ値Ｓを算出する際には、従動輪用の回転速
度ＶＪとして左右前輪ＩＬ、ＩＲの回転速度の平均値を
用いる。また、駆動輪の回転速度ＶＫとして左右後輪２
Ｌ、２Ｒの回転速度のうち大きい方の値もしくは左右後
輪２Ｌ、２Ｈの個々の回転速度を用いる。

次いで、ステップＳ３において、アクセルが全開状態で
あるか否かを判定する。そしてアクセルが全閉状態では
なく、所定の加速状態にあることが確認された場合には
、ステップＳ４において、スリップフラグＳＦが１であ
るか否か、つまり現在スリップ制御を実行中であるか否
かを判定する。

この判定の結果、スリップ制御を実行していない７ ことが確認された場合には、ステップＳ５において、外
気温センサ４６によって検出された外気温が５０Ｃ以下
の低温か否かを判定する。この判定の結果、外気温が５
０Ｃ以下であることが確認された場合には、ステップＳ
６において、推定路面μの初期値、つまりスリップ制御
開始時に使用する路面μの値として中μ路に相当する３
、０を選択する。また、上記ステップＳ５で外気温が５
０Ｃよりも大きいと判定された場合には、ステップＳ７
において、推定路面μの初期値として高μ路に相当する
５、０を選択する。

その後、ステップＳ８において、スリップ制御開始時の
基準値ＳＳ１つまりスリップ制御を開始すべきか否かの
判断基準となるしきい値を設定する。例えば、第４図に
示すように、路面μをパラメータとして記憶されたスリ
ップ制御用の基本スリップ値ＳＳＯのマツプから上記推
定路面μの初期値に対応する基本スリップ値ＳＳＯの値
を読出す。そして第５図に示す車速をパラメータとする
ゲイン係数ＶＧのマツプ、第６図に示すアクセル８ 開度をパラメータとするゲイン係数ＡＣＰＧのマツプ、
第７図に示す舵角をパラメータとするゲイン係数５ＴＲ
Ｇのマツプおよび第８図に示す運転者のスイッチ操作に
応じて選択される走行モードに対応したゲイン係数ＭＯ
ＤＥＣのテーブルから各ゲイン係数を読出し、これらの
値を上記基本スリップ値ＳＳＯにそれぞれ掛は合わせる
ことにより、スリップ制御開始時の基準値ＳＳを求める
。

次いで、ステップＳ９において、後輪２Ｌ、２Ｒのスリ
ップ値Ｓが上記スリップ制御開始時の基準値ＳＳ以上で
あるか否かを判定する。そして上記ステップＳ９でＹＥ
Ｓと判定された場合には、ステップＳＩＯにおいて、ス
リップフラグＳＦをｌにセットした後、ステップＳ１１
において、エンジン３の出力制御を実行するとともに、
ステップＳ１２において、後輪２Ｌ、２Ｒの制動力制御
を実行する。

なお、上記ステップＳ４でＹＥＳと判定され、現在すで
にスリップ制御中であることが確認された場合には、ス
テップＳｌｌに進んでスリップ制御９ 御を継続する。また上記ステップＳ３においてアクセル
が全閉状態であると判定され、あるいはステップＳ９に
おいて後輪２Ｌ、２Ｒのスリップ値Ｓがスリップ制御開
始時の基準値ＳＳよりも小さいと判定され、スリップ制
御を実行する必要がないことが確認された場合には、ス
テップＳ１３において、スリップフラグを０にセットし
た後、リターンする。

次に上記エンジン出力制御を、第９図に示すフローチャ
ートに基づいて説明する。まず、ステップＳ２１におい
て、現時点おいてスリップフラグが０から１に変化した
か否か、つまり現時点が第２図に示すスリップ制御の開
始時点ｔ１であるか否かを判定する。この判定結果がＹ
ＥＳであれば、ステップＳ２２において、外気温が５０
Ｃ以下の低温であるか否かを判定する。

そして上記ステップＳ２２で外気温が５０Ｃ以下である
ことが確認された場合には、ステップＳ２３において、
予め設定された低温路走行時のサブスロットル弁３７の
初期設定値ＳＭ１を読出し０ た後、ステップＳ２４において、上記初期設定値ＳＭＩ
に応じてアクチュエータ３８を作動させ、サブスロット
ル弁３７の開度を絞って吸気通路３３の開度Ｔｎを制御
する。また、上記ステップＳ２２で外気温が５０Ｃより
も高いことが確認された場合には、ステップＳ２５にお
いて、上記低温路走行時の初期設定値ＳＭ１に比べてサ
ブスロットル弁３７の開度が大きく設定された通常路走
行時のサブスロットル弁３７の初期設定値ＳＭ２を読出
した後、ステップＳ２４に移行する。

また、上記ステップＳ２１でＮｏと判定され、すでにス
リップ制御が開始されていることが確認された場合には
、ステップＳ２６において、スリップ制御時の車体加速
度等から推定路面μを算出した後、ステップＳ２７にお
いて、外気温が５０Ｃ以下であるか否かを判定する。そ
して上記ステップＳ２７で外気温が５０Ｃ以下であるこ
とが確認された場合には、ステップＳ２８において、低
温路走行時におけるエンジン出力制御用の目標値５ＥＴ
Ｉを求める。すなわち、第１０図に示すよ１ うに、推定路面μをパラメータとして記憶された２種類
のエンジン出力制御用の基本スリップ値５ＴＡＯのマツ
プから、値の小さい方の基本スリップ値５ＴＡＯＩを読
出し、この値に第５図ないし第８図に示す各ゲイン係数
を掛は合わせて低温路走行時におけるエンジン出力制御
用の目標値５ＥＴｌを算出する。

次いでステップＳ２９において、後輪２Ｌ、２Ｒのスリ
ップ率Ｓが上記目標値５ＥＴＩに対応する目標値ＳＥＴ
よりも大きいか否かを判定する。

このステップ８２９で上記スリップ率Ｓが上記目標値Ｓ
ＥＴ以下であると判定された場合には、ステップＳ３０
に進み、スリップフラグＳＦを０にセットしてスリップ
制御を終了する。

上記ステップ３．２９で後輪２Ｌ、２Ｈのスリップ率Ｓ
が上記目標値ＳＥＴよりも大きいと判定された場合には
、ステップＳ３１において、第１１図に示すように、車
速および路面μをパラメータとして設定されたサブスロ
ットル弁開度のマツプから、車両の走行状態に対応した
サブスロットル２ 弁３７の開度ＴＨ−Ｍ、つまり上記通常の走行時におい
てスリップ値Ｓを目標値ＳＥＴ以下とするために必要な
アクチュエータ３８の操作量を読出した後、ステップＳ
２４に進み、アクチュエータ３８を作動させて吸気通路
３３の開度Ｔｎを制御する。

また、上記ステップＳ２７で外気温が５００よりも高い
ことが確認された場合には、ステップＳ３２において、
上記推定路面μの下限値を３．０に設定する。つまり、
走行路が凍結路等の低μ路ではないと判断し、上記ステ
ップＳ３１で求めた推定路面μが３．．０以下である場
合に、その値を３．０に設定する。その後、ステップＳ
３３において、第１０図のマツプから上記推定路面μに
対応した基本スリップ５ＴＡＯ２を読出し、この値に各
ゲイン係数を掛は合わせることにより、通常路走行時の
目標値５ＥＴ２、つまり上記低温路走行時の目標値５Ｅ
ＴＩよりも大きい値となる目標値を求めた後、上記ステ
ップ８２９に進む。

次に、上記後輪２Ｌ、２Ｒの制動力制御を、第３ １２図に示すフローチャートに基づいて説明する。

この制動力制御がスタートすると、まずステップ８４１
において、外気温が５０Ｃ以下であるか否かを判定する
。そして外気温が５０Ｃ以下であることが確認された場
合には、ステップ８４２において、低温路走行時におけ
る制動力制御用の目標値５ＢＴＩを求める。すなわち、
第１３図に示すように、推定路面μをパラメータとして
記憶された２種類の制動力制御用の基本スリップ値５Ｔ
ＢＯのマツプから、値の小さい方の基本スリップ値５Ｔ
ＢＯＩを読出し、この値に第５図ないし第８図に示す各
ゲイン係数を掛は合わせて低温路走行時における制動力
制御用の目標値５ＢＴＩを算出する。

次いでステップ８４３において、後輪２Ｌ、２Ｒのスリ
ップ値Ｓが、上記低温路走行時の目標値５ＢＴＩに対応
する目標値ＳＢＴよりも大きいか否かを判定し、ＹＥＳ
と判定された場合には、ステップＳ４４において、上記
スリップ値Ｓを目標値ＳＢＴ以下とするための制動力制
御を実行する。

４ また、上記ステップＳ４３において上記スリップ量Ｓが
目標値ＳＢＴ以下であると判定された場合には、ステッ
プＳ４５において、現在制動力制御を実行中であるか否
かを判定する。この判定がＹＥＳの場合には、ステップ
Ｓ４６において、上記制動力を徐々に低下させて制動力
制御を終了する。なお、上記ステップＳ４５の判定がＮ
ｏの場合には、そのままリターンする。

また、上記ステップＳ４１において、外気温が５００よ
りも高いことが確認された場合には、ステップＳ２７に
おいて、第１３図に示す基本スリップ値５ＴＢＯ２に基
づき、通常路走行時における制動力制御用の目標値５Ｂ
Ｔ２、つまり上記通常路走行時おける上記目標値５ＢＴ
Ｉよりも大きい値となる目標値を求めた後、上記ステッ
プＳ４３に進む。

上記のように、加速時に駆動輪のスリップを抑制するト
ラクション制御機能を備えたスリップ制御装置において
、外気温に応じて推定路面μの初期値を変更し、低温路
走行時に、上記初期値を通５ 常路走行時に比べて小さい値に変更するようにしたため
、道路が凍結する可能性がある低温路走行時において早
期に上記スリップ制御を実行することができる。すなわ
ち、路面μを計算することができないスリップ制御の開
始時に、従来装置のように推定路面μの初期値を最大値
に設定してスリップ制御を開始するか否かを判定するも
のに比べ、スリップ制御開始時の基準値が小さな値に設
定されるため、スリップ制御の開始時点を適正かつ早期
に判断することができる。したがって、駆動輪がスリッ
プし易い凍結路等の走行時に、早期にスリップ制御を実
行してスリップ制御の応答性を向上させることができる
。しかも路面が凍結する可能性が低く、駆動輪がスリッ
プしにくい通常路の走行時には、上記推定路面μの初期
値として大きな値が選択されてスリップ制御時の基準値
が大きな値に設定されるため、頻繁にスリップ制御が実
行されるのを防止することができる。

また、上記のようにスリップ制御開始後に、駆動輪のス
リップ値を一定値に収束させるための工６ ンジン出力制御用の目標値ＳＥＴおよび制動力制御用の
ＳＢＴとして、それぞれ２種類の値を設け、低温路走行
時には、通常路走行時の目標値５ＥＴ２および５ＢＴ２
に比べてそれぞれ小さい値の目標値５ＥＴＩおよび５Ｂ
ＴＩを選択してスリップ制御を実行するように構成した
場合には、凍結路等の低μ路の走行時に駆動輪がスリッ
プするのを効果的に抑制し、より適正なスリップ制御を
実行することができる。

特に上記実施例に示すように、スリップ制御開始時にお
けるサブスロットル開度の初期値ＳＭとして２種類の値
を設け、低温路走行時に、通常路走行時の初期値ＳＭ２
に比べて小さな値の初期値ＳＭ１を選択して吸気通路３
３の開度Ｔｎを制御するように構成した場合には、凍結
路等の低μ路の走行時における駆動輪のスリップを迅速
に低減することができるという利点がある。

なお、上記実施例では、スリップ制御開始時の推定路面
μの初期値を低温時と高温時とで異ならせることにより
、トラクション制御を実行するか７ 否かを判定するしきい値となる基準値ＳＳの値を変更す
るように構成しているが、上記基準値ＳＳとして予め２
種類の基準値を設け、外気温に応じて上記基準値を変更
し、低温時には通常時に比べて上記基準値ＳＳを小さい
値に変更するように構成してもよい。そしてこの場合に
おいても、スリップ制御を開始すべきか否かを適正かつ
早期に判断し、駆動輪がスリップし易い凍結路等の走行
時にスリップ制御の応答性を向上させることができると
ともに、路面が凍結する可能性が低く、駆動輪がスリッ
プしに（い通常路の走行時において頻繁にスリップ制御
が実行されるのを防止することができる。

また、上記実施例では、サブスロットル開度調節機構３
４からなる出力制御手段によってスリップ制御時にエン
ジン出力を制御するように構成した例について説明した
が、上記サブスロットル開度調節機構３４に加えてエン
ジン３の点火時期制御手段を設けてもよい。すなわち、
スロットル弁センサ４０から出力される検出信号と、エ
ンジン８ ３の回転数を検出する回転すセンサから出力される検出
信号に応じて点火時期を決定し、これに基づいた制御信
号をエンジン３のイグナイタに出力して点火時期を遅角
補正することにより、スリップ制御時におけるエンジン
３の出力制御を実行するように構成してもよい。

また本発明は、車両の加速時に駆動輪のスリップを抑制
するトラクション制御を実行するスリップ制御装置に限
定されることなく、ブレーキ操作時に従動輪および駆動
輪がロックするのを防止するアンチスキッド制御を実行
するスリップ装置についても適用することができる。す
なわち、従動輪となる前輪ＩＬ、ＩＲおよび駆動輪とな
る後輪２Ｌ、２Ｒの制動力をそれぞれ個別に制御する制
動力制御手段を備えたスリップ制御装置において、アン
チスキッド制御を実行する場合の制御動作を、第１４図
に示すフローチャートに基づいて説明する。

まず、ステップＳ５１において、スリップ制御を実行中
であることを示すフラグＡＳＦが１か否９ かを判定する。この判定がＮｏである場合には、ステッ
プＳ５２において、外気温が５０Ｃ以下であるか否かを
判定する。そして外気温が５０Ｃ以下で、路面が凍結し
ている可能性があることが確認された場合には、ステッ
プＳ５３において、スリップ制御開始時の推定路面μの
初期値を低μ路に相当する１、Ｏに設定した後、この値
に基づき、ステップＳ５４において、スリップ制御を開
始すべきか否かを判断する基準値、つまり路面μをパラ
メータとして予め設定されたマツプから車輪がロック状
態にあるか否かを判断するしきい値となる車両の減速度
を読出す。なお、上記ステップ５２において、外気温が
５００よりも高いと判定された場合には、路面が凍結す
る可能性が低いと判断し、ステップＳ５５において、上
記初期値を中μ路に相当する３、０に設定した後、上記
ステップＳ５４に進む。

その後、ステップＳ５６において上記基準値と車両の減
速度を比較することにより、車輪がロック状態にあるか
否かを判定する。この判定におい０ て車輪がロック状態にあることが確認された場合には、
ステップＳ５７において、フラグＡＳＦを１にセットし
、車輪に付与されるブレーキ圧を低下させて上記ロック
状態を解・除するスリップ制御を実行する。また、上記
ステップ８５６において車輪がロック状態にないことが
確認された場合には、そのままリターンするる また、上記ステップＳ５１で現在すでにスリップ制御を
実行中であることが確認された場合には、ステップＳ５
８において、車体の加速度に応じて推定路面μを設定す
る。すなわち、例えば第１５図に示すように、車体の加
速度をパラメータとして設定された路面μのマツプに基
づいて推定路面μの値を読出す。その後、ステップ８５
９に移行して上記推定路面μに応じ、スリップ制御を開
始すべきか否かを判断する基準値を設定する。

次いでステップＳ６０において、上記基準値に基づき、
車輪がロック状態にあるか否かを判定する。この判定に
おいて車輪がロック状態にないことが確認された場合に
は、ステップＳ６１におい１ て、フラグＡＳＦをＯにセットしてスリップ制御を終了
する。なお、上記ステップＳ６０で車輪がロック状態に
あることが確認された場合には、そのままリターンし、
スリップ制御を継続する。

このように、ブレーキ操作時に車輪のロックを防止する
アンチスキッド機能を備えたスリップ制御装置において
、スリップ制御開始時の推定路面μの初期値を外気温に
応じて変更し、低温時には、通常時に比べて上記初期値
を小さく設定するようにした場合には、スリップ制御を
開始すべきか否かの判断基準となる基準値を適正に設定
することができる。すなわち、路面が凍結する可能性の
高い低温時に、上記基準値を通常時に比べて小さくする
ことにより、車輪のロックを早期に検出することができ
、凍結路の走行時にブレーキ操作した場合に、車輪がロ
ックするのを効果的に抑制することができる。

なお、スリップ制御を開始するか否かを判断する基準値
として２種類の基準値を設け、低温路の走行時に、通常
路の走行時に比べて小さな値に設２ 定された基準値を選択してロック判定を行うように構成
した場合においても、凍結路の走行時に車輪がロックす
るのを効果的に防止することができる。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明は外気温センサの検出信号
に応じ、外気温が低いことが確認された場合に、車輪の
スリップ制御に使用する推定路面μの初期値を、通常時
に比べて小さい値に変更するように構成したため、車輪
がスリップしているか否かを判定する基準値が上記初期
値に基づいて小さな値に変化することとなる。したがっ
て、路面が凍結している可能性がある低温路の走行時に
車輪がスリップしていることを適正に検出し、車輪のス
リップを早期に抑制することができ、凍結路等の路面μ
の小さい道路の走行時における制御応答性を改善するこ
とができる。また、通常の路面の走行時に、頻繁にスリ
ップ制御が実行されるのを防止して車両の挙動を安定さ
せることができるという利点がある。

３ また、車輪がスリップしているか否かを判定する基準値
として予め２種類の基準値を設け、外気温に応じて上記
基準値を変更し、低温時には通常時に比べて上記両基準
値のうち値の小さい方の基準値を選択するように構成し
た場合においても、車輪のスリップを外気温に応じて適
正に判定することができる。

また、加速時におけるスリップ制御開始後に駆動輪のス
リップ値を一定に収束させるための目標値として予め２
種類の値を設定し、低温時には通常時に比べて、上記目
標値を小さい値に変更するように構成した場合には、凍
結路等の低μ路の走行時に駆動輪がスリップするのを効
果的に抑制して適正なトラクション制御を実行すること
ができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るスリップ制御装置の実施例を示す
全体系統図、第２図はスリップ制御の概要を示すタイム
チャート、第３図はスリップ制御装置の制御動作を示す
フローチャート、第４図は４ 路面μをパラメータとしたスリップ制御用の基本スリッ
プ値を表すマツプ、第５図は車速をパラメータとしたゲ
イン係数を表すマツプ、第６図はアクセル開度をパラメ
ータとしたゲイン係数を示すマツプ、第７図は舵角をパ
ラメータとしてゲイン係数を示すマツプ、第８図は走行
モードに対応したゲイン係数を示す図表、第９図はエン
ジンの出力制御動作を示すフローチャート、第１０図は
推定路面μをパラメータとしたエンジン出力制御用の基
本スリップ値を示すマツプ、第１１図は車速および路面
μをパラメータとしたサブスロットル開度のマツプ、第
１２図は制動力制御動作を示すフローチャート、第１３
図は路面μをパラメータとした制動力制御用の基本スリ
ップ値を示すマツプ、第１４図はトラクション制御動作
を示すフローチャート、第１５図は車体加速度をパラメ
ータとしたトラクション制御時の推定路面μのマツプで
ある。 ＩＬ、ＩＲ・・・従動輪（前輪）、２Ｌ、２Ｒ・・・駆
動輪（後輪）、３２・・・制動力制御用、３４・・・出
力５ 制御手段（サブスロットル開度調節機構）、４６・・・
外気温センサ、４７・・・制御状態変更手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車両の走行状態と、路面μとに応じて車輪の路面に
   対するスリップを抑制するように制御する制御手段を備
   えた車両のスリップ制御装置において、外気温を検出す
   る外気温センサと、この外気温センサの検出信号に応じ
   て外気温が低いことが確認された場合に、車輪のスリッ
   プ制御に使用する路面μの初期値を通常時に比べて小さ
   い値に変更する制御状態変更手段とを設けたことを特徴
   とする車両のスリップ制御装置。 ２、車両の走行状態に応じて車輪の路面に対するスリッ
   プを抑制するように制御する制御手段を備えた車両のス
   リップ制御装置において、外気温を検出する外気温セン
   サと、この外気温センサの検出信号に応じて外気温が低
   いことが確認された場合に、車輪のスリップ制御開始時
   の基準値を通常時に比べて小さい値に変更する制御状態
   変更手段とを設けたことを特徴とする車両のスリップ制
   御装置。 ３、車両の走行状態に応じて駆動輪への付与トルクを制
   御することにより、路面に対する駆動輪のスリップ値を
   目標値以下に抑制する制御手段を備えたスリップ制御装
   置において、外気温を検出する外気温センサと、この外
   気温センサの検出信号に応じて外気温が低いことが確認
   された場合に、上記スリップ制御時の目標値を通常時に
   比べて小さい値に変更する制御状態変更手段とを設けた
   ことを特徴とする車両のスリップ制御装置。