JPH0443150A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

車両のトラクションコントロール装置

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JPH0443150A
JPH0443150A JP2149628A JP14962890A JPH0443150A JP H0443150 A JPH0443150 A JP H0443150A JP 2149628 A JP2149628 A JP 2149628A JP 14962890 A JP14962890 A JP 14962890A JP H0443150 A JPH0443150 A JP H0443150A
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slip ratio
slip rate
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wheel speed
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Toshiaki Tsuyama
俊明 津山
Toru Onaka
徹 尾中
Kazutoshi Nobumoto
信本　和俊
Makoto Kawamura
誠 川村
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    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
    • B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems

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  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、車両のトラクションコントロール装置に関し
、特に、車両の走行状態に応じて制御内容を変更するよ
うにしたトラクションコントロール装置に関する。
（従来技術） トラクションコントロールは、加速時等に駆動輪が過大
な駆動力により駆動させられることによって、車輪のス
リップ率が大きくなって、車両の加速性能が低下するの
を防止するために、駆動輪のスリップ率を検出して、上
記スリップ率が所定以上にならないように、エンジンの
出力あるい車輪の制動力を制御するものである。
特開昭６２−１３７２５８公報には、このようなトラク
ションコントロール装置の例が開示されている。
（解決しようとする問題点） 上記特開昭６２−１３７２５８公報に開示されるような
従来のトラクションコントロールにおいては、必ずしも
応答性の良い制御を達成することができないという問題
があった。
（問題点を解決するための手段） したがって、本発明の目的は、応答性が高く、迅速に目
標のスリップ率に収束させることができるトラクション
コントロール装置を提供することである。
本発明の上記目的は、左右の駆動輪のそれぞれの速度を
検出する駆動輪速度検出手段と、左右の従動輪のそれぞ
れの速度を検出する従動輪速度検出手段と、前記駆動輪
速度検出手段と従動輪速度検出手段からの検出値に基づ
いて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ率算出手段
と、目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段
と、前記スリップ率が前記目標スリップ率に収束するよ
うに車両の運転状態に応じて制御方法を変えながらエン
ジン出力または制動力を制御する制御手段とを備え、前
記制御手段は少なくとも該制御手段が動作を開始した後
前記目標スリップ率に最初に到達するまでの期間は前記
算出されたスリップ率と目標スリップ率との偏差の微分
要素を含む制御によって前記エンジン出力または制動力
の制御を行うとともに、少なくともスリップ率が一旦前
記目標スリップ率に到達した後は算出されたスリップ率
と目標スリップ率の偏差の比例要素を含む制御を行うよ
うに構成されたことを特徴とするトラクションコントロ
ール装置によって達成することができる。
上記目標スリップ率は、必ずしも１つである必要はなく
、エンジン出力の制御を行うためのエンジン制御用の目
標スリップ率と、ブレーキ系統の制御を行うための制動
力用の目標スリップ率等複数の目標スリップ率を設定す
ることもできる。この場合、制動力用の目標スリップ率
は、車体の振動等を抑えるためにできるだけ使用頻度を
少なく、するようにエンジン用の目標スリップ・率より
も大きい値に設定される。
本発明の別の特徴によれば、制御手段はスリップ率が目
標スリップ率に収束するように車両の運転状態に応じて
制御方法を変えながら車輪の制動力を制御するようにな
っている。そして、制御手段は少なくとも動作を開始し
た後回れかの駆動輪のスリップ率と目標スリップ率との
偏差が増大する傾向にある期間では、左右の駆動輪に対
して同一の制動力制御を行い、左右の駆動輪のいずれも
が前記期間を脱した後の期間においては、それぞれの駆
動輪ついての前記偏差に基づき独立して左右の駆動輪に
対して制動力の制御を行うように構成されている。
（作　用） 本発明によれば、各車輪の速度検出結果から、それぞれ
の駆動輪のスリップ率を算出する。また目標スリップ率
が設定され、スリップ率がその目標値に収束するように
制御手段によってエンジン出力または制動力が制御され
る。この場合、制御の内容は、車両の運転状態に応じて
変更され、トラクションコントロールが開始して最初に
目標スリップ率を達成するまでの間は、少なくともスリ
ップ率と目標スリップ率との偏差の微分要素を含む制御
が行われ、その後は、少なくとも上記偏差の比例要素を
含む制御がエンジンの出力または制動力について行われ
る。
また、別の特徴によれば、制御手段は、車輪の制動力を
制御するようになっており、トラクションコントロール
が開始され、何れかの駆動輪において上記の偏差が増大
している状態において、この偏差を減少するためにブレ
ーキ系統の油圧を増大する必要のある場合には、両方の
駆動輪に対して制動力についての同一の制御が行われる
。
また、上記の期間が経過し、両方の駆動輪の偏差が−Ｈ
ピークを迎え、その後減少傾向を生じるようになった場
合には、それぞれの駆動輪の上記偏差に基づき制動力の
制御が独立に行われる。
（実施例の説明） 以下、本発明の実施例につき、図面を参照しつつ説明す
る。
五本！基 本発明は、第１図に示すように、左右の駆動輪のそれぞ
れの速度を検出する駆動輪速度検出手段１００と、左右
の従動輪のそれぞれの速度を検出する従動輪速度検出手
段２００と、前記駆動輪速度検出手段と従動輪速度検出
手段からの検出値に基づいて駆動輪のスリップ率を算出
するスリップ率算出手段３００と、目標スリップ率を設
定する目標スリップ率設定手段４００と、前記スリップ
率が前記目標スリップ率に収束するように車両の運転状
態に応じて制御方法を変えながらエンジン出力または制
動力を制御する制御手段５００とを備えている。
制御手段５００は少なくとも該制御手段５００が動作を
開始した後目標スリップ率に最初に到達するまでの期間
は算出されたスリップ率と目標スリップ率との偏差の微
分要素を含む制御によって前記エンジン出力または制動
力の制御を行う。
そして、少なくともスリップ率が一旦前記目標スリップ
率に到達した後は算出されたスリップ率と目標スリップ
率の偏差の比例要素を含む制御を行うように構成されて
いる。
見亘！虱二厘号 第２図は本発明に係るトラクションコントロールが適用
される車両のエンジンおよび車輪のブレーキ制御用油圧
回路の系統図である。
車両Ａは左右の前輪すなわち従動輪ＩＦＬおよびＩＦＲ
ｌおよび後輪すなわち、駆動輪ＩＲＬおよびＩＲＲを備
えている。
車両の車体前部には、エンジン２が搭載されており、該
エンジン２の出力側には、自動変速機３が、さらに自動
変速機３の出力側には、プロペラシャフト４が接続され
る。エンジン２の出力は、プロペラシャフト４に接続さ
れたディファレンシャルギア装置５および左右の駆動軸
６Ｌおよび６Ｒを介して左右の駆動輪ＩＲＬおよびＩＲ
Ｒに伝達される。
且　−ａｇｏ１茎 自動変速機３は、トルクコンバータ１１および複数の変
速段を与える多段変速歯車機構１２とから構成されてい
る。さらに、多段変速歯車機構１２は油圧回路を切り換
え所望の変速段を与えるための複数のソレノイド１３ａ
を備えている。またトルクコンバータ１１は、ロックア
ップクラッチを備えており、この作動を制御するための
ソレノイド１３ｂを備えている。
上記ソレノイド１３ａおよびソレノイド１３ｂを制御す
るために自動変速機用制御ユニットＵＡＴが設けられて
いる。この自動変速機用制御ユニットＵＡＴには、変速
制御用のマツプとロックアツプ制御用のマツプとが記憶
されており、制御ユニットＵＡＴはこのマツプに照らし
て制御信号をソレノイド１３ａおよびソレノイド１３ｂ
に発生し変速およびロックアツプの制御を行う。
この目的のために、制御ユニットＤＡＴには、メインス
ロットル弁４３の開度を検出するメインスロットル弁開
度センサ６１からの信号と、サブスロットル弁４５の開
度を検出するサブスロットル弁開度センサ６２からの信
号と、車速を検出する車速センサ６３からの信号（これ
に換えてプロペラシャフト４の回転速度を検出するセン
サを用いることもできる）。
ブレーキ油圧　整機　の　成 各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲを制動するための油圧作動のブレ
ーキシステムが設けられている。この目的のため各車輪
ＩＦＲ−ＩＲＲに対応して、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。各ブレーキ２１ＦＲ〜２１ＲＲは
キャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲを備
えており、このキャリパ２２ＦＲ〜２２ＲＲには、配管
２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ油圧が供給され
る。
ブレーキシステムは、操作者からの踏込力が入力される
ブレーキペダル２５、この踏込力をハイドロ−リックブ
ースタを用いて倍力する倍力装置２６、この倍力装置２
６に連結されたタンデム型のマスターシリンダ２７を備
えている。マスターシリンダ２７は、その第１の吐出口
２７ａがブレーキ配管２３ＦＬを介して左前輪用ブレー
キ２１ＦＬに、第２の吐出口２７ｂがブレーキ配管２３
ＦＲを介して左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、右前輪用ブ
レーキＦＲにそれぞれ接続されている。
倍力装置２６は、配管２８を介して、ポンプ２９に接続
され、該ポンプから圧油の供給を受けるようになってい
る。
ポンプには、リターン用配管３０が接続されており、こ
の配管３０を通じて余剰の圧油はリザーバタンクに戻さ
れる。配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、該分
岐管２８ａには、電磁式の開閉弁３２が配設されている
。倍力装置２６からは配管３３が延びており、該配管３
３には、電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列の関
係で１方向弁３５が設けられる。
分岐管２８ａと配管３３は、下流側の位置ａで合流して
おり、この部分に左右の後輪用のブレーキ配管２３ＲＬ
、２３ＲＲが接続されている。
この配管２３ＲＬ、２３ＲＲには、それぞれ電磁開閉弁
３６Ａ、３７Ａが接続され、該弁３６Ａ、３７Ａの下流
にそれぞれ接続されたリリーフ通路３８Ｌ、３８Ｒに対
して、それぞれ電磁開閉弁３６Ｂ、３７Ｂが接続されて
いる。
エンジン　生トルク　整機　の エンジン２には、吸気通路４１が連通しておりこの吸気
通路４Ｉには、アクセルペダル４２に連結されたメイン
スロットル弁４３と、スロットル開度調整用アクチュエ
ータ４４に連結されたサブスロットル弁４５とが、配設
されている。この場合、メインスロットル弁４３とサブ
スロットル弁４５とは直列に配列されているので、スロ
ットル弁の全体としての開度は両者のうち開度の少ない
方に一致することになる。
これらの弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３７
Ｂおよびサブスロットル弁４５のアクチュエータ４４の
作動を制御するために、トラクションコントロール用の
制御ユニットＵＴＲＪ＜設けられる。すなわち、制御ユ
ニットＵＴＲはトラクションコントロールの目的で、エ
ンジンの出力およびブレーキ油圧の制御を通しての車輪
の制動力の制御を行うようになっている。
制御ユニッ）ＵＴＲには、各車輪速を検出する車輪速セ
ンサ６４〜６７からの信号が入力される他、メインスロ
ットル開度センサ６１、サブスロットル開度センサ６２
、車速センサ６３、アクセル開度センサ６８、ヨーレイ
トセンサ６９、シフトセンサ７０、ハンドル舵角センサ
７１、マニュアル操作によるトラクション制御モード選
択スイッチ７２からの信号がそれぞれ入力される。
制御ユニットＵＴＲは、上記各センサからの信号を受は
入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡ
Ｍを有するマイクロコンピュータと、出力インターフェ
イスと、弁３２．３４．３６Ａ、３７Ａ、３６Ｂ、３７
Ｂおよびアクチュエータ４４を駆動する駆動回路とを備
えている。
ＲＯＭには、トラクションコントロールに必要な制御プ
ログラム、各種マツプ等が格納され、またＲＡＭには、
制御を実行するのに必要な各種メモリが設けられている
。
トラクションコントロールの内容 トラクションコントロールは駆動輪の駆動輪の路面への
動力伝達を効率的に行うことできるように、スリップ率
を所望の値に維持するためのものである。
このために、トラクションコントロールは、本例の車両
では、エンジン２の出力を制御することによって所望の
スリップ率が得られるようにするスリップ率エンジン制
御および車輪ＩＲＲおよびＩＲＬの制動力を制御するこ
とによって所望のスリップ率を達成するようにするスリ
ップ率ブレーキ制御から成る。
上記スリップ率エンジン制御は、サブスロットル弁４５
によって行われる。サブスロットル弁４５はスリップ率
エンジン制御が行われていないときサブスロットル弁４
５は全開になっている。
したがって、この状態では、スロットル弁の開度は、メ
インスロットル弁４３の開度になっている。
また、本例のトラクションコントロールにおいては、ス
リップ率エンジン制御における目標スリップ率が設定さ
れており、駆動輪のスリップ率が第１のしきい値を越え
た場合に、スリップ率エンジン制御が開始される。この
際には、アクチュエータ４４が起動して、サブスロット
ル弁４５をフィードバック制御する。そして、上記第１
のしきい値より高い第２のしきい値を越えると、サブス
ロットル弁４５を一旦、スリップ率エンジン制御におけ
る下限値まで閉じる。その後、再びこのアクチュエータ
４４の作動によってサブスロットル弁４５の開度が上記
目標スリップ率を達成するように駆動輪のスリップ率に
ついてフィードバック制御される。
スリップ率ブレーキ制御は、上記スリップ率エンジン制
御用の目標スリップ率よりも大きい値に設定されており
、ブレーキ制御も、上記第１のしきい値をこえた時点で
開始されている。
この場合、スリップ率ブレーキ制御用の目標スリップ率
に収束するように各車輪用のキャリパ２２ＲＬ〜２２Ｒ
Ｒに供給されるブレーキ油圧をフィードバック制御する
。
なお、上記のスリップ率ブレーキ制御用およびスリップ
率エンジン制御の目標スリップ率は例えば路面摩擦係数
μ、車速、アクセル開度、ハンドル舵角およびスポーテ
ィあるいはハードといったサスペンションの走行モード
等に応じて決定される。
スリップ率ブレーキ制御 本例のスリップ率ブレーキ制御においては、車両の運転
状態に応じて、制御の内容を変更するようにしている。
トラクションコントロールが開始されて、制御ユニット
ＵＴＲは、スリップ率と目標スリップ率ＳＴＢとの偏差
の増加に対応して、ブレーキ油圧をゼロから増大させ、
制動力を大きくしてスリップ率を減少させるようにする
。このような場合には速やかに目標スリップ率ＳＴＢに
収束させるために、微分制御を中心としたフィードバッ
ク制御が行われる（フェーズ０の制御）。このフェーズ
０の制御では、比較的急激に、ブレーキ油圧が増大する
。従って、左右の駆動輪ＩＲＬ、ＩＲＲのそれぞれのス
リップ率について独立にブレーキ油圧した場合には、不
均衡な制動力が生じて、走行が不安定になる懸念が生じ
る。したがって、本例では、フェーズ０の制御では左右
の駆動輪ＩＲＬおよびＩＲＲの制動力の差が不当に大き
くならないように両者の間の油圧供給状態を総合的に制
御するようになっている（統合制御）。
そして、上記フェーズ０の制御によって、スリップ率が
減少傾向に転じた後の、所定の時期においては、制御ユ
ニットＵＴＲは微分制御を中心としたブレーキ油圧の減
圧または保持制御に制御を切り換える（フェーズｌの制
御）。この制御は、上記のような走行の不安定を生じる
おそれがな（１ので、ブレーキ油圧の制御は、左右の駆
動輪ＩＲＬ、ＩＲＲについてそれぞれ独立に行われる（
独立制御）。
また、スリップ率ブレーキ制御によって、スリップ率が
目標スリップ率ＳＴＢよりも一旦小さくなると、制御ユ
ニットＵＴＲはさらに制御を比例制御と微分制御を組み
合わせたようなフィートノくツク制御に切り換える（フ
ェーズ２の制御）。この制御も各駆動輪ＩＲＬ、ＩＲＲ
についての独立制御である。
第３図を参照して、スリップ率ブレーキ制御のながれに
ついて説明する。
制御ユニットＵＴＲは各種のセンサからの信号を読み取
り制御のためのデータを入力する（Ｓｌ）。
つぎに制御ユニットＵＴＲは上記のデータに基づき左右
の駆動輪ＩＲＲ１ＩＲＬのスリップ率を算出する（Ｓ２
）。本例によれば各車輪の速度がそれぞれ測定されてい
るので、左右の駆動輪ＩＲＲ，ＩＲＬのスリップ率ＳＲ
，ＳＬは駆動輪ＩＲＲ，ＩＲＬの速度から従動輪ＩＦＲ
，ＩＦＬの平均の速度を引いた値に基づいて求めること
ができる。
左右の駆動輪ＩＲＲ，ＩＲＬの制御は、フェーズ０の制
御を、独立に行われるが、その内容は基本的に同じであ
るので、以下、左の駆動輪ＩＲＬスリップ率の制御につ
いてのみ説明して、他方の駆動輪ＩＲＲの制御および統
合制御については省略する。ただし、統合制御において
は、何れかの駆動輪が条件を充足した場合に対応する。
つぎに、制御ユニットＵＴＲはスリップ率が所定値以上
かどうか判定する（Ｓ３）。
この判定がＹＥＳならば、さらに駆動輪ＩＲＬのスリッ
プ率がブレーキ制御の目標スリップ率ＳＴＢよりも小さ
いかどうか判定する（Ｓ４）。
ステップ（Ｓ３）で判定がＮＯである場合すなわち、ス
リップ率が所定値以下である場合には、トラクションコ
ントロールは行わない（Ｓ５）。ステップ（Ｓ４）にお
いて、スリップ率がブレーキ制御の目標スリップ率ＳＴ
Ｂよりも小さい場合には、制御ユニットＵＴＲは、フェ
ーズ２の制御を行う（Ｓ６）。
また、ステップ（Ｓ４）において、スリップ率が目標ス
リップ率ＳＴＢを越えているばあいには、制御ユニット
ＵＴＲは、フラグＦの値が１かどうかを判断することに
よって、トラクションコントロールを開始した後、駆動
輪ＩＲＬに対して、フェーズ１の制御が行われたことが
あるかどうかの判定をを行う（Ｓ７）。
ステップ（Ｓ７）において、その判定が、ＮＯの場合に
は、さらに、制御ユニットＵＴＲはトラクシジンコント
ロール開始後、駆動輪ＩＲＬに対し、フェーズ２の制御
が行われたかどうかの判定を行う（Ｓ８）。
この判定もＮＯである場合には、トラクションコントロ
ール開始後、フェーズｌの制御もフェーズ２の制御も行
われていないことを示す。すなわちスリップ率が現在目
標スリップ率ＳＴＢを越えているということは、トラク
ションコントロールを開始した後初めてスリップ率の増
大傾向が生じたものであることが判明する。
この場合には、制御ユニットＵＴＲはフェーズ０の制御
を行う（Ｓ９）。すなわち、左右の駆動輪ｌＲＬ、ＩＲ
Ｒに対し、ブレーキ油圧の微分制御を中心とした統合制
御が行われる。この場合は、トラクションコントロール
開始後初めてスリップ率ＳＬが増大することによってフ
ェーズ０の制御が行われた場合であるので、これを表示
するために制御ユニットＵＴＲはフラグＳＰを１にセッ
トする（Ｓ２１）。
つぎに、制御ユニットＵＴＲは所定時間が経過したかど
うかを判定しく５ｌＯ）、所定期間経過していない場合
には、さらに、現在の左の駆動輪ＩＲＬのスリップ率Ｓ
Ｌとピーク時のスリップ率ＭＳＬとの比ＳＬ／ＭＳＬが
所定値０．７より小さくなったかどうか判定する（Ｓｌ
ｌ）。さらに、制御ユニットＵＴＲはステップ（Ｓｌｌ
）の判定がＮＯｌすなわち、比ＳＬ／ＭＳＬが所定値０
．７以上である場合には、左右の駆動輪ＩＲＬ、ＩＲＲ
の平均スリップ率とブレーキ制御目標スリップ率ＳＴＢ
より低（設定しであるエンジン制御用目標スリップ率Ｓ
ＴＡとの偏差ＥＮが所定値−０，５ｋｍ／ｈより小さい
かどうかを判定する（Ｓ１２）。上記のステップ（Ｓ１
０）において、所定時間が経過したという判定結果がで
た場合、または、ステップ（ＳＩＯ）の判定はＮＯであ
ってもステップ（Ｓｌｌ）において上記比ＳＬ／ＭＳＬ
が所定値０．７よりも小さいという判定結果がでた場合
、制御ユニッ）ＵＴＲはフェーズ１の制御を行う（３１
３）。
この場合に、制御ユニットＵＴＲはフェーズｌの制御が
行われていることを表示するために、フラグＦを１にセ
ットする（３１４’）。
つぎに、制御ユニットＵＴＲは現在のスリップ率ＳＬが
、トラクションコントロール開始後の経験したピーク時
のスリップ率ＭＳＬを越えたどうかを判定しく５Ｌ５）
　、越えていない場合には、さらに、スリップ率ＳＬ（
速度の次元を有する）の微分値ＤＳＬすなわち、変化率
が所定値１．０ｇ（ｇは重力加速度）より大きいかどう
かを判定しく５１６）、大きくない場合には、そのまま
フェーズ１の制御を継続する。ステップ（Ｓ１５）にお
いて、その判定がＹＥＳすなわち、現在のスリップ率Ｓ
Ｌがトラクションコントロール開始後の経験したピーク
時のスリップ率ＭＳＬを越えた場合、あるいは、ステッ
プ（３１６）において、スリップ率ＳＬ（速度の次元を
有する）の微分値ＤＳＬが所定値１．０ｇより大きい場
合には、制御ユニットＵＴＲは目標スリップ率ＳＴＢへ
のフィードバック制御をフェーズ１の制御からフェーズ
２の制御に変更する（Ｓ１７）。
この場合には、フェーズ２の制御が行われていることを
表示するために、制御ユニットＵＴＲはフラグＦを２に
設定する（３１８）。
また、ステップ（Ｓ１２）において、左右の駆動輪ＩＲ
Ｌ、ＩＲＲの平均スリップ率とブレーキ制御目標スリッ
プ率ＳＴＢより低く設定しであるエンジン制御用目標ス
リップ率ＳＴＡとの偏差ＥＮが所定値−０，５１ａｎ／
ｈより小さい場合には、制御ユニットＵＴＲは制御をフ
ェーズ０からフェーズ２に変更しく３１９）　、この表
示のためにフラグＦを２に設定する（Ｓ２０）。
つぎに、制御ユニットＵＴＲは、初期スピン（トラクシ
ョンコントロール開始後、スリップ率のピーク値を有す
るような変化の最初に検出されたものをいう）でなく、
かつ、車輪ＩＲＬの速度とブレーキ制御用目標スリップ
率ＳＴＢとの偏差の微分値ＤＳＬが所定値３．Ｏｇをを
越えているかどうかを判定しく５２２）越えていない場
合には、さらに該スピンがトラクションコントロール開
始後最初に検出されたものであり、偏差ＥＮが所定値１
．０ｋｍ／ｈを越えているかどうかを判定する（３２３
）。そして上記のステップ（Ｓ２２）または（Ｓ２３）
の判定を満足する場合には制御ユニットＵＴＲは、フェ
ーズ０の制御を行って、フラグＦを０にセットする（Ｓ
２４．５２５）。
スリップ率ブレーキ制御の 第４図を参照して、スリップ率ブレ・−主制御の制御例
について説明する。
第４図（ａ）に示すように駆動輪ＩＲＬの車輪速がライ
ンＬｌのように変化した場合、制御ユニットＵＴＲはそ
の変化に対応して、制御内容を変更する。この場合、後
輪すなわち駆動輪ＩＲＬの速度はスリップの存在により
、ラインＬ２で示す前輪すなわち従動輪の平均速度ＷＦ
Ｎよりも必ず大きい値を有し、スリップ率ＳＬの変化に
より、ラインＬ３で示す目標スリップ率ＳＴＢを挟んで
大きく変動する。
この車輪速の変動に対応して、スリップ率ＳＬと目標ス
リップ率ＳＴＡとの偏差ＥＮの微分値ＤＳＬは、第４（
ｂ）に示すように変化する。
トラクションコントロールが開始されている状態におい
て、駆動輪ＩＲＬの車輪速か従動輪に比して大きく増大
しはじめると、すなわち、スリップ率ＳＬが増大して初
期スピンでかっ、偏差ＥＮが所定値１．０ｋｍ／ｈを越
えると、制御ユニットＵＴＲは、フェーズ０の制御を開
始する（第３図のステップ（Ｓ９）に対応）。このフェ
ーズＯの制御は微分制御を中心とした統合制御であり、
スリップ率の変化に対応して安定した走行状態を与える
ように応答性良くブレーキ油圧を制御する。
スリップ率ＳＬが一旦ピーク値を迎えて減少傾向に転じ
た後、スリップ率の比ＳＬ／ＭＳＬが所定値０．７以下
にまで低下した場合には（点Ｂ）、制御ユニットＵＴＲ
は制御をフェーズ０からフェーズ１に変更する（第３図
るステップ（Ｓ１３）に対応）。この制御は、左右の駆
動輪ＩＲＬ、ＩＲＲそれぞれのスリップ率の変化率に対
応したブレーキ油圧の独立制御であり、これによってそ
れぞれの車輪の走行に対応して高精度の制御を与えるこ
とができる。
そして、スリップ率ＳＬがさらに低下し、点Ｃにおいて
目標スリップ率ＳＴＢよりも小さくなった場合には、制
御ユニットＵＴＲは制御をフェーズ１からフェーズ２に
変更する（第３図のステップ（Ｓ６）に対応）。この制
御は、左右の駆動輪ｌＲＬ、ＩＲＲのスリップ率の偏差
ＥＮに対応したブレーキ油圧の独立制御であり、これに
よって迅速に目標スリップ率ＳＴＢに収束させることが
できる。
その後、スリップ率ＳＬが上昇傾向に転じ、点りにおい
て再び目標スリップ率ＳＴＢを越えて急激に増大する場
合には、制御ユニットＵＴＲは制御をフェーズ２からフ
ェーズ０に切り換える（第３図のステップ（Ｓ２４）に
対応）。
そして、再びスリップ率ＳＬが減少傾向に転じて、スリ
ップ率の比ＳＬ／ＭＳＬが点Ｅにおいて所定値０．７以
下になった場合には、制御ユニットＵＴＲはさらに、制
御をフェーズ０からフェーズ１に切り換える。そして、
スリップ率ＳＬが目標スリップ率ＳＴＢを点Ｆにおいて
下回った後は、制御は再びフェーズ１からフェーズ２に
切り替わる。
以上のような、スリップ率ＳＬの変化およびそれに対す
る制御の切り換えに対応して、ブレーキ油圧は第４図（
Ｃ）に示すように変化する。ブレーキ油圧は、スリップ
率ＳＬの変化に対応して上記のように精密に制御される
。
上記の例では、スリップ率ブレーキ制御について説明し
たが、同様な制御がスリップ率エンジン制御についてか
可能である。そのサブスロットル弁４５の開度制御をそ
のアクチュエータ４４への信号を制御することによって
行うことができるが基本的には、上記のスリップ率ブレ
ーキ制御と同じであるので具体的な制御の説明は省略す
る。
（発明の効果） 本発明によれば、車両の運転状態に応じてスリップ率に
対する制御内容を変更するようにしたので応答性が高く
、迅速に目標のスリップ率に収束させることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の基本構成を示すブロック図、第２図は
本発明の１実施例にかかる全体系統図、第３図は、本発
明の１実施例にかかるトラクションコントロールのフロ
ーチャート、第４図は、本発明のスリップ率ブレーキ制
御の１例を示すタイムチャートである。 Ａ・・・・・・車両、ｌＲＬ、ＩＲＲ・・・・・・駆動
輪、ＩＦＬ、ＩＦＲ・・・・・・従動輪、２・・・・・
・エンジン、３・・・・・・自動変速機、４・・・・・
・プロペラシャフト、５・・・・・・ディファレンシャ
ルギア装置、６Ｌ、６Ｒ・・・・・・駆動軸、１１・・
・・・・トルクコンバータ、１２・・・・・・多段変速
歯車機構、１３ａ、１３ｂ・・・・・・ソレノイド、Ｕ
ＡＴ・・・・・・自動変速機用制御ユニット、４３・・
・・・・メインスロットル弁、４４・・・・・・アクチ
ュエータ、４５・・・・・・サブスロットル弁、６１・
・・・・・メインスロットル弁開度センサ、６２・・・
・・・サブスロットル弁開度センサ、６３・・・・・・
車速センサ６３．２１ＦＲ〜２１ＲＲ・・・・・・ブレ
ーキ、２２ＦＲ〜２２ＲＲ・・・・・・キャリパ、２３
ＦＲ〜２３ＲＲ，２８３０，３３・・・・・・配管、２
５・・・・・・ブレーキペダル、２６・・・・・・倍力
装置、２７・・・・・・マスターシリンダ、２９・・・
・・・ポンプ、３２．３４・・・・・・開閉弁、３５・
・・・・・１方向弁、３６Ａ、３７Ａ・・・・・・電磁
開閉弁、４１・・・・・・吸気通路、４２・・・・・・
アクセルペダル、６４〜６７・・・・・・車輪速センサ
、６８・・・・・・アクセル開度センサ、 ９・・・・・・ヨーレイ トセンサ、 ０・・・ ・・・シフ トセンサ、 １・・・・・・ハンドル舵角センサ。 第１図

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）左右の駆動輪のそれぞれの速度を検出する駆動輪
    速度検出手段と、 左右の従動輪のそれぞれの速度を検出する従動輪速度検
    出手段と、 前記駆動輪速度検出手段と従動輪速度検出手段からの検
    出値に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ
    率算出手段と、 目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、 前記スリップ率が前記目標スリップ率に収束するように
    車両の運転状態に応じて制御方法を変えながらエンジン
    出力または制動力を制御する制御手段とを備え、 前記制御手段は少なくとも該制御手段が動作を開始した
    後前記目標スリップ率に最初に到達するまでの期間は前
    記算出されたスリップ率と目標スリップ率との偏差の微
    分要素を含む制御によって前記エンジン出力または制動
    力の制御を行い、少なくともスリップ率が一旦前記目標
    スリップ率に到達した後は算出されたスリップ率と目標
    スリップ率の偏差の比例要素を含む制御を行うように構
    成されたことを特徴とする車両のトラクションコントロ
    ール装置。
  2. （２）左右の駆動輪のそれぞれの速度を検出する駆動輪
    速度検出手段と、 左右の従動輪のそれぞれの速度を検出する従動輪速度検
    出手段と、 前記駆動輪速度検出手段と従動輪速度検出手段からの検
    出値に基づいて駆動輪のスリップ率を算出するスリップ
    率算出手段と、 目標スリップ率を設定する目標スリップ率設定手段と、 前記算出されたスリップ率が前記目標スリップ率に収束
    するように車両の運転状態に応じて制御方法を変えなが
    ら車輪の制動力を制御する制御手段とを備え、 前記制御手段は少なくとも該制御手段が動作を開始した
    後前記算出された何れかの駆動輪のスリップ率と目標ス
    リップ率との偏差が増大する傾向にある期間では、左右
    の駆動輪に対して同一の制動力制御を行い、左右の駆動
    輪のいずれもが前記期間を脱した後の期間においては、
    それぞれの駆動輪ついての前記偏差に基づき独立して左
    右の駆動輪に対して制動力の制御を行うように構成され
    たことを特徴とする車両のトラクションコントロール装
    置。
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