JPH03281466A

JPH03281466A - 車両のスリップ制御装置

Info

Publication number: JPH03281466A
Application number: JP2083606A
Authority: JP
Inventors: Fumio Kageyama; 景山　文雄; Kazutoshi Nobumoto; 信本　和俊; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Makoto Kawamura; 誠川村; Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-03-30
Filing date: 1990-03-30
Publication date: 1991-12-12
Anticipated expiration: 2013-10-30
Also published as: JP2818901B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車両のトラクション制御において制動力制御
手段により駆動輪の制動力を制御して当該駆動輪のスリ
ップ率を制御するスリップ制御装置に関する。

（従来の技術）従来より、加速時に駆動輪が過大の駆動トルクによって
空転することを防止して加速性の向上を図るため、過大
の駆動トルクによる駆動輪のスリップ率を検出し、その
スリップ率を所定の目標スリップ率とすべくエンジン出
力や駆動輪の制動力を制御するトラクション制御が知ら
れている。

かかるトラクション制御においては、旋回走行時には直
線走行の場合とは異なる旋回走行に適合した制御を行な
うのが望ましく、例えば特開昭６４−９４０２９号公報
には、ヨーレイトに応じて制御特性を変更するようにし
た技術が開示されている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、旋回時のトラクション制御、特に旋回時の駆
動輪に制動（ブレーキ）をかけることによる駆動輪のス
リップ制御における問題点の１つに次の様なものがある
。

即ち、旋回時には車両の内外輪の回転速度に差が生じ、
外輪の回転速度は内輪の回転速度よりも大きくなる。そ
の結果、旋回時には外輪のスリップ率が見掛は上大きく
なり（擬似スリップ）、トラクション制御においては駆
動外輪がスリップしていると判断し、誤まってスリップ
制御に入り、駆動外輪もしくは駆動内外輪にブレーキを
かけてしまう恐れがある。

しかるに、タイヤか受は持ち得る路面に対する前後方向
の力（駆動力）と横方向の力（グリップ力）との総和に
は限界があり、例えばタイヤが受は持つ前後方向の力が
大きくなると受は持ち得る横方向の力（横方向力の負担
許容値）は小さくなる。

従って、上記の如く旋回時にトラクション制御によって
駆動輪にブレーキがかかると、駆動輪が受は持つべき前
後方向の力が大きくなり、その分横方向力等の負担許容
値が小さくなり、グリップ力の低下が生じ、駆動輪の横
すべりが発生して車両の姿勢安定性が損なわれるという
問題が生じる。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、旋回走行時に生じる
擬似スリップによりトラクション制御における制動力制
御がかかり車両の姿勢安定性が損なわれる恐れのない車
両のスリップ制御装置を提供することにある。

（課題を解決するための手段）本発明に係る車両のスリップ制御装置は上記目的を達成
するため、駆動輪の制動力を制御することにより駆動輪のスリップ
率を制御する制動力制御手段と、車両の旋回状態を検出
する旋回状態検出手段と、低アクセル開度状態を検出す
る低アクセル開度状態検出手段と、上記旋回状態検出手
段と低アクセル開度状態検出手段との出力を受けて旋回
状態でありかつ低アクセル開度状態であるときは上記制
動力制御手段における制動力制御ゲインを低下させる制
動力制御ゲイン調整手段と、を備えて成ることを特徴と
する。

上記車両のスリップ制御装置においては、さらに車両の
ヨーレイト検出手段を備え、制動力制御ゲイン調整手段
で制動力制御ゲインを低下させるに際し、ヨーレイトが
大きい程制御ゲインを大きく低下させる様に構成するこ
とができる。

（作　　用）本発明に係る車両のスリップ制御装置は、上記の如く旋
回時には制動力制御ゲインが低下せしめられ、よってト
ラクション制御における制動力制御がかかりにくい（ブ
レーキがかかりにくい）方向に移行し、その結果旋回時
の擬似スピンに起因するトラクション制御の駆動輪への
ブレーキが抑制され、該トラクション制御のブレーキに
よる駆動輪のグリップ力低下が防止され、車両の姿勢安
定性が確保される。

また、上記制動力制御ゲインの低下は、旋回時であれば
常にそうするのではなく、アクセル開度が小さい（低ア
クセル開度）ときのみ行なうように構成されている。旋
回時においてスリップ率が上昇した場合でもアクセル開
度が大のときは本当にスリップしている場合であり、そ
の様な場合にはトラクション制御に入る必要がある。し
かし、アクセル開度が小のときは過大駆動トルクによる
スリップが生じる恐れはない。従って、上記の如く低ア
クセル開度状態のときのみ制動力制御ゲインを低下させ
ることにより、本当にスリップしている場合のスリップ
制御を抑制することなく、旋回に起因する擬似スリップ
の場合にのみスリップ制御を抑制することができる。

また、グリップ力はヨーレイトが大きい程必要となるの
で、ヨーレイトが大きい程制動力制御ゲインをより太き
（低下させることにより、ヨーレイトが大きい場合にも
確実に車両の姿勢安定性が保持される。

（実　施　例）以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。

以下に説明する実施例は、エンジンのスロットル開度を
低下させることによりエンジン発生トルク低下と駆動輪
への制動力付与とによって駆動輪のスリップ制御を行な
うトラクション制御装置のうちの駆動輪への制動力付与
によりスリップ制御を行なう部分に本発明を適用したも
のである。

また、以下に説明する実施例では、旋回時において単な
る低アクセル開度状態ではなく、急激にアクセル開度が
低下してエンジンブレーキ状態（エンジンブレーキが作
用している状態）になったときに制動力制御ゲインを低
下させるようにしている。これは、旋回時にエンジンブ
レーキがかかると、車の挙動が非常に不安定になって横
すべりしやすくなるので、特に十分なグリップ力が必要
となることに鑑み、その様な場合にのみ制動力制御ゲイ
ンを低下させるようにしたものである。

第１図において、Ａは本実施例に係るスリップ制御装置
を有するトラクション制御装置を備えた自動車である。

自動車Ａは、左右の前輪ＩＦＬとＩＦＲとが従動輪とさ
れ、左右の後輪ＩＲＬとＩＲＲとが駆動輪とされている
。すなわち、車体前部に搭載されたエンジン２の発生ト
ルクが、自動変速機３．プロペラシャフト４．デファレ
ンシャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪
ＩＲＬへ伝達される一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪
ＩＲＲへ伝達される。

自動変速機の構成上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１３
ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行な
われる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式の
ロックアツプクラッチ１．１Ａを有しており、該クラッ
チの油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消
磁とを切換えることにより、ロックアツプクラッチＩＩ
Ａの締結と締結解除が行なわれる。

上記ソレノイド１３ａ　、　１３ｂは、自動変速機用の
制御ユニットＵＡＴによって制御される。この制御ユニ
ットＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特
性をあらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速
制御とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、
制御ユニットＤＡＴは、以下に説明するメインスロット
ル弁４３の開度を検出するメインスイロットル開度セン
サ６１からのメインスロットル開度信号と、サブスロッ
トル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度センサ
６２からのサブスロットル開度信号と、車速を検出する
車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数信号）とが入力される。

ブレーキ液圧調整機構の構成各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒが設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２１Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
には、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧
が供給される。

各ブレーキ２１ＦＲ〜２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。

先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、ハイドロリック
ブースタを用いた倍力装置２６によって倍力されて、タ
ンデム型のマスクシリンダ２７に伝達される。このマス
クシリンダ２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ２
７の第１の吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３
ＦＬを介して左前輪用ブレーキ２ＬＦＬに、マスクシリ
ンダ２７の第２の吐出口２７ｂに接続されたブレーキ配
管２３ＦＲを介して右前輪用ブレーキ２１ＦＨに、それ
ぞれ伝達される。

倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３１へ戻される。

上記配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管
２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続されている。

また、倍力装置２Ｂから配管３３が分岐しており、配管
３３には電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配
置された一方向弁３５が接続されている。

分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲが接続されている。この配管２３ＲＬ、　
２３ＲＲにはそれぞれ電磁開閉弁３６Ａ、　３７Ａが接
続され、抜弁３８Ａ、３７Ａの下流にそれぞれ接続され
たリリーフ通路３８Ｌ、８８Ｈに対して、それぞれアン
チロックブレーキシステム（ＡＢＳ）のアウトレットバ
ルブとして電磁開閉弁３６Ｂ、　３７Ｂが接続されてい
る。

上述した答弁３２．３４．３６Ａ、　３７Ａ、　８６Ｂ
、　３７Ｂは、トラクション制御（スリップ制御）用の
制御ユニットＵＴＨによって制御される。すなわち、ブ
レーキ制御たるスリップ制御を行なわないときは、図示
のように弁３２が閉じ、弁３４が開がれ、がつ弁３６Ｂ
、　３７Ｂが閉じ、弁３６Ａ、　３７Ａか開かれる。

これにより、ブレーキペダル２５が踏込まれると、前輪
用ブレーキ２１ＦＲ，２１ＦＬに対してはマスクシリン
ダ２７を介してブレーキ液圧が供給される。

またね後輪用ブレーキ２１ＲＲ，２ＬＲＬ対しては、倍
力装置２６の作動液圧か配管３３を介してブレーキ液圧
として供給される。

後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ。

ＩＲＬの路面に対するスリップ率が大きくなってブレー
キ制御たるスリップ制御を行なうときは、弁３４が閉じ
られ、弁３２が開かれる。そして、弁３６Ａ、３８Ｂ、
３７Ａ、３７Ｂのデユティ−制御によって、ブレーキ液
圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。

より具体的には、弁３２が閉じていることを前提として
、答弁３８Ａ、３８Ｂ、３７Ａ、３７Ｂが閉じていると
きがブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ、　３７Ａが
開き、弁３８Ｂ、３７Ｂが閉じているときが昇圧となり
、弁３８Ａ、３７Ａが閉じ、弁３８Ｂ、　３７Ｂが開い
ているときが降圧となる。分岐管２８ａを経たブレーキ
液圧は、一方向弁３５の作用によって、ブレーキペダル
２５に対する反力として作用しないようにされている。

このようなブレーキ制御によるスリップ制御を行なって
いるときにブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏
込みに応じた倍力装置１２８の作動液圧がブレーキ液圧
として一方向弁３５を介して後輪用ブレーキ２１ＲＲ，
２１ＲＬ供給される。

エンジン発生トルク調整機構の構成トラクシジン制御用の制御ユニットＵＴＲは、駆動輪Ｉ
ＲＬ、ＩＲＲへの付与トルクを低減してスリップ制御を
行なうため、駆動輪ＩＲＬ、ＩＲＲへのブレーキ付与に
よるブレーキ制御を行なうと共に、エンジン２の発生ト
ルクの低減によるエンジン制御をも行なう。このため、
エンジンの吸気通路４１には、アクセルペダル４２に連
結されたメインスロットル弁４３と、スロットル開度調
整用アクチュエータ４４に連結されたサブスロットル弁
４５とが配設され、サブスロットル弁４５は上記アクチ
ュエータ４４を介して上記トラクション制御用の制御ユ
ニットＵＴＲによって制御される。

制御ユニットの構成トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ
制御に際して、ブレーキ制御と、スロットル開度調整用
アクチュエータ４４を制御することによるエンジン制御
とを行なう。制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出
する車輪速センサ６４〜６７からの信号か入力される他
、メインスロットル開度センサ６１からのメインスロツ
ル開度信号、サブスロットル開度センサ６２からのサブ
スロットル開度信号、車速センサ６３からの車速信号、
アクセル開度センサ６８からのアクセル開度信号、ヨー
レイトセンサ６９からのヨーレイト信号、シフト位置セ
ンサ７０からのシフト位置信号、ハンドル舵角センサ７
１からの／％ンドル舵角信号およびマニュアル操作され
るモード選択スイッチ７２からのモード信号が入力され
る。

さらに、制御ユニットＵＴＲは上記各センサからの各４
５４を受は入れる入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲ
ＯＭとＲＡＭとから成るマイクロコンピュータと、出力
インターフェイスと、弁３２．３４゜３６Ａ、３７Ａ、
３８Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動する駆動
回路とを備えており、ＲＯＭにはトラクシ１ン制御に必
要な制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またＲ
ＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリが設けら
れている。

スリップ制御の内容次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の内容を
、第２図に基づいて説明する。

第２図において、エンジン制御用の目標スリップ率、す
なわち駆動輪の目標スリ・ツブ率をＳＥＴで示し、ブレ
ーキ制御用の目標ス１ルソブ率、すなわち駆動輪の目標
スリップ率をＳＢＴで示している。なお、ＳＢＴはＳＥ
Ｔよりも大きな値に設定しである。

いま、ｔ１時点前までは、駆動輪に大きなスリップが生
じていないので、エンジン制御は行なわれておらず、従
ってサブスロットル弁４７は全開となっておおり、スロ
ットル開度（両スロットル弁４３、４５の合成開度であ
り、開度の小さい方のスロットル弁の開度と一致する）
Ｔｎはメインスロットル開度ＴＨ−Ｍに対応し、かつそ
れはアクセル開度（アクセルペダルの開度であって、ア
クセルペダルを一杯に踏み込んだとき全開）に対応した
ものとなる。

ｔ１時点で、駆動輪のスリップ率が、エンジン制御用目
標スリップ率ＳＥＴとなった時にエンジン制御によるス
リップ制御が開始され、アクチュエータ４４を制御して
サブスロットル弁４５を閉じることによりスロットル開
度Ｔｎが下限制御値ＳＭにまで一挙に低下される。そし
て、スロットル開度Ｔｎを一旦ＳＭとした後、駆動輪の
スリップ率がエンジン制御用目標スリップ率ＳＥＴとな
るように、サブスロットル弁４５の開度ＴＨ−Ｓがフィ
ードバック制御される。この様にエンジン制御が開始さ
れるとメインスロットル弁開度ＴＨ−Ｍよりもサブスロ
ットル弁開度ＴＨ−５の方が小さくなり、よってスロッ
トル開度Ｔｎはサブスロットル弁開度ＴＨ−５になる。

上記エンジン制御のみでは十分なスリップ率の低下効果
が得られない場合は、スリップ率は引き続き増大し、ｔ
ｚ時点でブレーキ制御用目標スリツブ率ＳＢＴ以上にな
る。

ｔ２時点で駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標ス
リツブ率ＳＢＴ以上になると、駆動輪のブレーキ２１Ｒ
Ｒ，２１ＲＬに対してブレーキ液圧が供給され、エンジ
ン制御とブレーキ制御の両方によるスリップ制御が開始
される。ブレーキ液圧は、駆動輪のスリップ率がブレー
キ制御用目標スリップ率ＳＢＴとなるようにフィードバ
ック制御される。

ｔ３時点で、駆動輪のスリップ率がブレーキ制御用目標
スリップ率ＳＢＴ未満になると、ブレーキ液圧が減圧さ
れ、やがてブレーキ液圧が零となってブレーキ制御によ
るスリップ制御が終了する。

ただし、エンジン制御によるスリップ制御は、なおも継
続される。

なお、上記目標スリップ率ＳＢＴ、ＳＥＴは適宜に決定
すれば良いものであり、例えば路面μ。

車速、アクセル開度、ハンドル舵角１　スポーツやハー
ド″４０選択モード等に基づいて制御ユニットＵＴＲに
より決定され、また、上記ＳＭも例えば路面Ｉｔに基づ
いて制御ユニットＵＴＲにより適宜に決定される。

上記ブレーキ制御は、例えば左右の駆動輪のスリップ率
Ｓ、、ＳＲ１，，：基づいて左右独立して行なわれる。

また、上記エンジン制御は、例えば左右の駆動輪のスリ
ップ率ＳＬ、ＳＲのうちの大きい方のスリップ率ＳＥに
基づいて行なわれる。なお、上記スリップ率ＳＬ、ＳＲ
は、上記制御ユニットＵＴＲにおいて、各車輪速センサ
６３〜６Ｂからの車輪速信号に基づき、下式に従って算
出される。

ＶＫ。

ＶＪＶＪＶＪただし、ＶＫＬ：左駆動輪の回転速度ｖＫＲ：右駆動輪の回転速度Ｊ■　：左右の従動輪の回転速度の平均値ところで、上
記ブレーキ制御による駆動輪のスリップ制御においては
、旋回状態であってかつエンジンブレーキ状態（低アク
セル開度状態のうちの一つの態様）時には、そうでない
時（通常時）に比して制動力制御ゲインを低下させるべ
く、目標スリップ率ＳＢＴを太ききくする。目標スリッ
プ率調整が行なわれる。

第３図は、上記目標スリップ率調整を伴なうスリップ制
御を実行するスリップ制御装置の構成を示すブロック図
である。なお、図示実施例におけるエンジンブレーキ状
態検出手段およびエンジンブレーキ状態は本発明の構成
における低アクセル開度状態検出手段および低アクセル
開度状態に該当する。

図示のエンジンブレーキ状態検出手段１００は上記アク
セル開度センサ６８とシフト位置センサ７０と制御ユニ
ットＵＴＲとによって構成され、旋回状態検出手段２０
０は上記ヨーレイトセンサ６９と制御ユニットＵＴＲと
で構成され、制動力制御ゲイン調整手段３００と制動力
制御手段４００とは上記制御ユニットＵＴＲによって構
成されている。そして、通常時は制動力制御手段４００
により別途決定されるブレーキ制御用目標スリップ率Ｓ
ＥＴに基づいて上述のブレーキ制御が行なわれると共に
、エンジンブレーキ状態検出手段１００と旋回状態検出
手段２００とによってエンジンブレーキ状態でありかつ
旋回状態であることが検出されたときは、制動力制御ゲ
イン調整手段３００により上記通常時のブレーキ制御用
目標スリップ率ＳＢＴよりも大きい目標スリップ率ＳＢ
Ｔ、（第２図参照）が設定され、制動力制御手段４００
はこの大きい目標スリップ率ＳＢＴ、に基づいてブレー
キ制御を行なう。

上記ブレーキ制御の具体的手順を第４図のフローチャー
トに示す。即ち、まずＳｌにおいてアクセル開度とシフ
ト位置とヨーレイトとが制御ユニッ）ＵＴＲに入力され
、Ｓ２．Ｓ３で制御ユニットはアクセル開度が所定時間
内に所定値以上減少したか否かとシフト位置が３速以上
であるが否かを判断する。上記Ｓ２．Ｓ３でいずれもＹ
ＥＳの場合にはエンジンブレーキ状態であり、いずれか
でもＮｏの場合は非エンジンブレーキ状態である。

即ち、３速以上であってかつアクセル開度が所定時間内
に所定値以上減少したということは高速走行時において
アクセルが急に緩められ、それによってエンジンブレー
キが作用していることを意味し、そうでないときはエン
ジンブレーキが作用していないことを意味する。またＳ
４において制御ユニッ）ＵＴＲはヨーレイトが所定値以
上が否かを判断する。ヨーレイトが所定値以上のときは
旋回状態を意味し、所定値未満のときは非旋回状態を意
味する。従って、上記Ｓ２．Ｓ３．Ｓ４においていずれ
かでもＮｏの場合は通常時であり、Ｓ５に進み、制動力
制御手段４００により別途決定されたブレーキ制御用目
標スリップ率ＳＢＴに基づいて上述のブレーキ制御か行
なわれ、すべてＹＥＳの場合にはエンジンブレーキ状態
かつ旋回状態であり、Ｓ６に進み、上記目標スリップ率
ＳＥＴより大きい目標スリップ率ＳＥＴ、（ＳＥＴ、−
５ＢＴＸ１．２）が設定され、Ｓ７において制動力制御
手段４００によりその大きい目標スリップ率５ＢＴ１　
に基づき上述のブレーキ制御が行なわれる。

第５図はスリップ制御装置の他の実施例構成を示すブロ
ック図である。図示の装置は、第３図に示す装置に上記
ヨーレイトセンサ６９から成るヨーレイト検出手段５０
０を別途設け（実際にはこのヨーレイト検出手段５００
はヨーレイトセンサ６９から成るので旋回状態検出手段
１００の一部と兼用されている）、制動力制御ゲイン調
整手段３００により、エンジンブレーキ状態でかつ旋回
状態の際に大きい目標スリップ率ＳＥＴ、を設定する場
合、ヨーレイトが大きい程、即ち旋回か急である程目標
スリップ率５ＢＴＩをより大きく設定するように構成さ
れている。

このブレーキ制御の具体的手順を第６図のフローチャー
トに示す。このブレーキ制御は上述の第４図に示すブレ
ーキ制御と基本的には同じであり、ただエンジンブレー
キ状態でかつ旋回状態の場合における目標スリップ率Ｓ
ＢＴ、の決定方法が異なるのみである。即ち、３９，５
１０．ＳｌｌにおいていずれもＹＥＳの場合、Ｓ１３に
おいてマツプからヨーレイトの大きさに応じた係数Ｋが
読み込まれ、Ｓ１４においてそのＫを用いて目標スリッ
プ率Ｓ　Ｂ　Ｔ　１（Ｓ　Ｅ　Ｔ　！　−Ｓ　Ｂ　Ｔ　
Ｘ　Ｋ　）が決定される。

上記係数には第７図に示す様にヨーレイトが太き（なれ
ばそれに応じて大きくなり、よってヨーレイトが大きい
程目標スリップ率ＳＥＴ、は大きくなる。

上記各側においてはエンジンブレーキ状態をアクセル開
度とシフト位置とから検出しているが、他の方法で検出
するものであっても良く、また旋回状態をヨーレイトか
ら検出しているが他の方法、例えばハンドル舵角から検
出するものであっても良い。また、エンジンブレーキ状
態でかつ旋回状態時における目標スリップ率５ＢＴ１の
調整も他の態様によって行なうことかできる。

また、上記各側では制動力制御ゲインを低下させるにあ
ったで目標スリップ率を大きくしているが、該制御ゲイ
ンの低下は、要するにブレーキをかけない方向にするも
のであれば良く、例えばブレーキ制御の際のブレーキ圧
の増加量を小さくするようにしても良い。

また、本発明におけるスリップ率は、必ずしも上記実施
例で示した様なスリップ率である必要はなく、実質的に
その様なスリップ率に相当するものであれば良い。例え
ば駆動輪速から従動輪速を引いた値等を用いることもで
きる。

また、本発明において旋回状態で低アクセル開度状態の
ときは制動力制御ゲインを低下させるが、その場合の旋
回状態は、単なる旋回状態ではなく、ヨーレイトが所定
値以上の急旋回であっても良い。

（発明の効果）上述の様に、本発明に係る車両のスリップ制御装置は、
旋回状態であってかつ低アクセル開度状態のときはブレ
ーキ制御における制動力ｍ１ノ御ゲインを低下させるの
で駆動輪へのブレーキが抑制され、トラクション制御の
ブレーキによる駆動輪のグリップ力の低下が防止され、
車両の姿勢安定性の向上が図れる。

また、ヨーレイトが大きい程制動力制御ゲインをより大
きく低下させることにより、旋回が急である程トラクシ
ョン制御におけるブレーキが抑制されてより大ききなグ
リップ力の確保が図れ、車両の姿勢安定性のより確実な
向上が図れる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るスリップ制御装置の一実施例を示
す図、第２図はスリップ制御の概要を示すタイムチャート、第３図はスリップ制御装置の一実施例を示すブロック図
、第４図は第３図に示す装置によるスリップ制御の手順を
示すフローチャート、第５図はスリップ制御装置の他の実施例を示すブロック
図、第６図は第５図に示す装置によるスリップ制御の手順を
示すフローチャート、第７図はヨーレイトと係数にとの関係を示す図である。１００　　（８ｇ、７０．ＵＴＲ）・・・エンジンブレーキ状態検出手段（低アクセル開度検出手段）２００　　（８９，ＵＴＲ）・・・旋回状態検出手段３
００　　（ＵＴＲ）・・・制動力制御ゲイン調整手段４
Ω０　　（ＵＴＲ）・・・制動力制御手段５００　（８
９）・・・ヨーレイト検出手段第２図第図第４図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）駆動輪の制動力を制御することにより駆動輪のス
リップ率を制御する制動力制御手段と、車両の旋回状態
を検出する旋回状態検出手段と、低アクセル開度状態を
検出する低アクセル開度状態検出手段と、上記旋回状態
検出手段と低アクセル開度状態検出手段との出力を受け
て旋回状態でありかつ低アクセル開度状態であるときは
上記制動力制御手段における制動力制御ゲインを低下さ
せる制動力制御ゲイン調整手段と、を備えて成ることを
特徴とする車両のスリップ制御装置。
（２）上記請求項１記載の車両のスリップ制御装置にお
いて、車両のヨーレイトを検出するヨーレイト検出手段を備え
、上記制動力制御ゲイン調整手段は上記ヨーレイト検出
手段の出力を受けてヨーレイトが大きい程制動力制御ゲ
インをより大きく低下させるものであることを特徴とす
る車両のスリップ制御装置。