JPH0460125A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

車両のトラクションコントロール装置

Info

Publication number
JPH0460125A
JPH0460125A JP2171891A JP17189190A JPH0460125A JP H0460125 A JPH0460125 A JP H0460125A JP 2171891 A JP2171891 A JP 2171891A JP 17189190 A JP17189190 A JP 17189190A JP H0460125 A JPH0460125 A JP H0460125A
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
road
control
throttle
rough
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
JP2171891A
Other languages
English (en)
Other versions
JP2964044B2 (ja
Inventor
Makoto Kawamura
誠 川村
Toshiaki Tsuyama
俊明 津山
Masao Hideshima
秀島　政雄
Kensuke Hayabuchi
早渕　賢介
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Mazda Motor Corp
Original Assignee
Mazda Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Mazda Motor Corp filed Critical Mazda Motor Corp
Priority to JP2171891A priority Critical patent/JP2964044B2/ja
Priority to US07/724,208 priority patent/US5222570A/en
Priority to DE4121747A priority patent/DE4121747A1/de
Publication of JPH0460125A publication Critical patent/JPH0460125A/ja
Application granted granted Critical
Publication of JP2964044B2 publication Critical patent/JP2964044B2/ja
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Fee Related legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
    • B60T2210/10—Detection or estimation of road conditions
    • B60T2210/14—Rough roads, bad roads, gravel roads
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
    • F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
    • F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D11/00—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated
    • F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
    • F02D11/10—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type
    • F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
    • F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過
大となるのを防止するため、駆動輪のスリップ値が目標
スリップ値となるようスロットル制御により駆動輪の駆
動トルクを制御する車両のトラクションコントロール装
置に関する。
（従来の技術） 過大駆動トルクにより路面に対する駆動輪のスリップが
過大になると、車両の推進力を十分に得ることができず
加速性能か低下したり、またコーナリングフォースが低
下して車両のスピンが生じる。
そこで、従来より、過大駆動トルクにより駆動輪のスリ
ップが過大になるのを防止するため、駆動輪のスリップ
値を算出し、該スリップ値か別途設定される所定の目標
スリップ値となるようスロットル制御やブレーキ制御に
より駆動輪の駆動トルクを制御する車両のトラクション
コントロールか知られている。
また、従来より、車両のトラクションコントロールを行
なうにあたって、走行路がシャリ路等の凹凸の多い悪路
であるか否かを判定し、悪路の場合にはより悪路に適し
た制御を行なうべく通常路（非悪路）の場合に比してト
ラクション制御内容を適宜変更するものも知られている
。
なお、特開昭６４−２９６３６号公報には、トラクショ
ンコントロール等において用いる悪路検出装置が開示さ
れている。
（発明が解決しようとする課題） ところで、上記駆動トルクを制御するだめのスロットル
制御は、通常車輪速（車輪の回転速度）から求められる
駆動輪のスリップ値に基づいて行なわれる。
しかるに、悪路の場合路面の凹凸によって車輪速が変動
し、それによって上記スリップ値も変動してノイズを含
むものとなり、その結果実際にはスリップはそれ程大き
くないのにスリップが過大になったと誤判定し、駆動ト
ルクを低減すべくスロットルを閉じる制御が行なわれる
こととなる。
しかしながら、悪路の場合は走行抵抗が大きいので、上
述の様に誤判定によりスリップはそれ程大きくないのに
スロットルを閉じて駆動トルクを低減させると、推進力
の低下により失速状態となりやすく、しかもその後スッ
トルを開いても失速状態の回復に遅れが生じることとな
る。
従って、悪路走行時においては上記の様な車輪速変動に
起因してスロットル閉により失速状態となることを抑制
し、あるいは失速状態となった場合にはその失速状態を
速やかに回復させる措置を講じることが望まれる。
本発明の目的は、上記事情に鑑み、上記の如き悪路走行
時における失速を抑制し、あるいは失速状態を速やかに
回復させることのできる車両のトラクションコントロー
ル装置を提供することにある。
（課題を解決するための手段） 本願の第１の発明に係る車両のトラクションコントロー
ル装置は、上記目的を達成するため、過大駆動トルクに
より駆動輪のスリップが過大になるのを防止するため、
駆動輪のスリップ値か目標スリップ値となるようスロッ
トル制御により駆動輪の駆動トルクを制御する制御手段
を備えて成る車両のトラクションコントロール装置にお
いて、 走行路が悪路であるか否かを判定する悪路判定手段を備
え、上記制御手段は、上記悪路判定手段の出力を受けて
、悪路である場合は上記スロットル制御におけるエンジ
ンゲインを通常路の場合に比して閉じ側を小さくするも
のであることを特徴とする。
本願の第２の発明に係る車両のトラクションコントロー
ル装置は、 走行路が悪路である場合、スロットル制御におけるエン
ジンゲインを通常路の場合に比して開き側を大きくする
ものであることを特徴とする。
本願の第３の発明に係る車両のトラクションコントロー
ル装置は、 走行路が悪路である場合、スロットル制御におけるエン
ジンゲインを通常路の場合に比して閉じ側を小さく、か
つ開き側を大きくするものであることを特徴とする。
上記スロットル制御におけるエンジンゲインを通常路の
場合に比して閉し側を小さくするとは、通常路（非悪路
）の場合に比してスロットル弁をゆっくり閉じる、つま
り閉し速度を小さくするもしくはそれと同等のことを意
味し、開き側を大きくするとは、通常路の場合に比して
速く開く、つまり開き速度を大きくするもしくはそれと
同等のことを意味する。
上記スリップ値は、駆動輪のスリップの程度を示す数値
であればどの様なものでも良く、例えば駆動輪速から従
動輪速を減したものを使用することができる。
（作　　用） 上記第１の発明においては、悪路時は通常路時に比して
スロットル弁かゆっくり閉じられるので、スロットル弁
による駆動トルクの低減かゆるやかとなり、それによっ
て失速抑制が図られ、また失速の程度が小さくなるので
その後スロットル弁を開いた場合の失速回復が速やかに
行なわれる。
上記第２の発明においては、悪路時は通常路時に比して
スロットル弁が速く開かれるので、スロットル弁開によ
る駆動トルクの増大が速やかに行なわれ、それによって
加速性が増大し失速の回復が速やかに行なわれ、失速状
態の低減が図られる。
上記第３の発明においては、悪路時は通常路時に比して
スロットル弁がゆっくり閉じられ、かつ速く開かれるの
で、上記第１および第２の発明の両件用が得られ、より
効果的に失速状態の低減が図られる。
（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について詳細
に説明する。
以下に説明する実施例は、制御手段たる制御ユニットＵ
ＴＲにより、エンジンのスロットル開度を低下させるこ
とによりエンジン発生トルクを低下させるスロットル制
御と駆動輪へ制動力を付与するブレーキ制御とによって
駆動輪のスリップ制御（トラクション制御）を行なうも
のである。
第１図において、Ａは本実施例に係るトラクションコン
トロール装置を備えた自動車である。自動車Ａは、左右
の前輪ＩＦＬとＩＦＲとが従動輪とされ、左右の後輪Ｉ
ＲＬとＩＲＲとが駆動輪とされている。すなわち、車体
前部に搭載されたエンジン２の発生トルクが、自動変速
機３．プロペラシャフト４．デファレンシャルギア５を
経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪ＩＲＬへ伝達され
る一方、右駆動軸６Ｒを介して右後輪ＩＲＲへ伝達され
る。
自動変速機の構成 上記自動変速機３は、トルクコンバータ１１と多段変速
歯車機構１２とから構成されている。変速は、変速歯車
機構１２の油圧回路に組込まれた複数のソレノイド１．
３ａの励磁と消磁との組合わせを変更することにより行
なわれる。また、トルクコンバータ１１は、油圧作動式
のロックアツプクラッチＩＩＡを有しており、該クラッ
チの油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消
磁とを切換えることにより、ロックアツプクラッチＩＩ
Ａの締結と締結解除か行なわれる。
上記ソレノイド１３ａ　、　１３ｂは、自動変速機用の
制御ユニットＤＡＴによって制御される。この制御ユニ
ットＵＡＴは、既知のように変速特性とロックアツプ特
性をあらかじめ記憶しており、この特性に基づいて変速
制御とロックアツプ制御とを行なう。この制御のため、
制御ユニットＤ　Ａ　Ｔ　ハ、以下に説明するメインス
ロットル弁４３の開度を検出するメインスイロットル開
度センサ６１からのメインスロットル開度信号と、サブ
スロットル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度
センサ６２からのサブスロットル開度信号と、車速を検
出する車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプロ
ペラシャフト４の回転数信号）とが入力される。
ブレーキ液圧調整機構の構成 各車輪ＩＦＲ〜ＩＲＲには、ブレーキ２１ＦＲ〜２］Ｒ
Ｒか設けられている。この各ブレーキ２１ＦＲ〜２］Ｒ
Ｒのキャリパ（ブレーキシリンダ）２２ＦＲ〜２２ＲＲ
には、配管２３ＦＲ〜２３ＲＲを介して、ブレーキ液圧
が供給される。
各ブレーキ２１ＦＲ〜２１ＲＲ対するブレーキ液圧の供
給のための構成は、次のようになっている。
先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、ハイドロリック
ブースタを用いた倍力装置２６によって倍力されて、タ
ンデム型のマスクシリンダ２７に伝達される。このマス
クシリンダ２７に伝達された液圧は、マスクシリンダ２
７の第１の吐出口２７ａに接続されたブレーキ配管２３
ＦＬを介して左前輪用ブレーキ２１ＦＬに、マスクシリ
ンダ２７の第２の吐出口２７ｂに接続されたブレーキ配
管２３ＦＲを介して右前輪用ブレーキ２１ＦＨに、それ
ぞれ伝達される。
倍力装置２６には、配管２８を介してポンプ２９からの
作動液圧が供給され、余剰の作動液はリターン用配管３
０を介してリザーバタンク３１へ戻される。
上記配管２８から分岐管２８ａが分岐しており、分岐管
２８ａには電磁式の開閉弁３２が接続されている。
また、倍力装置２６から配管３３が分岐しており、配管
３３には電磁式の開閉弁３４と、開閉弁３４と並列に配
置された一方向弁３５か接続されている。
分岐管２８ａと配管３３とは合流部ａで合流しており、
該合流部ａに対して、左右後輪用のブレーキ配管２３Ｒ
Ｌ、２３ＲＲが接続されている。この配管２３ＲＬ、２
３ＲＲにはそれぞれ電磁開閉弁３６Ａ、　３７Ａが接続
され、該弁３８Ａ、　３７Ａの下流にそれぞれ接続され
たリリーフ通路３８Ｌ、　３８Ｈに対して、それぞれア
ウトレットバルブとして電磁開閉弁３［３３７Ｂが接続
されている。
上述した多弁３２．３４．３８Ａ、　３７Ａ、　３６Ｂ
、　３７Ｂは、トラクション制御用の制御ユニットＵＴ
Ｒによって制御される。すなわち、ブレーキ制御たるス
リップ制御を行なわないときは、図示のように弁３２が
閉じ、弁３４が開かれ、かつ弁３８Ｂ、　３７Ｂが閉じ
、弁３８Ａ、３７Ａが開かれる。これにより、ブレーキ
ペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１ＦＲ，
２１ＦＬに対してはマスクシリンダ２７を介してブレー
キ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１ＲＲ，
２１ＲＬ対しては、倍力装置２６の作動液圧が配管３３
を介してブレーキ液圧として供給される。
後述するように、駆動輪としての後輪ＩＲＲ。
ＩＲＬの路面に対するスリップ率が大きくなってブレー
キ制御たるスリップ制御を行なうときは、弁３４が閉じ
られ、弁３２が開かれる。そして、弁３６Ａ、　３６Ｂ
、　３７Ａ、　３７Ｂのデユティ−制御によって、ブレ
ーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。
より具体的には、弁３２が閉じていることを前提として
、多弁３６Ａ、　３６Ｂ、　３７Ａ、　３７Ｂか閉じて
いるときがブレーキ液圧の保持となり、弁３６Ａ、　３
７Ａが開き、弁３６Ｂ、３７Ｂか閉じているときが昇圧
となり、弁３８Ａ、　３７Ａが閉じ、弁３６Ｂ、　３７
Ｂか開いているときか降圧となる。分岐管２８ａを経た
ブレーキ液圧は、一方向弁３５の作用によって、ブレー
キペダル２５に対する反力として作用しないようにされ
ている。
このようなブレーキ制御によるスリップ制御を行なって
いるときにブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏
込みに応じた倍力装置２６の作動液圧がブレーキ液圧と
して一方向弁３５を介して後輪用ブレーキ２１ＲＲ，２
］ＲＬ供給される。
上記制御ユニットＵＴＲは、上記ブレーキ制御と共に前
述のスロットル制御をも行なう。このため、エンジンの
吸気通路４１には、アクセルペダル４２に連結されたメ
インスロットル弁４３の他に、スロットル開度調整用ア
クチュエータ４４に連結されたサブスロットル弁４５が
配設され、サブスロットル弁４５は上記アクチュエータ
４４を介して上記制御ユニットＵＴＲによって制御され
る。即ち、この様にメインスロットル弁４３とサブスロ
ットル弁４５とが直列に設けられている場合、スロット
ル開度は結局より開度の小さい方のスロットル弁の開度
によって律則され、よってサブスロットル弁４３の開度
を制御することによりエンジン発生トルクを適宜低減さ
せることができる。
制御ユニットの構成 トラクション制御用の制御ユニットＵＴＲは、スリップ
制御に際して、上記多弁３２．３４．３６Ａ。
３６Ｂ、３７Ａ、３７Ｂを制御することによるブレーキ
制御と、スロットル開度調整用アクチュエータ４４を制
御することによるスロットル制御とを行なう。
制御ユニットＵＴＲには、各車輪速を検出する車輪速セ
ンサ６４〜６７からの信号、メインスロットル開度セン
サ６１からのメインスロッル開度信号、サブスロットル
開度センサ６２からのサブスロットル開度信号、車速セ
ンサ６３からの車速信号等か入力される。
さらに、制御ユニットＵＴＲは上記各センサからの各信
号を受は入れる人力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯ
ＭとＲＡＭとから成るマイクロコンピュータと、出力イ
ンターフェイスと、弁３２．３４３６Ａ、３７Ａ、３８
Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動する駆動回路
とを備えており、ＲＯＭにはトラクション制御に必要な
制御プログラム、各種マツプ等が格納され、またＲＡＭ
には制御を実行するのに必要な各種メモリか設けられて
いる。
スリップ制御の内容 次に、制御ユニットＵＴＲによるスリップ制御の内容を
説明する。
スリップ制御は、前述の様に駆動輪のスリップ値か別途
設定される目標スリップ値を超えそうになったもしくは
超えた場合、その駆動輪のスリップ値が目標スリップ値
となるよう駆動トルクの制御を行なうものである。
本実施例におけるスリップ制御は、前述の様にスロット
ル制御とブレーキ制御とによって行なわれ、それらの両
制御を行なうにあたって、駆動輪のスリップ値が算出さ
れ、また目標スリップ値と制御開始しきい値とが設定さ
れる。
駆動輪のスリップ値としては、駆動輪速から従動輪速を
減じたものが用いられる。より具体的には、スロットル
制御用のスリップ値としては、（左右の駆動輪速の平均
−左右の従動輪速の平均）が用いられ、ブレーキ制御用
のスリップ値としては、ブレーキ制御は左右の駆動輪に
対して別個に行なうことから、左駆動輪用として（左駆
動輪速左右の従動輪速の平均）が用いられ、右駆動輪用
として（右駆動輪速−左右の従動輪速の平均）が用いら
れる。
上記目標スリップ値は、スロットル制御用目標スリップ
値ＳＴＡとブレーキ制御用目標スリップ値ＳＴＢとが別
個に設定され、また上記制御開始しきい値は、小しきい
値ＶＳＰＢと大しきい値ＶＳＰＡ　（ＶＳＰＡ＞ＶＳＰ
Ｂ）とか設定される。
上記スロットル制御とブレーキ制御の概要は次の通りで
ある。即ち、制御ユニットＵＴＲにおいて、上記各車輪
速センサ６４〜６７から入力される各車輪速に基づいて
スロットル制御用とブレーキ制御用の駆動輪スリップ値
が算出され、また、制御ユニットＵＴＲに入力される図
示しない各種センサやスイッチ等から得られる例えば路
面μ、ハンドル舵角、アクセル開度等に基づき、予め格
納されているマツプに従って上記目標スリップ値ＳＴＡ
、ＳＴＢおよび上記制御開始しきい値ＶＳＰＡ。
ＶＳＰＢが設定される。そして、上記スロットル制御用
およびブレーキ制御用の駆動輪スリップ値が増大して上
記小しきい値ＶＳＰＢを超えたらそれぞれスロットル制
御およびブレーキ制御を開始する。スロットル制御はス
ロットル制御用の駆動輪スリップ値が上記目標スリップ
値ＳＴＡになるよう上記アクチュエータ４４を介してサ
ブスロットル弁４５をフィードバック制御し、ブレーキ
制御はブレーキ制御用の駆動輪スリップ値が上記目標ス
リップ値ＳＴＢになるよう上記多弁３８Ａ、３８Ｂ。
３７Ａ、　３７Ｂを介して駆動輪である左右の後輪ＩＲ
Ｒ，ＩＲＬへのブレーキ液圧をフィードバック制御する
。また、上記スロットル制御およびブレーキ制御を行な
ってもスリップ値が上昇し続け、スロットル制御用の駆
動輪スリップ値が上記大しきい値ＶＳＰＡに達した場合
には、その時点でスロットル開度を別途設定されるスロ
ットル急減制御値ＳＭまで急減させるフィードフォワー
ド制御が行なわれ、その後そのスロットル開度急減状態
からまた上記のフィードバック制御が行なわれる。
また、上記スロットル制御とブレーキ制御とにおけるフ
ィードバック制御は、駆動輪スリップ値の時間に対する
変化割合と、駆動輪スリップ値の目標スリップ値に対す
る偏差との２つのファクタに基づいて行なわれる。
通常制御および悪路制御 次に、本スリップ制御のうちのスロットル制御においで
行なわれる通常制御と悪路制御とについて説明する。
本スロットル制御においては、以下に述べる悪路判定手
段により走行路が悪路であるか否か（悪路か通常路か）
を判定し、通常路の場合には通常路用として設定される
所定の速度でサブスロットル弁４５を開閉させる制御（
通常制御）が行なわれ、悪路の場合には悪路用として設
定される上記通常路用よりも遅い速度でサブスロットル
弁４５を閉しると共に同じく悪路用として設定される上
記通常路用よりも速い速度でサブスロットル弁４５を開
く制御（悪路制御）か行なわれる。
即ち、第２図に示す様に、Ｐｌにおいて各車輪速が入力
され、Ｐ２において各車輪速から駆動輪のスリップ値が
算出され、ＰＢにおいて駆動輪のスリップ値か所定値（
本実施例では上記小しきい値ＶＳＰＢ）以上か否かを判
断し、所定値より小であればそのままリターンに進み、
所定値以上であればスロットル制御に入る。
かかるスロットル制御においては、まずＰ４で悪路か否
かを判定し、悪路でない、つまり通常路の場合はＰＳで
前述の通常制御が行なわれ、悪路の場合にはＰ６で前述
の通常制御時に比してサブスロットル弁を開くときは速
い速度で、閉じるときは遅い速度で閉じる悪路制御か行
なわれる。
上記通常制御と悪路制御の具体例を下記表１および表２
を参照しながら説明する。
表１はスロットル制御の制御ゾーン設定マツプを示す。
このマツプに示す様に、本スロットル制御は微分制御（
スリップ値の変化度ＤＥＮに基づく制御）と比例制御（
スリップ値の目標スリップ値に対する偏差ＥＮに基づく
制御）とを併用した制御であり、上記ＤＥＮとＥＮとに
よってＰＢＰＭ等の制御ゾーンが設定される。
なお、上記ＥＮおよびＤＥＮは次式により算出される。
ＥＮ（Ｋ）−８Ｅ（Ｋ）−１１ＦＩｌｌ（Ｋ）＋ＳＴＡ
＋ＤＥＮ（Ｋ）−１ＳＥ（Ｋ）−ＶＰＮ（Ｋ）ｌ−１ｓ
Ｅ（Ｋ−１）−ＷＦＮ（Ｋ−１月上記両式において、（
Ｋ）は処理フローにおける現サイクルを、（Ｋ−１）は
前回のサイクルを意味し、ＳＥは駆動輪速の平均、ＷＦ
Ｎは従動輪速の平均、ＳＴＡは上述の様にスロットル制
御用目標スリップ値を示す。また、表１中の制御ゾーン
であるＰＢ、ＰＭ、ＰＳはそれぞれ開き量大。
中、小を意味し、ＺＯは保持を意味し、ＮＢ、　ＮＭ、
ＮＳはそれぞれ閉じ量大、中、小を意味する。
そして、上記表１のマツプに基づいて制御ゾーンか決定
されたら、次に下記表２に示す開閉速度設定マツプに基
づいてサブスロットル弁４５の開閉速度か決定され、そ
の様にして決定された制御ゾーンおよび開閉速度に従っ
てサブスロットル弁４５が開閉制御される。
表　　　２ ９　Ｊ／ｌ　Ｎ　？−に＝−Ｎ鯖？ ｌ　ｌ　１　ｌ　１　＋　中子’Ｐ　＋２ミ ！ｊ 上記表２において、ＡＫＲｌは悪路を、ＡＫＲＯは通常
路を示す。この表２のマツプに示されているように、サ
ブスロットル弁４５を開＜：　　（ＰＢ。
ＰＭ、ＰＳ）場合には、通常路に比べて悪路の方が速い
速度で開かれ、またサブスロットル弁を閉じる（ＮＳ、
ＮＭ、ＮＢ）場合には通常路に比して悪路の方か遅い速
度で閉じられる。
悪路判定手段 次に、悪路判定手段について説明する。悪路判定手段と
しては、悪路（凹凸が多く車輪速の大きな変動が生じる
路面）か否（通常路）かを判定することができるもので
あればどの様なものを用いても良く、例えばサスペンシ
ョンストロークセンサや上下Ｇセンサにより路面の凹凸
に起因する車輪の振動を検出して悪路か否かを判定する
ものでも良いが、本実施例では上記制御ユニットＵＴＲ
によって構成され、車輪速の振動に基づいて悪路判定を
行なう悪路判定手段を採用している。
かかる悪路判定手段による悪路判定手順を、第３図を参
照しながら説明する。
二の悪路判定は、悪路の場合路面の凹凸により車輪が振
動し、その振動によって車輪速に振動が現われ、それに
よって車輪速の時間変化率（車輪加速度）が振動するこ
とに着目し、所定時間内に車輪加速度振動（車輪加速度
の経時変化）の振幅か所定のしきい値αを超えた回数が
所定のしきい値βより大であるか否かを調べ、大である
場合に悪路であると判定するものである。
上記悪路判定は前後どちらの左右輪を対象としても良い
が、以下前の左右輪を対象とした場合を例に挙げて説明
する。
第３図は左前輪の悪路判定手順を示すフローチャートで
ある。このフローチャートに沿って説明すると、まずＳ
ｌにおいてタイマか所定値以上か否か、つまり予め設定
された所定時間（例えば０９７秒）を経過したか否かを
判断し、経過していなければＳ２で左前輪の加速度ＤＷ
ＦＬを算出する。
ＤＷＦＬの算出は、今回の左前輪速ＷＦＬ、がら前回の
左前輪速ＷＦＬ、、を減算して求める。
ＤＷＦＬ−ＷＦＬ、、−ＷＦＬ□−１ 続いて、Ｓ３で下式に基づき左前輪加速度のオフセット
補正を行なう。
このオフセット補正は、前述の真の車輪加速度を求める
ものである。即ち、上記Ｓ２で求めた実際の車輪加速度
は車体の加速度を含むものであり、従ってその実際の車
輪加速度から車体加速度を減じることにより真の車輪加
速度を求めるオフセット補正を行なう。なお、上式にお
いて車体加速度は（ＷＦＬ、、−ＷＦＬ、４）／４で表
わされている。これは、車輪と車体との関係を考えた時
、まず車輪が回転を始め、それにより車体が動き出す。
つまり、車体は車輪に対して遅れて動き出し、その遅れ
は、本実施例における悪路判定フローのほぼ４周期分に
相当する（フロー処理周期１４ｍ５ｅｃ、車体の車輪に
対する遅れ約５Ｅｉｍｓｅｃ）。そこで、現在より４周
期前までの実際の車輪加速度の平均を車体加速度とした
ものである。
続いて上記Ｓ３で求めた真の車輪加速度ＤＷＦＬが予め
設定された所定のしきい値αを超えた回数ＰＣＦＬ　（
左前輪ピークカウント）をカウントする。即ち、上記Ｄ
ＷＦＬの振動か第４図に示すものである場合、そのＤＷ
ＦＬの振動のピークか＋α、−ａを超えた回数ＰＣＦＬ
をカウントする。
このカウントにあたっては、第４図に示す様に、＋α　
−ａを超えたピークの数ＰＣＦＬをカウントするもので
あり、かつそのカウントはピークか＋ａ　　−ａを交互
に超えた場合に行ない、例えば１つのピークが＋αを超
えた後次のピークか一αを超えることなくまた＋αを超
えた場合には、その２番目の＋αを超えたピークはカウ
ントしない。
悪路により車輪加速度が振動する場合は、一般的に（＋
）方向と（−）方向とに交互に変動するはすであり、従
って上記の様に＋αと−αとを交互に超える場合にのみ
カウントする様にすることにより、より精度の高い悪路
判定を行なうことかできる。
具体的には、Ｓ４で８３におけるＤＷＦＬか０以上か否
かを判断し、０以上の場合はＳ５てそのＤＷＦＬが＋α
より大か否かを判断し、大でなければフローを終了し、
大であればＳ６で左前輪ピークフラグＰＦＦＬが１であ
るか否かを判断する。
ＰＦＦＬが１、即ちセットされているということは前回
ＤＷＦＬが一αを超えたので１回ＰＣＦＬをカウントし
たという意味であり、ＰＦＦＬか０、即ちリセットされ
ているということは前回ＤＷＦＬが＋αを超えたので１
回ＰＣＦＬをカウントしたという意味である。そして、
ＰＦＦＬか１であれば、前回−αを超えたことにより１
回ＰＣＦＬをカウントしているので、Ｓ７において今回
十αを超えたことにより１回ＰＣＦＬをカウントしてＰ
ＣＦＬを１つ増加し、続いてＳ８てＰＦＦＬをＯにし、
フローは終了する。また、上記Ｓ６においてＰＦＦＬが
１でなければ、前回に続いて今回も＋αを超えていると
いうことであり、１つのピークを２回カウントすること
を防止する意味からもまた前回（−）側でカウントして
いないのに（＋）側で続けてもう１回カウントすること
を防止する意味からも、ＰＣＦＬをカウントすることな
くＳ８に進み、フローを終了する。
また、Ｓ４においてＤＷＦＬか０未満の場合は、Ｓ９に
おいてＤＷＦＬが一αより小であるか否かを判断し、小
でなければフローを終了し、小であれば、上記８６〜Ｓ
８と同様の考え方の基に手順を進行させる。即ち、まず
、Ｓ１０においてＰＦＦＬが０であるか否かを判断し、
０てあればＳｌｌでＰＣＦＬを１回カウントし、次いて
５１２てＰＦＦＬを１にしてフローを終了し、上記ＳＩ
ＯでＰＦＦＬが０でなければＰＣＦＬをカウントするこ
となくＳ１２に進んでフローを終了する。
上記の様にして８１〜Ｓ１２の手順を繰り返し、所定時
間が経過したらＳｌにおいてタイマが所定値以上と判断
されるので、Ｓ１３に進んでタイマをリセットし、Ｓ１
４でＰＣＦＬか予め設定された所定のしきい値β（たと
えばβ−１０）より大であるか否かが判断され、大でな
ければＳ１５において左前輪悪路フラグＡＫＲＦＬは０
とし、続いて８１ＢでＰＣＦＬを０にしてフローを終了
する。もし、上記５１．４でＰＣＦＬかβより大であれ
ば、５１７において左前輪悪路フラグＡＫＲＦＬを１に
し、８１６に進んでフローを終了する。
上記は左前輪についての悪路判定フローであるが、これ
と全く同様のフローで右前輪についても悪路判定を行な
う。そして、最終的な悪路か否かの判定は、例えば左右
前輪とも悪路フラグか１になったときに悪路と判定する
方法やいずれか一方の悪路フラグが１になったときに悪
路と判定する方法等により適宜行なえば良い。
なお、上記しきい値α、βや左右前輪を対象にするか左
右後輪を対象にするか等は、種々の条件に応して適宜に
設定し、あるいは変更することかできる。
上記実施例においては、悪路のときは通常路に比してヌ
ロソトル制御における閉じ側は小さい速度でゆっくりと
閉し、開き側は大きい速度で速く開くようにしている。
従って、まず、悪路時にゆっくり閉しることにより、ス
ロットル弁閉による駆動トルクの低減がゆるやかとなり
、悪路において多発するスロットル閉による失速か抑制
され、また失速の程度が小さくなるのでその後スロット
ル弁を開いた場合の失速回復か速やかに行なわれ、しか
も、悪路時に速く開くことにより、スロットル弁開によ
る駆動トルクの増大が速やかに行なわれ、速やかな失速
回復により失速状態の低減か図られる。
なお、上記実施例では閉じる際はゆっくり閉しかつ開く
際は速く開くようにしているが、いずれか一方のみを行
なっても良く、その様にいずれか一方のみても、それぞ
れ上述の様に失速状態を十分に抑制、低減することがで
きる。
また、車輪速の変動による悪影響は上記微分制御の場合
の方が大きく、従ってスロットル制御か少なくとも微分
制御を用いて行なわれる場合に、本発明を好適に適用可
能である。
（発明の効果） 以上詳述したように、本願に係る第１．第２および第３
の発明は、それぞれ悪路の場合は通常路に比してスロッ
トル弁の閉じ速度を小さくし、スロットル弁の開き速度
を大きくし、およびスロットル弁の閉し速度を小さくか
つ開き速度を大きくするものであるので、上述の様に悪
路走行時に多発するスロットル弁閉に起因する失速状態
を抑制低減することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例を備えた自動車の平面図、 第２図は本発明の一実施例の制御内容を示すフローチャ
ート、 第３図は走路判定手順を示すフローチャート、第４図は
車輪加速度の振動を示す図である。 ＩＲＬ、ＩＲＲ・・・駆動輪 ＵＴＲ・・制御手段、悪路判定手段

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大に
    なるのを防止するため、駆動輪のスリップ値が目標スリ
    ップ値となるようスロットル制御により駆動輪の駆動ト
    ルクを制御する制御手段を備えて成る車両のトラクショ
    ンコントロール装置において、 走行路が悪路であるか否かを判定する悪路判定手段を備
    え、上記制御手段は、上記悪路判定手段の出力を受けて
    、悪路である場合は上記スロットル制御におけるエンジ
    ンゲインを通常路の場合に比して閉じ側を小さくするも
    のであることを特徴とする車両のトラクションコントロ
    ール装置。
  2. （２）過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大に
    なるのを防止するため、駆動輪のスリップ値が目標スリ
    ップ値となるようスロットル制御により駆動輪の駆動ト
    ルクを制御する制御手段を備えて成る車両のトラクショ
    ンコントロール装置において、 走行路が悪路であるか否かを判定する悪路判定手段を備
    え、上記制御手段は、上記悪路判定手段の出力を受けて
    、悪路である場合は上記スロットル制御におけるエンジ
    ンゲインを通常路の場合に比して開き側を大きくするも
    のであることを特徴とする車両のトラクションコントロ
    ール装置。
  3. （３）過大駆動トルクにより駆動輪のスリップが過大に
    なるのを防止するため、駆動輪のスリップ値が目標スリ
    ップ値となるようスロットル制御により駆動輪の駆動ト
    ルクを制御する制御手段を備えて成る車両のトラクショ
    ンコントロール装置において、 走行路が悪路であるか否かを判定する悪路判定手段を備
    え、上記制御手段は、上記悪路判定手段の出力を受けて
    、悪路である場合は上記スロットル制御におけるエンジ
    ンゲインを通常路の場合に比して閉じ側を小さくし、か
    つ開き側を大きくするものであることを特徴とする車両
    のトラクションコントロール装置。
JP2171891A 1990-06-29 1990-06-29 車両のトラクションコントロール装置 Expired - Fee Related JP2964044B2 (ja)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2171891A JP2964044B2 (ja) 1990-06-29 1990-06-29 車両のトラクションコントロール装置
US07/724,208 US5222570A (en) 1990-06-29 1991-07-01 Vehicle traction control device
DE4121747A DE4121747A1 (de) 1990-06-29 1991-07-01 Antriebs-schlupf-regelung fuer ein motorfahrzeug

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2171891A JP2964044B2 (ja) 1990-06-29 1990-06-29 車両のトラクションコントロール装置

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JPH0460125A true JPH0460125A (ja) 1992-02-26
JP2964044B2 JP2964044B2 (ja) 1999-10-18

Family

ID=15931724

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2171891A Expired - Fee Related JP2964044B2 (ja) 1990-06-29 1990-06-29 車両のトラクションコントロール装置

Country Status (3)

Country Link
US (1) US5222570A (ja)
JP (1) JP2964044B2 (ja)
DE (1) DE4121747A1 (ja)

Families Citing this family (33)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP0546175B1 (en) * 1991-06-26 1996-09-11 Nippondenso Co., Ltd. Acceleration slip controller for vehicles
JP2946881B2 (ja) * 1991-11-11 1999-09-06 トヨタ自動車株式会社 内燃機関のスロットル弁制御装置
JP2704804B2 (ja) * 1992-02-04 1998-01-26 本田技研工業株式会社 車両のトラクションコントロール装置
KR960013319B1 (ko) * 1992-03-31 1996-10-04 마쯔다 가부시기가이샤 차량의 슬립제어장치
DE4217710A1 (de) * 1992-06-01 1993-12-02 Porsche Ag Verfahren zur Erkennung einer winterglatten Fahrbahn
DE4218034B4 (de) * 1992-06-02 2006-05-24 Dr.Ing.H.C. F. Porsche Ag Verfahren zur Bestimmung des Kraftschlußpotentials eines Kraftfahrzeuges
JP3059827B2 (ja) * 1992-06-25 2000-07-04 本田技研工業株式会社 路面状況判定装置
JP3192768B2 (ja) * 1992-09-03 2001-07-30 日産自動車株式会社 前後輪駆動力配分とトラクションとの総合制御装置
JPH0693893A (ja) * 1992-09-09 1994-04-05 Toyota Motor Corp 加速スリップ制御装置
US5583772A (en) * 1993-01-18 1996-12-10 Tokico Ltd Evaluation and control method and apparatus for vehicle operation of antiskid control device
DE4317030C2 (de) * 1993-05-21 1997-04-24 Telefunken Microelectron Verfahren zum Erkennen des Fahrzustandes an einem Fahrzeug bei nasser Fahrbahn
JP3440546B2 (ja) * 1993-07-09 2003-08-25 マツダ株式会社 車両のトラクションコントロール装置
DE4327491C2 (de) * 1993-08-16 1996-08-29 Daimler Benz Ag Verfahren zum Abgleichen der Raddrehzahlen für ein Kraftfahrzeug
US5433283A (en) * 1993-10-27 1995-07-18 Sgs-Thomson Microelectronics, Inc. Apparatus for controlling a throttle plate of a carburetor of an internal combustion engine in response to loss of traction by a driving wheel, or other similar condition
JPH07186926A (ja) * 1993-12-28 1995-07-25 Mazda Motor Corp 車両のトラクション制御装置
US5454630A (en) * 1994-04-29 1995-10-03 General Motors Corporation Automotive antilock braking
US5627755A (en) * 1994-09-09 1997-05-06 Kelsey-Hayes Company Method and system for detecting and compensating for rough roads in an anti-lock brake system
JPH08121199A (ja) * 1994-10-31 1996-05-14 Nissan Motor Co Ltd 車両の駆動力制御装置
JP2967395B2 (ja) * 1994-11-18 1999-10-25 本田技研工業株式会社 車両の前後グリップ力推定装置及び車両の駆動輪トルク制御装置
GB9601479D0 (en) * 1996-01-25 1996-03-27 Rover Group A powertrain control system
DE19603677A1 (de) * 1996-02-02 1997-08-07 Wabco Gmbh Verfahren zur Antriebsschlupfregelung
DE19934376A1 (de) * 1999-07-22 2001-01-25 Wabco Gmbh & Co Ohg Verfahren zur Antriebsschlupfregelung
DE19954282B4 (de) * 1999-11-11 2011-08-18 Robert Bosch GmbH, 70469 Schlupfregelsystem
DE10001583C2 (de) * 2000-01-17 2002-03-21 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Einrichtung zur Funktionsüberwachung eines Gasströmungssteuerorgans, insbesondere einer Drallkappe, bei einer Brennkraftmaschine
EP1219515B1 (en) * 2000-06-23 2011-01-19 Kabushiki Kaisha Bridgestone Method for estimating vehicular running state, vehicular running state estimating device, vehicle control device, and tire wheel
WO2002020319A1 (en) * 2000-09-09 2002-03-14 Kelsey-Hayes Company Rough road detection using suspension system information
US6591178B2 (en) * 2001-10-02 2003-07-08 Delphi Technologies, Inc. Vehicle traction control with rough road correction
JP4356305B2 (ja) * 2002-11-19 2009-11-04 株式会社デンソー 車両制御装置
JP4801938B2 (ja) * 2005-06-15 2011-10-26 東海ゴム工業株式会社 能動型防振装置
US8019521B2 (en) 2006-03-16 2011-09-13 Chrysler Group Llc Enhanced throttle control
US20080251307A1 (en) * 2007-04-13 2008-10-16 Textron Inc. Speed Limiting for a Light-Weight Utility Vehicle
KR101012219B1 (ko) 2009-02-03 2011-02-08 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 차량의 러프로드 검출 시스템 및 그 방법
EP2821304A4 (en) * 2012-02-29 2016-02-17 Aisin Aw Co HYBRID DRIVE DEVICE

Family Cites Families (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JPS60596A (ja) * 1983-06-16 1985-01-05 株式会社デンソー 路面状態識別装置
CA1254601A (en) * 1984-05-31 1989-05-23 Makoto Sato Anti-lock braking system
JPS61182434A (ja) * 1985-02-06 1986-08-15 Nippon Denso Co Ltd 車両用スリップ防止装置
JP2516780B2 (ja) * 1987-04-17 1996-07-24 本田技研工業株式会社 車両走行時の悪路検出装置
JP2699398B2 (ja) * 1988-04-19 1998-01-19 トヨタ自動車株式会社 車輪の回転諸量演算装置
DE68912006T2 (de) * 1988-07-04 1994-04-28 Mazda Motor Gleitsteuervorrichtung.
JPH0238174A (ja) * 1988-07-29 1990-02-07 Aisin Seiki Co Ltd 路面状態検出装置および車上制御装置
DE3836680A1 (de) * 1988-10-28 1990-05-03 Teves Gmbh Alfred Schaltungsanordnung fuer ein fahrzeug mit antriebsschlupfregelung

Also Published As

Publication number Publication date
JP2964044B2 (ja) 1999-10-18
DE4121747A1 (de) 1992-01-09
US5222570A (en) 1993-06-29

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JPH0460125A (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JP2902105B2 (ja) 車両の走行制御装置
JP2902055B2 (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JP3393654B2 (ja) 車両のスリップ制御装置
KR960013319B1 (ko) 차량의 슬립제어장치
JP2894752B2 (ja) 車両のスリップ制御装置
JPH03246154A (ja) 車両のスリップ制御装置
JP3153556B2 (ja) 車両のスリップ制御装置
JPH0459437A (ja) 車両のスリップ制御装置
JP3290539B2 (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JP2932201B2 (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JP2813918B2 (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JP2818901B2 (ja) 車両のスリップ制御装置
JP2966073B2 (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JP2917039B2 (ja) 車両のスリップ制御装置
JPH04123938A (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JPH0466338A (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JP2818902B2 (ja) 車両の走行制御装置
JP2785051B2 (ja) 車両のスリップ制御装置
JP2873490B2 (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JPH0532162A (ja) 車両のスリツプ制御装置
JPH07166908A (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JPH0466358A (ja) 車両のトラクションコントロール装置
JPH05278595A (ja) 車両のスリップ制御装置
JPH0466336A (ja) 車両のトラクションコントロール装置

Legal Events

Date Code Title Description
LAPS Cancellation because of no payment of annual fees