JPH07166908A - 車両のトラクションコントロール装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 駆動輪に過剰スリップ状態が発生したとき
に、遅滞なく、エンジントルクを低下させることができ
る車両のトラクションコントロール装置を提供する。 【構成】 エンジン出力を少なくとも吸気系調節手段と
燃料系調節手段と点火系調節手段とにより制御するエン
ジン制御手段と、上記吸気系調節手段に関する駆動輪の
スリップ量に応じた制御量を設定して、該設定値を表す
情報を上記エンジン制御手段に伝送し、該エンジン制御
手段に上記設定値に基づいて上記吸気系調節手段の制御
を行わせ、これにより、上記駆動輪のスリップ量を制御
するトラクション制御手段とを備えた車両のトラクショ
ンコントロール装置において、上記設定値の変化率が所
定値以上の場合、上記吸気系調節手段に加えて、上記燃
料系調節手段および上記点火系調節手段のうちの少なく
とも一方を作動させる過渡制御手段を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、所定の目標スリップ量
に基づいて駆動輪の路面に対するスリップ量を制御する
車両のトラクションコントロール装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、駆動輪の路面に対するスリッ
プ量が所定の目標スリップ量になるように制御する車両
のトラクションコントロール装置が知られている。この
トラクションコントロール装置は、特に路面の摩擦係数
μが低い場合に、車両の発進時および加速時等に駆動輪
が過大駆動トルクによりスリップして、発進が困難にな
ったり、あるいは加速性が低下したり、さらには駆動輪
が操舵輪を兼ねる場合に操舵性が低下したりすることを
防止するために、駆動輪のスリップ量を検出し、この駆
動輪のスリップ量が路面の摩擦係数に対応する目標スリ
ップ量となるように、エンジン出力を低下させたり駆動
輪のブレ−キ力を増大させたりする制御を行うものであ
る。

【０００３】このようなトラクションコントロール装置
を備えた車両においては、従来より、例えば実開平３−
２３６２８号公報に記載されているように、エンジン制
御用の電子コントロ−ルユニット（ＥＮＧ−ＥＣＵ）に
加えて、トラクション制御用の電子コントロ−ルユニッ
ト（ＴＣＳ−ＥＣＵ）を設けている。そして、このＴＣ
Ｓ−ＥＣＵは、駆動輪の過剰スリップ状態を検出する
と、その過剰スリップ状態を表す情報を上記ＥＮＧ−Ｅ
ＣＵに伝送して、エンジン出力を低下させるように構成
されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
なトラクションコントロール装置を備えた車両において
は、一般に、アクセルペダルに機械的に連結されたメイ
ンスロットルバルブに直列的に、サブスロットルバルブ
をエンジンの吸気通路に配設し、駆動輪の過剰スリップ
時には、上記サブスロットルバルブの開度をアクチュエ
−タを介して制御して（スロットル開度を減少させ
て）、エンジンのトルクダウンを行っているが、トルク
ダウン要求時点から実際にエンジントルクが所望値にま
で低下するのに若干の時間を要するために、その間の制
御遅れが問題になっていた。

【０００５】このような事情に鑑み、本発明は、駆動輪
に過剰スリップ状態が発生したときに、遅滞なく、エン
ジントルクを低下させることができる車両のトラクショ
ンコントロール装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明に係わる車両のトラクションコントロール装
置は、複数のエンジン出力調節手段を制御するエンジン
制御手段と、上記複数のエンジン出力調節手段のうちの
特定のエンジン出力調節手段に関する駆動輪の路面に対
するスリップ量に応じた制御量を設定して、該設定値を
表す情報を上記エンジン制御手段に伝送し、該エンジン
制御手段に上記設定値に基づいて上記特定のエンジン出
力調節手段の制御を行わせ、これにより、上記駆動輪の
スリップ量を制御するトラクション制御手段とを備えた
車両のトラクションコントロール装置において、上記設
定値の変化率が所定値以上の場合、上記特定のエンジン
出力調節手段に加えて、該特定のエンジン出力調節手段
以外のエンジン出力調節手段をも作動させる過渡制御手
段を設けてなることを特徴とするものである。

【０００７】本発明の１つの態様によれば、上記複数の
エンジン出力調節手段が、少なくとも吸気系調節手段と
燃料系調節手段と点火系調節手段とよりなり、上記特定
のエンジン出力調節手段が上記吸気系調節手段よりな
り、上記過渡制御手段は、上記設定値の変化率が所定値
以上の場合、上記燃料系調節手段および上記点火系調節
手段のうちの少なくとも一方を作動させるように構成さ
れている。

【０００８】また、本発明の他の態様によれば、上記複
数のエンジン出力調節手段が、少なくとも吸気系調節手
段と燃料系調節手段と点火系調節手段とよりなり、上記
特定のエンジン出力調節手段が上記吸気系調節手段より
なり、上記過渡制御手段は、上記設定値の変化率が所定
値以上の場合、上記点火系調節手段を作動させて、点火
時期をリタ−ドさせるとともに、上記設定値の変化率が
大きい程、点火時期のリタ−ド量を増大させるように構
成されている。

【０００９】さらに、本発明の他の態様によれば、上記
複数のエンジン出力調節手段が、少なくとも吸気系調節
手段と燃料系調節手段と点火系調節手段とよりなり、上
記特定のエンジン出力調節手段が上記吸気系調節手段よ
りなり、上記過渡制御手段は、上記設定値の変化率が所
定値以上の場合、上記燃料系調節手段を作動させて燃料
カットを行わせるように構成されている。

【００１０】上記エンジン制御手段とトラクション制御
手段とは単一の信号線により接続されている。

【００１１】

【作用および発明の効果】本発明に係る車両のトラクシ
ョンコントロール装置おいては、駆動輪の路面に対する
スリップ量に応じた制御量設定値の変化率が所定値以上
の場合、上記特定のエンジン出力調節手段（例えば吸気
系調節手段）に加えて、該特定のエンジン出力調節手段
以外のエンジン出力調節手段（例えば燃料系調節手段お
よび／または点火系調節手段）をも作動させる過渡制御
手段を備えているので、駆動輪に過剰スリップ状態が発
生したときに、遅滞なく、エンジントルクを低下させる
ことができるから、駆動輪に過剰スリップ状態を速やか
に終息させることが可能になる。

【００１２】また、本発明によれば、上記特定のエンジ
ン出力調節手段（例えば吸気系調節手段）のみを作動さ
せる通常制御と、上記特定のエンジン出力調節手段以外
のエンジン出力調節手段（例えば燃料系調節手段および
／または点火系調節手段）をも作動させる過渡制御と
を、トラクション制御手段からエンジン制御手段に伝送
される単一情報によって選択することが可能である。

【００１３】

【実施例】以下、図面を参照しながら本発明の実施例に
ついて詳細に説明する。

【００１４】図１は本発明に係る車両のトラクションコ
ントロール装置の一実施例を示す全体構成図である。

【００１５】［車両構成］図示の車両は、左右の前輪１
ＦＬ、１ＦＲが従動輪とされ、左右の後輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒが駆動輪とされた後輪駆動車両である。該車両におい
ては、車体前部にエンシン２が搭載され、該エンジン２
の発生トルクが、流体式自動変速機３、プロペラシャフ
ト４およびデファレンシャルギア５を経た後、左駆動軸
６Ｌを介して左後輪１ＲＬに、右駆動軸６Ｒを介して右
後輪１ＲＲにそれぞれ伝達される。

【００１６】上記自動変速機３は、流体トルクコンバー
タ11と多段変速歯車機構12とから構成されている。この
変速歯車機構12は、既知のように油圧作動式とされ、実
施例では、前進４段、後進１段用とされている。すなわ
ち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノイド13a の
励磁と消磁との組合わせを変更することにより変速が行
なわれる。また、トルクコンバータ11は、油圧作動式の
ロックアップクラッチ11Ａを有し、その油圧回路に組込
まれたソレノイド13b の励磁と消磁とを切換えることに
より締結と締結解除とが行なわれる。

【００１７】上記ソレノイド13a ，13b は、自動変速機
３の変速制御用の電子コントロ−ルユニット（ＡＴＣ）
60によって制御される。該コントロ−ルユニット（ＡＴ
Ｃ）60は、変速特性とロックアップ特性とを予め記憶し
ており、これに基づいて変速制御とロックアップ制御と
を行なう。このため、コントロ−ルユニット（ＡＴＣ）
60には、エンジン２の吸気通路41に配設されてアクセル
ペダル42と連動するメインスロットルバルブ43の開度を
検出するメインスロットル開度センサ62と、上記吸気通
路41にメインスロットルバルブ43と直列的に配設され
た、トラクション制御用のサブスロットルバルブ45の開
度を検出するサブスロットル開度センサ63とからの各ス
ロットル開度信号と、車速を検出する車速センサ64から
の車速信号（実施例ではプロペラシャフト４の回転数信
号）とが入力される。

【００１８】［トラクションコンロール装置］次に、上
記車両に設けられたトラクションコントロール装置につ
いて説明する。このトラクションコントロール装置は、
車両の加速時等に駆動輪１ＲＬ，１ＲＲが過大駆動トル
クによりスリップして、発進が困難になったり加速性が
低下したりするのを防止するため、駆動輪１ＲＬ，１Ｒ
Ｒのスリップ量が過大となった場合、駆動輪１ＲＬ，１
ＲＲの駆動を制御して該駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリッ
プ量を適正なスリップ量とするものであり、そのため第
１目標スリップ量とこの第１目標スリップ量よりも大き
い第２目標スリップ量とを有し、両目標スリップ量に基
づいてエンジン出力や駆動輪の制動力を制御して駆動輪
１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量を制御する様に構成されて
いる。

【００１９】さらに具体的には、上記第１目標スリップ
量としてエンジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴを、第
２目標スリップ量としてブレーキ制御用の目標スリップ
量ＳＢＴを有し、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量が
ＳＥＴを超えたらエンジン出力の制御を開始し、それで
も駆動輪１ＲＬ，１ＲＲのスリップ量が増大してＳＢＴ
を超えたら更にブレーキ制御を行なう様に構成されてい
る。そして、上記エンジン制御とブレーキ制御とを行な
うため、トラクション制御用の電子コントロ−ルユニッ
ト（ＴＲＣ−ＥＣＵ）61を備えている。

【００２０】＜制動力調節機構＞各車輪１ＦＬ，１Ｆ
Ｒ，１ＲＬ，１ＲＲには、上記ブレーキ制御のためのブ
レーキ21ＦＬ〜21ＲＲが設けられている。該各ブレーキ
21ＦＬ〜21ＲＲのキャリパ（ホイールシリンダ）22ＦＬ
〜22ＲＲには、それぞれ配管23ＦＬ〜23ＲＲを介してブ
レーキ液圧が供給される。

【００２１】このブレーキ液圧の供給のための構成は、
次のようになっている。先ず、ブレーキペダル25の踏込
力が、液圧倍力式の倍力装置26によって倍力されて、タ
ンデム型のマスタシリンダ27に伝達される。該マスタシ
リンダ27の第１の吐出口27aには左前輪用のブレーキ配
管23ＦＬが接続され、マスタシリンダ27の第２の吐出口
27b には右前輪用のブレーキ配管23ＦＲが接続されてい
る。

【００２２】上記倍力装置26には、配管28を介してポン
プ29からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン用配管
30を介してリザーバタンク31へ戻される。上記配管28か
ら分岐した分岐管28a は、後述する合流部ａに連通して
おり、この分岐管28a には電磁式の開閉弁32が介設され
ている。また、倍力装置26で発生される倍力用液圧は、
配管33を介して上記合流部ａへと供給されるようになっ
ており、この配管33にも電磁式の開閉弁34が介設されて
いる。そして、上記配管33には、開閉弁34と並列に、合
流部ａへ向けての流れのみを許容する一方向弁35が設け
られている。

【００２３】上記合流部ａには、左右後輪用ブレーキ配
管23ＲＬ，23ＲＲが接続されている。この配管23ＲＬ，
23ＲＲには、電磁式の開閉弁36Ｌ，36Ｒが介設されてい
るとともに、該開閉弁36Ｌ，36Ｒの下流に接続されたリ
リーフ通路38Ｌ，38Ｒに対して、電磁式の開閉弁37Ｌ，
37Ｒが接続されている。

【００２４】上記各開閉弁32，34，36Ｌ，36Ｒ，37Ｌ，
37Ｒは、トラクション制御用のコントロ−ルユニット
（ＴＲＣ−ＥＣＵ）61によって制御される。すなわち、
ブレーキ制御によるトラクション制御を行なわないとき
には、図示のように開閉弁32が閉じ、開閉弁34が開か
れ、かつ開閉弁37Ｌ，37Ｒが閉じ、開閉弁36Ｌ，36Ｒが
開かれる。これにより、ブレーキペダル25が踏込まれる
と、前輪用ブレーキ21ＦＬ，21ＦＲに対してはマスタシ
リンダ27を介してブレーキ液圧が供給される。また、後
輪用ブレーキ21ＲＬ，21ＲＲに対しては、液圧倍力装置
26からのブレーキペダル25の踏込み力に応じた倍力用液
圧が、ブレーキ液圧として配管33を介して供給される。

【００２５】また、後述するように、駆動輪としての後
輪１ＲＬ，１ＲＲの路面に対するスリップ量が大きくな
ってトラクション制御を行なうときには、開閉弁34が閉
じられ、開閉弁32が開かれる。そして、開閉弁36Ｌ，37
Ｌ，（36Ｒ，37Ｒ）のデューティ制御によって、ブレー
キ液圧の保持と昇圧と降圧とが行なわれる。より具体的
には、開閉弁32が開かれていることを前提として、各開
閉弁36Ｌ，37Ｌ，36Ｒ，37Ｒが閉じているときにブレー
キ液圧の保持となり、開閉弁36Ｌ（36Ｒ）が開き、開閉
弁37Ｌ（37Ｒ）が閉じているときに昇圧となり、開閉弁
36Ｌ（36Ｒ）が閉じ、開閉弁37Ｌ（37Ｒ）が開いている
ときに降圧となる。そして、分岐管28aを経たブレーキ
液圧は、一方向弁35の作用によって、ブレーキペダル25
に対する反力として作用しないようになっている。

【００２６】このようなトラクション制御を行なってい
るときにブレーキペダル25が踏込まれると、この踏込み
に応じた倍力装置26からのブレーキ液圧が、一方向弁35
を介して後輪用ブレーキ21ＲＬ，21ＲＲに供給される。

【００２７】＜エンジン出力調節機構＞上述のように、
エンジン２の吸気通路41には、アクセルペダル42に機械
的に連結されたメインスロットルバルブ43と、スロット
ル開度調節用アクチュエータ44に連結されたサブスロッ
トルバルブ45とが配設され、このサブスロットルバルブ
45は、エンジン制御用の電子コントロ−ルユニット（Ｅ
ＧＩ−ＥＣＵ）100 により上記アクチュエータ44を介し
て制御するようになっている。また、エンジン２は、上
記コントロ−ルユニット（ＥＧＩ−ＥＣＵ）100 によっ
て点火タイミングを制御される点火タイミング調節機構
101 と、同じく上記コントロ−ルユニット（ＥＧＩ−Ｅ
ＣＵ）100 によって燃料噴射量および燃料噴射タイミン
グを制御される燃料噴射機構102 を備えている。

【００２８】上記エンジン制御用の電子コントロ−ルユ
ニット（ＥＧＩ−ＥＣＵ）100 と上記トラクション制御
用のコントロ−ルユニット（ＴＲＣ−ＥＣＵ）61の間に
は単一の信号線103 が接続されており、トラクション制
御用のコントロ−ルユニット（ＴＲＣ−ＥＣＵ）61は、
駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの駆動トルクを低減するために、
駆動輪１ＲＬ，１ＲＲに対するブレーキ制御を行なうと
ともに、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲの路面に対するスリップ
量に応じたサブスロットルバルブ45の制御量を設定し
て、該設定値を表す情報を信号線73を通じて上記上記エ
ンジン制御用のコントロ−ルユニット（ＥＧＩ−ＥＣ
Ｕ）100 に伝送するようになっている。

【００２９】エンジン制御用のコントロ−ルユニット
（ＥＧＩ−ＥＣＵ）100 は、上記トラクション制御用の
コントロ−ルユニット（ＴＲＣ−ＥＣＵ）61から伝送さ
れた、サブスロットルバルブ45の制御量の設定値に基づ
いて上記サブスロットルバルブ45を上記アクチュエータ
44を介して制御する（通常制御）とともに、後述するよ
うに、上記設定値の変化率が所定値以上である場合、サ
ブスロットルバルブ45の制御に加えて、上記点火系調節
機構101 および／または上記燃料噴射機構102 を作動さ
せて、点火時期のリタ−ドおよび／または燃料カットを
実行する（過渡制御）ようになっている。

【００３０】＜トラクション制御手段＞トラクション制
御用のコントロ−ルユニット（ＴＲＣ−ＥＣＵ）61に
は、スロットル開度センサ62，63および車速センサ64か
らの信号が入力され、さらに、各車輪１ＦＬ〜１ＲＲの
速度を検出する車輪速センサ65ＦＬ〜65ＲＲからの車輪
速信号、アクセル踏込量を検出するアクセル踏込量セン
サ66からの踏込量信号、マニュアル操作されるモードス
イッチ68からのモード信号およびエンジン回転数を検出
するエンジン回転数センサ69からのエンジン回転数信号
が入力される。

【００３１】また、このコントロ−ルユニット（ＴＲＣ
−ＥＣＵ）61は、上記各センサからの信号を受け入れる
入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとか
らなるマイクロコンピュータと、出力インターフェイス
と、弁32，34，36Ｌ，36Ｒ，37Ｌ，37Ｒを駆動する駆動
回路と、サブスロットルバルブ45の開閉制御量を設定す
る回路と、この回路で設定された、サブスロットルバル
ブ45の開閉制御量を表す情報を信号線103 を介してエン
ジン制御用のコントロ−ルユニット（ＥＧＩ−ＥＣＵ）
100 に伝送する回路とを備えており、ＲＯＭにはトラク
ション制御に必要な制御プログラムおよび各種マップ等
が設けられ、またＲＡＭには制御を実行するのに必要な
各種メモリが設けられている。

【００３２】一方、エンジン制御用のコントロ−ルユニ
ット（ＥＧＩ−ＥＣＵ）100 には、スロットル開度セン
サ62，63およびエンジン回転数センサ69からの信号が入
力され、さらに、吸入空気量センサ104 ，ノックセンサ
105 ，水温センサ106 ，ＥＧＲセンサ107 ，加減速セン
サ108 およびアイドルスイッチ109 その他エンジン２の
運転に必要な諸センサからの信号が入力される。

【００３３】また、このコントロ−ルユニット（ＥＧＩ
−ＥＣＵ）100 も、上記各センサからの信号を受け入れ
る入力インターフェイスと、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと
からなるマイクロコンピュータと、出力インターフェイ
スと、点火系調節機構101 および燃料噴射機構102 を駆
動する駆動回路と、エンジン２のサブスロットルバルブ
45のアクチュエ−タ44を駆動する駆動回路とを備えてお
り、ＲＯＭにはエンジン制御に必要な制御プログラムお
よび各種マップ等が設けられ、またＲＡＭには制御を実
行するのに必要な各種メモリが設けられている。

【００３４】＜コントロ−ルユニット61,100の具体的構
成＞図２に示すように、トラクション制御用のコントロ
−ルユニット（ＴＲＣ−ＥＣＵ）61は、スリップ量検出
手段72、目標スリップ量（閾値）を設定する目標スリッ
プ量設定手段73、路面摩擦係数算出手段74、スリップ判
定手段75、サブスロットルバルブ45の速度設定手段77、
基本制御量演算手段76および弁32，34，36Ｌ，36Ｒ，37
Ｌ，37Ｒを駆動する弁駆動手段78を備え、さらに、サブ
スロットルバルブ45の制御量および開閉速度を表す情報
を信号線103 を介してエンジン制御用のコントロ−ルユ
ニット（ＥＧＩ−ＥＣＵ）100 に送出する伝送手段79を
備えている。

【００３５】一方、エンジン制御用のコントロ−ルユニ
ット（ＥＧＩ−ＥＣＵ）100 は、点火系調節機構101 お
よび燃料噴射機構102 の基本制御量演算手段110 と、点
火系調節機構101 を駆動する点火系駆動手段111 と、燃
料噴射機構102 を駆動する燃料系駆動手段112 と、コン
トロ−ルユニット（ＴＲＣ−ＥＣＵ）61から伝送され
た、サブスロットルバルブ45の開閉制御量を表す情報に
基づいてアクチュエ−タ44を駆動するバルブ駆動手段11
3 とを備え、さらにサブスロットルバルブ45の制御量の
設定値の変化状態を検出するバルブ制御量変化状態検出
手段114 と、点火系および燃料系の過渡制御手段115 と
を備えている。

【００３６】（スリップ量検出手段72）駆動輪のスリッ
プ量は、車輪速センサ65ＦＬ，65ＦＲ，65ＲＬ，65ＲＲ
からの検出信号に基づいて検出される。すなわち、スリ
ップ量検出手段72は、駆動輪の速度から従動輪の速度を
差し引くことにより駆動輪のスリップ量Ｓを算出するも
のである。なお、このスリップ量Ｓの算出に際しては、
エンジン制御用の場合、駆動輪の速度としては左右駆動
輪のうちの大きい方が選択され、従動輪の速度としては
左右従動輪の平均値が用いられる。ブレーキ制御用の場
合、従動輪の速度としてはエンジン制御用と同じである
が、駆動輪の速度としては左右駆動輪に付与する制動力
を互いに独立して制御するため左右駆動輪の速度がそれ
ぞれの制御に用いられる。

【００３７】（目標スリップ量設定手段73）図３はエン
ジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴおよびブレーキ制御
用の目標スリップ量ＳＢＴを決定する回路をブロック図
的に示したものであり、決定パラメータとしては、車速
と、アクセル踏込量と、モードスイッチ68の操作状態
と、路面摩擦係数μとがある。なお、ＳＢＴ＞ＳＥＴで
ある。

【００３８】すなわち、図３において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡＯと、ＳＢＴの基本値ＳＴＢＯとが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ81に記憶されている。
この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上記基
本値ＳＴＡＯおよびＳＴＢＯは大きくなる（ＳＴＢＯ＞
ＳＴＡＯ）。そして、この基本値ＳＴＡＯ，ＳＴＢＯ
に、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせることに
より、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。

【００３９】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧとＡＣＰＧとＭＯＤＥＧとを掛け合わせることによ
り得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速をパラメータ
とするもので、マップ82として記憶されている。また、
ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパラメータとす
るもので、マップ83として記憶されている。ゲイン係数
ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるもので、
テーブル85に記憶されている。このテーブル85では、ス
ポーツモードとノーマルモードとセーフティモードとの
三種類が設けられている。

【００４０】後述する下限制御値ＳＭは、図４に示すよ
うに、車速と路面摩擦係数μとをパラメータとして、マ
ップ86として記憶されている。この下限制御値ＳＭはス
ロットル開度（％）を意味し、スロットル全閉のとき開
度０％、全開のとき開度100％である。なお、図４にお
いて、μ＝１が摩擦係数最小であり、μ＝５が摩擦係数
最大である。

【００４１】（路面摩擦係数算出手段74）タイヤと路面
との間の摩擦係数である路面摩擦係数μは、車体速Ｖｒ
と車体加速度ＶＧとに基づいて算出される。車体加速度
ＶＧの演算には、タイマＡ（100msec カウント）とタイ
マＢ（500msec カウント）とを用いる。すなわち、車体
加速度ＶＧは、スリップ制御開始から500msec 経過する
までは（車体速度が十分に大きくない）、100msec 毎に
100msec 間の車体速Ｖｒ（本例の場合は前輪１ＦＬ，１
ＦＲの両車輪速のうち速い方の車輪速、単位；km/h）の
変化に基づいて次の(1) 式により求め、500msec 経過後
（車体速度が十分に発達）は100msec 毎に500msec 間の
車体速Ｖｒの変化に基づいて次の(2) 式により求める。

【００４２】 ＶＧ＝Ｇk1×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ（k-100)｝ (1) ＶＧ＝Ｇk2×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ（k-500)｝ (2) 上記Ｇk1およびＧk2は係数である。また、Ｖｒ(k) は現
時点、Ｖｒ（k-100)は100msec 前、Ｖｒ（k-500)は500m
sec 前の各車体速である。そして、上述の如くして算出
された車体加速度ＶＧと車体速Ｖｒとから次のマップ１
（表１）により３次元補間によって路面摩擦係数μを求
める。

【００４３】

【表１】

【００４４】（スリップ判定手段75）スリップ判定手段
75によるスリップ判定は、スリップ量検出手段72による
スリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴおよびＳＢＴとに
基づいて行なわれる。すなわち、スリップ判定手段75
は、スリップ量ＳがＳＥＴよりも大のときエンジン制御
要と判定し、 スリップ量がＳＥＴ以下の状態が所定時間
ｔ以上継続したときにエンジン制御不要と判定し、また
スリップ量ＳがＳＢＴよりも大のときブレーキ制御要と
判定する。

【００４５】（基本制御量演算手段76）基本制御量演算
手段76によるサブスロットルバルブ45の開閉制御量およ
びブレーキ制御量の演算は、上記スリップ量Ｓと目標ス
リップ量ＳＥＴ，ＳＢＴとに基づいて行なわれる。上記
スロットル開閉制御量については、次の(3) 式で求まる
スリップ量の偏差ＥＮと、この偏差ＥＮの時間変化率Ｄ
ＥＮとをパラメータとして、次のマップ２（表２）によ
り、まず基本スロットル開閉制御量Ｔｈが求められる。

【００４６】 ＥＮ＝Ｓ−ＳＥＴ (3)

【００４７】

【表２】

【００４８】この場合、上記マップに記載の記号ＺＯは
スロットル開度の保持を表わし、Ｎは閉動、Ｐは開動を
表わす。また、ＮおよびＰの添字Ｓ，Ｍ，Ｂは制御量の
大きさを表わすもので、Ｓは小（開動量小、閉動量
小）、Ｍは中（開動量中、閉動量中）、Ｂは大（開動量
大、閉動量大）の意味であり、同じ添字であれば、開動
も閉動も制御量の大きさ自体は同じである。

【００４９】次に、上記基本スロットル開閉制御量Ｔｈ
におけるスロットル開閉制御量補正係数Ｔ_G を次のマッ
プ３（表３）により求め、最終的なスロットル開閉制御
量であるスロットル開閉基本制御量Ｔ_A （＝Ｔｈ×
Ｔ_G ）を算出する。

【００５０】

【表３】

【００５１】このマップ３においては、スロットル開度
とエンジン回転数Ｎｅをスロットル開閉制御量補正係数
Ｔ_G のパラメータとして用いている。この補正係数Ｔ_G
は、スロットル開度が小さいほど、またエンジン回転数
が低いほど、エンジン回転に敏感に反応するため、より
小さな値に設定されている。なお、このスロットル開閉
制御量補正係数Ｔ_G は、スロットル開度のみをパラメー
タとして用いてもよい。

【００５２】ブレーキ制御量の演算制御についても、基
本的には上記スロットル開閉制御量の場合と同様であ
り、具体的なマップは省略する。

【００５３】（バルブ速度設定手段77）バルブ速度設定
手段77は、上記基本制御量演算手段76により求められた
スロットル開閉基本制御量Ｔ_A に基づいて、サブスロッ
トルバルブ45のバルブ開閉速度（単位；％／秒）を次の
マップ４（表４）により設定するものである。なお、サ
ブスロットルバルブ45の全開時が開度100 ％である。

【００５４】

【表４】

【００５５】この場合、バルブ速度は、制御量大の領域
においては閉動速度の方が開動速度よりも高くなるよう
に、つまり、ＮＢの方がＰＢよりもバルブ速度が大きく
設定され、制御量小の領域では制御量が同じてれあば、
閉動速度と開動速度とは等しくなるように設定される。

【００５６】（弁駆動手段78）弁駆動手段78は、上記基
本制御量演算手段76により求められたブレーキ制御量が
得られるように、弁32，34，36Ｌ，36Ｒ，37Ｌ，37Ｒに
駆動信号を出力する。 （バルブ駆動手段113 ）バルブ駆動手段79は、上記基本
制御量演算手段76により求められたスロットル開閉基本
制御量Ｔ_A が得られるように、上記バルブ速度設定手段
77により設定された速度で上記サブスロットルバルブ45
を駆動すべく、アクチュエータ44に駆動信号を出力す
る。

【００５７】（バルブ制御量変化状態検出手段114 ）バ
ルブ制御量両変化状態検出手段114 は、上記マップ４
（表４）に示されている７段階のスロットル開閉基本制
御量Ｔ_A に１段階の変化があったか、または３段階以上
の変化があったかを検出し、その検出結果を過渡制御手
段115 に出力する。

【００５８】（過渡制御手段115 ）過渡制御手段115
は、上記検出手段114 の検出出力に応じて点火系駆動手
段111 および／または燃料系駆動手段112 に駆動信号を
出力する。

【００５９】＜トラクション制御の内容＞上記トラクシ
ョン制御用のコントロ−ルユニット（ＴＲＣ−ＥＣＵ）
61と上記エンジン制御用のコントロ−ルユニット（ＥＧ
Ｉ−ＥＣＵ）100 とによるトラクション制御の内容を、
エンジン制御とブレーキ制御とに着目して示したのが図
５である。

【００６０】図５において、ｔ₁ 時点前までは駆動輪に
大きなスリップが生じていないので、エンジン制御は行
なわれておらず、従ってサブスロットルバルブ45は全開
であって、スロットル開度Ｔｎ（両スロットルバルブ4
3，45の合成開度であって、開度の小さな方のスロット
ルバルブの開度に一致する）は、アクセル踏込量に対応
するメインスロットル開度ＴＨ・Ｍである。

【００６１】ｔ₁ 時点では、駆動輪のスリップ量Ｓが、
エンジン用目標スリップ量ＳＥＴとなった大きなスリッ
プ発生時となる。実施例では、このスリップ量ＳがＳＥ
Ｔ以上となったときにトラクション制御を開始するよう
になっており、このｔ₁ 時点で、サブスロットルバルブ
45の開度が下限制御値ＳＭにまで一挙に低下せしめられ
る（フィードフォワード制御）。そして、一旦ＳＭとし
た後は、スリップ量Ｓがエンジン用目標スリップ量ＳＥ
Ｔとなるように、サブスロットルバルブ45の開度がフィ
ードバック制御される。このとき、スロットル開度Ｔｎ
はサブスロットルバルブ開度ＴＨ・Ｓとなる。

【００６２】ｔ₂ 時点では、スリップ量Ｓがブレーキ用
目標スリップ量ＳＢＴ以上となったときであり、このと
きは、駆動輪のブレーキ21ＲＬ，21ＲＲに対してブレー
キ液圧が供給され、エンジン制御とブレーキ制御の両方
によるトラクション制御が開始される。

【００６３】ｔ₃ 時点では、スリップ量Ｓがブレーキ用
目標スリップ量ＳＢＴ未満となったときであり、これに
よって、ブレーキ液圧が徐々に低下され、やがてブレー
キ液圧は零となる。ただし、エンジン制御は、なおも継
続される。

【００６４】ここで、上記エンジン制御に関して説明す
ると、上記ｔ₁ 時点で、スロットル開度Ｔ_n が下限制御
値ＳＭにまで一挙に低下された後も、スリップ量Ｓは急
激に増大していっている。このときは、上記偏差ＥＮお
よび偏差変化率ＤＥＮは（＋）に大きな値であるから、
例えば開閉制御量としてＮＢが演算される。その結果、
サブスロットルバルブ45は高い閉動速度でもって閉じら
れていく。

【００６５】また、このサブスロットルバルブ45の閉制
御に伴って、点火時期調節機構101による点火時期のリ
タ−ド制御および／または燃料噴射機構102 による燃料
カットが、サブスロットルバルブ45の制御量の変化に応
じて後述するように実行される。すなわち、点火時期の
リタ−ド制御に関しては、上記表４に示す制御量が１段
階左方に変化するごとに実行され、燃料カットに関して
は、上記表４に示す制御量が３段階左方に変化したこと
に基づいて、エンジン回転数が所定値（例えば２０００
rpm ）以下になるまで実行される。

【００６６】これによって、スリップ量はピークを超え
て速やかに目標スリップ量ＳＥＴに近付いて行く。

【００６７】その後は、開閉制御量としてＮＭ，ＮＳ，
ＺＯが順に演算され、スロットル開度Ｔ_n は閉じ気味で
保持される。そして、スリップ量Ｓがエンジン用目標ス
リップ量ＳＥＴ近傍になると、開閉制御量としてＰＳが
演算され、サブスロットルバルブ45は開動されていく。
このような小さな開閉制御量においては、バルブ速度も
遅いため、スリップ量Ｓの急減や急増は生じ難く、従っ
て、制御のハンチングも抑制される。そして、点火時期
は、上記表４に示す制御量が１段階右方に変化するごと
にアドバンス制御される。

【００６８】しかして、路面の摩擦係数が一時的に高く
なった場合、スリップ量Ｓはエンジン用目標スリップ量
ＳＥＴを下回るようになり、場合によっては、開閉制御
量としてＰＢが演算されることがある。しかし、この場
合のバルブ速度は上記ＮＢに比べて遅い。よって、スロ
ットル開度が急激に過剰な開度になることはなく、従っ
て、その後に低μ路面に移行した際に、過大なスリップ
を生ずることが防止される。

【００６９】なお、実施例では、スリップ量Ｓがエンジ
ン用目標スリップ量ＳＥＴ未満に収束しアクセル踏込量
が零となった時点、もしくはメインスロットルバルブ開
度がサブスロットルバルブ開度よりも小さくなった時
点、さらにはブレーキペダルが踏み込まれた時点でも、
スリップ制御を終了せしめるようにしている。

【００７０】なお、ブレーキ制御は、ブレーキ液圧の減
圧が所定時間続けば中止されるが、このときの条件とし
て、両駆動輪のブレーキ液圧が減圧となった場合を＋、
ブレーキ液圧が増圧となった場合をリセット、ブレーキ
液圧を保持もしくは一方の駆動輪のブレーキ液圧が減圧
となった場合を０と、それぞれカウントし、所定カウン
トに達した場合としてもよい。

【００７１】次に、上記点火時期制御の具体例を、図６
および図７に示すフローチャートを参照しながら説明す
る。

【００７２】点火時期（角度）Ｉｇは下記の（１）式に
よって演算される。

【００７３】 Ｉｇ＝Ｉｇ_B ＋Ｉｇ_A ＋Ｉｇ_N ＋Ｉｇ_W ＋Ｉｇ_EGR ＋Ｉｇ_TRC （１） ここで、Ｉｇ_B は、図８のマップからエンジン回転数Ｎ
ｅと負荷とに基づいて求められる基本項、Ｉｇ_A は図９
のマップからスロットル開度の開速度ΔＴＶＯに基づい
て求められる加速補正項（リタ−ド）、Ｉｇ_N は、図１
０に示すように、ノック信号がＯＮになったときΔＩｇ
ずつリタ−ドされるノック補正項、Ｉｇ_Wは、エンジン
水温が所定値（例えば５０°Ｃ）以下のときに設定され
る水温補正項（リタ−ド）である。また、Ｉｇ_EGR は、
図１１のマップからＥＧＲ（排気還流）量に基づいて求
められるＥＧＲ補正項（アドバンス）、Ｉｇ_TRC は、上
記サブスロットルバルブ45の制御量の変化に応じて、図
１２に示すマップ（１）（アドバンス）またはマップ
（２）（リタ−ド）から求められるトラクション制御補
正項である。

【００７４】図６のフロ−チャ−トにおいて、先ず各種
のデータを入力し（Ｓ１）、次いで、図８のマップから
Ｉｇ_B を入力する（Ｓ２）。次に、加速か否かを調べ
（Ｓ３）、加速であれば（Ｓ３：ＹＥＳ）、図９のマッ
プによってＩｇ_A を設定し（Ｓ４）、加速でなければ
（Ｓ３：ＮＯ）、Ｉｇ_A をゼロとする（Ｓ５）。次に、
ノック信号がＯＮになったか否かを調べ（Ｓ６）、ＯＮ
であれば（Ｓ６：ＹＥＳ）、図１０に示すように、前回
のリタ−ド量Ｉｇ_N をΔＩｇだけ増量し（Ｓ７）、失火
を防止するためのガ−ド値に達したならば（Ｓ８：ＹＥ
Ｓ）、Ｉｇ_N を１５°に固定する（Ｓ９）。一方、ノッ
ク信号がＯＦＦであれば（Ｓ６：ＮＯ）、現在のＩｇ_N
がゼロ以下であるか否かを調べ（Ｓ１０）、ゼロであれ
ば（Ｓ１０：ＹＥＳ）、Ｉｇ_N をそのままゼロとし（Ｓ
１１）、ゼロでなければ（Ｓ１０：ＮＯ）、前回のリタ
−ド量Ｉｇ_N をΔＩｇだけ減量する（Ｓ１２）。次にエ
ンジン水温を調べ（Ｓ１３）、５０°Ｃ以下であれば
（Ｓ１３：ＹＥＳ）、Ｉｇ_W を設定し、５０°Ｃを超え
ていれば（Ｓ１３：ＮＯ）、Ｉｇ_W をゼロとし（Ｓ１
５）、図７へ進む。

【００７５】図７においては、ＥＧＲの実施状態をを調
べ（Ｓ１６）、ＥＧＲを行っていれば（Ｓ１６：ＹＥ
Ｓ）、図１１のマップからＩｇ_EGR を設定し（Ｓ１
７）、ＥＧＲを行っていなければ（Ｓ１６：ＮＯ）、Ｉ
ｇ_EGR をゼロとする（Ｓ１８）。

【００７６】次に、サブスロットルバルブ45の制御量の
変化量ΔＴ_A を調べ（Ｓ１９）、ΔＴｈの変化がプラス
側であれば（Ｓ２０：ＹＥＳ）、図１２のマップ（１）
からＩｇ_TRC を設定し（Ｓ２１）、ΔＴ_A の変化がマイ
ナス側であれば（Ｓ２０：ＮＯ）、図１２のマップ
（２）からＩｇ_TRC を設定する（Ｓ２２）。また、サブ
スロットルバルブ45の制御量の変化がなければ（Ｓ１
９：ＮＯ）、Ｉｇ_TRC をゼロとする（Ｓ２３）。

【００７７】このようにして各補正項を求めた後、最終
Ｉｇを（１）式により設定し（Ｓ２４）、直列４気筒エ
ンジンであればクランク軸回転角の１８０°毎に、Ｖ型
６気筒エンジンであれば１２０°毎に点火を実行する
（Ｓ２５）。

【００７８】次に、上記燃料噴射制御の具体例を、図１
３に示すフローチャートを参照しながら説明する。

【００７９】燃料噴射量Ｔ（燃料噴射信号のパルス幅）
は下記の（２）式によって演算される。

【００８０】 Ｔ＝Ｔ_P ×（１＋加速増量係数＋Ｆ／Ｂ係数＋・・・） （２） ここで、Ｔ_P は基本噴射量で、式Ｔ_P ＝Ｋ・Ｑ／Ｎｅに
より演算される。Ｑは吸入空気量、Ｎｅはエンジン回転
数、Ｋは定数である。

【００８１】図１３のフロ−チャ−トでは、先ず先ず各
種のデータを入力し（Ｓ３１）、次にアイドルスイッチ
ＩＤＳＷがＯＮになったか否か、すなわち、アクセルペ
ダルが完全に戻されたかいなかをを調べる（Ｓ３２）。
そして、ＩＤＳＷがＯＮのときに（Ｓ３２：ＹＥＳ）、
エンジン回転数Ｎｅが２０００rpm 以上であれば（Ｓ３
３：ＹＥＳ）、Ｔ_P ＝０として、図１４に示すように、
燃料カットを実行する（Ｓ３４）。

【００８２】次に、ＩＤＳＷがＯＮでないとき（Ｓ３
２：ＮＯ）、あるいはＩＤＳＷがＯＮであってもエンジ
ン回転数Ｎｅが２０００rpm 未満のとき（Ｓ３３：Ｎ
Ｏ）には、前記表４におけるサブスロットルバルブ45の
制御量Ｔ_A の変化が３段階以上であれば（Ｓ３５：ＹＥ
Ｓ）、燃料カットを実行して、駆動輪のスリップ量が速
やかに目標スリップ量ＳＥＴに近付くようにする。

【００８３】一方、サブスロットルバルブ45の制御量の
変化が３段階未満のときには（Ｓ３５：ＮＯ）、燃料噴
射量を（２）式によって演算し（Ｓ３６）、所定のタイ
ミングで燃料噴射を実行する。

【００８４】以上の説明で、本発明に係る車両のトラク
ションコントロール装置の実施例の構成およびその動作
が明らかになったが、本実施例おいては、駆動輪の路面
に対するスリップ量に応じたサブスロットルバルブ45の
制御量の設定値の変化率が所定値以上の場合、上記サブ
スロットルバルブ45の制御に加えて、点火時期調節機構
101 および／または燃料噴射機構102 をも過渡的に作動
させるようにしているので、駆動輪１ＲＬ，１ＲＲに過
剰スリップ状態が発生したときに、遅滞なく、エンジン
トルクを低下させることができるから、駆動輪１ＲＬ，
１ＲＲに過剰スリップ状態を速やかに終息させることが
可能になる。

【００８５】また、本実施例によれば、サブスロットル
バルブ45のみを作動させる通常制御と、点火時期調節機
構101 および／または燃料噴射機構102 をも作動させる
過渡制御とを、トラクションコントロ−ルユニット（Ｔ
ＲＣ−ＥＣＵ）61らエンジンコントロ−ルユニット（Ｅ
ＧＩ−ＥＣＵ）100 に信号線103 を介して伝送される単
一情報によって選択することが可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係わるトラクションコントロール装置
の一実施例を示す全体構成図

【図２】同 トラクション制御手段を詳細に示すブロッ
ク図

【図３】第１および第２目標スリップ量を算出するため
の回路図

【図４】下限制御値ＳＭを設定するためのマップ図

【図５】トラクション制御のタイムチャート

【図６】点火時期制御ル−チンを示すフローチャートの
前半部分

【図７】点火時期制御ル−チンを示すフローチャートの
後半部分

【図８】点火時期演算式の基本項Ｉｇ_B を求めるマップ

【図９】点火時期演算式の加速補正項Ｉｇ_A を求めるマ
ップ

【図１０】点火時期演算式のノック補正項Ｉｇ_N を求め
るマップ

【図１１】点火時期演算式のＥＧＲ補正項Ｉｇ_EGR を求
めるマップ

【図１２】点火時期演算式のトラクション制御補正項Ｉ
ｇ_TRC を求めるマップ

【図１３】燃料噴射制御ル−チンを示すフローチャート

【図１４】燃料カット領域を示す特性図

【符号の説明】

43 スロットルバルブ 45 サブスロットルバルブ 61 トラクションコントロ−ルユニット（ＴＲＣ−Ｅ
ＣＵ） 100 エンジンコントロ−ルユニット（ＥＧＩ−ＥＣ
Ｕ） 101 点火時期調節機構 102 燃料噴射機構 103 信号線 105 ノックセンサ 106 水温センサ 107 ＥＧＲセンサ 108 加減速センサ 115 過渡制御手段

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数のエンジン出力調節手段を制御する
   エンジン制御手段と、上記複数のエンジン出力調節手段
   のうちの特定のエンジン出力調節手段に関する駆動輪の
   路面に対するスリップ量に応じた制御量を設定して、該
   設定値を表す情報を上記エンジン制御手段に伝送し、該
   エンジン制御手段に上記設定値に基づいて上記特定のエ
   ンジン出力調節手段の制御を行わせ、これにより、上記
   駆動輪のスリップ量を制御するトラクション制御手段と
   を備えた車両のトラクションコントロール装置におい
   て、 上記設定値の変化率が所定値以上の場合、上記特定のエ
   ンジン出力調節手段に加えて、該特定のエンジン出力調
   節手段以外のエンジン出力調節手段をも作動させる過渡
   制御手段を設けてなることを特徴とする車両のトラクシ
   ョンコントロール装置。
2. 【請求項２】 上記複数のエンジン出力調節手段が、少
   なくとも吸気系調節手段と燃料系調節手段と点火系調節
   手段とよりなり、上記特定のエンジン出力調節手段が上
   記吸気系調節手段よりなり、上記過渡制御手段は、上記
   設定値の変化率が所定値以上の場合、上記燃料系調節手
   段および上記点火系調節手段のうちの少なくとも一方を
   作動させることをを特徴とする請求項１記載の車両のト
   ラクションコントロール装置。
3. 【請求項３】 上記複数のエンジン出力調節手段が、少
   なくとも吸気系調節手段と燃料系調節手段と点火系調節
   手段とよりなり、上記特定のエンジン出力調節手段が上
   記吸気系調節手段よりなり、上記過渡制御手段は、上記
   設定値の変化率が所定値以上の場合、上記点火系調節手
   段を作動させて、点火時期をリタ−ドさせるとともに、
   上記設定値の変化率が大きい程、点火時期のリタ−ド量
   を増大させることを特徴とする請求項１記載の車両のト
   ラクションコントロール装置。
4. 【請求項４】 上記複数のエンジン出力調節手段が、少
   なくとも吸気系調節手段と燃料系調節手段と点火系調節
   手段とよりなり、上記特定のエンジン出力調節手段が上
   記吸気系調節手段よりなり、上記過渡制御手段は、上記
   設定値の変化率が所定値以上の場合、上記燃料系調節手
   段を作動させて燃料カットを行わせることを特徴とする
   請求項１記載の車両のトラクションコントロール装置。
5. 【請求項５】 上記エンジン制御手段とトラクション制
   御手段とが単一の信号線により接続されてなることを特
   徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の車両のトラク
   ションコントロール装置。