JPH05633A

JPH05633A - 車両のスリツプ制御装置

Info

Publication number: JPH05633A
Application number: JP3153354A
Authority: JP
Inventors: Makoto Kawamura; 誠川村; Toshiaki Tsuyama; 俊明津山; Kazutoshi Nobumoto; 和俊信本; Haruki Okazaki; 晴樹岡崎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1991-06-25
Filing date: 1991-06-25
Publication date: 1993-01-08
Also published as: US5281008A

Abstract

(57)【要約】【目的】車両のスリップ制御に、エンジン制御とブレー
キ制御とを併用する場合において、エンジン制御がスリ
ップ制御に有効に利用されるようにして、ブレーキ制御
の負担の軽減を図る【構成】ブレーキ制御が実行されているときに、エンジ
ン出力の増大制御を行なわないようエンジン制御に規制
をかけるエンジン制御規制手段８０を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は車両のスリップ制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のスリップ制御装置は、車両の加速
時等に駆動輪が過大駆動トルクによりスリップして加速
性が低下することを防止するために、駆動輪のスリップ
量を検出し、この駆動輪のスリップ量が路面の摩擦係数
に対応する目標スリップ量となるように、エンジン出力
や車輪制動力を制御する（エンジン出力を低下させる、
若しくはブレーキ力を増大させる）ものとして、一般に
知られている。

【０００３】そして、車両の加速時のスリップを防止す
るにあたり、エンジンの混合気のリーン化と、点火時期
の遅角と、気筒数制御とを段階的に組合わせて、上記エ
ンジン出力の制御を行なう、という提案はある（特開昭
６３−２６３２４３号公報参照）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記車両の
スリップ制御に、エンジン制御とブレーキ制御とを併用
する場合、次の問題がある。

【０００５】上記両制御はいずれも駆動輪のスリップ状
態に基いてエンジン出力なり、制動力なりを制御するこ
とにより、結果的には駆動輪の駆動力を調節せんとす
る。しかし、ブレーキ制御の場合は、駆動輪への制動力
の付与という形で上記駆動力を直接的に調節するため、
応答性がよいものの、エンジン制御の場合は、例えば上
述の混合気、点火時期、あるいは気筒数を変えてエンジ
ン出力を制御し、それによって、上記駆動力を間接的に
調節することから、応答性が必ずしもよくない。つま
り、上記点火時期等を変えても実際にエンジン出力が低
下するまでには時間がかかり、特に、流体式自動変速機
を備えた車両にあっては、流体トルクコンバータのため
に、エンジン出力の変化が上記駆動力の変化に反映され
るまでに時間がかかる。

【０００６】従って、上記エンジン制御をみた場合、駆
動輪のスリップ量の増大を検出して、例えば点火時期を
遅角させても、エンジン出力が低下する前に、あるいは
上記遅角が駆動力の低下に反映されるまで、同時に行わ
れるブレーキ制御によって上記スリップが収束方向に向
かうため、今度は上記点火時期の遅角量を減らさなけれ
ばならない状況となる。その場合、エンジン出力は実際
にはほとんど低下されないままとなり、上記エンジン制
御とブレーキ制御とを併用していても、エンジン制御は
スリップ制御にはほとんど寄与せず、ブレーキ制御の負
担が大きいだけになってしまう。

【０００７】すなわち、本発明の課題は、車両のスリッ
プ制御に、エンジン制御とブレーキ制御とを併用する場
合において、エンジン制御がスリップ制御に有効に利用
されるようにして、ブレーキ制御の負担の軽減を図るこ
とにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、このような課
題に対して、エンジン制御手段によるエンジン出力の増
大に規制をかけるようにするものである。

【０００９】すなわち、そのための具体的な手段は、駆
動輪の路面に対するスリップ量が第１の閾値を越えたと
きに、このスリップ量が目標スリップ量となるようにエ
ンジンの出力を制御するエンジン制御手段と、上記駆動
輪の路面に対するスリップ量が上記第１の閾値と同一も
しくは異なる第２の閾値を越えたときに、このスリップ
量が目標スリップ量となるように上記駆動輪に付与する
制動力を制御するブレーキ制御手段と、上記ブレーキ制
御手段による制御が実行されているときに、上記エンジ
ン制御手段にエンジン出力の増大制御を行なわないよう
規制をかけるエンジン制御規制手段とを備えていること
を特徴とする車両のスリップ制御装置である。

【００１０】この場合、好ましい手段は、上記エンジン
制御規制手段が、上記ブレーキ制御手段の作動により左
右の駆動輪に付与する制動力が共に増大傾向にあるとい
う第１条件、エンジン回転数が所定の下限閾値よりも高
いという第２条件、及びエンジン回転数が上昇傾向にあ
るという第３条件のうちの少なくとも一の条件が成立す
るときに、エンジン制御手段に規制をかけるものであ
る。

【００１１】また、他の好ましい手段は、エンジン制御
手段が、ブレーキ制御手段により設定される制動力の制
御量に基いてエンジン出力の制御量を設定するものであ
る。この場合の上記制動力の制御量とは、単に駆動輪に
付与する制動力のみをいうのでなく、上記制動力の増大
制御量や減少制御量を含み、さらに、制動力の保持をも
含む広い概念の制御量である。

【００１２】

【作用】上記各手段においては、エンジン制御規制手段
によってエンジン出力の増大制御を規制することができ
るため、駆動輪のスリップ状況に基いてエンジン出力を
低減せんとしたにも拘らず、ブレーキ制御が実行された
ために結果的にエンジン出力が低減されなくなるという
事態を避けることができる。すなわち、ブレーキ制御手
段の作動により駆動輪のスリップ量が目標スリップ量に
収束し始めた後も、エンジン出力を低減させた状態に保
つことができる。よって、上記収束に基いて、制動力の
付与を緩和させた場合でも、エンジン出力の低減効果が
スリップの収束に寄与し、ブレーキ制御の負担が軽くな
るとともに、路面がスリップし易い場合に、駆動輪への
制動力の付与と解除とが交互に繰返されるという状況に
なることを抑えることができ、その面でもブレーキ制御
の負担が軽くなる。

【００１３】しかして、上記エンジン制御規制手段によ
るエンジン出力増大制御の規制は、これを常に行なう
と、エンジン出力の低減のみが行われることになって、
過剰な出力低減となる。これに対して、上記規制にあた
って、左右の駆動輪に付与する制動力が共に増大傾向に
あるという第１条件、エンジン回転数が所定の下限閾値
よりも高いという第２条件、及びエンジン回転数が上昇
傾向にあるという第３条件をみるようにしたスリップ制
御装置においては、真にエンジン出力の低減が必要なと
き、あるいはエンジン出力の低減が車両の走行状態の維
持に支障がないときに限って、上記規制を行なうことが
でき、エンジン出力の過剰な低減を防止することができ
る。

【００１４】また、エンジン制御手段が、ブレーキ制御
手段により設定される制動力の制御量に基いてエンジン
出力の制御量を設定するものであるスリップ制御装置に
おいては、駆動輪の実際のスリップ状態に基いてエンジ
ン制御量を演算する必要がなくなるために、制御系の負
担が軽くなるとともに、車両ないしは路面状況に応じた
制御が可能になる。つまり、エンジン制御量の演算とブ
レーキ制御量の演算とを別個独立に行なうと、応答性の
良いブレーキ制御により、例えば制動力が増大されてい
ることにより、あるいは所定の制動力に保持されている
ことにより、スリップ量が減少していった場合、エンジ
ン出力の増大制御の規制が解除された際に、エンジン制
御は中止されてしまうことになる。しかし、上記スリッ
プ量の減少はブレーキ制御の効果であって、車両ないし
は路面がスリップを生じない状態になったからではな
い。従って、かかる状況でエンジン制御が中止される
と、ブレーキ制御手段の負担が大きくなってしまう。こ
れに対して、上述の如く、ブレーキ制御量に基いてエン
ジン制御量を設定するようにすれば、例えば駆動輪に制
動力が付与されている状態では車両ないしは路面がスリ
ップを生じ易い状況にあるとして、上記規制の解除があ
ってもエンジン出力の低減制御を行なうことができ、そ
れだけブレーキ制御手段の負担を軽くすることができ
る。

【００１５】

【発明の効果】従って、本発明によれば、ブレーキ制御
手段による制御が実行されているときに、エンジン制御
手段にエンジン出力の増大制御を行なわないよう規制を
かけるエンジン制御規制手段を設けたから、エンジン制
御をスリップの収束に有効に寄与せしめ、ブレーキ制御
の負担を軽くすることができる。

【００１６】また、左右の駆動輪に付与する制動力が共
に増大傾向にあるという第１条件、エンジン回転数が所
定の下限閾値よりも高いという第２条件、及びエンジン
回転数が上昇傾向にあるという第３条件のうちの少なく
とも一の条件が成立するときに、エンジン制御手段にエ
ンジン出力の増大制御を行なわないよう規制をかけるよ
うにした発明によれば、必要な規制を行ないながら、エ
ンジン出力の過剰な低減を抑えることができ、例えば車
両の失速やエンジンの不調等を招くことを防止すること
ができる。

【００１７】さらに、ブレーキ制御手段により設定され
る制動力の制御量に基いてエンジン出力の制御量を設定
するようにした発明によれば、制御系の負担が軽くなる
とともに、車両ないしは路面状況に応じた適切なエンジ
ン制御を行なうことが可能になって、それだけブレーキ
制御手段の負担を軽くすることができる。

【００１８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。

【００１９】図１は車両のスリップ制御装置の全体構成
を示し、この車両は、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲが従動
輪とされ、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲが駆動輪とされて
いて、駆動輪２ＲＬ，２ＲＲの駆動を制御してスリップ
量をコントロールするために、ブレーキ制御とエンジン
制御と変速制御用のＡＴコントローラ６０を介したロッ
クアップ制御とを行なうスリップ制御手段７０を備えて
いる。そして、この車両には、所定の条件下で上記エン
ジン制御、具体的にはエンジン出力の増大制御を規制す
る制御規制手段８０が設けられている。

【００２０】まず、上記車両は、車体前部にエンジン１
が搭載されており、該エンジン１の発生トルクが、流体
式自動変速機３、プロペラシャフト４およびデファレン
シャルギア５を経た後、左駆動軸６Ｌを介して左後輪２
ＲＬに、右駆動軸６Ｒを介して右後輪２ＲＲにそれぞれ
伝達されるようになっている。

【００２１】上記自動変速機３は、流体トルクコンバー
タ１１と多段変速歯車機構１２とから構成されている。
この変速歯車機構１２は、既知のように油圧作動式とさ
れて、実施例では、前進４段、後進１段用とされてい
る。すなわち、その油圧回路に組込まれた複数のソレノ
イド１３ａの励磁と消磁との組合わせを変更することに
より変速が行われる。また、トルクコンバータ１１は、
油圧作動式のロックアップクラッチ１１ａを有し、その
油圧回路に組込まれたソレノイド１３ｂの励磁と消磁と
を切換えることにより、締結と締結解除とが行われる。

【００２２】上記ソレノイド１３ａ，１３ｂは、自動変
速機３の変速制御用のＡＴコントローラ６０によって制
御される。該ＡＴコントローラ６０は、変速特性とロッ
クアップ特性とを予め記憶しており、これに基いて変速
制御とロックアップ制御とを行なう。このため、ＡＴコ
ントローラ６０には、メインスロットル弁４３の開度を
検出するメインスロットル開度センサ６１及びサブスロ
ットル弁４５の開度を検出するサブスロットル開度セン
サ６２からの各スロットル開度信号と、車速を検出する
車速センサ６３からの車速信号（実施例ではプロペラシ
ャフト４の回転数信号）とが入力される。

【００２３】−制動力調節機構− 各車輪２ＦＬ，２ＦＲ，２ＲＬ，２ＲＲには、上記ブレ
ーキ制御のためのブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲが設けら
れている。該各ブレーキ２１ＦＬ〜２１ＲＲのキャリパ
（ホイールシリンダ）２２ＦＬ〜２２ＲＲには、それぞ
れ配管２３ＦＬ〜２３ＲＲを介してブレーキ液圧が供給
されている。このブレーキ液圧の供給のための構成は、
次のようになっている。

【００２４】先ず、ブレーキペダル２５の踏込力が、液
圧倍力式の倍力装置２６によって倍力されて、タンデム
型のマスタシリンダ２７に伝達される。該マスタシリン
ダ２７の第１の吐出口２７ａには左前輪用のブレーキ配
管２３ＦＬが接続され、マスタシリンダ２７の第２の吐
出口２７ｂには右前輪用のブレーキ配管２３ＦＲが接続
されている。

【００２５】上記倍力装置２６には、配管２８を介して
ポンプ２９からの液圧が供給され、余剰液圧はリターン
用配管３０を介してリザーバタンク３１へ戻される。上
記配管２８から分岐した分岐管２８ａは、後述する合流
部ａに連なっており、この分岐管２８ａには電磁式の開
閉弁３２が介設されている。また、倍力装置２６で発生
される倍力用液圧は、配管３３を介して上記合流部ａへ
と供給されるようになっており、この配管３３にも電磁
式の開閉弁３４が介設されている。そして、上記配管３
３には、開閉弁３４と並列に、合流部ａへ向けての流れ
のみを許容する一方向弁３５が設けられている。

【００２６】上記合流部ａには、左右後輪用のブレーキ
配管２３ＲＬ，２３ＲＲが接続されている。この配管２
３ＲＬ，２３ＲＲには、電磁式の開閉弁３６Ａまたは３
７Ａが介設されていると共に、該開閉弁３６Ａ，３７Ａ
の下流に接続されたリリーフ通路３８Ｌまたは３８Ｒに
対して、電磁式の開閉弁３６Ｂあるいは３７Ｂが接続さ
れている。

【００２７】上記各開閉弁３２，３４，３６Ａ，３７
Ａ，３６Ｂ，３７Ｂは、スリップ制御手段７０によって
制御される。すなわち、スリップ制御（ブレーキ制御）
を行わないときには、図示のように開閉弁３２が閉じ、
開閉弁３４が開かれ、かつ開閉弁３６Ｂ，３７Ｂが閉
じ、開閉弁３６Ａ，３７Ａが開かれる。これにより、ブ
レーキペダル２５が踏込まれると、前輪用ブレーキ２１
ＦＬ，２１ＦＲに対してはマスタシリンダ２７を介して
ブレーキ液圧が供給される。また、後輪用ブレーキ２１
ＲＬ，２１ＲＲに対しては、液圧倍力装置２６からのブ
レーキペダル２５の踏込み力に応じた倍力用液圧が、ブ
レーキ液圧として配管３３を介して供給される。

【００２８】また、後述するように、駆動輪としての後
輪２ＲＬ、２ＲＲの路面に対するスリップ量が大きくな
ってスリップ制御を行うときには、開閉弁３４が閉じら
れ、開閉弁３２が開かれる。そして、開閉弁３６Ａ，３
６Ｂ（３７Ａ，３７Ｂ）のデューティ制御によって、ブ
レーキ液圧の保持と昇圧と降圧とが行われる。より具体
的には、開閉弁３２が開いていることを前提として、各
開閉弁３６Ａ，３６Ｂ，３７Ａ，３７Ｂが閉じていると
きにブレーキ液圧の保持となり、開閉弁３６Ａ（３７
Ａ）が開き、開閉弁３６Ｂ（３７Ｂ）が閉じているとき
に昇圧となり、開閉弁３６Ａ（３７Ａ）が閉じ、開閉弁
３６Ｂ（３７Ｂ）が開いているときに降圧となる。そし
て、分岐管２８ａを経たブレーキ液圧は、一方向弁３５
の作用によって、ブレーキペダル２５に対する反力とし
て作用しないようになっている。

【００２９】このようなスリップ制御を行っているとき
にブレーキペダル２５が踏込まれると、この踏込みに応
じた倍力装置２６からのブレーキ液圧が、一方向弁３５
を介して後輪用ブレーキ２１ＲＬ，２１ＲＲに供給され
る。

【００３０】−エンジン出力調節機構− 上記スリップ制御手段７０は、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲの
駆動トルクを低減するために、駆動輪２ＲＬ、２ＲＲに
対するブレーキ制御を行うと共に、駆動輪２ＲＬ、２Ｒ
Ｒに伝達される駆動力、つまりはエンジン１の出力（発
生トルク）の制御をも行う。このため、上記スリップ制
御手段７０は、エンジン１の点火時期の遅角制御を行な
うようになっている。なお、図１において、４１は吸気
通路、４２はアクセルペダル、４３はスロットルバルブ
である。

【００３１】−スリップ制御手段７０− スリップ制御手段７０には、車速センサ６３からの信号
が入力される他、各車輪２ＦＬ〜２ＲＲの速度を検出す
る車輪速センサ６６ＦＬ〜６６ＲＲからの車輪速信号、
アクセル踏込量を検出するアクセル踏込量センサ６７か
らの踏込量信号、ハンドル舵角を検出する舵角センサ６
９からの舵角信号、マニュアル操作されるスイッチ７１
からのモード信号、並びに上記制御規制手段８０からの
規制信号が入力される。

【００３２】また、上記スリップ制御手段７０は、上記
各センサからの信号を受け入れる入力インターフェイス
と、ＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭとからなるマイクロコンピ
ュータと、出力インターフェイスと、弁３２、３６Ａ、
３７Ａ、３６Ｂ、３７Ｂ及びアクチュエータ４４を駆動
する駆動回路とを備えており、ＲＯＭにはスリップ制御
に必要な制御プログラム、各種マップ等が設けられ、ま
たＲＡＭには制御を実行するのに必要な各種メモリが設
けられている。

【００３３】＜スリップ制御手段７０の具体的構成＞ス
リップ制御手段７０は、図２に示すように、スリップ検
出手段７２、目標スリップ量（閾値）設定手段７３、路
面摩擦係数算出手段７４、スリップ判定手段７５、及び
制御量演算手段７６を備えている。

【００３４】（スリップ検出手段７２について）駆動輪
のスリップ量は、車輪速センサ６６ＦＲ，６６ＦＬ，６
６ＲＲ，６６ＲＬからの検出信号に基いて検出される。
すなわち、スリップ検出手段７２は、駆動輪の速度から
従動輪の速度を差し引くことによりスリップ量Ｓを算出
するものである。なお、このスリップ量Ｓの算出にあた
っては、エンジン制御用の場合、駆動輪の速度は左右駆
動輪のうちの大きい方が選択され、従動輪の速度は左右
従動輪の平均値が用いられる。ブレーキ制御用の場合、
従動輪の速度はエンジン制御用と同じであるが、駆動輪
の速度は左右駆動輪に付与する制動力を互いに独立して
制御するため左右駆動輪の速度がそれぞれの制御に用い
られる。

【００３５】（目標スリップ量設定手段７３について）
図３はエンジン制御用の目標スリップ量ＳＥＴ及びブレ
ーキ制御用の目標スリップ量ＳＢＴを決定する回路をブ
ロック図的に示しものであり、決定パラメータとして
は、車速と、アクセル踏込量と、ハンドル舵角と、モー
ドスイッチ７１の操作状態と、路面摩擦係数μとがあ
る。なお、ＳＢＴ＞ＳＥＴである。

【００３６】すなわち、同図において、ＳＥＴの基本値
ＳＴＡ０と、ＳＢＴの基本値ＳＴＢ０とが、路面摩擦係
数μをパラメータとして、マップ８１に記憶されてい
る。この場合、路面摩擦係数μが大きくなるに従って上
記基本値ＳＴＡＯ及びＳＴＢＯは大きくなる（ＳＴＢ０
＞ＳＴＡ０）。そして、この基本値ＳＴＢ０、ＳＴＡ０
に、それぞれ補正ゲイン係数ＫＤを掛け合わせることに
より、ＳＥＴおよびＳＢＴが得られる。

【００３７】上記補正ゲイン係数ＫＤは、各ゲイン係数
ＶＧとＡＣＰＧとＳＴＲＧとＭＯＤＥＧとを掛け合わせ
ることにより得られる。上記ゲイン係数ＶＧは、車速を
パラメータとするもので、マップ８２として記憶されて
いる。また、ゲイン係数ＡＣＰＧは、アクセル開度をパ
ラメータとするもので、マップ８３として記憶されてい
る。ゲイン係数ＳＴＲＧは、ハンドル舵角をパラメータ
とするもので、マップ８４として記憶されている。ゲイ
ン係数ＭＯＤＥＧは、運転者にマニュアル選択されるも
ので、テーブル８５に記憶されている。このテーブル８
５では、スポーツモードとノーマルモードとセーフティ
モードとの三種類が設けられている。

【００３８】（路面摩擦係数算出手段７４について）タ
イヤと路面との間の摩擦係数である路面摩擦係数μは、
車体速Ｖｒと車体加速度ＶG とに基いて算出される。

【００３９】すなわち、車体加速度ＶG の演算には、タ
イマＡ（１００msecカウント）と、タイマＢ（５００ms
ecカウント）とを用いる。すなわち、車体加速度ＶG
は、スリップ制御開始から５００msec経過まで（車体加
速度が十分に大きくない）は、１００msec毎に１００ms
ec間の車体速Ｖｒ（本例の場合は前輪２ＦＬ，２ＦＲの
両車輪速のうち速い方の車輪速、単位；km／ｈ）の変化
に基いて次の(1) 式により求め、５００msec経過後（車
体加速度が十分に発達）は１００msec毎に５００msec間
の車体速Ｖｒの変化に基いて次の(2)式により求める。

【００４０】−(1) 式− ＶG ＝Ｇk1×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-100) ｝ −(2) 式− ＶG ＝Ｇk2×｛Ｖｒ(k) −Ｖｒ(k-500) ｝上記Ｇk1及びＧk2は係数である。また、Ｖｒ(k) は現時
点、Ｖｒ(k-100) は１００msec前、Ｖｒ(k-500) は５０
０msec前の各車体速である。

【００４１】そして、上述の如くして算出された車体加
速度ＶG と車体速Ｖｒとから次のマップ１（表１）によ
り３次元補間によって路面摩擦係数μを求める。

【００４２】

【表１】

【００４３】（スリップ判定手段７５について）スリッ
プ判定手段７５によるスリップ判定は、スリップ検出手
段７２によるスリップ量Ｓと目標スリップ量ＳＥＴ及び
ＳＢＴとに基いて行なわれる。すなわち、スリップ判定
手段７５は、スリップ制御の開始、終了等の方針を出す
べく、図４にも示すように以下の処理を行なう。

【００４４】スリップ量ＳがＳＥＴよりも大；スリップ
フラグＳＦＬ＝１とする。ＳＦＬに０→１の変化があっ
たとき；エンジン制御要と判定して制御フラグＥＣＦＬ
＝１とする。スリップフラグＳＦＬ＝０が設定時間ｔ以
上継続したとき；ＥＣＦＬ＝０とする。ＥＣＦＬに０→
１の変化があったとき；初回スリップフラグＳＳＦＬ＝
１とする。スリップ量Ｓの変化率Ｇ＝０になったとき；
ＳＳＦＬ＝０とする。検出スリップ量ＳがＳＢＴよりも
大；ブレーキ制御要と判定しＢＣＦＬ＝１とする。

【００４５】（制御量演算手段７６について）制御量演
算手段７６は、上記初回スリップフラグＳＳＦＬとスリ
ップ量Ｓの変化率Ｇとに基いて、次のフェーズの選択を
行なうとともに、スリップ量変化率Ｇ及びスリップ量Ｓ
の目標スリップ量ＳＢＴからの偏差ＥＮに基いて各フェ
ーズでの制御量、つまりブレーキ制御ゾーンＢＺを演算
設定する。この場合、左右の駆動輪２ＲＲ，２ＲＬは互
いに独立してブレーキ制御ゾーンＢＺが設定される。

【００４６】フェーズ０；駆動輪に付与するブレーキ液
圧（制動力）を増大させる（増圧フェーズ）フェーズ１；上記ブレーキ液圧を減少させる（減圧フェ
ーズ）フェーズ２；上記ブレーキ液圧を増減させる（増減フェ
ーズ）。

【００４７】そして、この場合のフェーズの選択制御
は、図５に示されている。すなわち、データ（スリップ
フラグ，初回スリップフラグ，スリップ量Ｓ）が入力さ
れ、ＳＦＬに０→１の変化があり、エンジン制御要と判
定（ＥＣＦＬ＝１）と判定され、初回のスリップ（ＳＳ
ＦＬ＝１）であるときはフェーズ０が選択される（ステ
ップＳ１〜Ｓ４）。そして、上記スリップ量変化率Ｇが
零よりも小さな値になると、フェーズ１が選択される
（ステップＳ５，Ｓ６）。

【００４８】さらに、上記スリップ量変化率Ｇが２．０
よりも大きくなると、もしくは図４に破線で示すように
初回スリップ時のピークスリップ量Ｓ(P) を越える大き
さのスリップが発生する（Ｓ＞Ｓ(P) ）と、フェーズ２
が選択される（ステップＳ７，Ｓ８）。次に、２回目の
スリップのときは、上記スリップ量変化率Ｇが３．０よ
りも大きいときにフェーズ０が選択され（ステップＳ３
→Ｓ９→Ｓ４）、そうでないときにフェーズ２が選択さ
れる（ステップＳ９→Ｓ８）。

【００４９】各フェーズでの制御ゾーンＢＺは、フェー
ズ０のときは、マップ２（表２）から上記スリップ量変
化率Ｇに基いて演算設定され（微分制御）、フェーズ１
のときは、マップ３（表３）から上記スリップ量変化率
Ｇに基いて演算設定され（微分制御）、フェーズ２のと
きは、マップ４（表４）から上記スリップ量変化率Ｇと
偏差ＥＮとに基いて演算設定される（微分＋比例制
御）。この場合、各表に記載の記号はブレーキ液圧の制
御の態様、すなわち、制御ソーンＢＺを表わすものであ
って、ＺO は保持を表わし、ＮS1，ＮS2，ＮM1，ＮM2，
ＮB1，ＮB2は緩増圧から急増圧までの増圧速度（この順
で増圧が急になる）を表わし、ＰS1，ＰS2，ＰM1，ＰM
2，ＰB1，ＰB2は減圧速度の程度（この順で減圧が急に
なる）を表わすものである。

【００５０】

【表２】

【００５１】

【表３】

【００５２】

【表４】

【００５３】エンジン制御量については、右駆動輪２Ｒ
Ｒのブレーキ制御ゾーンＢＺと左駆動輪２ＲＬのブレー
キ制御ゾーンＢＺとの平均値をエンジン制御ゾーンＥＺ
とし、マップ５（表５）からエンジン１の点火時期の遅
角量ＩＧＮＴを演算設定する。この場合、上記ブレーキ
制御量が急増圧になるに従って遅角量ＩＧＮＴが大きく
なり、また、保持（ＺO ）及び減圧（ＰS1〜ＰB2）では
点火時期の遅角制御は行なわれない。

【００５４】

【表５】

【００５５】＜制御規制手段８０について＞制御規制手
段８０は、上記制御手段７０によってブレーキ制御が実
行されているときにおいて、以下の第１乃至第３の条件
が全て成立するときエンジン出力の増大制御を行なわな
いよう、上記制御手段７０に規制をかけるものである。

【００５６】第１条件；左右の駆動輪が共にフェーズ０
にあるとき第２条件；エンジン回転数Ｎが所定の下限閾値Ｎ(min)
よりも高いとき第３条件；エンジン回転数Ｎが上昇傾向にあるとき。

【００５７】この場合、エンジン回転数Ｎは回転数セン
サ７９から取出し、エンジン回転数下限値Ｎ(min) は、
車輪速センサ６６ＦＲ，６６ＦＬにより検出される従動
輪車輪速の平均値と上記エンジン制御用基本値ＳＴＡＯ
との和を一のパラメータとし、上記自動変速機３のギヤ
ポジションを他のパラメータとして、次のマップ６（表
６）に基いて設定されるものである。また、エンジン回
転数Ｎが上昇傾向か否かは、前回の検出値Ｎ(K-1) と今
回の検出値Ｎ(K) との比較により判断する。

【００５８】

【表６】

【００５９】＜制御の流れ＞図６は制御の流れを示すも
のであり、各種データが入力されてフェーズの選択が行
なわれ（図５参照）、フェーズ０のときはマップ２によ
り制御ゾーンＢＺが設定され、フェーズ１のときはマッ
プ３により制御ゾーンＢＺが設定され、そうでない（フ
ェーズ３）ときはマップ４により制御ゾーンＢＺが設定
される（ステップＳ１１〜Ｓ１７）。なお、上記フェー
ズ選択及びブレーキ制御ゾーンの設定は左右の駆動輪２
ＲＬ，２ＲＲの各々について独立して行われる。そし
て、上記左右の駆動輪２ＲＬ，２ＲＲのブレーキ制御ゾ
ーンＢＺに基いてエンジン制御ゾーンＥＺが設定され、
エンジン点火時期の遅角量ＩＧＮＴが決定される（ステ
ップＳ１８，Ｓ１９）。

【００６０】そして、ブレーキ制御フラグＢＣＦＬ＝１
のとき、上記設定されたブレーキ制御ゾーンＢＺに基い
て左右の駆動輪２ＲＬ，２ＲＲの各々について独立した
ブレーキ制御が実行される（ステップＳ２０，Ｓ２
１）。また、先に述べた第１乃至第３の条件のすべてが
成立し（ステップＳ２２〜Ｓ２４）、且つ前回のエンジ
ン制御フラグＥＣＦＬ(K-1) ＝１、つまりエンジン制御
中であるとき（ステップＳ２５）、エンジン制御がエン
ジン出力の増大にならないよう規制される。

【００６１】すなわち、今回の点火時期遅角量ＩＧＮＴ
(K) が前回の同遅角量ＩＧＮＴ(K-1) よりも小さいとき
（遅角量にマイナス符号をとっているため、ＩＧＮＴ
(K) ＞ＩＧＮＴ(K-1) となる）、前回の点火時期遅角量
ＩＧＮＴ(K-1) でエンジン制御が実行される（ステップ
Ｓ２６，Ｓ２７）。また、今回の点火時期遅角量ＩＧＮ
Ｔ(K) が前回の同遅角量ＩＧＮＴ(K-1) よりも大きいと
きは、今回の点火時期遅角量ＩＧＮＴ(K) でエンジン制
御が実行される（ステップＳ２６，Ｓ２８）。そして、
前者の場合は、前回の点火時期遅角量ＩＧＮＴ(K-1) が
前回値として次回の制御に供され、後者の場合は、今回
の点火時期遅角量ＩＧＮＴ(K) が前回値として次回の制
御に供される（ステップＳ２９，Ｓ３０）。

【００６２】また、ステップＳ２０での判断がＮｏでブ
レーキ制御が実行されないとき、並びに、ステップ２５
でエンジン制御中でないと判断されるときは、上記エン
ジン制御の規制はなく、ステップＳ２８に進むことにな
る。さらに、上述の第１乃至第３の条件のいずれか一つ
でも成立しないときは、エンジン制御フラグＥＣＦＬ＝
０とされ、エンジン制御は中止される（ステップ３
１）。

【００６３】従って、上記実施例においては、駆動輪の
スリップ量Ｓが閾値ＳＥＴを越えるると、ブレーキ制御
の実行の有無に拘らず、フェーズの選択があってブレー
キ制御ゾーンＢＺが演算設定され、このＢＺに基いてエ
ンジン制御ゾーンＥＺの設定及び点火時期の遅角量ＩＧ
ＮＴが演算が行なわれる（図５及び図６のステップＳ１
１〜Ｓ１９参照）。そして、ブレーキ制御が実行されな
いときには、上記求められたＩＧＮＴに基いて通常のエ
ンジン制御が行われるが、ブレーキ制御が実行されてい
るときには、第１乃至第３の条件が成立するときに、エ
ンジン出力が増大するような制御は規制される（図６の
ステップＳ２０〜Ｓ３１参照）。

【００６４】すなわち、ブレーキ制御の実行によって駆
動輪のスリップ量が目標スリップ量に収束し始めた後
も、左右の駆動輪２ＲＬ，２ＲＲのブレーキ制御フェー
ズが共に増圧フェーズであり、且つエンジン回転数Ｎが
下限閾値Ｎ(min) よりも大きく且つエンジン回転数Ｎが
上昇中であれば、点火時期の遅角量を少なくする信号は
でない。よって、上記点火時期は遅角されたままの状態
が保たれ、エンジン出力を確実に低減させて、スリップ
の収束に寄与せしめることができ、それだけブレーキ制
御の負担が軽くなる。

【００６５】そうして、上記エンジン出力増大制御の規
制は、上記第１乃至第３の条件が成立するときのみに限
られるから、エンジン出力が過剰に低減されたままにな
ることはなく、車両の失速等を招くことは避けることが
できる。

【００６６】また、上述の如く、エンジンの点火時期の
遅角量ＩＧＮＴはブレーキ制御ゾーンＢＺに基いて設定
されるから、駆動輪の実際のスリップ状態に基いてエン
ジン制御量を演算する必要がなくなり、制御系の負担が
軽くなる。しかも、エンジン出力の増大制御の規制が解
除された後において、ブレーキ制御の効果によってスリ
ップ量が少なくなっているときでも、ブレーキ制御ゾー
ンＢＺに基いて点火時期の遅角量ＩＧＮＴが設定される
から、比較的大きな制御量でエンジン制御を実行するこ
とができるようになる。

【００６７】なお、上記実施例ではブレーキ制御が実行
されないときには、第１乃至第３の条件（ステップＳ２
２〜Ｓ２４）の判断がなされないことになっているが、
エンジン制御のみを実行するときにも、同判断を行なっ
てエンジン制御を中止するようにしてもよい。

【００６８】また、上記第１乃至第３の条件のうちの一
つもしくは二つが成立するときにエンジン制御の規制を
行なうようにしてもよい。

【００６９】さらに、上記実施例ではエンジン制御の目
標値ＳＥＴ（第１閾値）とブレーキ制御の目標値ＳＢＴ
（第２閾値）とが相違するが、両者は同一にしてもよ
い。

【００７０】さらに、上記実施例ではエンジン制御とし
て点火時期制御を行なうようにしたが、吸気通路のスロ
ットル開度の制御や気筒数制御を行なうようにしてもよ
い。さらに、上記エンジン回転数の下限閾値の設定にお
いては、上記エンジン制御用基本値ＳＴＡＯに代えて、
エンジン制御用目標スリップ量ＳＥＴを用いるようにし
てもよい。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示す。

【図１】車両のスリップ制御装置の全体構成図

【図２】制御系のブロック図

【図３】目標スリップ量を決定するための回路図

【図４】駆動輪のスリップ量の経時変化の一例を示す図

【図５】ブレーキ制御フェーズの選択制御のフロー図

【図６】スリップ制御のフロー図

【符号の説明】

２ＲＬ，２ＲＲ駆動輪７０スリップ制御手段７２スリップ検出手段７３目標スリップ量（閾値）設定手段７４路面摩擦係数算出手段７５スリップ判定手段７６ブレーキ制御量演算手段７７エンジン制御量演算手段７９回転数センサ８０制御規制手段

フロントページの続き (72)発明者岡崎晴樹広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪の路面に対するスリップ量が第１の
閾値を越えたときに、このスリップ量が目標スリップ量
となるようにエンジンの出力を制御するエンジン制御手
段と、上記駆動輪の路面に対するスリップ量が上記第１
の閾値と同一もしくは異なる第２の閾値を越えたとき
に、このスリップ量が目標スリップ量となるように上記
駆動輪に付与する制動力を制御するブレーキ制御手段
と、上記ブレーキ制御手段による制御が実行されている
ときに、上記エンジン制御手段にエンジン出力の増大制
御を行なわないよう規制をかけるエンジン制御規制手段
とを備えていることを特徴とする車両のスリップ制御装
置。
【請求項２】エンジン制御規制手段は、上記ブレーキ制
御手段の作動により左右の駆動輪に付与する制動力が共
に増大傾向にあるという第１条件、エンジン回転数が所
定の下限閾値よりも高いという第２条件、及びエンジン
回転数が上昇傾向にあるという第３条件のうちの少なく
とも一の条件が成立するときに、エンジン制御手段に規
制をかける請求項１に記載の車両のスリップ制御装置。
【請求項３】エンジン制御手段は、ブレーキ制御手段に
より設定される制動力の制御量に基いてエンジン出力の
制御量を設定する請求項１又は請求項２に記載の車両の
スリップ制御装置。