JPH0960537A - 車両用加速スリップ制御装置 - Google Patents

車両用加速スリップ制御装置

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JPH0960537A
JPH0960537A JP7214476A JP21447695A JPH0960537A JP H0960537 A JPH0960537 A JP H0960537A JP 7214476 A JP7214476 A JP 7214476A JP 21447695 A JP21447695 A JP 21447695A JP H0960537 A JPH0960537 A JP H0960537A
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acceleration slip
acceleration
control
throttle valve
driving force
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JP7214476A
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Inventor
Daijiro Yumoto
大次郎 湯本
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Hitachi Unisia Automotive Ltd
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Unisia Jecs Corp
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Publication date
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K28/00—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions
    • B60K28/10—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle 
    • B60K28/16—Safety devices for propulsion-unit control, specially adapted for, or arranged in, vehicles, e.g. preventing fuel supply or ignition in the event of potentially dangerous conditions responsive to conditions relating to the vehicle  responsive to, or preventing, skidding of wheels
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2520/00—Input parameters relating to overall vehicle dynamics
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 加速不足や加速スリップ抑制不足を生じさせ
ることなしに、発進加速時であっても加速初期段階にお
けるスリップを十分に抑制することができる車両用加速
スリップ制御装置の提供。 【解決手段】 加速スリップ状態検出手段ｃで駆動車輪
の実際の加速スリップ状態が検出されると加速スリップ
を抑制すべく駆動力低減手段に駆動力低減量を指示する
加速スリップ制御手段ｅと、加速スリップ発生予測手段
ｆで駆動車輪の加速スリップ発生が予測された場合は加
速スリップ発生を防止すべく駆動力低減手段ｄに駆動力
低減量の初期設定値を指示する予測制御を行なう予測加
速スリップ制御手段ｇと、予測加速スリップ制御手段ｇ
による予測制御中において加速スリップ状態検出手段ｃ
で検出された駆動車輪の実際の加速スリップ状態により
予測加速スリップ制御手段ｇによる駆動力低減量の初期
設定値を修正する予測低減量修正手段ｈと、を備える。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】 本発明は、加速時における
駆動車輪のスリップを防止する車両用加速スリップ制御
装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】 従来、車両用加速スリップ制御装置と
しては、例えば、特開平３−５０３５４号公報の第６ペ
ージの第１図に記載されたものが知られている。
【０００３】この従来装置は、アクセルペダルの踏み込
みに応じて開閉するメインスロットル弁以外に内燃機関
の空気通路にサブスロットル弁を有し、加速スリップ発
生時にはトラクション制御手段により前記サブスロット
ル弁を所定開度まで閉弁することによりエンジンの吸入
空気を制限して駆動車輪の過大トルクを低減する車両の
加速スリップ制御装置において、車両の加速スリップの
発生を予測する加速スリップ予測手段と、前記加速スリ
ップ予測手段により加速スリップの発生が予測された時
には前記サブスロットル弁を所定量閉弁させるスタンバ
イ制御手段とを備えたものであった。そして、前記スタ
ンバイ制御手段においては、目標サブスロットル弁閉度
をエンジン回転数に略比例するマップから算出するよう
になっていた。
【０００４】即ち、この従来装置では、加速スリップの
発生が予測された場合は、加速スリップが発生する前
に、サブスロットル弁を所定量閉弁させてエンジンの駆
動トルクを低減させることにより、加速初期段階におけ
る過大スリップを抑制することができるようになるとい
うものであった。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】 しかしながら、上述
の従来装置にあっては、目標サブスロットル弁閉度をエ
ンジン回転数に略比例するマップから算出するようにな
っていたため、走行路面の摩擦係数μに応じて発生する
実際のスリップ量が目標サブスロットル弁閉度に反映さ
れることがなく、このため、例えば、駆動車輪はスリッ
プせずにトルクコンバータやクラッチが滑った結果とし
てエンジン回転数だけが上昇した場合にあっては、駆動
車輪がスリップしてないにも係らず目標サブスロットル
弁を閉じる方向に制御されることで駆動力が低減され、
これにより、車両の加速不良の状態を生じさせてしまう
という問題点があった。
【０００６】また、以上とは逆に、駆動車輪がスリップ
しているにも係らず、エンジン回転数が上昇しない場合
には、サブスロットル弁が閉じられないため、駆動力の
低減が行なわれず、これにより、加速スリップ抑制不足
状態になるという問題点もある。
【０００７】なお、スタンバイ制御による駆動力低減量
と走行路面摩擦係数μに適した駆動力低減量との不一致
により、加速不良や加速スリップ抑制不足等を生じさせ
るのであるから、駆動車輪のスリップ量から走行路面の
摩擦係数μを推定し、これを用いてスタンバイ制御の駆
動力低減量を算出すれば以上の問題点を解消することが
できるわけであるが、スタンバイ制御を必要とする場合
は、車両の発進加速時が多く、走行路面の摩擦係数μを
推定することが困難な場合が多いし、また、加速スリッ
プを検知してから走行路面の摩擦係数μを推定したので
は、時間的に間に合わないため、加速初期段階のスリッ
プを抑制することはできない。
【０００８】本発明は、上述の従来の問題点に着目して
なされたもので、加速不足や加速スリップ抑制不足を生
じさせることなしに、発進加速時であっても加速初期段
階における過大スリップを十分に抑制することができる
車両用加速スリップ制御装置を提供することを目的とす
るものである。
【０００９】
【課題を解決するための手段】 上述の目的を達成する
ために、本発明請求項１記載の車両用加速スリップ制御
装置は、図１のクレーム対応図に示すように、駆動車輪
の車輪速度を検出する駆動車輪速度検出手段ａと、従動
車輪の車輪速度を検出する従動車輪速度検出手段ｂと、
前記駆動車輪速度検出手段ａで検出された駆動車輪の車
輪速度と前記従動車輪速度検出手段ｂで検出された従動
車輪の車輪速度との比較から車両における駆動車輪の実
際の加速スリップ状態を検出する加速スリップ状態検出
手段ｃと、車両における駆動力の低減を行なう駆動力低
減手段ｄと、前記加速スリップ状態検出手段ｃで駆動車
輪の実際の加速スリップ状態が検出されると加速スリッ
プを抑制すべく前記駆動力低減手段に駆動力低減量を指
示する加速スリップ制御手段ｅと、車両における駆動車
輪の加速スリップ発生を予測する加速スリップ発生予測
手段ｆと、該加速スリップ発生予測手段ｆで駆動車輪の
加速スリップ発生が予測された場合は加速スリップ発生
を防止すべく前記駆動力低減手段ｄに駆動力低減量の初
期設定値を指示する予測制御を行なう予測加速スリップ
制御手段ｇと、該予測加速スリップ制御手段ｇによる予
測制御中において前記加速スリップ状態検出手段ｃで検
出された駆動車輪の実際の加速スリップ状態により前記
予測加速スリップ制御手段ｇによる駆動力低減量の初期
設定値を修正する予測低減量修正手段ｈと、を備えてい
る手段とした。
【００１０】また、請求項２記載の車両用加速スリップ
制御装置では、前記請求項１において、スロットル弁開
度を検出するスロットル弁開度検出手段を備え、前記予
測加速スリップ制御手段における駆動力低減量の初期設
定値を、スロットル弁開度検出手段で検出されたスロッ
トル弁開度に応じて設定するようにした。
【００１１】また、請求項３記載の車両用加速スリップ
制御装置では、前記請求項１において、予測低減量修正
手段は予測加速スリップ制御手段による予測制御中にお
いて前記加速スリップ状態検出手段で検出された駆動車
輪の実際の加速スリップ状態により前記予測加速スリッ
プ制御手段による駆動力低減量の初期設定値を修正する
ことを備えている手段とした。
【００１２】また、請求項４記載の車両用加速スリップ
制御装置では、前記請求項１〜３において、予測加速ス
リップ制御手段による予測制御開始後所定時間経過後に
駆動力低減量の初期設定値を所定量ずつ減少させるよう
にした。
【００１３】また、請求項５記載の車両用加速スリップ
制御装置では、前記請求項４において、駆動力低減量の
初期設定値を減少させる速度を、前記加速スリップ状態
検出手段で検出された駆動車輪の実際の加速スリップ状
態に応じて可変するようにした。
【００１４】また、請求項６記載の車両用加速スリップ
制御装置では、前記請求項１〜５において、加速スリッ
プ発生予測手段ｆを、スロットル弁開度検出手段および
スロットル弁開速度検出手段と、該スロットル弁開度検
出手段およびスロットル弁開速度検出手段でそれぞれ検
出されたスロットル弁開度およびスロットル弁開速度が
それぞれ所定のしきい値を越えている場合に加速スリッ
プ発生を予測する予測判定手段とで構成した。
【００１５】また、請求項７記載の車両用加速スリップ
制御装置では、前記請求項１〜６において、駆動力低減
手段ｄを、全部または一部の気筒に対する燃料をカット
する燃料カット手段で構成した。
【００１６】また、請求項８記載の車両用加速スリップ
制御装置では、前記請求項１〜７において、駆動力低減
手段ｄを、エンジンの点火時期を遅らせる点火遅角手段
で構成した。
【００１７】また、請求項９記載の車両用加速スリップ
制御装置では、前記請求項１〜８において、駆動力低減
手段ｄを、駆動車輪の制動を行なう制動手段で構成し
た。また、請求項１０載の車両用加速スリップ制御装置
では、前記請求項１〜９において、駆動力低減手段ｄ、
メインスロットル弁より下流側に設けられたサブスロッ
トル弁の開度を低減することにより駆動力を低減するサ
ブスロットル弁開度制御手段で構成した。
【００１８】
【作用】 本発明の請求項１記載の車両用加速スリップ
制御装置では、実際に加速スリップが発生する前の段階
で、加速スリップ発生予測手段ｆにより、駆動車輪の加
速スリップ発生が予測されると、予測加速スリップ制御
手段ｇにおいて、加速スリップ発生を防止すべく駆動力
低減手段ｄに駆動力低減量を指示する予測制御が行なわ
れるもので、これにより、発進加速時であっても加速初
期段階における過大スリップを十分に抑制することがで
きる。
【００１９】そして、前記予測制御中において前記加速
スリップ状態検出手段ｃにより駆動車輪の実際の加速ス
リップ状態が検出されると、予測低減量修正手段ｈで
は、前記予測加速スリップ制御手段ｇによる駆動力低減
量の初期設定値を前記車輪の実際の加速スリップ状態に
基づいて修正する処理が行なわれるもので、これによ
り、走行路面の摩擦係数等に起因する加速不足や加速ス
リップ抑制不足状態の発生を防止することができる。
【００２０】また、請求項２記載の車両用加速スリップ
制御装置では、前記予測加速スリップ制御手段における
駆動力低減量の初期設定値が、エンジン回転数とは無関
係に、スロットル弁開度に応じて設定されるもので、こ
れにより、加速不足や加速スリップ抑制不足状態の発生
を防止することができる。
【００２１】また、請求項６記載の車両用加速スリップ
制御装置では、前記予測加速スリップ制御手段による予
測制御開始後所定時間経過後に駆動力低減量の初期設定
値を所定量ずつ減少させてやることにより、駆動力低減
量の初期設定値を大きめに設定しても加速不足状態の発
生を防止できるため、加速初期段階における過大スリッ
プ抑制効果を高めることができる。
【００２２】また、請求項７記載の車両用加速スリップ
制御装置では、前記駆動力低減量の初期設定値を減少さ
せる速度を、前記加速スリップ状態検出手段で検出され
た駆動車輪の実際の加速スリップ状態に応じて可変する
ことにより、駆動輪速を目標駆動輪速により早く収束さ
せることができる。
【００２３】
【発明の実施の形態】 本発明実施例を図面に基づいて
説明する。
【００２４】（第１実施例）図２は、本発明第１実施例
の車両用加速スリップ制御装置を示す構成説明図であっ
て、図において、１、２は、従動車輪としての左右前
輪、３、４は駆動車輪としての左右後輪、５は４気筒４
サイクルエンジンであり、このエンジン５の回転トルク
が、変速装置６、プロペラシャフト７、ディファレンシ
ャル装置８、および、左右各ドライブシャフト９，１０
を経由して前記左右後輪３，４に伝達され、駆動され
る。
【００２５】そして、前記左右前輪１，２にはそれぞれ
の車輪速度ＶWFL ，ＶWFR を検出する車輪速度センサ１
１，１２が設けられ、また、前記プロペラシャフト７に
はその回転数を検知することで、左右後輪３，４の車輪
速度ＶWRR を検出する車輪速度センサ１３が設けられて
いる。なお、前記各車輪速度センサ１１，１２，１３と
しては、ピックアップコイルを用いた電磁式回転センサ
が使用されていて、各車輪１，２またはプロペラシャフ
ト７の回転速度に対応した周波数信号を出力するように
なっている。
【００２６】また、前記エンジン５には、吸気通路１４
からインテークマニホールド１５を経由して空気が吸入
されると共に、運転者により操作されるアクセルペダル
１６がスロットル弁１７と連動し、このスロットル弁開
度でエンジン５への空気吸入量が決定される。そして、
前記スロットル弁１７の弁開度は、スロットル弁開度セ
ンサ１８で検出される。なお、このスロットル弁開度セ
ンサ１８には、スロットル弁１７と連動するロータを有
し、このロータの接点が抵抗体上を回転摺動することに
より、スロットル弁開度に対応した所定電圧を出力する
ようになっている。
【００２７】前記インテークマニホールド１５には、エ
ンジン５の各気筒に燃料を噴射供給する燃料インジェク
タ１９がそれぞれ設けられている。また、前記エンジン
５には、該エンジン５の回転数に応じた幅のパルス信号
を出力するエンジン回転数センサ２０が設けられ、前記
変速装置６には、該変速装置６のギヤ位置を電気的信号
に変換して出力するギヤ位置センサ２１が設けられてい
る。
【００２８】また、図において、２２は加速スリップ制
御装置であり、この加速スリップ制御装置２２は、マイ
コンやメモリ等から構成される一般的な電子制御装置で
あって、前記各車輪速度センサ１１，１２，１３、スロ
ットル弁開度センサ１８、エンジン回転数センサ２０、
および、ギヤ位置センサ２１からの各出力信号が入力さ
れると共に、エンジン制御装置２３に対し制御信号が出
力される。即ち、この加速スリップ制御装置２２では、
各車輪速度センサ１１，１２，１３からの車輪速度信号
から、駆動車輪である左右後輪３，４の加速スリップを
予測または検知した場合に、所定の演算から燃料遮断量
（フューエルカット気筒数）を算出し、これをエンジン
制御装置２３に出力する。
【００２９】そして、前記エンジン制御装置２３には、
スロットル弁開度センサ１８、および、エンジン回転数
センサ２０からの出力信号が入力されると共に、各燃料
インジェクタ１９に対し燃料噴射量制御信号が出力され
る。このエンジン制御装置２３は、マイコンやメモリ等
から構成される一般的な加速スリップ制御装置であっ
て、スロットル弁開度センサ１８で検出される吸入空気
量とエンジン回転数センサ２０で検出されるエンジン回
転数から算出される１行程当たりの吸入空気量に応じ
て、燃料インジェクタ１９を用いて各気筒に対する燃料
噴射量制御を実行する。
【００３０】即ち、前記エンジン制御装置２３では、燃
料遮断に適さない所定条件が満たされた場合、燃料遮断
禁止信号を加速スリップ制御装置２２に出力し、また、
燃料遮断禁止信号がない場合で加速スリップ制御装置２
２から燃料遮断要求がある場合、燃料遮断量に相当する
気筒数だけ燃料インジェクタ１９の燃料噴射を中断させ
ることで、エンジン５の駆動力を低減させるようになっ
ている。
【００３１】次に、前記加速スリップ制御装置２２およ
びエンジン制御装置２３における制御作動を、図３，図
４および図５のフローチャートに基づいて説明する。装
置が起動されると、図３の本制御ルーチンの実施前段に
おいて、以下の処理が行なわれるものとする。
【００３２】即ち、各車輪速度センサ１１，１２，１３
から入力される車輪速周波数信号の周期を計測する公知
技術から、左右前輪１，２の車輪速度ＶWFL ，ＶWFR 、
および、左右後輪３，４の車輪速度ＶWRR を検出する。
また、スロットル弁開度センサ１８から入力される電圧
信号をＡ／Ｄ変換器を用いて電圧を数値に変換してメモ
リに記憶する公知技術から、スロットル弁開度ＴＶＯを
算出する。また、初期化処理として、フィードフォワー
ド制御（Ｆ／Ｆ制御）開始時からの時間経過を示す第１
カウンターCNTRFF０、および、継続時間TMFF１経過後の
時間経過即ち、Ｆ／Ｆ制御の継続時間を示す第２カウン
ターCNTRFF１を、それぞれ０にリセットする。
【００３３】まず、図３の本制御ルーチンについて説明
すると、ステップＳ１０では、次式(1) に示すように、
左右前輪１，２の車輪速度ＶWFL ，ＶWFR の平均値を求
め、これを従動車輪の車輪速度（以後、従動輪速とい
う）ＶＦＦとし、かつ、前記左右後輪３，４の車輪速度
ＶWRR を駆動車輪の車輪速度（以後、駆動輪速という）
ＶＲＲとする。なお、制御量演算の基本となる従動輪速
ＶＦＦおよび駆動輪速ＶＲＲの算出前段階で、ノイズ除
去の目的で、ＶWFL ，ＶWFR ，ＶWRR に一般的なフィル
タ処理を施すようにしてもよい。
【００３４】 ＶＦＦ＝（ＶWFL ＋ＶWFR ）÷２・・・・・・・・(1) そして、次式(2) に示すように、従動輪速ＶＦＦに所定
のスリップしきい値ＳＬＩＰＳを加算して目標駆動輪速
ＶＲＲＳを算出する。なお、前記スリップしきい値ＳＬ
ＩＰＳは、この実施例では、正の定数とするが、駆動車
輪の定常的な加速スリップ量やアクセル操作量から変動
する可変数として、加速スリップの状態や運転者の加速
意図をスリップしきい値ＳＬＩＰＳに反映させるように
してもよい。
【００３５】 ＶＲＲＳ＝ＶＦＦ＋ＳＬＩＰＳ・・・・・・・・・・(2) 続くステップＳ２０では、加速スリップ予測フラグFTCS
FFが１にセットされているか否か、即ち、本制御回数が
駆動車輪の加速スリップ発生を予測したか否かを判定
し、予測後のＹＥＳ（FTCSFF＝１）である時は、ステッ
プＳ２００で示すフィードフォワード制御（Ｆ／Ｆ制
御）ルーチンに進み、また、予測前のＮＯ（FTCSFF＝
０）であればステップＳ３０に進む。なお、前記ステッ
プＳ２００で示すＦ／Ｆ制御ルーチンの具体的制御内容
については後に詳述するが、このステップＳ２００の処
理が行なわれた後は、ステップＳ９０に進む。
【００３６】前記ステップＳ３０では、スロットル弁開
速度ΔＴＶＯから加速スリップの発生を予測するもの
で、スロットル弁開速度ΔＴＶＯが所定のしきい値ΔＴ
ＶＯ０以上であるか否かが判定され、ＹＥＳ（ΔＴＶＯ
≧ΔＴＶＯ０）であれば、アクセルペダル１６の操作が
急激で加速スリップ発生の恐れが十分にあるため、この
場合はステップＳ４０に進み、また、ＮＯ（ΔＴＶＯ＜
ΔＴＶＯ０）であれば、アクセルペダル１６の操作が緩
やかで加速スリップ発生の恐れはないため、この場合は
前記ステップＳ６０に進む。なお、前記スロットル弁開
速度ΔＴＶＯは、次式(3) に示すように、本制御回数の
スロットル弁開度ＴＶＯ（ｋ）と３回前のスロットル弁
開度ＴＶＯ（ｋ−３）の差から算出する。これは、開度
の差を確実にするためである。 ΔＴＶＯ＝ＴＶＯ（ｋ）−ＴＶＯ（ｋ−３）・・・・・・・・・・(3) なお、ｋ＝１〜３は、ΔＴＶＯ＝０ となる。
【００３７】前記ステップＳ４０では、加速スリップ発
生の恐れが十分にあるとの前記ステップＳ３０の判定が
適当であるか否かを、スロットル弁開度ＴＶＯで確認す
るもので、スロットル弁開度ＴＶＯが所定のしきい値Ｔ
ＶＯ０以上であるか否かが判定され、ＹＥＳ（ＴＶＯ≧
ＴＶＯ０）であれば、アクセルペダル１６の踏み込み量
も大きくて加速スリップ発生が確信できるとし、この場
合はステップＳ５０に進む。また、ＮＯ（ＴＶＯ＜ＴＶ
Ｏ０）であれば、アクセルペダル１６の踏み込み量が小
さくて加速スリップ発生の恐れはないため、この場合は
ステップＳ６０に進む。
【００３８】前記ステップＳ５０では、加速スリップ発
生の予測有りと判断されているので、次回制御回数から
ステップＳ３０〜Ｓ５０の加速スリップ予測判断を省略
し、ステップＳ１０〜Ｓ２０を経てステップＳ２００で
示すＦ／Ｆ制御ルーチンに進むように、加速スリップ予
測フラグFTCSFFを１にセットすると共に、スロットル弁
開度ＴＶＯと初期設定の路面摩擦係数μ＝μ１から、Ｆ
／Ｆ制御の諸変数を設定する。即ち、図８に示すよう
に、スロットル弁開度ＴＶＯの大きさに応じ、実験に基
づいて設定されたカット気筒数TCSFF （０〜Ａ３）、ス
リップ量積算値SLIPFFの下限値SLIPFF０（Ｂ１〜Ｂ３）
および上限値SLIPFF１（Ｃ１〜Ｃ３）をそれぞれ決定し
た後、ステップＳ２００に進む。なお、このステップＳ
２００で示すＦ／Ｆ制御ルーチンの具体的制御内容につ
いては後に詳述するが、このステップＳ２００の処理が
行なわれた後は、ステップＳ９０に進む。
【００３９】前記ステップＳ６０では、加速スリップ判
断フラグFTCSFBが１にセットされているか否か、即ち、
本制御回数が駆動車輪の加速スリップ状態を判断したか
否かを判定し、判断後のＹＥＳ（FTCSFB＝１）である時
は、ステップＳ４００で示す車輪速をフィードバック制
御する一般的な比例積分微分制御（Ｆ／Ｂ制御）ルーチ
ンに進み、また、判断前のＮＯ（FTCSFB＝０）である時
は、ステップＳ７０に進む。
【００４０】前記ステップＳ７０では、駆動輪速ＶＲＲ
が目標駆動輪速ＶＲＲＳ以上であるか否か、即ち、駆動
車輪が加速スリップ状態にあるか否かを判定し、ＹＥＳ
（ＶＲＲ≧ＶＲＲＳ）である時は、次回制御回数からこ
のステップＳ７０の判断を省略してステップＳ４００に
進ませるために、ステップＳ６０で判定される加速スリ
ップ判断フラグFTCSFBを１にセットした後、ステップＳ
４００で示すＦ／Ｂ制御ルーチンに進み、また、ＮＯ
（ＶＲＲ＜ＶＲＲＳ）であればステップＳ９０に進む。
【００４１】そして、前記ステップＳ９０では、Ｆ／Ｆ
制御のカット気筒数TCSFF （今回）と、Ｆ／Ｂ制御のカ
ット気筒数TCSFB （今回）との和を、燃料カット量ＴＣ
Ｓ（今回）として、これをエンジン制御装置２３に送信
する。なお、エンジン制御装置２３においては、加速ス
リップ制御装置２２からの指令に基づき、前記決定カッ
ト気筒数TCSFF に相当する数の燃料インジェクタ１９の
燃料噴射を中断させることにより、エンジン５の駆動力
を低減し、これにより、加速スリップの発生を防止する
処理が行なわれる。以上で一回の制御フローを終了し、
以後は以上の制御フローを繰り返すものである。
【００４２】次に、図４に示すステップＳ２００のＦ／
Ｆ制御ルーチンについて説明する。まず、ステップＳ２
１０では、Ｆ／Ｆ制御開始からの時間管理のために、第
１カウンターCNTRFF０（初期値＝０）を制御回数毎に１
ずつインクリメント（＋１）する。
【００４３】ステップＳ２２０では、次式(4) に示すよ
うに、駆動輪速ＶＲＲと従動輪速ＶＦＦの差ΔSLIPFFを
毎回積算（ SLIPFF(今回) ＝ SLIPFF(前回) ＋ΔSLIPF
F）してスリップ量積算値 SLIPFF(今回) を算出する。
なお、積算する理由は、スリップ量に瞬間的な変化が生
じた場合に、誤判断されることを防ぐためである。
【００４４】 SLIPFF＝Σ（ＶＲＲ−ＶＦＦ）・・・・・・・・・・(4) ステップＳ２３０では、第１カウンターCNTRFF０によ
り、Ｆ／Ｆ制御開始から走行路面摩擦係数μ推定までの
所定時間TMFF０を経過したか否かを判定し、ＹＥＳ（CN
TRFF０＝TMFF０）であれば走行路面摩擦係数μ推定開始
ステップであるステップＳ２４０に進み、また、ＮＯ
（CNTRFF０＜TMFF０）であれば摩擦係数μ推定ステップ
（Ｓ２４０〜Ｓ２８０）を省略してステップＳ２９０に
進む。
【００４５】即ち、ステップＳ２４０〜Ｓ２８０では、
従動輪速ＶＦＦと駆動輪速ＶＲＲとの速度差の積算値が
大きい程、走行路面の摩擦係数μは低い値を示すことか
ら、予め、走行路面摩擦係数μに対応する従動輪速ＶＦ
Ｆと駆動輪速ＶＲＲとの速度差（スリップ量積算値SLIP
FFを基準とした上下限値SLIPFF１，SLIPFF０）を複数設
定しておき、現実のスリップ量積算値SLIPFFを推定摩擦
係数μに対応した上下限値SLIPFF１，SLIPFF０と比較す
ることにより、走行路面における現実の摩擦係数μを求
めるようにしたものであり、以下具体的に説明する。
【００４６】ステップＳ２４０では、スリップ量積算値
SLIPFFが所定のスリップ量積算値の下限値SLIPFF０以上
であるか否かを判定し、ＹＥＳ（SLIPFF≧SLIPFF０）で
あればステップＳ２５０に進み、また、ＮＯ（SLIPFF＜
SLIPFF０）であれば実際の摩擦係数μが高く摩擦係数μ
の初期設定値μ１では加速不良が生じている状態なの
で、ステップＳ２８０に進み、推定摩擦係数μをμ２に
修正設定する。
【００４７】ステップＳ２５０では、スリップ量積算値
SLIPFFが所定のスリップ量積算値の上限値SLIPFF１を越
えているか否かを判定し、ＹＥＳ（SLIPFF＞SLIPFF１）
であれば実際の摩擦係数μが低く摩擦係数μの初期設定
値μ１では加速スリップ抑制不足が生じている状態なの
で、ステップＳ２６０に進み、推定摩擦係数μをμ０に
修正設定する。また、ＮＯ（SLIPFF０≦SLIPFF≦SLIPFF
１）であれば摩擦係数μの初期設定値μ１で実際の摩擦
係数μ１に適合している状態なので、ステップＳ２７０
に進み、推定摩擦係数μをμ１に設定する。
【００４８】そして、前記各ステップＳ２６０，Ｓ２７
０，Ｓ２８０では、各推定摩擦係数（μ０，μ１，μ
２）に応じたカット気筒数TCSFF ，カット気筒数TCSFF
の継続時間（Ｆ／Ｆ制御開始からカット気筒数TCSFF の
減算開始までの時間）TMFF１，カット気筒数TCSFF の減
算間隔時間TMFF２を決定した後、ステップＳ２９０に進
む。
【００４９】なお、走行路面の推定摩擦係数μが小さい
場合は、カット気筒数TCSFF を多く、かつ、継続時間TM
FF１，減算間隔時間TMFF２を長くし、逆に、走行路面の
推定摩擦係数μが大きい場合は、カット気筒数TCSFF を
少なく、かつ、継続時間TMFF１，減算間隔時間TMFF２を
短くすることにより、推定摩擦係数μに適応した駆動力
の低減が行なわれるようになっている。
【００５０】前記ステップＳ２９０では、第１カウンタ
ーCNTRFF０により、Ｆ／Ｆ制御開始からの時間経過が継
続時間TMFF１未満であるか否かを判定し、ＹＥＳ（CNTR
FF０＜TMFF１）であればステップＳ３３０に進み、ま
た、ＮＯ（CNTRFF０≧TMFF１）であればステップＳ３０
０に進む。
【００５１】このステップＳ３００では、減算間隔時間
TMFF２毎にカット気筒数TCSFF を１気筒ずつ減算するた
めに、継続時間TMFF１経過後の時間経過を示す第２カウ
ンターCNTRFF１により管理する。即ち、第２カウンター
CNTRFF１が０の状態（初回）であるか否かを判定し、Ｙ
ＥＳ（CNTRFF１＝０（初回））であればステップＳ３１
０に進み、カット気筒数TCSFF から１気筒減算（TCSFF
(今回) ＝TCSFF(前回)−１（気筒））すると共に、前記
第２カウンターCNTRFF１を前記ステップＳ２６０，Ｓ２
７０，Ｓ２８０のいずれかで決定された減算間隔時間TM
FF２に設定した後、ステップＳ３３０に進む。また、Ｎ
Ｏ（CNTRFF１≧１（２回目以上））であればステップＳ
３２０に進み、前記第２カウンターCNTRFF１を制御回数
毎にデクリメント（CNTRFF１（今回）＝CNTRFF１（前
回）−１）した後、ステップＳ３３０に進む。
【００５２】ステップＳ３３０では、以下に示すＦ／Ｆ
制御終了条件，の少なくともいずれか一方が成立し
たか否かの判定が行なわれる。 Ｆ／Ｆ制御開始からＦ／Ｆ制御時間上限時間TMFF３
に達している（CNTRFF０≧TMFF３）場合。 前記ステップＳ３１０で減算されたカット気筒数TC
SFF(今回) が０となった場合。
【００５３】そして、ＹＥＳ（Ｆ／Ｆ制御終了条件が成
立）であれば、ステップＳ３４０に進み、次回制御回数
から新たに加速スリップの発生を予測させるために、加
速スリップ予測フラグFTCSFF、および、カット気筒数TC
SFF をそれぞれ０にリセットした後、図３に示す本制御
ルーチンのステップＳ１０に戻り、また、ＮＯであれば
そのまま図３に示す本制御ルーチンのステップＳ１０に
戻る。
【００５４】次に、図５に示すステップＳ４００のＦ／
Ｂ制御ルーチンについて説明する。即ち、このＦ／Ｂ制
御ルーチンでは、まず、そのステップＳ４１０におい
て、一般的な比例積分微分制御により、Ｆ／Ｂ制御のカ
ット気筒数TCSFB の算出が行なわれる。
【００５５】即ち、既に存在する摩擦係数μ（μ０〜
２）の初期設定値から、比例ゲインＫp ，積分ゲインＫ
i ，微分ゲインＫd を決定した後、次式(5),(6),(7) に
基づき、駆動輪速ＶＲＲと目標駆動輪速ＶＲＲＳの偏差
GSLIP ，偏差差分値DSLIP ，偏差積算値ISLIP を算出す
る。
【００５６】 GSLIP(今回) ＝ＶＲＲ (今回) −ＶＲＲＳ (今回) ・・・・・・・・・・(5) DSLIP(今回) ＝GSLIP(今回) −GSLIP(前回) ・・・・・・・・・・・・・・・・(6) ISLIP(今回) ＝ISLIP(前回) ＋Ｋi ×GSLIP(今回) ・・・・・・・・・・(7) そして、次式(8) に示す一般的な比例積分微分制御式に
基づき、カット気筒数TCSFB を算出する。
【００５７】 TCSFB(今回)=Ｋp ×GSLIP(今回)+ISLIP(今回)+Ｋd ×DSLIP(今回)・・・・(8) 続くステップＳ４２０では、Ｆ／Ｂ制御の終了を判定す
るもので、即ち、カット気筒数TCSFB(前回) ≠０からTC
SFB(今回) ＝０に変化した後その状態が所定時間継続し
たか否かを判定し、ＹＥＳであればＦ／Ｂ制御終了とし
てステップＳ４３０に進み、加速スリップ判断フラグFT
CSFBを０にリセットした後、図３に示す本制御ルーチン
のステップＳ１０に戻り、また、ＮＯであればそのまま
図３に示す本制御ルーチンのステップＳ１０に戻る。
【００５８】次に、加速スリップ制御装置２２およびエ
ンジン制御装置２３で実施される制御概要を、図６およ
び図７のタイミングチャートに基づいて説明する。
【００５９】（イ）加速スリップ予測時 図６（ｆ）に示すように、駆動輪速ＶＲＲが目標駆動輪
速ＶＲＲＳ未満であっても、図６（ａ），（ｂ）に示す
ように、スロットル弁開速度ΔＴＶＯが所定のしきい値
ΔＴＶＯ０以上であって、かつ、スロットル弁開度ＴＶ
Ｏが所定のしきい値ＴＶＯ０を越えている時は、駆動車
輪である左右後輪３，４に加速スリップを発生させる恐
れがあるため、この時は、現実に加速スリップが発生す
る前に予測的にエンジン５の駆動力を低減するＦ／Ｆ制
御（予測制御）が開始されると同時に、加速スリップ予
測フラグFTCSFFが１にセットされる（図６（ｄ））。
【００６０】即ち、このＦ／Ｆ制御（予測制御）に際し
ては、初期設定の路面摩擦係数μ＝μ１と、スロットル
弁開度ＴＶＯの大きさに応じ、実験に基づいて設定され
たカット気筒数TCSFF （０〜Ａ３）、スリップ量積算値
SLIPFFの下限値SLIPFF０（Ｂ１〜Ｂ３）および上限値SL
IPFF１（Ｃ１〜Ｃ３）の決定が行なわれる。
【００６１】そして、エンジン制御装置２３において、
加速スリップ制御装置２２からの指令に基づき、前記初
期設定値としてのカット気筒数TCSFF （この実施例で
は、図６（ｃ）に示すように、TCSFF ＝２）に相当する
数の燃料インジェクタ１９の燃料噴射を中断させること
により、エンジン５の駆動力を予測的に低減させるもの
で、これにより、加速スリップの発生を未然に防止する
ことができる。なお、図６（ｆ）は、従動輪速ＶＦＦと
駆動輪速ＶＲＲの変化状態を示すもので、一点鎖線で示
す予測制御なしの場合の駆動輪速ＶＲＲ変化に比べ、実
線で示す実施例では従動輪速ＶＦＦに対する駆動輪速Ｖ
ＲＲの差の増加率が緩やかになる。
【００６２】また、Ｆ／Ｆ制御開始から所定時間TMFF０
を経過した時点で、従動輪速ＶＦＦと駆動輪速ＶＲＲか
ら、現実のスリップ量積算値SLIPFFを算出し、この現実
のスリップ量積算値SLIPFFから、走行路面の摩擦係数μ
を推定し、この推定摩擦係数μに基づいて、初期設定さ
れた前記カット気筒数TCSFF の値の修正と、継続時間TM
FF１および減算時間TMFF２の決定が行なわれる。
【００６３】即ち、所定時間TMFF０経過した時点で、現
実のスリップ量積算値SLIPFFから求めた推定摩擦係数μ
（μ０〜μ２）に基づいて初期設定されたカット気筒数
TCSFF の値の修正が行なわれると共に、継続時間TMFF１
が経過した時点でカット気筒数TCSFF が１気筒減算さ
れ、それからさらに減算時間TMFF２が経過する毎に、カ
ット気筒数TCSFF を１気筒ずつ減算するという減算処理
が行なわれるもので、この各時間TMFF１，TMFF２を、図
７に示すように、現実のスリップ量積算値SLIPFFから求
めた推定摩擦係数μ（μ０〜μ２）に基づいて可変設定
することにより、現実の摩擦係数μに適応した駆動力低
減量への修正が行なわれる。
【００６４】図７は、駆動力低減量の修正態様を示すタ
イミングチャートであり、現実のスリップ量積算値SLIP
FFから求めた推定摩擦係数μが推定摩擦係数μの初期設
定値（μ１）より小さい場合は、実際の摩擦係数μが低
く、図７（ｃ），（ｄ），（ｅ）の点線で示す初期設定
値（μ１）によるカット気筒数TCSFF （２気筒）および
継続時間TMFF１と減算間隔時間TMFF２の状態では、図７
（ａ）の点線で示すように加速スリップ抑制不足が生じ
ている状態なので、推定摩擦係数μを（μ０）に修正設
定し、それに応じ図７（ｃ），（ｄ），（ｅ）の点線で
示すように、カット気筒数TCSFF を多く（３気筒）、か
つ、継続時間TMFF１，減算間隔時間TMFF２を長くするこ
とにより、加速スリップ抑制不足状態が解消され、逆
に、現実のスリップ量積算値SLIPFFから求めた推定摩擦
係数μが推定摩擦係数μの初期設定値（μ１）より大き
い場合は、実際の摩擦係数μが高く推定摩擦係数μの初
期設定値（μ１）では、図７（ａ）の一点鎖線で示すよ
うに加速不良が生じている状態なので、この場合は、推
定摩擦係数μを（μ２）に修正設定し、それに応じ図７
（ｃ），（ｄ），（ｅ）の点線で示すように、継続時間
TMFF１，減算間隔時間TMFF２を短くすることにより、加
速不良状態が解消される。
【００６５】以上のように、従動輪ＶＦＦと駆動輪ＶＦ
Ｒとの速度差の積算値（図７−（ａ）にて積算値は所定
時間における車輪速度の面積で表すことができる。）に
より走行路面の現実の摩擦係数μを推定し、走行路面の
摩擦係数μに適応した駆動力低減量への修正が行なわれ
るため、加速不足や加速スリップ抑制不足を生じさせる
ことなしに、発進加速時であっても加速初期段階におけ
る過大スリップを十分に抑制することができるようにな
る。
【００６６】なお、以上のＦ／Ｆ制御は、Ｆ／Ｆ制御開
始からＦ／Ｆ制御時間上限時間TMFF３に達する（CNTRFF
０≧TMFF３）か、または、減算されたカット気筒数TCSF
F(今回) が０となった場合に終了し、加速スリップ予測
フラグFTCSFFおよびカット気筒数TCSFF がそれぞれ０に
リセットされる（図６（ｄ））。
【００６７】（ロ）加速スリップ発生時 図６（ｆ）に示すように、駆動輪速ＶＲＲが目標駆動輪
速ＶＲＲＳ以上になった時は、駆動車輪である左右後輪
３，４が加速スリップ状態にあるため、この時は、図６
（ｅ）に示すように、加速スリップ判断フラグFTCSFBが
１にセットされ、一般的な車輪速フィードバック制御
（Ｆ／Ｂ制御）が開始される。
【００６８】即ち、このＦ／Ｂ制御においては、図５の
ステップＳ４１０で述べたように、一般的な比例積分微
分制御（式 (8)）により、Ｆ／Ｂ制御のカット気筒数TC
SFBの算出が行なわれる。
【００６９】そして、エンジン制御装置２３において、
加速スリップ制御装置２２からの指令に基づき、図６
（ｃ）に示すように、前記カット気筒数TCSFB に相当す
る数の燃料インジェクタ１９の燃料噴射を中断させるこ
とにより、エンジン５の駆動力を低減させるもので、こ
れにより、加速スリップを抑制することができる。
【００７０】なお、その後、Ｆ／Ｂ制御の終了を判定す
るもので、即ち、Ｆ／Ｂ制御は、カット気筒数TCSFB(前
回) ≠０からTCSFB(今回) ＝０に変化した後その状態が
所定時間継続した時点で終了し、加速スリップ判断フラ
グFTCSFBが０にリセットされる。
【００７１】以上説明してきたように、この実施例にあ
っては、以下に列挙する効果が得られる。
【００７２】 Ｆ／Ｆ制御（予測制御）に際しては、
カット気筒数TCSFF の初期設定値を、エンジン回転数と
は無関係に、スロットル弁開度ＴＶＯの大きさに応じた
値に設定するようにしたことで、加速不足や加速スリッ
プ抑制不足を生じさせることなしに、発進加速時であっ
ても加速初期段階における過大スリップを十分に抑制す
ることができるようになる。
【００７３】 予測制御開始から所定時間TMFF０経過
後に、駆動力低減量としてのカット気筒数TCSFF の初期
設定値を所定量ずつ減少させるようにしたことで、カッ
ト気筒数TCSFF の初期設定値を大きめに設定しても加速
不足状態の発生を防止できるため、加速初期段階におけ
る過大スリップ抑制効果を高めることができるようにな
る。
【００７４】 Ｆ／Ｆ制御開始から所定時間TMFF０経
過後に、走行路面の現実の摩擦係数μに適応した駆動力
低減量（カット気筒数TCSFF ，継続時間TMFF１，減算間
隔時間TMFF２）への修正が行なわれるため、加速不足や
加速スリップ抑制不足を生じさせることなしに、発進加
速時であっても加速初期段階における過大スリップを十
分に抑制することができるようになると共に、駆動輪速
ＶＲＲを目標駆動輪速ＶＲＲＳにより早く収束させるこ
とができるようになる。
【００７５】（第２実施例）次に、本発明の第２実施例
について説明する。なお、この実施例の説明に当たって
は、前記第１実施例と同様の構成部分には同一の符号を
付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明す
る。
【００７６】この実施例における加速スリップ制御装置
２２およびエンジン制御装置２３における制御作動を、
図９，図１０および図１１のフローチャートに基づいて
説明する。
【００７７】まず、図９は本制御ルーチンの制御作動を
示すフローチャートであり、前記第１実施例とはステッ
プＳ５０の内容を異にしている。即ち、このステップＳ
５０では、加速スリップ予測フラグFTCSFF１を１にセッ
トすると共に、図１４のマップに基づき、スロットル弁
開度ＴＶＯの値に応じたカット気筒数TCSFF の値を初期
設定するもので、該マップでは、スロットル弁開度ＴＶ
Ｏの大きさに対応したカット気筒数TCSFF （０〜Ａ３）
が設定されるようになっている。なお、Ａ１〜Ａ３は、
０％≦Ａ１〜Ａ３≦１００％ の定数である。
【００７８】次に、ステップＳ２００のＦ／Ｆ制御ルー
チンの制御内容を、図１０のフローチャートに基づいて
説明する。まず、ステップＳ５１０では、Ｆ／Ｆ制御開
始からの時間管理のために、第１カウンターCNTRFF０
（初期値＝０）を制御回数毎に１ずつインクリメント
（＋１）する。
【００７９】続くステップＳ５２０では、適正スリップ
状態判断フラグFTCSFF２が１にセットされているか否
か、即ち、Ｆ／Ｆ制御量としてのカット気筒数TCSFF が
適切で駆動輪速ＶＲＲが適正なスリップ量状態にあるか
否かを周期的に監視し、適正なスリップ量のＹＥＳ（FT
CSFF２＝１）である時は、ステップＳ５９０に進み、Ｆ
／Ｆ制御量としてのカット気筒数TCSFF を一定量Ｋ２ず
つ減算する処理を行なった後、ステップＳ６００に進
む。即ち、Ｆ／Ｆ制御量としてのカット気筒数TCSFF を
減算すると、加速スリップは増大するので、Ｆ／Ｂ制御
量としてのカット気筒数TCSFB が増大する。このため、
Ｆ／Ｆ制御量としてのカット気筒数TCSFF の減算分をＦ
／Ｂ制御量としてのカット気筒数TCSFB の増大分で補え
るようなＫ２の値に設定される。
【００８０】また、前記ステップＳ５２０で、スリップ
量不適正のＮＯ（FTCSFF２＝０）と判定された場合は、
ステップＳ５３０に進む。このステップＳ５３０では、
第１カウンターCNTRFF０により、Ｆ／Ｆ制御開始からス
リップ量判断までの所定時間TMFF０を経過したか否かを
判定し、ＹＥＳ（CNTRFF０＝TMFF０）であれば、スリッ
プ量判断開始ステップであるステップＳ５４０に進み、
また、ＮＯ（CNTRFF０＜TMFF０）であれば、スリップ判
断ステップ（Ｓ５４０〜Ｓ５８０）を省略してステップ
Ｓ６００に進む。
【００８１】前記ステップＳ５４０〜Ｓ５８０では、Ｆ
／Ｆ制御量の初期設定が、路面摩擦係数μに適合したＦ
／Ｆ制御量（カット気筒数TCSFF ）であるかを確認する
ために、駆動輪速ＶＲＲを目標駆動輪速ＶＲＲＳと比較
してＦ／Ｆ制御量（カット気筒数TCSFF ）の初期設定を
修正するための処理が行なわれる。
【００８２】まず、ステップＳ５４０では、駆動輪速Ｖ
ＲＲが、目標駆動輪速ＶＲＲＳに所定のプラスしきい値
＋Ｋ１（例えば、Ｋ１＝０．５km/h）を加算した値以上
であるか否かを判定し、ＹＥＳである時は、スリップ量
が過大であるため、Ｆ／Ｆ制御量（カット気筒数TCSFF
）が過小の場合の処理ステップＳ５８０に進み、カッ
ト気筒数TCSFF を前回より１気筒増やすと共に、所定時
間TMFF０経過後に再度駆動輪速ＶＲＲのスリップ量を判
断するために第１カウンターCNTRFF０を０にリセットし
た後、ステップＳ６００に進む。
【００８３】また、前記ステップＳ５４０でＮＯと判定
された場合は、ステップＳ５５０に進んで、駆動輪速Ｖ
ＲＲが、目標駆動輪速ＶＲＲＳから所定のマイナスしき
い値−Ｋ１を減算した値以上であるか否かを判定し、Ｙ
ＥＳ（ＶＲＲＳ＋Ｋ１≧ＶＲＲ≧ＶＲＲＳ−Ｋ１）であ
る時は、スリップ量が適正で駆動輪速ＶＲＲを目標駆動
輪速ＶＲＲＳ付近に抑制できているため、Ｆ／Ｆ制御量
（カット気筒数TCSFF）が適切である場合の処理ステッ
プＳ５７０に進み、カット気筒数TCSFF を前回の数に維
持させると共に、次回制御回数からスリップ状態判断ス
テップであるステップＳ５３０〜Ｓ５８０を経由するこ
となく、ステップＳ５９０においてＦ／Ｆ制御量として
のカット気筒数TCSFF を一定量Ｋ２ずつ減算する処理を
行なわせるために、適正スリップ状態判断フラグFTCSFF
２を１にセットした後、ステップＳ６００に進む。
【００８４】また、前記ステップＳ５５０でＮＯ（ＶＲ
Ｒ＜ＶＲＲＳ−Ｋ１）と判定された時は、スリップ量が
過小であるため、Ｆ／Ｆ制御量（カット気筒数TCSFF ）
が過大の場合の処理ステップＳ５６０に進み、カット気
筒数TCSFF を前回より１気筒減らすと共に、所定時間TM
FF０経過後に再度駆動輪速ＶＲＲのスリップ量を判断す
るために第１カウンターCNTRFF０を０にリセットした
後、ステップＳ６００に進む。
【００８５】前記ステップＳ６００では、Ｆ／Ｆ制御終
了条件が成立したか否かの判定が行なわれる。即ち、Ｆ
／Ｆ制御量としてのカット気筒数TCSFF(今回) が０以下
となったか否かが判定され、ＹＥＳ（TCSFF ≦０）であ
れば、ステップＳ６１０に進み、次回制御回数から新た
に加速スリップの発生を予測させるために、加速スリッ
プ予測フラグFTCSFF１、適正スリップ状態判断フラグFT
CSFF２、カット気筒数TCSFF 、および、第１カウンター
CNTRFF０をそれぞれ０にリセットした後、図９に示す本
制御ルーチンのステップＳ１０に戻り、また、ＮＯであ
ればそのまま図９に示す本制御ルーチンのステップＳ１
０に戻る。
【００８６】次に、図１１のフローチャートに示すステ
ップＳ４００のＦ／Ｂ制御ルーチンについて説明する。
即ち、このＦ／Ｂ制御ルーチンでは、まず、そのステッ
プＳ７１０において、一般的な比例積分微分制御によ
り、Ｆ／Ｂ制御のカット気筒数TCSFB の算出が行なわれ
る。
【００８７】即ち、初期設定値から、比例ゲインＫp ，
積分ゲインＫi ，微分ゲインＫd を決定した後、次式
(9) 〜 (11) に基づき、駆動輪速ＶＲＲと目標駆動輪速
ＶＲＲＳの偏差GSLIP ，偏差差分値DSLIP ，偏差積算値
ISLIP を算出し、さらに、次式(12)〜 (14) に基づき、
TCSP ， TCSI ， TCSD を算出し、最後に
次式(15)に基づいてカット気筒数TCSFB を算出する。
【００８８】 GSLIP(今回) ＝ＶＲＲ (今回) −ＶＲＲＳ (今回) ・・・・・・・・・・・・・(9) DSLIP(今回) ＝GSLIP(今回) −GSLIP(前回) ・・・・・・・・・・・・・・・・・・(10) ISLIP(今回) ＝ISLIP(前回) ＋GSLIP(今回) ・・・・・・・・・・・・・・・・・・(11) TCSP(今回) ＝Ｋp ×GSLIP(今回) ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(12) （−１００％≦ TCSP(今回) ≦＋１００％） TCSI(今回) ＝ TCSI(前回) ＋Ｋi ×GSLIP(今回) ・・・・・・・・・・・・(13) （０％≦ TCSI(今回) ≦＋１００％） TCSD(今回) ＝Ｋd ×DSLIP(今回) ・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・(14) （−１００％≦ TCSD(今回) ≦＋１００％） TCSFB(今回) ＝ TCSP(今回) ＋ TCSI(今回) ＋ TCSD(今回) ・・・・(15) 続くステップＳ７２０では、Ｆ／Ｂ制御の終了を判定す
るもので、即ち、カット気筒数TCSFB(前回) ≠０からTC
SFB(今回) ＝０に変化した後その状態が所定時間継続し
たか否かを判定し、ＹＥＳであればＦ／Ｂ制御終了とし
てステップＳ７３０に進み、加速スリップ判断フラグFT
CSFBを０にリセットした後、図９に示す本制御ルーチン
のステップＳ１０に戻り、また、ＮＯであればそのまま
図９に示す本制御ルーチンのステップＳ１０に戻る。
【００８９】次に、加速スリップ制御装置２２で実施さ
れる制御概要を、図１２および図１３のタイムチャート
に基づいて説明する。
【００９０】まず、図１２のタイムチャートに示すよう
に、スロットル弁開度ＴＶＯスロットル弁開速度ΔＴＶ
Ｏから判断して加速スリップの発生が予測された場合
（時間Ｔ０）、加速スリップ予測フラグFTCSFF１を１に
セットすると共に、図１４のマップに基づき、スロット
ル弁開度ＴＶＯの値に応じたカット気筒数TCSFF の値を
初期設定する。
【００９１】そして、Ｆ／Ｆ制御開始から所定時間TMFF
０後（時間Ｔ１）に、路面摩擦係数μに応じた適正なス
リップ状態となっているかを監視し、Ｆ／Ｆ制御量とし
てのカット気筒数TCSFF の値を修正する。なお、この修
正方法については、図１３のタイムチャートに基づいて
後述する。
【００９２】図１２のタイムチャートに示すケースで
は、駆動輪速ＶＲＲは、適正なスリップ状態にあるの
で、適正スリップ状態判断フラグFTCSFF２を１にセット
して、カット気筒数TCSFF を所定量Ｋ２づつ減算する。
そして、駆動輪速ＶＲＲ≧目標駆動輪速ＶＲＲＳとなっ
た時点（時間Ｔ２）で、加速スリップ判断フラグFTCSFB
１を１にセットし、Ｆ／Ｂ制御が開始される。Ｆ／Ｆ制
御が終了した時点（時間Ｔ３）で、FTCSFF１＝FTCSFF２
＝０ として、Ｆ／Ｆ制御を終了する。
【００９３】その結果、駆動輪速ＶＲＲの実線で示すよ
うに、Ｆ／Ｆ制御で初期加速スリップを抑制しつつ、Ｆ
／Ｂ制御で目標駆動輪速ＶＲＲＳに収束する。なお、Ｆ
／Ｆ制御なしでＦ／Ｂ制御だけの場合は、駆動輪速ＶＲ
Ｒの点線で示すように、初期加速スリップが抑制できな
いので、駆動輪速ＶＲＲが目標駆動輪速ＶＲＲＳに収束
するのが遅れる。
【００９４】次に、この実施例の作用・効果を、図１３
のタイムチャートに基づいて説明する。時間Ｔ０で初期
設定されたカット気筒数TCSFF が路面摩擦係数μに適合
しているか否かを、所定時間TMFF０経過後の時間Ｔ１で
判断する。そして、実線で示すように適合している場合
は、駆動輪速ＶＲＲが目標駆動輪速ＶＲＲＳ±Ｋ１の範
囲に収まり、加速スリップを抑制しながら程良い加速が
得られる状態であるため、一定量Ｋ２づつカット気筒数
TCSFF を減算し、時間Ｔ２でＦ／Ｆ制御を終了する。
【００９５】また、点線で示すように、時間Ｔ０で初期
設定されたカット気筒数TCSFF が路面摩擦係数μに対し
不足な場合は、駆動輪速ＶＲＲが目標駆動輪速ＶＲＲＳ
＋Ｋ１以上となり、加速スリップ過大となるため、カッ
ト気筒数TCSFF を１気筒増やした後、さらに所定時間TM
FF０経過後の時間Ｔ３において、路面摩擦係数μに適合
しているか否かを判断する。そして、これで適合してい
る場合は、一定量Ｋ２づつカット気筒数TCSFF を減算
し、時間Ｔ５でＦ／Ｆ制御を終了する。
【００９６】また、一点鎖線で示すように、時間Ｔ０で
初期設定されたカット気筒数TCSFFが路面摩擦係数μに
対し過大な場合は、駆動輪速ＶＲＲが目標駆動輪速ＶＲ
ＲＳ−Ｋ１未満となり、加速スリップ過小となるため、
カット気筒数TCSFF を１気筒減らした後、さらに所定時
間TMFF０経過後の時間Ｔ３において、路面摩擦係数μに
適合しているか否かを判断する。そして、これで適合し
ている場合は、一定量Ｋ２づつカット気筒数TCSFF を減
算し、時間Ｔ４でＦ／Ｆ制御を終了する。
【００９７】以上のように、この実施例では、点線およ
び一点鎖線で示すように、初期設定されたカット気筒数
TCSFF の修正が行なわれた結果、時間Ｔ３以降は加速ス
リップの過不足が解消されている。しかし、時間Ｔ１で
修正がなされずに時間Ｔ２でＦ／Ｆ制御を終了した場
合、一点鎖線のケースでは加速スリップ過大が増長さ
れ、点線のケースでは加速不良は解消されるが、初期加
速スリップが発生する可能性がある。
【００９８】以上説明してきたように、この第２実施例
においても前記第１実施例と同様の効果を得ることがで
きる。
【００９９】（第３実施例）次に、本発明の第３実施例
について説明する。なお、この実施例の説明に当たって
は、前記第２実施例と同様の構成部分には同一の符号を
付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明す
る。
【０１００】即ち、この実施例は、前記第２実施例とは
Ｆ／Ｆ制御ルーチンの内容を異にするもので、実際のス
リップ状態判断に基づくカット気筒数TCSFF の初期設定
値の修正処理を省略した内容となっている。
【０１０１】図１５は、この実施例におけるＦ／Ｆ制御
ルーチンの制御内容を示すもので、まず、ステップＳ８
１０では、Ｆ／Ｆ制御開始からの時間管理のために、第
１カウンターCNTRFF０（初期値＝０）を制御回数毎に１
ずつインクリメント（＋１）する。
【０１０２】続くステップＳ８２０では、第１カウンタ
ーCNTRFF０により、Ｆ／Ｆ制御開始から所定時間TMFF０
を経過したか否かを判定し、ＹＥＳ（CNTRFF０≧TMFF
０）であれば、ステップＳ８３０に進み、Ｆ／Ｆ制御量
としてのカット気筒数TCSFF を一定量Ｋ２ずつ減算する
処理を行なった後、ステップＳ８４０に進む。また、Ｎ
Ｏ（CNTRFF０＜TMFF０）であればそのままステップＳ８
４０に進む。
【０１０３】前記ステップＳ８４０では、Ｆ／Ｆ制御終
了条件が成立したか否かの判定が行なわれる。即ち、Ｆ
／Ｆ制御量としてのカット気筒数TCSFF(今回) が０以下
となったか否かが判定され、ＹＥＳ（TCSFF ≦０）であ
れば、ステップＳ８５０に進み、次回制御回数から新た
に加速スリップの発生を予測させるために、加速スリッ
プ予測フラグFTCSFF１、カット気筒数TCSFF 、および、
第１カウンターCNTRFF０をそれぞれ０にリセットした
後、図９に示す本制御ルーチンのステップＳ１０に戻
り、また、ＮＯであればそのまま図９に示す本制御ルー
チンのステップＳ１０に戻る。
【０１０４】以上のように、この実施例では、Ｆ／Ｆ制
御ルーチンにおいて、実際の加速スリップ状態判断に基
づくカット気筒数TCSFF の初期設定値の修正処理を省略
した分、前記第１および第２実施例に比べると効果的に
は劣るが、第２実施例と同様に、Ｆ／Ｆ制御量としての
カット気筒数TCSFF の初期設定値を、エンジン回転数と
は無関係に、スロットル弁開度ＴＶＯに応じて設定する
ことで、加速不足や加速スリップ抑制不足を生じさせる
ことなしに、発進加速時であっても加速初期段階におけ
るスリップを十分に抑制することができるという基本的
な効果を得ることができる。
【０１０５】（第４実施例）次に、本発明の第４実施例
について説明する。なお、この実施例の説明に当たって
は、前記第２実施例と同様の構成部分には同一の符号を
付けてその説明を省略し、相違点についてのみ説明す
る。
【０１０６】即ち、この実施例は、図１０のフローチャ
ートに示す前記第２実施例のＦ／Ｆ制御ルーチンのう
ち、ステップＳ５６０〜Ｓ５８０で示す初期設定値の具
体的修正内容を異にするもので、該相違点を図１６のフ
ローチャートに基づいて説明する。
【０１０７】図１６は、この実施例におけるＦ／Ｆ制御
ルーチンの制御内容を示すもので、まず、Ｆ／Ｆ制御量
（カット気筒数TCSFF ）が過小の場合の処理ステップＳ
５８０においては、カット気筒数TCSFF の初期設定値を
長く継続させるために、減算量Ｋ２を最小値RECSPD０に
設定すると共に、次回制御回数からカット気筒数TCSFF
を減少させるために、適正スリップ状態判断フラグFTCS
FF２を１にリセットする。
【０１０８】また、Ｆ／Ｆ制御量（カット気筒数TCSFF
）が適切である場合の処理ステップＳ５７０において
は、カット気筒数TCSFF の初期設定値を適正に継続させ
るために、減算量Ｋ２を基準値RECSPD１に設定すると共
に、次回制御回数からカット気筒数TCSFF を減少させる
ために、適正スリップ状態判断フラグFTCSFF２を１にリ
セットする。
【０１０９】また、Ｆ／Ｆ制御量（カット気筒数TCSFF
）が過大の場合の処理ステップＳ５６０においては、
カット気筒数TCSFF の初期設定値を早目に減少させるた
めに、減算量Ｋ２を最大値RECSPD２に設定すると共に、
次回制御回数からカット気筒数TCSFF を減少させるため
に、適正スリップ状態判断フラグFTCSFF２を１にリセッ
トする。
【０１１０】以上のように、この実施例では、所定時間
TMFF０経過後におけるＦ／Ｆ制御量（カット気筒数TCSF
F ）の減算量を可変することにより、減算速度を可変
し、これにより、Ｆ／Ｆ制御による初期設定値の修正を
行なうようにしたものであり、従って、前記第２実施例
と同様の効果を得ることができる。
【０１１１】以上、実施例について説明してきたが具体
的な構成はこの実施例に限られるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない範囲の設計変更等があっても本発明
に含まれる。
【０１１２】例えば、実施例では、駆動力低減手段を、
全部または一部の気筒に対する燃料供給をカットする燃
料カット手段で構成した場合を示したが、エンジンの点
火時期を遅らせる点火遅角手段や、駆動車輪の制動を行
なう制動手段、または、メインスロットル弁より上流側
に設けられたサブスロットル弁の開度を低減するサブス
ロットル弁開度制御手段で構成することもできる。
【０１１３】
【発明の効果】 以上説明してきたように本発明請求項
１記載の車両用加速スリップ制御装置は、加速スリップ
発生予測手段で駆動車輪の加速スリップ発生が予測され
た場合は加速スリップ発生を防止すべく駆動力低減手段
に駆動力低減量を指示する予測制御を行なう予測加速ス
リップ制御手段と、該予測加速スリップ制御手段による
予測制御中において加速スリップ状態検出手段で検出さ
れた駆動車輪の実際の加速スリップ状態により前記予測
加速スリップ制御手段による駆動力低減量の初期設定値
を修正する予測低減量修正手段と、を備えている構成と
したことで、走行路面の摩擦係数等に起因する加速不足
や加速スリップ抑制不足を生じさせることなしに、発進
加速時であっても加速初期段階におけるスリップを十分
に抑制することができるようになるという効果が得られ
る。
【０１１４】また、請求項２記載の車両用加速スリップ
制御装置では、スロットル弁開度を検出するスロットル
弁開度検出手段と、車両における駆動車輪の加速スリッ
プ発生を予測する加速スリップ発生予測手段と、該加速
スリップ発生予測手段で駆動車輪の加速スリップ発生が
予測された場合は加速スリップ発生を防止すべく前記ス
ロットル弁開度検出手段で検出されたスロットル弁開度
に応じた駆動力低減量の初期設定値を前記駆動力低減手
段に指示する予測加速スリップ制御手段と、を備えてい
る手段としたことで、加速不足や加速スリップ抑制不足
を生じさせることなしに、発進加速時であっても加速初
期段階におけるスリップを十分に抑制することができる
ようになるという効果が得られる。
【０１１５】また、請求項６記載の車両用加速スリップ
制御装置では、前記予測加速スリップ制御手段による予
測制御開始後所定時間経過後に駆動力低減量の初期設定
値を所定量ずつ減少させるようにしたことで、駆動力低
減量の初期設定値を大きめに設定しても加速不足状態の
発生を防止できるため、加速初期段階における過大スリ
ップ抑制効果を高めることができるようになる。
【０１１６】また、請求項７記載の車両用加速スリップ
制御装置では、前記駆動力低減量の初期設定値を減少さ
せる速度を、前記加速スリップ状態検出手段で検出され
た駆動車輪の実際の加速スリップ状態に応じて可変する
ようにしたことで、駆動輪速を目標駆動輪速により早く
収束させることができるようになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の車両用加速スリップ制御装置を示すク
レーム対応図である。
【図２】本発明第１実施例の車両用加速スリップ制御装
置を示す構成説明図である。
【図３】第１実施例装置における本制御ルーチンの制御
作動を示すフローチャートである。
【図４】第１実施例装置におけるＦ／Ｆ制御ルーチンの
制御作動を示すフローチャートである。
【図５】第１実施例装置におけるＦ／Ｂ制御ルーチンの
制御作動を示すタイムチャートである。
【図６】第１実施例装置における制御作動の一例を示す
タイミングチャートである。
【図７】第１実施例装置における制御作動のうち駆動力
低減量の修正態様を示すタイミングチャートである。
【図８】第１実施例装置におけるスロットル弁開度の値
に応じたカット気筒数の初期設定値を示すマップであ
る。
【図９】第２実施例装置における本制御ルーチンの制御
作動を示すフローチャートである。
【図１０】第２実施例装置におけるＦ／Ｆ制御ルーチン
の制御作動を示すフローチャートである。
【図１１】第２実施例装置におけるＦ／Ｂ制御ルーチン
の制御作動を示すタイムチャートである。
【図１２】第２実施例装置における制御作動の一例を示
すタイミングチャートである。
【図１３】第２実施例装置における制御作動のうち駆動
力低減量の修正態様を示すタイミングチャートである。
【図１４】第２実施例装置におけるスロットル弁開度の
値に応じたカット気筒数の初期設定値を示すマップであ
る。
【図１５】第３実施例装置におけるＦ／Ｆ制御ルーチン
の制御作動を示すフローチャートである。
【図１６】第４実施例装置におけるＦ／Ｆ制御ルーチン
の制御作動を示すフローチャートである。
【符号の説明】
ａ 駆動車輪速度検出手段 ｂ 従動車輪速度検出手段 ｃ 加速スリップ状態検出手段 ｄ 駆動力低減手段 ｅ 加速スリップ制御手段 ｆ 加速スリップ発生予測手段 ｇ 予測加速スリップ制御手段 ｈ 予測低減量修正手段

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 駆動車輪の車輪速度を検出する駆動車輪
    速度検出手段と、 従動車輪の車輪速度を検出する従動車輪速度検出手段
    と、 前記駆動車輪速度検出手段で検出された駆動車輪の車輪
    速度と前記従動車輪速度検出手段で検出された従動車輪
    の車輪速度との比較から車両における駆動車輪の実際の
    加速スリップ状態を検出する加速スリップ状態検出手段
    と、 車両における駆動力の低減を行なう駆動力低減手段と、 前記加速スリップ状態検出手段で駆動車輪の実際の加速
    スリップ状態が検出されると加速スリップを抑制すべく
    前記駆動力低減手段に駆動力低減量を指示する加速スリ
    ップ制御手段と、 車両における駆動車輪の加速スリップ発生を予測する加
    速スリップ発生予測手段と、 該加速スリップ発生予測手段で駆動車輪の加速スリップ
    発生が予測された場合は加速スリップ発生を防止すべく
    前記駆動力低減手段に駆動力低減量の初期設定値を指示
    する予測制御を行なう予測加速スリップ制御手段と、 該予測加速スリップ制御手段による予測制御中において
    前記加速スリップ状態検出手段で検出された駆動車輪の
    実際の加速スリップ状態により前記予測加速スリップ制
    御手段による駆動力低減量の初期設定値を修正する予測
    低減量修正手段と、を備えていることを特徴とする車両
    用加速スリップ制御装置。
  2. 【請求項２】 スロットル弁開度を検出するスロットル
    弁開度検出手段を備え、前記予測加速スリップ制御手段
    における駆動力低減量の初期設定値を、スロットル弁開
    度検出手段で検出されたスロットル弁開度に応じて設定
    するようにしたことを特徴とする請求項１記載の車両用
    加速スリップ制御装置。
  3. 【請求項３】 前記予測低減量修正手段は前記予測加速
    スリップ制御手段による予測制御中において前記加速ス
    リップ状態検出手段で検出された駆動車輪の実際の加速
    スリップ状態により前記予測加速スリップ制御手段によ
    る駆動力低減量の初期設定値を修正することを特徴とす
    る請求項１記載の車両用加速スリップ制御装置。
  4. 【請求項４】 前記予測加速スリップ制御手段による予
    測制御開始後所定時間経過後に駆動力低減量の初期設定
    値を所定量ずつ減少させるようにしたことを特徴とする
    請求項１〜３のいずれかに記載の車両用加速スリップ制
    御装置。
  5. 【請求項５】 前記駆動力低減量の初期設定値を減少さ
    せる速度を、前記加速スリップ状態検出手段で検出され
    た駆動車輪の実際の加速スリップ状態に応じて可変する
    ようにしたことを特徴とする請求項４記載の車両用加速
    スリップ制御装置。
  6. 【請求項６】 前記加速スリップ発生予測手段が、スロ
    ットル弁開度検出手段およびスロットル弁開速度検出手
    段と、該スロットル弁開度検出手段およびスロットル弁
    開速度検出手段でそれぞれ検出されたスロットル弁開度
    およびスロットル弁開速度がそれぞれ所定のしきい値を
    越えている場合に加速スリップ発生を予測する予測判定
    手段とで構成されていることを特徴とする請求項１〜５
    のいずれかに記載の車両用加速スリップ制御装置。
  7. 【請求項７】 前記駆動力低減手段が、全部または一部
    の気筒に対する燃料をカットする燃料カット手段で構成
    されていることを特徴とする請求項１〜６のいずれかに
    記載の車両用加速スリップ制御装置。
  8. 【請求項８】 前記駆動力低減手段が、エンジンの点火
    時期を遅らせる点火遅角手段で構成されていることを特
    徴とする請求項１〜７のいずれかに記載の車両用加速ス
    リップ制御装置。
  9. 【請求項９】 前記駆動力低減手段が、駆動車輪の制動
    を行なう制動手段で構成されていることを特徴とする請
    求項１〜８のいずれかに記載の車両用加速スリップ制御
    装置。
  10. 【請求項１０】 前記駆動力低減手段が、メインスロッ
    トル弁より下流側に設けられたサブスロットル弁の開度
    を低減することにより駆動力を低減するサブスロットル
    弁開度制御手段で構成されていることを特徴とする請求
    項１〜９のいずれかに記載の車両用加速スリップ制御装
    置。
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