DE19634203A1 - Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Fahrzeugbe­ schleunigungsschlupfsteuersystem, um das Durchdrehen eines Antriebsrades während der Beschleunigung zu verhindern.

Die vorläufige japanische Patentveröffentlichung Nr. H3-50354 zeigt ein konventionelles Fahrzeugbeschleunigungsschlupf­ steuersystem (in Fig. 1).

Dieses konventionelle System hat eine untergeordnete Drossel­ klappe in einem Luftdurchlaß einer Brennkraftmotor zusätzlich zur Hauptdrosselklappe, die sich mit dem Niederdrücken des Gaspedals öffnet und schließt, und eine Traktionssteuerung, um die untergeordnete Drosselklappe bis auf einen vorbestimm­ ten Grad zu schließen, nachdem ein Beschleunigungsschlupf er­ kannt wurde, um somit eine übergroße Drehkraft der Antriebs­ räder durch eine Begrenzung der Einlaßluftmenge mit der un­ tergeordneten Drosselklappe zu vermindern. Dieses konventio­ nelle Steuersystem umfaßt ferner eine Vorrichtung zur Vorher­ sage eines Beschleunigungsschlupfes des Fahrzeuges und eine Bereistellungssteuervorrichtung, um die untergeordnete Dros­ selklappe um einen vorbestimmten Grad zu schließen, wenn ein Beschleunigungsschlupf vorhergesagt wird. Die Bereitstellungs­ steuervorrichtung dient dazu, den gewünschten Grad des Schließens aus einer Tabelle zu berechnen, um den Schlie­ ßungsgrade im wesentlichem im Verhältnis zur Fahrzeugge­ schwindigkeit (rpm) zu bestimmen.

Wenn ein Beschleunigungsschlupf vorhergesagt wird, vermindert dieses konventionelle Steuersystem die Motorantriebsdrehkraft durch Verminderung des Öffnungsgrades der Hilfsdrosselklappe um einen vorbestimmten Betrag vor dem Auftreten eines Be­ schleunigungsschlupfes und begrenzt somit einen übermäßigen Schlupf in einem frühen Zustand der Beschleunigung.

Dieses Steuersystem ist jedoch so ausgelegt, daß es den ge­ wünschten Hilfdrosselklappenschließungsgrad aus einer Tabelle bestimmt, in der der gewünschte Hilfdrosselklappenöffnungs­ grad im wesentlichen proportional zur Motorgeschwindigkeit abgespeichert ist. Somit spiegelt sich die tatsächliche Größe des Schlupfes, die abhängig vom Straßenoberflächenreibungs­ koeffizienten µ auftritt, nicht im gewünschten Drosselklap­ penschließungsgrad. Somit reduziert, wenn die Motorgeschwin­ digkeit beispielsweise durch den Schlupf eines Drehkraftwand­ lers oder einer Kupplung ohne einen Schlupf der Antriebsräder groß wird, dieses Steuersystem die Antriebskraft durch Steue­ rung der Hilfsdrosselklappe in Schließrichtung, ungeachtet des Fehlens eines Antriebsradschlupfes, so daß die Fahrzeug­ beschleunigungsfähigkeit schlecht wird.

Wenn andererseits die Fahrzeuggeschwindigkeit trotz des Durchdrehens der Antriebsräder nicht hoch wird, ist das Steu­ ersystem nicht in der Lage, die Antriebskraft durch Schließen der Hilfsdrosselklappe zu vermindern, so daß die Einschrän­ kung des Beschleunigungsschlupfes unzulänglich ist.

Da durch das Mißverhältnis zwischen der Antriebskraftvermin­ derung, die durch die Ersatzsteuerung bestimmt wird, und der Antriebskraftverminderung, die zum Straßenoberflächenrei­ bungskoeffizient µ paßt, eine unzulängliche Beschleunigung oder eine unzulängliche Schlupfverminderung verursacht wird, so ist es möglich, die oben erwähnten Probleme durch Schätzen des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ aus der Schlupfgröße der Antriebsräder zu vermeiden und die Größe der Antriebskraftverminderung der Ersatzsteuerung zu berechnen. In einer Situation, wie beispielsweise dem Starten, bei dem die Ersatzsteuerung benötigt wird, ist die Schätzung des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ allgemein schwie­ rig. Weiterhin ist die Schätzung des Straßenoberflächenrei­ bungskoeffizienten µ nach dem Erkennen eines Beschleunigungs­ schlupfes zu spät. Somit ist es in der Praxis unmöglich, eine Beschränkung des Schlupfes in einem frühen Beschleunigungszu­ stand zu erzielen.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht daher darin, ein Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem zu schaffen, das im wesentlichen einen übermäßigen Schlupf in einem An­ fangszustand der Beschleunigung beschränken kann, sogar bei der Startbeschleunigung ohne eine unzureichende Beschleuni­ gung oder eine unzureichende Schlupfverminderung zu bewirken.

Ein Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem gemäß der vor­ liegenden Erfindung umfaßt, wie in Fig. 1 gezeigt: eine Vor­ richtung a für das Messen der Geschwindigkeit eines Antriebs­ rades des Fahrzeugs; eine Vorrichtung b für das Messen einer Geschwindigkeit eines nicht angetriebenen Rades des Fahr­ zeugs; eine Beschleunigungsschlupfzustandser­ kennungsvorrichtung c für das Erkennen eines tatsächlichen Antriebsradbeschleunigungsschlupfzustandes durch Vergleichen der Antriebsradsgeschwindigkeit, die durch die Antriebsradge­ schwindigkeitsmeßvorrichtung gemessen wird und der Geschwin­ digkeit des nicht angetriebenen Rades, die durch die Ge­ schwindigkeitsmeßvorrichtung für das nicht angetriebene Rad gemessen wird; eine Antriebskraftsverminderungsvorrichtung d für das Vermindern einer Antriebskraft des Fahrzeugs; eine Beschleunigungsschlupfssteuervorrichtung e für das Senden ei­ nes Befehlssignals, das eine Antriebskraftsverminderungsgröße anzeigt, an die Antriebskraftverminderungsvorrichtung, um ei­ nen Beschleunigungsschlupf zu beschränken, wenn eine tatsäch­ licher Beschleunigungsschlupfszustand durch die Beschleuni­ gungsschlupferkennungsvorrichtung erkannt wird; eine Be­ schleunigungsschlupfvorhersagevorrichtung f für das Vorhersa­ gen des Auftretens eines Antriebsradbeschleunigungsschlupfes des Fahrzeuges; eine Vorhersagebeschleunigungsschlupf­ steuervorrichtung g für das Durchführen einer Vorhersage­ steuerung, um das Auftreten eines Beschleunigungsschlupfes zu vermeiden, indem ein Befehlssignal, das einen anfänglichen Wert der Antriebskraftverminderungsgröße anzeigt, an die An­ triebskraftverminderungsvorrichtung gesandt wird, wenn das Auftreten eines Beschleunigungsschlupfes durch die Vorhersa­ gevorrichtung vorhergesagt wird; und eine Antriebskraftver­ minderungsmodifiziervorrichtung h für das Modifizieren des anfänglichen Wertes der Antriebskraftverminderungsgröße in Übereinstimmung mit dem Beschleunigungsschlupfzustand, der durch die Beschleunigungsschlupferkennungsvorrichtung während der Vorhersagesteuerung der Vorhersagesteuervorrichtung ge­ messen wird.

Wenn die Beschleunigungsschlupfvorhersagevorrichtung f das Auftreten eines Beschleunigungsschlupfes der Antriebsräder in einem Moment vor dem Auftreten eines tatsächlichen Beschleu­ nigungsschlupfes vorhersagt, führt die Vorhersagebeschleuni­ gungsschlupfsteuervorrichtung g die Vorhersagesteuerung durch, um das Auftreten eines Beschleunigungsschlupfes zu vermeiden, indem sie das Befehlssignal, das die Antriebs­ kraftverminderungsgröße anzeigt, aussendet. Dadurch kann das Steuersystem zuverlässig einen übermäßigen Schlupf in einem Anfangszustand der Beschleunigung einschränken, sogar bei ei­ ner Beschleunigung während des Startens.

Wenn während der Vorhersagesteuerung der tatsächliche Be­ schleunigungsschlupfzustand durch die Beschleunigungsschlupf­ erkennungsvorrichtung c erkannt wird, modifiziert die Vermin­ derungsmodifiziervorrichtung h die Antriebskraftverminde­ rungsgröße vom anfänglichen Wert, der durch die Vorhersagebe­ schleunigungsschlupfsteuervorrichtung g bestimmt wurde, in Übereinstimmung mit dem tatsächlichen Beschleunigungsschlupf­ zustand der Antriebsräder. Somit kann das Steuersystem eine unzulängliche Beschleunigung und eine unzulängliche Schlupf­ begrenzung, die durch den Straßenoberflächenreibungskoeffi­ zienten verursacht wird, vermeiden.

Das Steuersystem der vorliegenden Erfindung kann ferner eine Vorrichtung für das Messen eines Drosselklappenöffnungsgrades umfassen. Die Vorhersagebeschleunigungsschlupf­ steuervorrichtung kann so ausgebildet sein, daß sie den An­ fangswert der Antriebskraftverminderungsgröße in Übereinstim­ mung mit dem gemessenen Drosselklappenöffnungsgrad bestimmt.

In diesem Fall wird die Antriebskraftverminderungsgröße in Übereinstimmung mit dem Drosselklappenöffnungsgrad unabhängig von der Motorgeschwindigkeit bestimmt, so daß das Steuersys­ tem eine ungenügend Beschleunigung und eine ungenügende Schlupfbegrenzung vermeiden kann.

Das Steuersystem kann vorgesehen sein, um die Antriebskraft­ verminderungsgröße vom Anfangswert um einen vorbestimmten Be­ trag zu jedem Zeitpunkt nach dem Ablauf einer vorbestimmten Zeit von einem Start der Vorhersagesteuerung der Vorhersage­ steuervorrichtung zu vermindern.

In diesem Fall ist es möglich, eine unzureichende Beschleuni­ gung zu vermeiden, sogar wenn die Antriebskraftsverminde­ rungsgröße anfänglich auf einen relativ großen Wert gesetzt wurde, und somit kann das Steuersystem den Effekt des Begren­ zens eines übermäßigen Schlupfes im anfänglichen Beschleuni­ gungszustand vergrößern.

Das Steuersystem kann so ausgebildet sein, daß die Verminde­ rungsrate (oder die Verminderungsgeschwindigkeit) der An­ triebskraftverminderungsgröße vom anfänglichen Wert aus va­ riabel ist in Abhängigkeit vom tatsächlichen Beschleunigungs­ schlupfzustand der Antriebsräder, der durch die Beschleuni­ gungsschlupfzustandserkennungsvorrichtung gemessen wurde. In diesem Fall kann das Steuersystem das Antriebsrad veranlas­ sen, zu beschleunigen, um ohne Verzögerung auf die Zielge­ schwindigkeit des Antriebsrades zu gelangen.

Die Beschleunigungsschlupfvorhersagevorrichtung f kann ein Drosselklappenöffnungsgradmeßvorrichtung, eine Drosselklap­ penöffnungsgeschwindigkeitsmeßvorrichtung und eine Beurtei­ lungsvorrichtung für das Vorhersagen des Auftretens eines Be­ schleunigungsschlupfes umfassen, wenn der Drosselklappenöff­ nungsgrad größer als ein vorbestimmter Schwellwertöffnungs­ grad und die Drosselklappenöffnungsgeschwindigkeit größer als eine vorbestimmte Öffnungsgeschwindigkeit ist.

Die Antriebskraftverminderungsvorrichtung d kann mit minde­ stens einem Kraftstoffversorgungssystem m, einem Zündsystem n, einem Bremssystem o und einer Hilfdrosselklappe p, die auf der stromabwärtigen Seite einer Hauptdrosselklappe versehen ist, wobei diese so angeordnet sind, daß sie die Fahrzeugan­ triebskraft vermindert, indem sie die Kraftstoffversorgung zu einem oder mehreren Zylindern des Motors abschneidet oder in­ dem sie den Zündzeitpunkt des Motors auf später verschiebt, oder indem sie die Bremskraft, die auf die Antriebsräder aus­ geübt wird, erhöht, oder indem sie den Öffnungsgrad der Hilfsdrosselklappe vermindert.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das die Anordnung verschiedener Vorrichtungen zeigt, die in der vorliegenden Erfindung ver­ wendet werden können.

Fig. 2 ist eine schematische Ansicht, die ein Fahrzeugbe­ schleunigungsschlupfssteuersystem gemäß einer ersten Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 3 ist ein Flußdigramm, das eine Hauptsteuerroutine zeigt, die im Steuersystem der ersten Ausführungsform durch­ geführt wird.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das eine F/F Steuerroutine zeigt, die im Steuersystem der ersten Ausführungsform durch­ geführt wird.

Fig. 5 ist ein Flußdiagramm, das eine F/B Steuerroutine zeigt, die im Steuersystem gemäß der ersten Ausführungsform durchgeführt wird.

Fig. 6 ist ein Zeitdiagramm, das Steueroperationen des Steu­ ersystems der ersten Ausführungsform zeigt.

Fig. 7 ist ein Zeitdiagramm, das Operationen des Steuersy­ stems der ersten Ausführungsform zeigt, um die Antriebskraft­ verminderungsgröße zu modifizieren.

Fig. 8 ist eine Tabelle, die eine Aufstellung zeigt, die die Anfangswerte der Anzahl der abgeschalteten Zylinder entspre­ chend den Werten des Drosselklappenöffnungsgrades zeigt, wie sie im Steuersystem gemäß der ersten Ausführungsform verwen­ det werden.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das eine Hauptsteuerroutine zeigt, die im Steuersystem einer zweiten Ausführungsform durchgeführt wird.

Fig. 10 ist ein Flußdiagramm, das eine F/F Steuerroutine zeigt, die im Steuersystem der zweiten Ausführungsform durch­ geführt wird.

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das eine F/B Steuerroutine zeigt, die im Steuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform durchgeführt wird.

Fig. 12 ist ein Zeitdiagramm, das Steueroperationen des Steu­ ersystems der zweiten Ausführungsform zeigt.

Fig. 13 ist ein Zeitdiagramm, das Antriebskraftverminderungs­ größenmodifizieroperationen des Steuersystems der zweiten Ausführungsform zeigt.

Fig. 14 ist eine Tabelle, die eine Aufstellung zeigt, die die Anfangswerte der Anzahl der abgeschalteten Zylinder entspre­ chend den Werten des Drosselklappenöffnungsgrades zeigt, wie sie im Steuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform verwen­ det werden.

Fig. 15 ist ein Flußdiagramm, das eine F/F Steuerroutine zeigt, die im Steuersystem einer dritten Ausführungsform durchgeführt wird.

Fig. 16 ist ein Flußdiagramm, das eine F/F Steuerroutine zeigt, die im Steuersystem einer vierten Ausführungsform durchgeführt wird.

Fig. 17 ist eine schematische Ansicht, die ein Fahrzeugbe­ schleunigungsschlupfssteuersystem gemäß einer fünften Ausfüh­ rungsform der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 18 ist ein Zeitdiagramm, das Steueroperationen des Steu­ ersystems der fünften Ausführungsform zeigt.

Fig. 19 ist eine schematische Ansicht, die ein Bremssystem zeigt, das in einem Fahrzeugbeschleunigungsschlupf­ steuersystem einer sechsten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann.

Fig. 20 ist ein Flußdiagramm, das eine Rückkoppelsteuerproze­ dur zeigt, die durch das Steuersystem der sechsten Ausfüh­ rungsform durchgeführt wird.

Fig. 21. ist eine schematische Ansicht, die ein Fahrzeugbe­ schleunigungsschlupfssteuersystem einer siebten Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung zeigt.

Fig. 22 ist eine Kurve, die die Kennzeichen eines Hilfsdros­ selklappenöffnungsgrades zeigt, der in einem Steuersystem der siebten Ausführungsform verwendet wird.

GENAUE BESCHREIBUNG DER ERFINDUNG

Fig. 2 zeigt schematisch ein Fahrzeug, das mit einem Be­ schleunigungsschlupfssteuersystem einer ersten Ausführungs­ form der Erfindung ausgerüstet ist.

Das Fahrzeug hat linke und rechte Vorderräder 1 und 2, linke und rechte Hinterräder 3 und 4 und einen Motor 5. In diesem Beispiel sind die Vorderräder 1 und 2 nicht angetriebene Rä­ der und die Hinterräder 3 und 4 sind angetriebene Räder, und der Motor ist ein 4-Zylinder-4-Takt-Motor. Die Rotationsdreh­ kraft des Motors 5 wird durch ein Getriebe 6, eine Antriebs­ welle 7, eine Differentialeinheit 8, und linke und rechte An­ triebswellen 9 und 10 zu den linken und rechten hinteren Rä­ dern 3 und 4 übertragen.

Radgeschwindigkeitssensoren 11 und 12 sind für das Messen der Radgeschwindigkeiten VWFL und VWFR des linken 1 beziehungs­ weise rechten 2 Vorderrades vorgesehen. Ein Radgeschwindig­ keitssensor 13 ist angebracht, um eine Radgeschwindigkeit VWRR des linken und rechten Hinterrades 3 und 4 zu messen, indem er eine Rotationsgeschwindigkeit der Antriebswelle 7 mißt. In diesem Beispiel ist jeder der Radgeschwindigkeits­ sensoren 11, 12 und 13 ein elektromagnetischer Rotationssen­ sor, der eine Aufnahmespule verwendet, und der dazu dient, ein Frequenzsignal zu erzeugen, das der Rotationsgeschwindig­ keit des sich drehenden Objekts, das heißt, des Rades 1 oder 2 oder der Antriebswelle 7 entspricht.

Der Motor 5 wird über einen Ansaugkanal 14 durch ein Saugrohr 15 mit Luft versorgt. Ein Gaspedal 16 ist mit einer Drossel­ klappe 17 im Ansaugkanal verbunden. Der Fahrer des Fahrzeugs kann das Gaspedal 16 betätigen, und die Drosselklappe 17 steuert die Menge der dem Motor zugeführten Ansaugluft durch Veränderung des Öffnungsgrades in Übereinstimmung mit der Gas­ pedalposition.

Ein Drosselklappensensor (oder Drosselklappenöffnungsgradsen­ sor) 18 mißt den Öffnungsgrad der Drosselklappe 17. Der Dros­ selklappensensor 18 dieses Beispiels hat einen Rotor, der mit der Drosselklappe fest verbunden ist. Mit dem Rotor, der ei­ nen Kontakt hat, der sich dreht und auf einem Widerstand schleift, erzeugt der Drosselklappensensor 18 eine Ausgangs­ spannung, die dem Drosselklappenöffnungsgrad entspricht.

Kraftstoffeinspritzdüsen 19 sind im Saugrohr 15 angeordnet, um Kraftstoff in die einzelnen Zylinder des Motors 5 einzu­ spritzen. Jeder Zylinder wird durch eine der Einspritzdüsen 19 mit Kraftstoff versorgt.

Ein Motorgeschwindigkeitssensor 20 erzeugt ein Impulssignal mit einer Breite, die der Drehgeschwindigkeit des Motors 5 entspricht. Ein Gangpositionssensor 21 mißt die Gangposition des Getriebes 6 und erzeugt ein elektrisches Signal, das den gemessenen Zustand des Getriebes 6 darstellt.

Eine in Fig. 2 gezeigte Beschleunigungsschlupfsteuereinheit 22 ist eine elektronische Steuereinheit, die einen Mikrocom­ puter und einen oder mehrere Speicher umfaßt. Die Beschleuni­ gungsschlupfsteuervorrichtung 22 empfängt Signale von den Radgeschwindigkeitssensoren 11, 12 und 13, dem Drosselklap­ penpositionssensor 18, dem Motorgeschwindigkeitssensor 20 und dem Gangpositionssensor 21 und sendet ein Steuer- oder Be­ fehlssignal an eine Motorsteuereinheit 23. Wenn die Beschleu­ nigungsschlupfsteuereinheit 22 einen Beschleunigungsschlupf der Antriebsräder 3 und 4 aus den Radgeschwindigkeitssignalen der Radgeschwindigkeitssensoren 11, 12 und 13 vorhersagt oder erkennt, berechnet die Beschleunigungsschlupfsteuereinheit 22 eine Kraftstoffabschaltmenge (die Zahl der Zylinder, bei de­ nen die Kraftstoffzufuhr abgeschaltet wird) und liefert die berechnete Kraftstoffabschaltmenge an die Motorsteuereinheit 23.

Die Motorsteuereinheit 23 empfängt Signale vom Drosselklap­ penpositionssensor 18 und dem Motorgeschwindigkeitssensor 20 und liefert ein Kraftstoffeinspritzsteuersignal an jede Kraftstoffeinspritzdüse 19. Die Motorsteuereinheit 23 ist ei­ ne elektronische Steuereinheit, die einen Mikrocomputer und einen oder mehrere Speicher umfaßt. Die Motorsteuereinheit 23 führt für jeden Zylinder eine Kraftstoffeinspritzmengen­ steuerung durch, indem sie die Einspritzdüsen 19 in Überein­ stimmung mit einer Ansaugluftmenge pro Hub verwendet, die aus der Ansaugluftmenge, die durch den Drosselklappenpositions­ sensor 18 und die Motordrehgeschwindigkeit, die vom Motorge­ schwindigkeitssensor 20 gemessen wird, berechnet wird.

Wenn ein vorbestimmter Zustand auftritt, der ungeeignet ist für die Kraftstoffabschaltungssteuerung, so sendet die Motor­ steuereinheit 23 ein Kraftstoffabschaltungsverhinde­ rungssignal an die Beschleunigungsschlupfsteuereinheit 22. Wenn das Kraftstoffabschaltverhinderungssignal fehlt und eine Kraftstoffabschaltungsanforderung von den Beschleunigungs­ schlupfsteuervorrichtung 22 vorhanden ist, so vermindert die Motorsteuereinheit 23 die Antriebskraft des Motors 5, indem sie die Kraftstoffeinspritzung eines oder mehrerer Einspritz­ düsen 19 unterbricht, so daß die Zahl des Zylinders oder der Zylinder, bei denen die Kraftstoffeinspritzung abgeschaltet ist, der Kraftstoffabschaltmenge entspricht.

Die Fig. 3, 4 und 5 zeigen Steuerverfahren, die durch die Beschleunigungssteuereinheit 22 und die Motorsteuereinheit 23 durchgeführt werden. Wenn das Steuersystem gestartet wird, so werden die folgenden Operationen zuerst vor dem ersten Schritt der in Fig. 3 gezeigten Hauptsteuerroutine durchge­ führt.

Die Geschwindigkeiten VWFL und VWFR der (nicht angetriebenen) Vorderräder und die Geschwindigkeit VWRR des Hinterrades wer­ den durch ein bekanntes Verfahren für das Messen der Perioden der Radgeschwindigkeitsfrequenzsignale von den Radgeschwin­ digkeitssensoren 11, 12 und 13 bestimmt. Der Drosselklappen­ öffnungsgrad TVO wird durch ein bekanntes Verfahren zur Um­ wandlung des Spannungssignals vom Drosselklappenpositionssen­ sor 18 in numerische Daten und für das Speichern der Daten im Speicher bestimmt. Weiterhin setzt in einer Initialisierung das Steuersystem sowohl einen ersten Zähler CNTRFF0 für das Messen der Zeit vom Beginn einer Optimalwertsteuerung (F/F- Steuerung) und einen zweiten Zähler CNTRFF1 für die Anzeige der Dauer der F/F-Steuerung, das ist eine vergangene Zeit nach der Dauer TMFF1 auf null.

In einem Schritt S10 in der in Fig. 3 gezeigten Hauptsteuer­ routine bestimmt das Steuersystem einen Mittelwert der Ge­ schwindigkeiten VWFL und VWFR der linken und rechten Vorder­ räder, wie das durch Gleichung (1) unten angegeben ist, und setzt diesen Mittelwert als Geschwindigkeit VFF des nicht an­ getriebenen Rades fest, und die Radgeschwindigkeit VWRR der Hinterräder 3 und 4 als eine Antriebsradgeschwindigkeit VRR. Optional kann eine nützliche Filterung der VWFL, VWFR und VWRR Signale durchgeführt werden, um Rauschen vor der Berech­ nung der Geschwindigkeit VFF des nicht angetriebenen Rades und der Geschwindigkeit VRR des angetriebenen Rades zu ent­ fernen, wobei es sich bei diesen um Basisgrößen für die Be­ stimmung der Steuergröße handelt.

VFF = (VWFL + VWFR)/2 (1)

Dann bestimmt das Steuersystem eine Zielantriebsradgeschwin­ digkeit VRRS durch Addition eines vorbestimmten Schlupf­ schwellwertes SLIPS zur Geschwindigkeit VFF des nicht ange­ triebenen Rades, wie dies durch Gleichung (2) ausgedrückt wird.

VRRS = VFF + SLIPS (2)

Der Schlupfschwellwert SLIPS ist in diesem Beispiel eine po­ sitive Konstante. Wahlweise kann der Schwellwert SLIPS auch eine Variable sein, die in Abhängigkeit einer Stationärbe­ triebsbeschleunigungsschlupfgröße der Antriebsräder und/oder einer Größe der Betätigung des Gaspedals variiert wird, so daß der Beschleunigungsschlupfzustand und/oder die Absicht des Fahrers zu beschleunigen sich im Schlupfschwellwert SLIPS widerspiegelt.

Im Schritt S20, der auf den Schritt S10 folgt, bestimmt das Steuersystem, ob ein Beschleunigungsschlupfverhinderungsflag FTCSFF auf 1 gesetzt ist oder nicht, das heißt, ob das Auf­ treten eines Beschleunigungsschlupfes der Antriebsräder vor­ hergesagt wurde. Wenn die Antwort JA ist (FTCSFF = 1), dann geht das System weiter zu einer Optimalwertsteuerungsroutine (FF-Steuerung) in einem Schritt S200. Wenn die Antwort des Schrittes S20 NEIN (FTCSFF = 0) ist, dann geht das Steuersy­ stem von Schritt S20 zu einem Schritt S30. Im Schritt S200 führt das Steuersystem die in Fig. 4 dargestellte Optimal­ wertsteuerroutine durch, wie das später erläutert wird. Nach dem Schritt S200 geht das Steuersystem zu einem Schritt S90.

In einem Schritt S30, der auf den Schritt S20 folgt, sagt das Steuersystem das Auftreten eines Beschleunigungsschlupfes aus der Drosselklappenöffnungsgeschwindigkeit ΔTVO vorher, indem es bestimmt, ob die Drosselklappenöffnungsgeschwindigkeit ΔTVO gleich oder größer als eine vorbestimmte Schwellwertöff­ nungsgeschwindigkeit ΔTVO0 ist. Wenn ΔTVO gleich oder größer als ΔTVO0 (ΔTVO ΔTVO0) ist, dann berücksichtigt das System, daß eine schnelle Betätigung des Gaspedals 16 durch den Fah­ rer vorliegt und die Möglichkeit eines Beschleunigungsschlup­ fes genügend hoch ist, und es geht zu einem Schritt S40. Wenn ΔTVO kleiner als ΔTVO0 (ΔTVO < ΔTVO0) ist, dann berücksich­ tigt das Steuersystem, daß eine allmähliche Betätigung des Gaspedals 16 vorliegt und die Wahrscheinlichkeit für einen Beschleunigungsschlupf klein ist, und geht zu Schritt S60.

Die Drosselklappenöffnungsgeschwindigkeit ΔTVO wird in diesem Beispiel durch die Subtraktion eines dreizyklus-alten Dros­ selklappenöffnungswinkels TVO(k-3) von einem aktuellen Dros­ selklappenöffnungswinkel TVO(k) bestimmt, wie das durch Glei­ chung (3) ausgedrückt ist.

ΔTVO = TVO(k) - TVO(k-3) (3)

Wenn k = 1 ∼ 3, ΔTVO = 0. Der Vergleich des aktuellen Wertes TVO(k) mit dem dreizyklus-alten Wert TVO(k-3), der drei Steu­ erzyklen zuvor erhalten wurde, kann eine Änderung des Öff­ nungsgrades klarer machen.

Der Schritt S40 dient zum Prüfen des Drosselklappenöffnungs­ winkels TVO, um die Bestätigungsantwort des Schrittes S30 zu bestätigen, daß die Wahrscheinlichkeit eines Beschleunigungs­ schlupfes genügend hoch ist. Im Schritt S40 bestimmt das Steuersystem, ob der Drosselklappenöffnungsgrad TVO gleich oder größer als ein vorbestimmter Schwellwertöffnungsgrad TVO0 ist oder nicht. Wenn die Antwort JA (TVO TVO0) ist, erwägt das Steuersystem, daß der Grad des Niederdrückens des Gaspedals 16 so groß ist, daß die Wahrscheinlichkeit für ei­ nen Beschleunigungsschlupf zweifelsfrei feststeht, und geht zu einem Schritt S50. Wenn der Drosselklappenöffnungsgrad TVO kleiner als ein vorbestimmter Grad TVO0 (TVO < TVO0) ist, dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S60, und erwägt, daß der Grad des Niederdrückens des Gaspedals 16 so klein ist, das keine Gefahr für einen Beschleunigungsschlupf be­ steht.

Im Schritt S50 setzt das Steuersystem ein Beschleunigungs­ schlupfvorhersageflag FTCSFF auf eins und es setzt die Varia­ blen (TCSFF, SLIPFF0 und SLIPFF1) der F/F-Steuerung unter Verwendung des Drosselklappenöffnungsgrades TVO und einem an­ fänglich festgesetzten Straßenoberflächenreibungskoeffi­ zienten µ = µ1 fest. Wenn das Auftreten eines Beschleuni­ gungsschlupfes vorhergesagt wird, wird somit das Beschleuni­ gungsschlupfvorhersageflag FTCSFF auf eins gesetzt, so daß vom nächsten Steuerzyklus an der Schritt S200 der FF-Steuer­ routine direkt nach den Schritten S10 und S20 erreicht wird, ohne in die Beschleunigungsschlupfvorhersageabschnitte der Schritte S30, S40 und S50 einzutreten. In diesem Beispiel sind die Variablen für die F/F-Steuerung, die in Schritt S50 bestimmt werden, eine Anzahl von abgeschalteten Zylindern TCSFF, ein unterer Grenzwert SLIPFF0 einer Schlupfgrößensum­ mation SLIPFF und ein oberer Grenzwert SLPFF1 der Schlupfgrö­ ßensummation SLIPFF. Wie in Fig. 8 gezeigt ist, werden die Zahl der abgeschalteten Zylinder TCSFF (0 ∼ A3), der untere Grenzwert SLIPFF0 (B1 ∼ B3) und der obere Grenzwert SLIPFF1 (C1 ∼ C3) der Schlupfgrößensummation vorher in Abhängigkeit vom Drosselklappenöffnungsgrad TVO auf der Basis von Versu­ chen festgelegt. Dann geht das Steuersystem vom Schritt S50 zu Schritt S200 und dann von Schritt S200 zu Schritt S90.

Im Schritt S60 bestimmt das Steuersystem, ob ein Beschleuni­ gungsschlupfzustand der Antriebsräder erkannt wurde oder nicht, indem es prüft, ob ein Beschleunigungsschlupferken­ nungsflag FTCSFB auf eins gesetzt ist oder nicht. Wenn ein Beschleunigungsschlupfzustand erkannt wurde (FTCSFB = 1), dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S400 einer Rück­ koppelsteuerroutine (F/B) zur Steuerung der Radgeschwindig­ keiten durch eine Rückkoppelungssteuerung, die in diesem Bei­ spiel eine Proportional-plus-Integral-plus-Ableitungssteue­ rung ist. Wenn FTCSFB = 0, dann geht das Steuersystem zu ei­ nem Schritt S70.

In Schritt S70 bestimmt das Steuersystem, ob die Antriebsrad­ geschwindigkeit VRR gleich oder größer als die Zielantriebs­ radgeschwindigkeit VRRS ist, um zu beurteilen, ob die An­ triebsräder sich in einem Beschleunigungsschlupfzustand be­ finden oder nicht. Wenn die Antriebsradgeschwindigkeit VRR gleich oder größer als die Zielantriebsradgeschwindigkeit VRRS ist (VRR VRRS), dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S80 und setzt das Beschleunigungsschlupferkennungs­ flag FTCSFB auf eins, um den Schritt S70 des nächsten Steuer­ zykluses auszulassen und zum Schritt S400 direkt vom Schritt S60 weiterzugehen. Dann geht das Steuersystem vom Schritt S80 zum Schritt S400 der Regelungsroutine. Wenn die Antwort des Schrittes S70 NEIN ist (VRR < VRRS), dann geht das Steuersy­ stem von Schritt S70 zum Schritt S90.

Im Schritt S90 bestimmt das Steuersystem eine Kraftstoffab­ schaltmenge TCS (aktuell) durch Addition der Zahl TCSFF (aktuell) der abgeschalteten Zylinder der F/F-Steuerung und der Zahl TCSFB (aktuell) der abgeschalteten Zylinder der F/B- Steuerung, und sendet die Kraftstoffabschaltmenge TCS, die die Summe aus TCSFF und TCSFB darstellt, an die Motorsteuer­ einheit 23. Unter der Steuerung der Beschleunigungsschlupf­ steuereinheit 22 unterbricht die Motorsteuereinheit 23 die Kraftstoffeinspritzung eines oder mehrerer Kraftstoffein­ spritzdüsen 19, wobei die Zahl gleich ist der Zahl der abge­ schalteten Zylinder TCSFF, und vermindert somit die Antriebs­ kraft des Motors 5, um den Beschleunigungsschlupf zu verhin­ dern.

Auf diese Weise vollendet das Steuersystem einen Steuerzy­ klus. Danach wiederholt das Steuersystem den in Fig. 3 ge­ zeigten Steuerzyklus.

Fig. 4 zeigt die F/F-Steuerroutine des Schrittes S200.

Im in Fig. 4 gezeigten Schritt S210 erhöht das Steuersystem (das heißt, eine Erhöhung um eins) einen ersten Zähler CNTRFF0 (Anfangswert = 0) bei jedem Steuerzyklus. Der erste Zähler CNTRFF0 dient zur Steuerung der Zeit vom Start des F/F-Steuerung.

In einem Schritt S220 berechnet das Steuersystem eine Schlupfgrößensumme SLIPFF (aktuell) durch Addition einer Dif­ ferenz ASLIPFF zwischen der Antriebsradgeschwindigkeit VRR und der Nichtantriebsradgeschwindigkeit VFF in jedem Zyklus. Das heißt, SLIPFF (aktuell) = SLIPFF (vorher) + ASLIPFF. Durch diese Summation kann das Steuersystem eine Falschein­ schätzung vermeiden, wenn sich die Schlupfgröße momentan än­ dert.

SLIPFF = Σ(VRR - VFF) (4)

In einem Schritt S230 prüft das Steuersystem den ersten Zäh­ ler CNTRFF0, um zu bestimmen, ob eine vorbestimmte Zeit TMFF0 vom Start der F/F-Steuerung für die Schätzung eines Straßen­ oberflächenreibungskoeffizienten µ abgelaufen ist oder nicht. Wenn die Antwort in Schritt S230 JA ist (CNTRFF0 = TMFF0), dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S240, um die Schätzung des Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ zu starten. Wenn die Antwort des Schrittes S230 NEIN ist (CNTRFF0 < TMFF0), dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S290 unter Umgehung des Reibungskoeffizientenschät­ zungsabschnitts (S240 ∼ S280).

Die Summation der Geschwindigkeitsdifferenz zwischen der Nichtantriebsradgeschwindigkeit VFF und der Antriebsradge­ schwindigkeit VRR nimmt zu, wenn der Straßenoberflächenrei­ bungskoeffizient µ kleiner wird. Somit ist der Reibungskoef­ fizientschätzungsabschnitt der Schritte S240 ∼ S280 dazu da, um den tatsächlichen Reibungskoeffizienten µ der Straßenober­ fläche unter dem Fahrzeug aus der tatsächlichen Schlupfmen­ gensumme SLIPFF zu schätzen. In diesem Beispiel schätzt das Steuersystem den Reibungskoeffizienten µ durch Vergleich der tatsächlichen Schlupfmengensumme SLIPFF mit den unteren und oberen Grenzen SLIPFF0 und SLIPPF1 in der folgenden Weise.

Im Schritt S240 vergleicht das Steuersystem die Schlupfmen­ gensumme SLIPFF mit dem vorbestimmten unteren Grenzwert SLIPFF0 der Schlupfsummensummation und bestimmt, ob SLIPPFF gleich oder größer als SLIPFF0 ist oder nicht. Wenn dem so ist (SLIPFF SLIPFF0), dann geht das Steuersystem zu Schritt S250. Wenn dem nicht so ist (SLIPFF < SLIPFF0), dann geht das Steuersystem zu Schritt S280 und setzt den geschätzten Rei­ bungskoeffizienten auf µ2 (der größer als µ1 ist), wobei ge­ schätzt wird, daß der tatsächliche Reibungskoeffizient µ hoch ist und die Beschleunigung mit dem anfänglichen Wert µ1 schlecht ist.

Im Schritt S250 bestimmt das Steuersystem, ob die Schlupfmen­ gensumme SLIPFF größer als der obere Grenzwert SLIPFF1 der Schlupfmengensummation ist. Wenn dem so ist (SLIPFF < SLIPFF1), dann geht das Steuersystem zu Schritt S260 und setzt den geschätzten Reibungskoeffizienten µ auf µ0 (der kleiner als µ1 ist), wobei geschätzt wird, daß der tatsächli­ che Reibungskoeffizient µ niedrig ist und die Einschränkung des Beschleunigungsschlupfes mit dem anfänglichen Wert µ1 un­ genügend ist. Wenn dem nicht so ist (SLIPFF0 SLIPFF SLIPFF1), dann schätzt das Steuersystem, daß der anfängliche Reibungskoeffizient µ1 als tatsächlicher Reibungskoeffizient µ verwendet werden kann, und es setzt den geschätzten Rei­ bungskoeffizienten in Schritt S270 auf µ1.

In jedem der Schritte S260, S270 und S280 bestimmt das Steu­ ersystem die Zahl der abgeschalteten Zylinder TCSFF, eine Dauer TMFF1 der abgeschalteten Zahl TCSFF (die Zeit vom Start der F/F-Steuerung zum Start der Subtraktion der abgeschalte­ ten Zahl TCSFF) und ein Intervall TMFF2 der Subtraktion der abgeschalteten Zahl TCSFF in Übereinstimmung mit dem ge­ schätzten Reigungskoeffizienten (µ0 oder µ1 oder µ2). Danach geht das Steuersystem zu Schritt S290.

Somit erhöht das Steuersystem die Abschaltezahl TCSFF, die Dauer TMFF1 und das Subtraktionsintervall TMFF2, wenn der ge­ schätzte Reibungskoeffizient µ niedrig ist, und es erniedrigt die Abschaltezahl TCSFF, die Dauer TMFF1 und das Subtrak­ tionsintervall TMFF2, wenn der geschätzte Reibungskoeffizient µ hoch ist. Auf diese Weise kann das Steuersystem die An­ triebskraft passenden mit dem geschätzten Reibungskoeffizien­ ten µ reduzieren.

Im Schritt S290 prüft das Steuersystem den ersten Zähler CNTRFF0 und bestimmt, ob die vergangene Zeit vom Start der F/F-Steuerung kleiner als die Dauer TMFF1 ist. Wenn die ver­ gangene Zeit kleiner als TMFF1 ist (CNTRFF0 < TMFF1), dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S330. Wenn die vergan­ gene Zeit CNTRFF0 gleich oder größer als TMFF1 ist (CNTRFF0 TMFF1) dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S300.

Der Schritt S300 dient dazu, einen zweiten Zähler CNTRFF1 zu prüfen für die Anzeige einer Zeit nach dem Verstreichen der Zeitdauer TMFF1 um die Abschaltezahl TCSFF um eins in regel­ mäßigen Intervallen der Subtraktionsintervallzeit TMFF2 zu erniedrigen. In Schritt S300 bestimmt das Steuersystem, ob der zweite Zähler CNTRFF1 sich im anfänglichen Zustand befin­ det, der Null anzeigt. Wenn dem so ist (CNTRFF1 = 0), dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S310, in welchem das Steuersystem die Abschaltezahl TCSFF um eins erniedrigt (TCSFF (aktuell) = TCSFF (vorhergehend) - 1 (Zylinder)), und setzt den zweiten Zähler CNTRFF1 auf die Subtraktionsinter­ vallzeit TMFF2, die in einem der Schritte S260, S270 und S280 bestimmt wurde. Nach dem Schritt S310 geht das Steuersystem zu Schritt S330. Wenn dies nicht das erste Mal ist (CNTRFF1 1), dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S320 und de­ krementiert den zweiten Zähler CNTRFF1 in jedem Steuerzyklus (CNTRFF1 (aktuell) = CNTRFF1 (vorhergehend) - 1). Nach Schritt S320 geht das Steuersystem zum Schritt S330.

Im Schritt S330 bestimmt das Steuersystem, ab mindestens eine der folgenden Bedingungen für eine Beendigung der F/F-Steue­ rung erfüllt ist.

• (i) Die Zeit vom Start der F/F-Steuerung hat eine obere Grenzzeit TMFF3 der F/F-Steuerzeit erreicht (CNTRFF0 TMFF3).
• (ii) Die Abschaltezahl TCSFF (aktuell) wurde durch Subtraktion im Schritt S310 auf null reduziert.

Wenn eine oder beide der oben erwähnten Bedingungen für eine Beendigung der F/F-Steuerung erfüllt ist oder sind, dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S340, setzt das Beschleuni­ gungsschlupfvorhersageflag FTCSFF und die Abschaltezahl TCSFF auf Null in Schritt S340, um eine neue Vorhersage des Be­ schleunigungsschlupfes vom nächsten Steuerzyklus zu gestatten und kehrt zum Schritt S10 der in Fig. 3 gezeigten Hauptsteu­ erroutine zurück. Wenn die Antwort im Schritt S330 negativ (NEIN) ist, dann geht das Steuersystem direkt zum Schritt S10 der Hauptsteuerroutine der Fig. 3 zurück.

Fig. 5 zeigt die F/B-Steuerroutine des Schrittes S400.

In einem in Fig. 5 gezeigten Schritt S410 bestimmt das Steu­ ersystem die Zahl TCSFB der abgeschalteten Zylinder für die F/B-Steuerung gemäß einem allgemeinen Proportional-plus-Inte­ gral-plus-Ableitungssteuergesetz.

Das Steuersystem bestimmt nämlich eine proportionale Verstär­ kung Kp, eine integrale Verstärkung Ki und eine abgeleitete Verstärkung Kd aus dem existierenden Wert des Reibungskoeffi­ zienten µ (µ0 ∼ µ2) und berechnet dann eine Abweichung GSLIP der Antriebsradgeschwindigkeit VRR von der Zielantriebsradge­ schwindigkeit VRRS, eine Abweichungsdifferenz DSLIP und ein Abweichungsintergral ISLIP gemäß den folgenden Gleichungen (5), (6) und (7).

GSLIP(aktuell) = VRR(aktuell) - VRRS(aktuell) (5)
DSLIP(aktuell) = GSLIP(aktuell) - GSLIP(vorher) (6)
ISLIP(aktuell) = ISLIP(vorher) + K1 × GSLIP(aktuell) (7)

Dann bestimmt das Steuersystem die Abschaltezahl TCSFB nach der folgenden Gleichung (8) der Proportional-plus-Integral- plus-Ableitungssteuerung.

TCSFB(aktuell) = Kp × GSLIP(aktuell) + ISLIP(aktuell) + Kd × DSLIP(aktuell) (8)

In einem Schritt S420, der auf den Schritt S410 folgt, be­ stimmt das Steuersystem, ob die F/B-Steuerung vorüber ist oder nicht. In diesem Beispiel bestimmt das Steuersystem in Schritt S420, ob nach einem Wechsel vom Zustand, in dem die Abschaltezahl TCSFB(vorher) ≠ 0 ist, zum Zustand, in dem TCSFB(aktuell) = 0 ist, der Zustand eine vorbestimmte Zeit lang unverändert bleibt. Wenn die Antwort des Schritts S420 JA ist, so nimmt das Steuersystem an, daß die F/B-Steuerung vorbei ist, geht zum Schritt S430 weiter, setzt das Beschleu­ nigungsschlupferkennungsflag FTCFB in Schritt S430 auf Null und kehrt zum Schritt S10 der in Fig. 3 gezeigten Hauptsteu­ erroutine zurück. Im Falle eines NEIN kehrt das Steuersystem direkt zum Schritt S10 der Hauptsteuerroutine zurück.

Die Beschleunigungsschlupfsteuereinheit 22 und die Motorsteu­ ereinheit 23 führen Steueroperationen durch, wie das in den Fig. 6 und 7 gezeigt ist.

(a) Vorhersage eines Beschleunigungsschlupfes

Sogar wenn, wie das in Fig. 6 gezeigt ist, die Antriebsradge­ schwindigkeit VRR kleiner ist als die Zielantriebsradge­ schwindigkeit VRRS, besteht die Gefahr eines Beschleunigungs­ schlupfes der linken und rechten Hinterräder 3 und 4, wenn die Drosselklappenöffnungsgeschwindigkeit ΔTVO gleich oder größer als die vorbestimmte Schwellwertgeschwindigkeit ΔTVO0 ist, und der Drosselklappenöffnungsgrad TVO gleich oder grö­ ßer als der vorbestimmte Schwellwertgrad TVO0 ist. In diesem Fall wird daher die F/F-Steuerung (Vorhersagesteuerung) ge­ startet, um im vorhinein die Antriebskraft des Motors 5 zu vermindern, vor dem tatsächlichen Auftreten eines Beschleuni­ gungsschlupfes, und zur gleichen Zeit wird das Beschleuni­ gungsvorhersageflag FTCSFF auf eins gesetzt, wie das in Fig. 6 gezeigt ist.

Bei der F/F-Steuerung werden in Übereinstimmung mit dem an­ fänglich eingestellten Straßenoberflächenreibungskoeffi­ zienten µ = µ1 und dem Drosselklappenöffnungsgrad TVO, die Abschaltezahl TCSFF (0 ∼ A3), der untere Grenzwert SLIPFF0 (B1 ∼ B3) der Schlupfmengensummation und der obere Grenzwert SLIPFF1 (C1 ∼ C3) der Schlupfmengensummation durch Verwendung der experimentell bestimmten Werte bestimmt.

Dann vermindert unter dem Befehl der Beschleunigungsschlupf­ steuereinheit 22 die Motorsteuereinheit 23 im Vorhinein die Antriebskraft des Motors 5 durch Unterbrechen der Kraftstoff­ einspritzung zu einem oder mehreren Zylindern des Motors, so daß die Zahl der Zylinder, zu der die Kraftstoffeinspritzung unterbrochen wird, gleich der anfänglich festgesetzten Ab­ schaltezahl TCSFF ist (die in dem in Fig. 6 gezeigten Bei­ spiel 2 ist). Auf diese Weise kann das Steuersystem einen Be­ schleunigungsschlupf sicher vermeiden. Ohne diese F/F-Steue­ rung ändert sich die Antriebsradgeschwindigkeit VRR stark, wie das durch eine der gestrichelten Linien in Fig. 6 gezeigt ist. Variationen der Antriebsradgeschwindigkeit VRR und der Nichtantriebsradgeschwindigkeit VFF, die durch dieses Steuer­ system gesteuert sind, sind in durchgehenden Linien in Fig. 6 gezeigt. Im Kontrast zum schnellen Wechsel der einen gestri­ chelten Linie, erhöht sich die Antriebsradgeschwindigkeit VRR, die durch die durchgehende Linie gezeigt ist, allmählich und die Differenz zwischen der Antriebsradgeschwindigkeit VRR und der Nichtantriebsradgeschwindigkeit VFF erhöht sich all­ mählich.

Wenn die vorbestimmte Zeit TMFF0 seit dem Start der F/F- Steuerung vergangen ist, berechnet das Steuersystem die tat­ sächliche Schlupfgrößensumme SLIPFF aus der Nichtantriebsrad­ geschwindigkeit VFF und der Antriebsradgeschwindigkeit VRR, und schätzt den Straßenoberflächenreibungskoeffizient µ aus der Schlupfmengensumme SLIPFF. In Übereinstimmung mit dem so geschätzten Reibungskoeffizienten µ modifiziert das Steuer­ system die anfänglich festgesetzte Abschaltezahl TCSFF und bestimmt die Zeitdauer TMFF1 und die Subtraktionsintervall­ zeit TMFF2.

Somit modifiziert das Steuersystem die anfänglich festge­ setzte Abschaltezahl TCSFF in Übereinstimmung mit dem Rei­ bungskoeffizienten µ (µ0 ∼ µ2), der aus der tatsächlichen Schlupfmengensummation SLIPFF am Ende der vorbestimmten Zeit TMFF0 geschätzt wurde, vermindert die Abschaltezahl TCSFF um eins am Ende der Zeitdauer TMFF1 und vermindert danach die Abschaltezahl TCSFF um eins, jedesmal dann, wenn die Subtrak­ tionsintervallzeit TMFF2 abgelaufen ist. Das Steuersystem va­ riiert die Zeiten TMFF1 und TMFF2 in Abhängigkeit vom Rei­ bungskoeffizienten µ (µ0 ∼ µ2), der aus der tatsächlichen Schlupfmengensummation SLIPFF bestimmt wurde, wie das in Fig. 7 gezeigt wurde, und modifiziert dadurch die Antriebskraft­ verminderungsmenge auf einen Wert, der für den tatsächlichen Reibungskoeffizienten µ geeignet ist.

Fig. 7 zeigt wie das Steuersystem die Antriebskraftverminde­ rungsmenge modifiziert.

Wenn der tatsächlichen Straßenoberflächenkoeffizient µ nied­ rig ist und somit der Reibungskoeffizient µ, der aus der tat­ sächlichen Schlupfmengensummation SLIPFF geschätzt wird, niedriger ist als der anfänglich festgesetzte Reibungskoeffi­ zient µ1, so sind die Abschaltezahl TCSFF(µ1) (zwei Zylin­ der), die Dauer TMFF1(µ1) und das Intervall TMFF2(µ1), das aus dem anfänglichen Reibungskoeffizienten µ1 bestimmt wurde, und das in Fig. 7 in durchgehenden Linien gezeigt ist, nicht passend und die Beschränkung des Beschleunigungs­ schlupfes ist ungenügend, wie das durch eine unterbrochen Li­ nie der Antriebsradgeschwindigkeit gezeigt ist. In diesem Fall modifiziert daher das Steuersystem den geschätzten Rei­ bungskoeffizienten auf µ0 und erhöht somit die Abschaltezahl TCSFF (auf drei Zylinder), die Dauer TMFF1 und das Intervall TMFF2, wie das durch unterbrochene Linien in Fig. 7 gezeigt ist, so daß die ungenügende Begrenzung des Beschleunigungs­ schlupfes ausgeräumt wird.

Wenn andererseits der tatsächliche Straßenoberflächenkoeffi­ zient µ hoch ist und somit der Reibungskoeffizient µ, der aus der tatsächlichen Schlupfmengensummation SLIPFF geschätzt wurde, größer ist als der anfänglich festgesetzte Reibungs­ koeffizient µ1, so sind die Abschaltezahl TCSFF(µ1) (zwei Zy­ linder), die Dauer TMFF1(µ1) und das Intervall TMFF2(µ1), das aus dem anfänglichen Reibungskoeffizienten µ1 bestimmt wurde, und das in Fig. 7 in durchgehenden Linien gezeigt ist, nicht passend und die Beschleunigung ist gering, wie das durch eine einpunktige Linie der Antriebsradgeschwindigkeit gezeigt ist. In diesem Fall modifiziert daher das Steuersystem den ge­ schätzten Reibungskoeffizienten auf µ2 und vermindert somit die Abschaltezahl TCSFF, die Dauer TMFF1 und das Intervall TMFF2, wie das durch unterbrochene Linien in Fig. 7 gezeigt ist, so daß die ungenügende Beschleunigung ausgeräumt wird.

Auf diese Weise schätzt das Steuersystem den aktuellen Rei­ bungskoeffizienten der Straßenoberfläche, auf der das Fahr­ zeug fährt, unter Verwendung der Summation der Geschwindig­ keitsdifferenz zwischen der Nichtantriebsradgeschwindigkeit VFF und der Antriebsradgeschwindigkeit VRR und es modifiziert die Antriebskraftverminderungsmenge in Übereinstimmung mit dem geschätzten Reibungskoeffizienten µ. Somit kann dieses Steuersystem zuverlässig einen übermäßigen Schlupf in einem frühen Stadium der Beschleunigung einschränken, sogar beim Starten, ohne eine schlechte Beschleunigung oder Einschrän­ kungen bei der Beschränkung des Beschleunigungsschlupfes zu verursachen. Die Summation der Geschwindigkeitsdifferenz zwi­ schen der Nichtantriebsradgeschwindigkeit VFF und der An­ triebsradgeschwindigkeit VRR ist durch ein Gebiet angezeigt, das durch die Kurven der Radgeschwindigkeit, die in Fig. 7 über eine vorbestimmte Zeit gezeigt sind, definiert ist.

Dieses Steuersystem beendet die F/F-Steuerung, wenn die Zeit vom Start der F/F-Steuerung die obere Grenzzeit TMFF3 (CNTRFFF0 TMFF3) erreicht oder die Abschaltezahl TCSFF(aktuell) auf Null reduziert ist. Am Ende der F/F-Steue­ rung setzt das Steuersystem das Beschleunigungsschlupfvorher­ sageflag FTCSFF und die Abschaltezahl TCSFF auf Null, wie das in Fig. 6 gezeigt ist.

(b) Erkennen eines Beschleunigungsschlupfes

Wenn die Antriebsradgeschwindigkeit VRR gleich oder größer wird als die Zielantriebsradgeschwindigkeit VRRS, befinden sich die linken und rechten Antriebsräder 3 und 4 im Be­ schleunigungsschlupfzustand, und somit setzt das Steuersystem das Beschleunigungsschlupferkennungsflag FTCSFB auf Eins und startet die F/B-Steuerung. In der F/B-Steuerung dieses Bei­ spiels berechnet das Steuersystem die Abschaltezahl TCSFB ge­ mäß einem PID-Steuergesetz (wie das durch die Gleichung (8) ausgedrückt ist).

In Erwiderung auf das Befehlssignal der Beschleunigungs­ schlupfsteuereinheit 22 veranlaßt die Motorsteuereinheit 23, einen oder mehrere Kraftstoffeinspritzdüsen, deren Anzahl gleich der Abschaltezahl TCSFB ist, die Kraftstoffeinsprit­ zung zu stoppen, und somit die Motorantriebskraft zu vermin­ dern, um den Beschleunigungsschlupf zu vermindern.

Danach bestimmt das Steuersystem, ob es die F/B-Steuerung be­ endet. Somit beendet das Steuersystem die F/B-Steuerung, wenn die Abschaltezahl TCSFB sich von einem Wert ungleich Null auf Null geändert hat und dieser Zustand danach für eine vorbe­ stimmte Zeitdauer angedauert hat, und sie setzt das Beschleu­ nigungsschlupferkennungsflag FTCSFB auf Null.

Das Steuersystem gemäß der ersten Ausführungsform der vorlie­ genden Erfindung kann die folgenden Merkmale bieten.

• (i) In der F/F-Steuerung (Vorhersagesteuerung) bestimmt das Steuersystem den anfänglichen Wert der Abschaltezahl TCSFF in Abhängigkeit vom Drosselklappenöffnungsgrad TVO ohne Rück­ sicht auf die Motorgeschwindigkeit. Somit kann das Steuersys­ tem einen übermäßigen Schlupf genügend gut in einem frühen Beschleunigungszustand, sogar während des Startens des Fahr­ zeugs, verhindern, ohne eine schlechte Beschleunigung oder eine Beeinträchtigung bei der Einschränkung des Beschleuni­ gungsschlupfes zu verursachen.
• (ii) Nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeit TMFF0 vom Start der Vorhersagesteuerung vermindert das Steuersystem die An­ triebskraftverminderungsmenge in Form der Abschaltezahl TCSFF vom anfänglich festgesetzten Wert schrittweise um einem vor­ bestimmten Betrag pro Zeiteinheit. Somit kann, sogar wenn der anfängliche Wert der Abschaltezahl TCSFF relativ groß ist, das Steuersystem eine schlechte Beschleunigung verhindern und somit den Effekt einer Begrenzung eines übermäßigen Schlupfes in einem frühen Beschleunigungsstadium erhöhen.
• (iii) Nach Ablauf der vorbestimmten Zeit TMFF0 vom Start der F/F-Steuerung modifiziert das Steuersystem die Antriebskraft­ verminderungsmenge (wie beispielsweise die Abschaltezahl TCSFF, die Dauer TMFF1 und das Intervall TMFF2) auf einen Wert, der zum tatsächlichen Straßenoberflächenreibungskoeffi­ zienten µ paßt. Somit kann, ohne eine schlechte Beschleuni­ gung oder eine Beeinträchtigung der Einschränkung eines Be­ schleunigungsschlupfes zu verursachen, das Steuersystem einen übermäßigen Schlupf genügend gut in einem frühen Beschleuni­ gungsstadium, sogar bei einer Beschleunigung aus der Ruhe, verhindern, und bewirkt, daß die Antriebsradgeschwindigkeit VRR sich langsam der Zielantriebsradgeschwindigkeit VRRS nä­ hert.

Die Fig. 9, 10 und 11 zeigen ein Steuerverfahren, das durch ein Steuersystem einer zweiten Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung durchgeführt wird. Das Steuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform ist fast identisch mit dem Steu­ ersystem der ersten Ausführungsform, aber es unterscheidet sich in den folgenden Punkten.

Fig. 9 zeigt ein Hauptsteuerprogramm, das sich in einem Schritt S50 vom Hauptsteuerprogramm der Fig. 3 unterscheidet.

Im Schritt S50 in Fig. 9 setzt das Steuersystem der zweiten Ausführungsform das Beschleunigungsvorhersageflag FTCSFF1 auf eins und es setzt zu Beginn die Abschaltezahl TCSFF auf einen Wert, der vom Drosselklappenöffnungsgrad TVO abhängt, gemäß der in Fig. 14 gezeigten Tabelle. Die Tabelle dient zur Be­ stimmung eines Wertes der Abschaltezahl TCSFF (0 ∼ A3), der einem Wert des Drosselklappenöffnungsgrades TVO entspricht. A1 ∼ A3 sind Konstanten, wobei 0% A1 ∼ A3 100%.

Fig. 10 zeigt die F/F-Steuerroutine des in Fig. 9 gezeigten Schrittes S200.

In einem Schritt S510 inkrementiert (Erhöhung um Eins) das Steuersystem den ersten Zähler CNTRFF0 (der anfänglich auf Null gesetzt ist) bei jedem Steuerzyklus um eine Zeit zu steuern, die am Start der F/F-Steuerung beginnt.

In einem Schritt S520, der auf den Schritt S510 folgt, be­ stimmt das Steuersystem, ob ein passendes Schlupferkennungs­ flag FTCSFF2 auf Eins gesetzt ist oder nicht. Somit prüft das Steuersystem periodisch, ob die F/F-Steuermenge in Form der Abschaltezahl TCSFF passend ist oder nicht und ob die An­ triebsradgeschwindigkeit VRR sich in einem passenden Schlupf­ zustand befindet. Wenn die Schlupfmenge passend ist und die Antwort in Schritt S520 JA ist (FTCSFF2 = 1), dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S590 und vermindert die Ab­ schaltezahl TCSFF um eine vorbestimmte Menge K2, so daß die Abschaltezahl TCSFF schrittweise vermindert wird, indem zu jeder Zeit K2 abgezogen wird. Danach geht das Steuersystem zu einem Schritt S600. Eine Verminderung der F/F-Steuermenge in Form der Abschaltezahl TCSFF erhöht den Beschleunigungs­ schlupf, so daß die F/B-Steuermenge in Form der Abschaltezahl TCSFB erhöht wird. Somit wird K2 so bestimmt, daß es eine Kompensation bei der Abnahme in der F/F-Steuermenge der Ab­ schaltezahl TCSFF durch eine Erhöhung in der F/B-Steuermenge bei der Abschaltezahl TCSFB bewirkt.

Wenn die Schlupfmenge nicht passend ist, und die Antwort in Schritt S520 negativ ist (FTCSFF2 = 0), dann geht das Steuer­ system zu einem Schritt S530, an dem das Steuersystem den er­ sten Zähler CNTRFF0 prüft, um zu bestimmen, ob die vorbe­ stimmte Zeit TMFF0 seit dem Start der F/F-Steuerung vergangen ist. Wenn die Antwort JA ist (CNTRFF0 = TMFF0), dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S540, der den ersten Schritt eines Schlupfmengenbeurteilungsabschnitts darstellt. Wenn die Antwort NEIN ist (CNTRFF0 < TMFF0), dann läßt das Steuersy­ stem den Schlupfmengenbeurteilungsabschnitt (S540 ∼ S580) aus und geht direkt zu einem Schritt S600.

Im Schlupfbeurteilungsabschnitt der Schritte S540 ∼ S580 ver­ gleicht das Steuersystem, um zu prüfen, ob die anfänglich festgesetzte F/F-Steuermenge (die Abschaltezahl TCSFF) zum Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ paßt oder nicht, die Antriebsradgeschwindigkeit VRR mit der Zielantriebsradge­ schwindigkeit VRRS, und modifiziert die F/F-Steuermenge (TCSFF).

Im Schritt S540 bestimmt das Steuersystem, ob die Antriebs­ radgeschwindigkeit VRR gleich oder größer ist als die Summe (VRRS + K1), die sich aus der Addition der Zielantriebsradge­ schwindigkeit VRRS und eines vorbestimmten positiven Schwell­ wertes K1 (beispielsweise K1 = 0,5 km/h) ergibt. Wenn dem so ist, so stellt das Steuersystem fest, daß die Schlupfmenge zu groß ist und es geht weiter zu Schritt S580 um diesen Fall zu behandeln, in welchem die F/F-Steuermenge (TCSFF) zu klein ist. Im Schritt S580 erhöht das Steuersystem die Abschalte­ zahl TCSFF um eins und setzt den ersten Zähler CNTRFF0 auf Null, um die Schlupfmenge der Antriebsradgeschwindigkeit VRR nach dem Ablauf der vorbestimmten Zeit TMFF0 wieder zu prü­ fen.

Wenn die Antwort des Schrittes S540 NEIN ist, geht das Steu­ ersystem zu Schritt S550 und bestimmt in Schritt S550, ob die Antriebsradgeschwindigkeit VRR gleich oder größer ist als die Differenz (VRRS - K1), die sich aus der Subtraktion des vor­ bestimmten Schwellwertes K1 von der Zielantriebsradgeschwin­ digkeit VRRS ergibt. Wenn die Antwort des Schrittes S550 JA ist (VRRS + K1 VRR VRRS - K1), dann bestimmt das Steuer­ system, daß die Schlupfmenge passend ist und daß die An­ triebsradgeschwindigkeit VRR passend um die Zielantriebsrad­ geschwindigkeit VRRS gesteuert wird, und es geht weiter zu Schritt S570, um den Fall zu behandeln, bei dem die F/F-Steu­ ermenge (TCSFF) passend ist. Im Schritt S570 läßt das System die Abschaltezahl TCSFF unverändert und gleich zum vorherigen (dem neusten) Wert, und setzt das Korrektschlupferkennungs­ flag FTCSFF2 auf eins, um den Schlupfbeurteilungsabschnitt der Schritte S530 ∼ S580 des nächsten Steuerzykluses auszu­ lassen, und geht direkt zum Schritt S590, um die Abschalte­ zahl TCSFF K2 um K2 zu vermindern. Danach geht das Steuersys­ tem zum Schritt S600.

Wenn die Antwort des Schrittes S550 NEIN ist (VRR < VRRS < K1), dann nimmt das Steuersystem an, daß die Schlupfmenge zu klein ist und geht zu Schritt S560, um den Fall zu behandeln, bei dem die F/F-Steuermenge (TCSFF) zu groß ist. Im Schritt S560 vermindert das Steuersystem die Abschaltezahl TCSFF um Eins, und setzt den ersten Zähler CNTRFF0 auf Null, um die Schlupfmenge der Antriebsradgeschwindigkeit VRR wieder nach dem Verstreichen der vorbestimmten Zeit TMFF0 zu prüfen. Da­ nach geht das Steuersystem zum Schritt S600.

Im Schritt S600 bestimmt das Steuersystem, ob eine vorbe­ stimmte Bedingung für das Beendigen der F/F-Steuerung erfüllt ist oder nicht. In diesem Beispiel prüft das Steuersystem im Schritt S600, ob die Abschaltezahl TCSFF(aktuell) auf Null oder weniger reduziert wurde. Wenn dem so ist (TCSFF 0), dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S610, setzt das Beschleunigungsschlupfvorhersageflag FTCSFF1, das Korrekt­ schlupferkennungsflag FTCSFF2, die Abschaltezahl TCSFF und den ersten Zähler CNTRFF0 auf Null im Schritt S610, um eine neue Vorhersage des Beschleunigungsschlupfes aus dem nächsten Steuerzyklus zu erreichen und kehrt dann zu Schritt S10 der in Fig. 9 gezeigten Hauptsteuerroutine zurück. Wenn die Ant­ wort des Schrittes S600 negativ (NEIN) ist, dann kehrt das Steuersystem direkt zum Schritt S10 der Hauptsteuerroutine der Fig. 9 zurück.

Fig. 11 zeigt die F/B-Steuerroutine des in Fig. 9 gezeigten Schrittes S400.

In einem in Fig. 11 gezeigten Schritt S710 bestimmt das Steu­ ersystem die Anzahl TCSFB von Zylindern mit Kraftstoffab­ schaltung für die F/B-Steuerung gemäß einem allgemeinen Pro­ portional-plus-Integral-plus-Ableitungssteuergesetz.

Das Steuersystem bestimmt eine poportionale Verstärkung Kp, eine integrale Verstärkung Ki und eine abgeleitete Verstär­ kung Kd aus dem anfänglich festgesetzten Wert und berechnet dann eine Abweichung GSLIP der Antriebsradgeschwindigkeit VRR von der Zielantriebsradgeschwindigkeit VRRS, eine Abwei­ chungsdifferenz DSLIP und ein Abweichungsintegral ISLIP gemäß den folgenden Gleichungen (9), (10) und (11). Weiterhin be­ rechnet das Steuersystem TCSP, TCSI und TCSD gemäß den fol­ genden Gleichungen (12), (13) und (14). Schließlich berechnet das Steuersystem die Abschaltezahl TCSFB gemäß der folgenden Gleichung (15).

GSLIP(aktuell) = VRR(aktuell) - VRRS(aktuell) (9)

DSLIP(aktuell) = GSLIP(aktuell) - GSLIP(vorher) (10)

ISLIP(aktuell) = ISLIP(vorher) - GSLIP(aktuell) (11)

TCSP(aktuell) = Kp × GSLIP(aktuell) (12)
(-100% TCSP(aktuell) +100%)

TCSI(aktuell) = TCSI(vorher) + Ki × GSLIP(aktuell) (13)
(0% <TCSI(aktuell) +100%)

TCSD(aktuell) = Kd × DSLIP(aktuell) (14)
(-100% TCSD(aktuell) +100%)

TCSFB(aktuell) = TCSP(aktuell) + TCSI(aktuell) + TCSD (aktuell) (15)

In einem Schritt S720, der auf den Schritt S710 folgt, be­ stimmt das Steuersystem, ob die F/B-Steuerung vorüber ist oder nicht. In diesem Beispiel bestimmt das Steuersystem in Schritt S720, ob nach einem Wechsel aus dem Zustand, in dem die Abschaltezahl TCSFB(vorher) = 0 ist, der Zustand für eine vorbestimmte Zeit unverändert bleibt. Wenn die Antwort des Schrittes S720 JA ist, stellt das Steuersystem fest, daß die F/B-Steuerung vorüber ist und geht zu Schritt S730, setzt das Beschleunigungsschlupferkennungsflag FTCFB in Schritt S730 auf Null und kehrt zu Schritt S10 der in Fig. 9 gezeigten Hauptsteuerroutine zurück. Im Falle eines NEIN kehrt das Steuersystem direkt zu Schritt S10 der Hauptsteuerroutine zu­ rück.

Die Beschleunigungsschlupfsteuereinheit 22 der zweiten Aus­ führungsform führt Steueroperationen durch, wie das in den Fig. 12 und 13 gezeigt ist.

Wenn, wie das im Zeitdiagramm der Fig. 12 gezeigt ist, ein Auftreten eines Beschleunigungsschlupfes in einem Moment T0 aus dem Drosselklappenöffnungsgrad TVO und der Drosselklap­ penöffnungsgeschwindigkeit ΔTVO vorhergesagt wird, setzt die Steuereinheit 22 das Beschleunigungsschlupfvorhersageflag FTCSFF1 auf Eins und bestimmt den anfänglichen Wert der Ab­ schaltezahl TCSFF entsprechend dem Drosselklappenöffnungsgrad TVO, wie das in der Tabelle der Fig. 14 gezeigt ist.

Am Ende (Zeit T1) der vorbestimmten Zeit TMFF0 vom Start der F/F-Steuerung prüft die Steuereinheit 22, ob der Schlupfzu­ stand für den Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ ge­ eignet ist und modifiziert die F/F-Steuermenge in Form der Abschaltezahl TCSFF, so wie das in Fig. 13 gezeigt ist und später erläutert wird.

Im in der Fig. 12 gezeigten Beispiel ist die Antriebsradge­ schwindigkeit VRR im passenden Schlupfzustand und somit setzt die Steuereinheit 22 das Korrektschlupferkennungsflag FTCSFF2 auf eins und vermindert die Abschaltezahl TCSFF um K2 zu je­ der Zeit. Wenn die Antriebsradgeschwindigkeit VRR gleich oder größer wird wie die Zielantriebsradgeschwindigkeit VRRS (VRR VRRS) (in einem Zeitpunkt T2), setzt die Steuereinheit 22 das Beschleunigungsschlupferkennungsflag FTCSFB1 auf Eins und startet die F/B-Steuerung. Wenn die Bedingung zur Beendigung der F/F-Steuerung erfüllt ist (zu einem Zeitpunkt T3) setzt die Steuereinheit 22 die Flags FTCSFF1 und FTCSFF2 auf Null (FTCSFF1 = FTCSFF2 = 0) und beendet die F/F-Steuerung.

Im Ergebnis ändert sich die Antriebsradgeschwindigkeit so, daß sie in einem frühen Zustand unter dem Einfluß der F/F- Steuerung einen Beschleunigungsschlupf beschränkt, wie das durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist, und schließlich sich der Zielhinterradgeschwindigkeit VRRS unter dem Einfluß der F/B-Steuerung annähert. Im Beispiel, das die F/F-Steue­ rung ausläßt und nur die F/B-Steuerung verwendet, erhöht sich die Hinterradgeschwindigkeit VRR stark, wie das durch eine unterbrochene Linie gezeigt ist, wodurch der Beschleunigungs­ schlupf nicht in einem frühen Zustand beschränkt werden kann, so daß eine Annäherung an die Zielhinterradgeschwindigkeit VRRS verzögert stattfindet.

Fig. 13 zeigt Operationen und Auswirkungen des Steuersystem gemäß der zweiten Ausführungsform.

Am Ende T1 der vorbestimmten Zeit TMFF0 beurteilt das Steuer­ system, ob die anfänglich festgesetzte Abschaltezahl TCSFF im Zeitpunkt T0 an den Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ angepaßt ist. Wenn sie an µ angepaßt ist, wie das durch eine durchgezogene Linie gezeigt ist, und sich die Antriebsradge­ schwindigkeit VRR im Bereich von VRRS ± K1 befindet, befindet sich das Fahrzeug in einem Zustand, der eine passende Be­ schleunigung liefert, während ein Beschleunigungsschlupf ein­ geschränkt wird und deswegen vermindert das Steuersystem die Abschaltezahl TCSFF zu jeder Zeit um den vorbestimmten Betrag K2 und beendet die F/F-Steuerung im Zeitpunkt T2.

Wenn die anfänglich festgesetzte Abschaltezahl TCSFF im Zeit­ punkt T0 nicht zum Straßenoberflächenreibungskoeffizient µ paßt, wie das durch eine unterbrochene Linie gezeigt ist, so wird die Antriebsradgeschwindigkeit VRR gleich oder größer wie die obere Grenze VRRS + K1, was einen übermäßigen Be­ schleunigungsschlupf ergibt. Somit erhöht das Steuersystem die Abschaltezahl TCSF um eins (einen Zylinder). Danach beur­ teilt das Steuersystem in Zeitpunkt T3, an welchem die Zeit TMFF0 abläuft, ob die F/F-Steuermenge zum Reibungskoeffizien­ ten µ paßt. Wenn sie paßt, erniedrigt das Steuersystem die Abschaltezahl TCSFF schrittweise zu jeder Zeit um den vorbe­ stimmten Betrag K2 und beendet die F/F-Steuerung im Zeitpunkt T5.

Wenn die anfänglich im Zeitpunkt T0 festgesetzte Abschalte­ zahl TCSFF übermäßig groß ist, verglichen mit dem Straßen­ oberflächenreibungskoeffizienten µ, wie das durch eine ein­ punktige Linie gezeigt ist, so wird die Antriebsradgeschwin­ digkeit VRR kleiner als die untere Grenze VRRS - K1 und der Beschleunigungsschlupf wird zu klein. Somit erniedrigt das Steuersystem die Abschaltezahl TCSFF um eins. Danach beur­ teilt das Steuersystem am Ende T3 der Zeit TMFF0, ob die F/F- Steuermenge zum Reibungskoeffizienten µ paßt. Wenn sie paßt, erniedrigt das Steuersystem die Abschaltezahl TCSFF K2 um K2 und beendet die F/F-Steuerung in einem Zeitpunkt T4.

Mit einer solchen Modifikation der Abschaltezahl TCSFF kann das Steuersystem der zweiten Ausführungsform einen übermäßige oder einen zu kleine Beschleunigungsschlupf nach dem Zeit­ punkt T3 eliminieren, wie das durch die unterbrochene Linie oder die Einpunktlinie gezeigt ist. Wenn jedoch die F/F- Steuerung im Zeitpunkt T2 endet, ohne eine Modifikation im Zeitpunkt T1, so kann im Fall der Einpunktlinie sich der übermäßige Beschleunigungsschlupf erhöhen und es kann ein Be­ schleunigungsschlupf in einem frühen Zustand auftreten, trotz der Eliminierung der mangelnden Beschleunigung im Fall der unterbrochenen Linie.

Wie oben erläutert wurde, hat die zweite Ausführungsform die gleichen Effekte wie die erste Ausführungsform.

Fig. 15 zeigt ein Steuerverfahren, das von einem Steuersystem einer dritten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durchgeführt wurde. Das Steuersystem der dritten Ausführungs­ form ist nahezu identisch mit dem Steuersystem der zweiten Ausführungsform, unterscheidet sich aber in der F/F-Steuer­ routine von der zweiten Ausführungsform. Die F/F-Steuerrou­ tine der dritten Ausführungsform läßt die Operation für das Modifizieren der anfänglich eingestellten Abschaltezahl TCSFF gemäß der Beurteilung des tatsächlichen Schlupfzustandes aus.

Fig. 15 zeigt die F/F-Steuerroutine gemäß der dritten Ausfüh­ rungsform.

In einem in Fig. 15 gezeigten Schritt S810 erhöht das Steuer­ system (eine Erhöhung um eins) den ersten Zähler CNTRFF0 (der anfänglich auf Null gesetzt wurde) bei jedem Steuerzyklus um eine Zeit zu steuern, die vom Beginn der F/F-Steuerung star­ tet.

In einem Schritt S820, der auf den Schritt S810 folgt, prüft das Steuersystem den ersten Zähler CNTRFF0, um zu bestimmen, ob die vorbestimmte Zeit TMFF0 vom Start der F/F-Steuerung vergangen ist. Wenn die Antwort JA ist (CNTRFF0 TMFF0), dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S830, erniedrigt die F/F-Steuermenge in Form der Abschaltezahl TCSFF um den vorbestimmen Betrag K2 zu jeder Zeit im Schritt S830 zu ver­ mindern und dann zu einem Schritt S840 zu gehen. Wenn die Antwort des Schrittes S820 NEIN ist (CNTEFF0 < TMFF0), dann geht das Steuersystem direkt zum Schritt S840.

Im Schritt S840 bestimmt das Steuersystem, ob die vorbestimm­ ten Bedingung für das Beenden der F/F-Steuerung erfüllt ist oder nicht. In diesem Beispiel prüft das Steuersystem in Schritt S840, ob die Abschaltezahl TCSFF(aktuell) auf einen Wert gleich oder kleiner Null vermindert wurde. Wenn dem so ist (TCSFF 0), dann geht das Steuersystem zu einem Schritt S850, setzt das Beschleunigungsschlupfvorhersageflag FTCSFF1 zurück, die Abschaltezahl TCSFF und den ersten Zähler CNTRFF0 auf Null im Schritt S850, um eine neue Vorhersage des Be­ schleunigungsschlupfes aus dem nächsten Steuerzyklus zu er­ möglichen und kehrt dann zu Schritt S10 der in Fig. 9 gezeig­ ten Hauptsteuerroutine zurück. Wenn die Antwort des Schrittes S840 negativ ist (NEIN), dann kehrt das Steuersystem direkt zum Schritt S10 der Hauptsteuerroutine der Fig. 9 zurück.

In der dritten Ausführungsform wird die Modifikation der F/F- Steuermenge in Form der Abschaltezahl TCSFF gemäß der Beur­ teilung der tatsächlichen Schlupfbedingung ausgelassen, so daß die dritte Ausführungsform eine schlechtere Leistungsfä­ higkeit als die ersten und zweiten Ausführungsformen auf­ weist. Das Steuersystem der dritten Ausführungsform kann je­ doch durch das anfängliche Setzen der F/F-Steuermenge (TCSFF) in Übereinstimmung mit dem Drosselklappenöffnungsgrad TVO un­ abhängig von der Motordrehgeschwindigkeit einen Schlupf in einem frühen Beschleunigungszustand, sogar beim Starten aus der Ruhe heraus, genügend einschränken ohne Beeinträchtigun­ gen bei der Beschleunigung oder der Schlupfverminderung zu bewirken.

Fig. 16 zeigt ein Steuerverfahren, das durch ein Steuersystem der vierten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung durch­ geführt wird. Das Steuersystem der vierten Ausführungsform ist nahezu identisch mit dem Steuersystem der zweiten Ausfüh­ rungsform, aber es unterscheidet sich in der F/F-Steuerrou­ tine von der zweiten Ausführungsform. Die F/F-Steuerroutine der vierten Ausführungsform unterscheidet sich im Modifika­ tionsabschnitt der Schritte S560 ∼ S580 von der F/F-Steuer­ routine der zweiten Ausführungsform.

Fig. 16 zeigt die F/F-Steuerroutine gemäß der vierten Ausfüh­ rungsform.

Im Schritt S580 der Fig. 16 zur Behandlung des Falles, in dem die F/F-Steuermenge (TCSFF) zu klein ist, setzt das Steuer­ system der vierten Ausführungsform die Verminderungsmenge K2 auf einen minimalen Wert RECSPD0 um den anfänglichen Wert der Abschaltezahl TCSFF lange beizubehalten und sie setzt das Korrektschlupferkennungsflag FTCFF2 auf eins, um die Abschal­ tezahl TCSFF des nächsten Steuerzykluses zu vermindern.

Im Schritt S570 der Fig. 16 für die Behandlung des Falles, in dem die F/F-Steuermenge (TCSFF) passend ist, setzt das Steu­ ersystem der vierten Ausführungsform die Verminderungsmenge K2 auf einen Standardwert RECSPD1 um den anfänglichen Wert der Abschaltezahl TCSFF passend zu halten und sie setzt das Korrektschlupferkennungsflag FTCFF2 auf eins, um die Abschal­ tezahl TCSFF des nächsten Steuerzykluses zu vermindern.

Im Schritt S560 der Fig. 16 zur Behandlung des Falles, bei dem die F/F-Steuermenge (TCSFF) zu groß ist, setzt das Steu­ ersystem der vierten Ausführungsform die Verminderungsmenge K2 auf einem maximalen Wert RECSPD2, um die Abschaltezahl TCSFF schneller vom Anfangswert zu vermindern und es setzt das Korrektschlupferkennungsflag FTCFF2 auf eins, um die Ab­ schaltezahl TCSFF des nächsten Steuerzykluses zu vermindern.

Somit variiert das Steuersystem der vierten Ausführungsform die Verminderungsrate (oder die Verminderungsgeschwindigkeit) durch Veränderung der Verminderungsmenge K2 der F/F-Steuer­ menge (TCSFF) nach dem Verstreichen der Zeit TMFF0 und es mo­ difiziert den Anfangswert der F/F-Steuerung. Somit kann die vierte Ausführungsform ähnliche Effekte bieten wie die zweite Ausführungsform.

Die vorliegende Erfindung ist nicht auf diese vier Ausfüh­ rungsformen beschränkt. In den vorangegangenen Ausführungs­ formen ist die Antriebskraftreduziervorrichtung in Form einer Kraftstoffabschaltevorrichtung zum Abschalten der Kraftstoff­ versorgung eines oder mehrerer der Zylinder des Motors ausge­ bildet. Anstelle davon oder zusätzlich zu dieser Kraft­ stoffabschaltevorrichtung kann die Antriebskraftreduziervor­ richtung mindestens eine der folgenden Vorrichtungen enthal­ ten: eine Zündverzögerungsvorrichtung für das Verzögerung des Zündzeitpunkts des Motors, eine Vorrichtung zum Bremsen der Antriebsräder und eine Hilfsdrosselklappenvorrichtung zur Steuerung des Öffnungsgrades einer Hilfsdrosselklappe, die in der stromaufwärtigen Seite der Hauptdrosselklappe des Motors vorgesehen ist.

Fig. 17 zeigt ein Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem gemäß einer fünften Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung, das dazu dient, die Fahrzeugantriebskraft durch eine Verzögerung des Zündzeitpunkts des Motors 5 zu bewerkstelli­ gen. Die Motorsteuereinheit 23 speichert eine Sammlung opti­ maler Zündzeitpunktdaten, die gemäß der Motorgeschwindigkeit und der Basiskraftstoffeinspritzmenge bestimmt wurden. Die Motorsteuereinheit 23 bestimmt die optimale Zündzeitpunkt­ zeitsteuerung in Übereinstimmung mit der Motorgeschwindig­ keit, die durch den Motorgeschwindigkeitssensor 20 gemessen wurde und der Grundkraftstoffeinspritzmenge und zündet die Kraftstoffmischung mit jeder Zündkerze 50 durch eine Zündvor­ richtung 51 und eine Spule 52. Das Beschleunigungsschlupf­ steuersystem dieser Ausführungsform modifiziert die so be­ stimmte optimale Zündzeitpunktsteuerung gemäß des Beschleuni­ gungsschlupfes. Das Steuerverfahren dieser Ausführungsform ist im wesentlichen das gleiche wie das der ersten Ausfüh­ rungsform. Im Schritt S310 der Fig. 4 verwendet das Steuer­ system der fünften Ausführungsform jedoch die Gleichung TCSFF = TCSFF - TCSFFD. Das heißt, das Steuersystem vermindert die F/F-Steuermenge in Form der Zündzeitpunktsverschiebung (TCSFF) durch eine Verschiebungsverminderungsmenge TCSFFD zu jeder Zeit, wenn der Schritt S310 erreicht wird. Es ist mög­ lich die Verzögerungsverminderungsmenge TCSFFD in Abhängig­ keit vom Straßenoberflächenreibungskoeffizienten µ veränder­ bar zu machen. Im Schritt S50 der Fig. 3 und in den Schritten S260 ∼ S280 setzt das Steuersystem die Verzögerungsverminde­ rungsmenge TCSFFD auf einem Wert TCSFFD(µ), der dem Reibungs­ koeffizienten µ entspricht. Das Steuersystem der fünften Aus­ führungsform führt die Rückkoppelsteuerung im wesentlichen in der gleichen Weise aus, wie in der ersten Ausführungsform.

Wenn die Drosselklappenöffnungsgeschwindigkeit ΔTVO gleich oder größer ist als die vorbestimmte Schwellwertgeschwindig­ keit ΔTVO0 und der Drosselklappenöffnungsgrad TVO gleich oder größer ist als der vorbestimmten Schwellwertgrad TVO0, so er­ höht das Steuersystem die F/F-Steuermenge, das heißt die Zün­ dungsverzögerungsmenge TCSFF um vorzeitig die Antriebskraft des Motors 5 zu reduzieren, bevor tatsächlich ein Beschleuni­ gungsschlupf auftritt und sie setzt zur gleichen Zeit das Be­ schleunigungsvorhersageflag FTCSFF auf Eins, wie das in Fig. 18 gezeigt ist.

Wenn die vorbestimmte Zeit TMFF0 seit dem Start der F/F- Steuerung vergangen ist, so modifiziert das Steuersystem die anfänglich festgesetzte Zündungsverzögerungsmenge TCSFF und bestimmt die Zeitdauer TMFF1 und die Subtraktionsintervall­ zeit TMFF2, wie in der ersten Ausführungsform. In Fig. 18 ist die Zeitdauer TMFF1 gleich a0 im Fall von µ0, a1 im Fall von µ1, und a2 im Fall von µ, und die Subtraktionsintervallzeit TMFF2 wird auf c0, c1 oder c2 gesetzt gemäß dem Reibungskoef­ fizienten µ.

Fig. 19 zeigt ein Bremssystem, das in einem Fahrzeugbeschleu­ nigungsschlupfsteuersystem gemäß einer sechsten Ausführungs­ form der vorliegenden Erfindung verwendet werden kann, das dazu dient, um die Fahrzeugantriebskraft durch Variieren der Bremskraft der Fahrzeugantriebsräder zu vermindern. Dieses Bremssystem hat eine Bremssteuereinheit 109 für die Beschleu­ nigungsschlupfsteuerung, die mit Radgeschwindigkeitssensoren 110 und 111 verbunden ist, einen Hauptzylinder 114, eine Bremsflüssigkeitsdrucksteuerpumpe 113, linke und rechte Bremsflüssigkeitsdrucksteuerventile 112, linke und rechte Hinterradbremsenbetätiger 115, die jeweils mit linken und rechten Steuerventilen 112 verbunden sind, die wiederum mit der Pumpe 113 durch einen Kanal 116 verbunden sind. Die Be­ schleunigungsschlupfsteuereinheit der sechsten Ausführungs­ form führt die Basissteuerroutine und die F/F-Steuerroutine im wesentlichen identisch mit der ersten Ausführungsform aus und sendet das Befehlssignal an das Bremssteuersystem, um den Antriebsradschlupf zu steuern. In dieser Ausführungsform ist die F/F Steuermenge TCSFF ein erhöhter Bremsflüssigkeits­ druck, und TMFF1 ist eine Haltezeit. In der sechsten Ausfüh­ rungsform wird TMFF2 weggelassen. Somit werden die Schritte S300 ∼ S320 in Fig. 4 in der sechsten Ausführungsform elimi­ niert. Fig. 20 zeigt ein Rückkoppelsteuerprozedur, die in der sechsten Ausführungsform verwendet werden kann. Durch ein Vergleich der Antriebsradgeschwindigkeit VRR mit dem ge­ wünschten Wert VRRS, erhöht, erniedrigt oder hält das Steuer­ system den Bremsflüssigkeitsdruck.

Fig. 21 zeigt ein Fahrzeugschlupfsteuersystem einer siebten Ausführungsform, die zur Steuerung der Fahrzeugantriebskraft durch das Steuerung einer Hilfsdrosselklappe 61 (oder zweiten Drosselklappe) dient. Die Hilfsdrosselklappe 61 ist im An­ saugrohr 14 stromaufwärts der Hauptdrosselklappe 17 angeord­ net und mit einem Antriebsmotor 60 verbunden. Die Motorsteu­ ereinheit 23 steuert den Schließungsgrad der Hilfsdrossel­ klappe 61, indem sie ein Signal an den Motor 60 sendet. In dieser Ausführungsform wird der Öffnungsgrad der Hilfsdros­ selklappe 61 so bestimmt, wie das in Fig. 22 gezeigt ist, und das Steuersystem steuert den Hilfsdrosselklappenöffnungsgrad im wesentlichen auf die gleiche Art wie in der ersten Aus­ führungsform. In dieser Ausführungsform ist die F/F-Steuer­ menge TCSFF der Schließungsgrad der Hilfsdrosselklappe 61. Das Steuersystem verwendet die Zeitdauer TMFF1 und das Inter­ vall TMFF2 wie in der ersten Ausführungsform. Nach dem Schritt S50 der Fig. 3 setzt das Steuersystem der siebten Ausführungsform einen Verminderungsmenge TCSFFSD(µ) des Hilfsdrosselklappenschließungsgrades fest, und der Schritt S310 der Fig. 4 verwendet die folgende Gleichung. TCSFF = TCSFF - TCSFFSD(µ). In dieser Ausführungsform beeinflußt die Steuerung der Hilfsdrosselklappe 61 die Ansaugluftmenge und somit dient das Steuersystem zum Einstellen der Kraftstoff­ einspritzmenge gemäß dem Schließungsgrad der Hilfsdrossel­ klappe.

Gemäß den dargestellten Ausführungsformen der Erfindung um­ faßt ein Steuersystem eine Antriebsradschlupfzustandsmeßvor­ richtung (11, 12, 13) zur Messung eines Antriebsradschlupfzu­ standes (wie beispielsweise VRR - VFF) eines Fahrzeuges; eine Drosselklappenzustandsmeßvorrichtung (18) für die Messung ei­ nes Drosselklappenzustands (TVO, ΔTVO) einer Drosselklappe (17) eines Motors (5); eine erste Zustandsableitungsvorrich­ tung (S70) zur Erzeugung eines ersten Zustandssignals(wie beispielsweise FTCSFB), das das Auftreten eines Antriebsrad­ beschleunigungsschlupfes anzeigt durch Prüfen des Antriebs­ radschlupfzustandes oder durch Vergleichen des Antriebsrad­ schlupfzustandes mit einem ersten Referenzpegel (wie bei­ spielsweise SLIPS); eine zweite Zustandsableitungsvorrichtung (S30, S40) zur Erzeugung eines zweiten Zustandssignals (wie beispielsweise FTCSFF), das eine Vorhersage eines Antriebs­ radschlupfes anzeigt, durch eine Prüfung des Drosselklappen­ zustandes (TVO, ΔTVO) oder durch Vergleichen der Drosselklap­ penzustandes mit einem zweiten Referenzpegel (TVO0, ΔTVO0), eine erste Steuervorrichtung (oder Rückkoppelsteuervorrich­ tung) (S400) zur Steuerung einer Antriebsdrehkraft des Fahr­ zeuges in einem ersten Steuermodus, wenn das erste Zustandssi­ gnal vorhanden ist und eine zweite Steuervorrichtung (oder eine Optimalwertsteuerung) (S200) zur Steuerung der Antriebs­ drehkraft des Fahrzeugs in einem zweiten Steuermodus, wenn das zweite Zustandssignal vorhanden ist. In den dargestellten Ausführungsformen steuert die erste Steuervorrichtung eine er­ ste Antriebskraftreduktionssteuermenge (TCSFB) in einer Rück­ kopplungssteuerungsart, um somit eine Abweichung der An­ triebsradgeschwindigkeit (VRR) von einer gewünschten An­ triebsradgeschwindigkeit (VRRS) zu vermindern, wobei die zweite Steuervorrichtung eine zweite Antriebskraftverminde­ rungssteuermenge (TCSFF) auf einen anfänglich festgesetzten Wert (A1, A2, A3) erhöht in Erwiderung auf das zweite Zu­ standssignal bei einer Optimalwertsteuerart, unabhängig von der Abweichung der tatsächlichen Antriebsradgeschwindigkeit von der gewünschten Antriebsradgeschwindigkeit. Beispielswei­ se wird der anfänglich eingestellte Wert (A1, A2, A3) in Übereinstimmung mit dem Drosselklappenzustand bestimmt. Bei­ spielsweise kann der anfänglich festgesetzte Wert höher ge­ macht werden, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad größer wird.

Die zweite Steuervorrichtung kann eine Modifiziervorrichtung umfassen, um die zweite Antriebskraftverminderungssteue­ rungsmenge (TCSFF) vom anfänglich eingestellten Wert in Über­ einstimmung mit dem Antriebskraftschlupfzustand, der durch die Antriebsradschlupfzustandsmeßvorrichtung gemessen wurde, zu variieren.

Claims (9)

1. Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem mit:
einer Vorrichtung zur Messung einer Antriebsradgeschwin­ digkeit eines Fahrzeugs;
einer Vorrichtung zur Messung einer Nichtantriebsradge­ schwindigkeit eines Fahrzeugs;
einer Beschleunigungsschlupferkennungsvorrichtung zur Erkennung eines Antriebsradbeschleunigungsschlupfzustandes durch Vergleich der Antriebsradgeschwindigkeit, die durch die Antriebsradmeßvorrichtung gemessen wurde, und der Nichtan­ triebsradgeschwindigkeit, die durch die Nichtantriebsradge­ schwindigkeitsmeßvorrichtung gemessen wurde;
einer Antriebskraftreduziervorrichtung zur Reduzierung einer Antriebskraft des Fahrzeugs;
einer Beschleunigungsschlupfsteuervorrichtung zur Steue­ rung einer Antriebskraftreduktionsmenge durch Veranlassen der Antriebskraftreduziervorrichtung, einen Beschleunigungs­ schlupf einzuschränken, wenn die Beschleunigungsschlupferken­ nungsvorrichtung den Beschleunigungsschlupfzustand erkennt;
einer Beschleunigungsschlupfvorhersagevorrichtung zur Vorhersage des Auftretens eines Antriebsradsbeschleunigungs­ schlupfes des Fahrzeugs;
einer Vorhersagesteuervorrichtung zur Durchführung einer Vorhersagesteuerung, um das Auftreten eines Beschleunigungs­ schlupfes zu verhindern, indem ein Befehlssignal, das einen anfänglichen Wert der Antriebskraftreduktionsmenge anzeigt, zu der Antriebskraftreduziervorrichtung gesandt wird, wenn das Auftreten eines Beschleunigungsschlupfes durch die Vor­ hersagevorrichtung vorhergesagt wird; und
einer Antriebskraftreduziermodifiziervorrichtung zur Mo­ difizierung des anfänglichen Wertes der Antriebskraftreduk­ tionsmenge in Übereinstimmung mit dem Beschleunigungsschlupf­ zustand, der durch die Beschleunigungsschlupferkennungs­ vorrichtung während der Vorhersagesteuerung der Vorhersage­ steuervorrichtung gemessen wird.

2. Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei das Steuersystem ferner eine Vorrichtung zur Messung eines Drosselklappenöffnungsgrades umfaßt und die Vorhersage­ steuervorrichtung eine Vorrichtung zur Bestimmung des anfäng­ lichen Wertes der Antriebskraftreduktionsmenge in Überein­ stimmung mit dem Drosselklappenöffnungsgrad, der durch die Drosselklappenöffnungsgradmeßvorrichtung gemessen wird, ent­ hält.

3. Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem nach Anspruch 1, wobei die Vorhersagesteuervorrichtung eine Vorrichtung zur schrittweisen Reduzierung der Antriebskraftreduktionsmenge um einen vorbestimmten Betrag zu jedem Zeitpunkt am Ende einer vorbestimmten Zeit vom Start der Vorhersagesteuerung der Vor­ hersagesteuervorrichtung umfaßt.

4. Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem nach Anspruch 3, wobei die Modifiziervorrichtung eine Vorrichtung zur Ver­ minderung der Antriebskraftreduktionsmenge vom anfänglichen Wert mit einer Verminderungsrate umfaßt, die in Übereinstim­ mung mit dem tatsächlichen Beschleunigungsschlupfzustand, der durch die Beschleunigungsschlupferkennungsvorrichtung gemes­ sen wird, variiert wird.

5. Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Vorhersagevorrichtung eine Beurteilungsvorrich­ tung umfaßt für das Vorhersagen des Auftretens eines Be­ schleunigungsschlupfes, wenn der Drosselklappenöffnungsgrad größer als ein vorbestimmter Schwellwertöffnungsgrad und die Drosselklappenöffnungsgeschwindigkeit größer als eine vorbe­ stimmten Öffnungsgeschwindigkeit ist.

6. Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Antriebskraftreduziervorrichtung eine Kraft­ stoffabschaltevorrichtung für das Abschalten der Kraftstoff­ versorgung zu mindestens einem der Zylinder des Motors des Fahrzeuges umfaßt.

7. Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Antriebskraftreduziervorrichtung eine Zündungs­ verzögerungsvorrichtung für das Verzögern eines Zündzeitpunk­ tes des Motors des Fahrzeuges umfaßt.

8. Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Antriebskraftreduziervorrichtung eine Bremsvor­ richtung zum Abbremsen eines Antriebsrades des Fahrzeuges um­ faßt.

9. Fahrzeugbeschleunigungsschlupfsteuersystem nach Anspruch 2, wobei die Antriebskraftreduziervorrichtung eine zweite Drosselklappensteuervorrichtung für das Reduzieren der An­ triebskraft durch Schließen einer zweiten Drosselklappe um­ faßt, die in einem Ansaugluftrohr des Motors auf der stromab­ wärtigen Seite einer Hauptdrosselklappe des Motors angeordnet ist.