DE10029303A1

DE10029303A1 - Steuergerät und Verfahren für eine Brennkraftmaschine, die in einem Motorfahrzeug installiert ist

Info

Publication number: DE10029303A1
Application number: DE10029303A
Authority: DE
Inventors: Harufumi Muto; Makoto Fujita; Naoto Kushi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1999-06-15
Filing date: 2000-06-14
Publication date: 2000-12-21
Anticipated expiration: 2020-06-15
Also published as: JP3533991B2; JP2000356153A; US6343586B1; DE10029303B4

Abstract

Ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine hat die Fähigkeit effektiv eine Vibration zu unterdrücken, die bei einer Beschleunigung eines Motorfahrzeugs aufgrund einer Erhöhung in dem Drehmoment, welches durch die Maschine erzeugt wird, auftritt. Das Gerät steuert die Zünd-Zeitsteuerung in Einklang mit Variationen in der Beschleunigung des Motorfahrzeugs, um auf diese Weise variabel das von der Maschine erzeugte Drehmoment zu steuern oder zu regeln. Bei dem Start der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung, steuert ein Regler das Öffnungsmaß der Drosselklappe, so daß dieses größer ist als das Öffnungsausmaß, welches ursprünglich in Abhängigkeit von den momentanen Betriebsbedingungen der Maschine bestimmt worden ist. Als ein Ergebnis kann das erzeugte Drehmoment größer werden als das normalerweise erzeugte Drehmoment und zwar während der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung und die Vibration kann bei der Beschleunigung effektiv unterdrückt werden.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG 1. Gebiet der Erfindung

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuergerät und ein Verfahren für eine Brennkraftmaschine, die an oder in einem Motorfahrzeug installiert ist, und speziell ein Steuergerät und ein Verfahren für eine Fahrzeugmaschine, welches die Zündzeitsteue rung steuert oder regelt, um die Vibration bei Beschleunigen des Motorfahrzeugs zu reduzieren.

2. Beschreibung des Standes der Technik

Wenn bei Brennkraftmaschinen, die in oder an Motorfahrzeugen installiert sind, eine Drosselklappe in einem großen Ausmaß in Abhängigkeit vom Niederdrücken eines Gaspedals geöffnet wird und beispielsweise ein Drehmoment, welches von der Ma schine erzeugt wird, plötzlich ansteigt, entsteht "eine Torsionsbeanspruchung" in einem Energieübertragungssystem, über welches die Ausgangsgröße der Maschine auf die Antriebsräder des Fahr zeugs übertragen wird. Als ein Ergebnis entsteht in dem Energieübertragungssystem eine "Torsions-Vibration" und zwar aufgrund einer Wiederherstellkraft, die der Tor sionsverformung entgegenwirkt. Unmittelbar nachdem die Maschine in einem Be schleunigungs-Betriebszustand als Ergebnis einer Änderung in dem Öffnungsausmaß der Drosselklappe gebracht wurde, variiert oder schwankt die Beschleunigung in der Längsrichtung des Fahrzeugs aufgrund der Torsionsvibration. Solche Beschleunigungs schwankungen zum Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs verursachen eine Vi bration (Vibration bei Beschleunigung) oder einen sogenannten "Übergangssog" oder "Sogvorgang", der in Längsrichtung des Fahrzeugs auftritt, was die Fahrbarkeit oder Fahrqualität verschlechtert.

Um die Vibration bei einer Beschleunigung, wie dies oben beschrieben wurde, zu vermindern oder zu reduzieren, ist es bekannt, die Zündungs-Zeitsteuerung zuregeln, um das Drehmoment, welches durch die Maschine erzeugt wird, in der erforderlichen Weise zu variieren und zwar in Einklang mit den Beschleunigungsschwankungen zum Zeitpunkt der Beschleunigung des Fahrzeugs (wie dies in der offengelegten japanischen Patentveröffentlichung Nr. 5-321803 offenbart ist). Fig. 9 zeigt ein Verfahren zum Steu ern oder Regeln einer Brenkraftmaschine, die in einem Motorfahrzeug installiert ist, bei dem solch eine Zündungs-Zeitsteuer-Regelung durchgeführt wird.

Wenn die Strömungsrate der Ansaugluft, die in die Maschine eingeführt wird, erhöht wird (d. h. wenn die Maschine in einen Beschleunigungs-Betriebszustand ge bracht wird) und zwar als ein Ergebnis einer Erhöhung des Öffnungsausmasses einer Drosselklappe (Drosselklappenöffnungsausmaß), wie dies in Fig. 9 gezeigt ist, entsteht in dem Energieübertragungssystem eine Torsionsverformung aufgrund einer plötzlichen Erhöhung in dem Drehmoment, welches von der Maschine erzeugt wird. Als ein Ergeb nis schwankt die Beschleunigung, gemessen in der Längsrichtung oder in der Fahrrich tung des Fahrzeugs, wie dies durch eine unterbrochene Linie in dem zweiten Graphen von Fig. 9 angezeigt ist und es tritt eine Vibration bei der Beschleunigung auf.

Bei der oben beschriebenen Situation ist das Steuer- oder Regelgerät dafür ge eignet, um die Zünd-Zeitsteuerung zu regeln oder zu steuern, so daß die Phase des Drehmoments, welches durch die Maschine erzeugt wird, relativ zu der Phase der Vi bration umgekehrt wird, wenn die Maschine mit dem Beschleunigungszustand voran geht. Spezifischer ausgedrückt wird während einer Zeitperiode, in der die Beschleuni gung in Bezug auf die Front des Fahrzeugs in der Fahrrichtung des Fahrzeugs variiert, die Zünd-Zeitsteuerung verzögert, indem der Zünd-Wirkungsgrad der Maschine redu ziert wird. Während einer Periode, in welcher die Beschleunigung zur Rückseite des Fahrzeugs in der Fahrzeug-Fahrrichtung variiert, wird die Zünd-Zeitsteuerung vorge stellt, um den Zündwirkungsgrad wieder herzustellen oder wieder zu erlangen, der redu ziert worden ist.

Der Graph von Fig. 9, der mit "erzeugtes Drehmoment" bezeichnet ist, zeigt Än derungen in dem normal oder natürlich erzeugten Drehmoment an (unterbrochene Li nie), wenn keine spezielle Steuerung oder Regelung durchgeführt wird, und Änderungen in dem erzeugten Drehmoment (ausgezogene Linie), wenn die oben beschriebene Steue rung oder Regelung durchgeführt wird. Wenn die Zünd-Zeitsteuerung in der oben ge schilderten Weise gesteuert oder geregelt wird, wird das Drehmoment, welches durch die Maschine erzeugt wird, wie durch die ausgezogene Linie angezeigt ist, reduziert und zwar verglichen mit dem normalerweise erzeugten Drehmoment und zwar während einer Periode, in der die Beschleunigung nach vorne in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs variiert, und kehrt zu dem ursprünglichen oder normalen Wert (unterbrochene Linie) während einer Periode zurück, in der die Beschleunigung in Rückwärtsrichtung in der Laufrichtung des Fahrzeugs variiert oder schwankt. Als ein Ergebnis ändern sich die Schwankungen oder Fluktuationen in der Beschleunigung des Fahrzeugs, wie dies durch eine ausgezogene Linie in dem zweiten Graphen von Fig. 9 angezeigt ist, und es wird die Amplitude der Schwankungen reduziert verglichen mit derjenigen der Schwankun gen, die durch die unterbrochene Linie angezeigt sind. Es kann demzufolge die Vibra tion bei Beschleunigung reduziert werden.

Ein System, welches die Steuerung oder Regelung des Drehmoments, welches durch die Maschine erzeugt wird, in der oben beschriebenen Weise variiert, verwendet die Steuerung oder Regelung der Zünd-Zeitsteuerung zum Zeitpunkt der Beschleuni gung des Fahrzeugs und dabei ergibt sich eine Grenze in der Wirkung der Reduzierung der Vibration bei Beschleunigung.

Bei dem oben beschriebenen Verfahren kann das Drehmoment der Maschine mit einem gewissen Freiheitsgrad reduziert werden, indem die Zünd-Zeitsteuerung gesteuert oder geregelt wird und es können vorwärts gerichtete oder positive Schwankungen in der Beschleunigung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs effektiv reduziert werden. Die obere Grenze des erzeugten Drehmoments der Maschine wird durch die Strömungsrate der Ansaugluft bestimmt, die zu diesem Zeitpunkt in die Maschine eingeführt wird. Es ergibt sich daher eine Grenze hinsichtlich des Ausmaßes der Erhöhung in dem erzeugten Drehmoment, wenn nach rückwärts gerichtete oder negative Schwankungen in der Beschleunigung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs reduziert werden. Es sei auch darauf hingewiesen, daß die Zünd-Zeitsteuerung während Maschinen-Betriebszuständen im allgemeinen auf eine solche Phase eingestellt ist, die zu einem höchsten Zündwirkungs grad führt, um dadurch einen ausreichend hohen Ausgangswirkungsgrad der Maschine sicherzustellen. Es läßt sich somit das erzeugte Drehmoment nicht so erhöhen, daß es größer wird als das normalerweise erzeugte Drehmoment, selbst wenn ein Versuch un ternommen wird das erzeugte Drehmoment zu erhöhen.

Auch wird der Mittelwert des erzeugten Drehmoments während der oben be schriebenen variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung reduziert verglichen mit dem Mittelwert des normalerweise erzeugten Drehmoments. Demzufolge kann die Be schleunigungsqualität des Fahrzeugs während der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung verschlechtert werden.

ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG

Die vorliegende Erfindung wurde in Hinblock auf die oben beschriebenen Situa tionen entwickelt. Es ist daher Aufgabe der Erfindung ein Steuergerät für eine Brenn kraftmaschine zu schaffen, welches die Fähigkeit hat effektiv Vibrationen bei Beschleu nigung des Fahrzeugs zu unterdrücken, die sich aufgrund einer Erhöhung in dem Drehmoment ergeben, welches durch die Maschine erzeugt wird, wenn sie sich in einem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet.

Um die oben angegebene Aufgabe und/oder andere Ziele zu lösen bzw. zu errei chen, wird gemäß einem Aspekt der Erfindung ein Steuergerät für eine Brennkraftma schine geschaffen, welches in oder an einem Motorfahrzeug installiert ist, welches einen Regler enthält. Der Regler bestimmt, wann die Maschine sich in einem Beschleuni gungs-Betriebszustand befindet, bei dem eine Vibration auftritt. Der Regler steuert oder regelt auch die Ausgangsgröße der Maschine, wenn die Maschine dazu bestimmt wird, in den Beschleunigungs-Betriebszustand in einer Weise einzutreten, um dabei die Vi bration zu reduzieren. Während einer Zeitperiode, während der die Maschine dazu be stimmt wird, sich in dem Beschleunigungs-Betriebszustand zu befinden, steuert oder regelt der Regler ein Öffnungsausmaß einer Drosselklappe, die in der Maschine vorge sehen ist, so daß das Öffnungsausmaß auf ein zweites Öffnungsausmaß eingestellt wird, welches größer ist als ein erstes Öffnungsausmaß, auf welches das Öffnungsausmaß eingestellt werden würde, wenn der Regler nicht bestimmt haben würde, daß die Ma schine sich in einem Beschleunigungs-Betriebszustand befunden hat.

Wenn bei dem Steuergerät, welches in der oben beschriebenen Weise konstruiert ist, das Gaspedal niedergedrückt wird, wird die Maschine in einen Beschleunigungs- Betriebszustand gebracht und der Regler detektiert eine Vibration bei der Beschleuni gung, die aufgrund der Torsionsvibration eines Energieübertragungssystems des Fahr zeugs auftritt, welche aus einer Erhöhung in dem von der Maschine erzeugten Drehmo ment resultiert. Während einer bestimmten Periode, in der die Vibration bei der Be schleunigung auftritt, wird das Öffnungsausmaß der Drosselklappe auf das zweite Öff nungsausmaß gesteuert, welches größer ist als das erste Öffnungsausmaß, welches ur sprünglich bestimmt wurde und zwar abhängig von dem Betriebszustand der Maschine. Als ein Ergebnis wird die Strömungsrate oder das spezifische Volumen der Ansaugluft, die in die Maschine eingeführt wird, erhöht und das erzeugte Drehmoment der Ma schine kann erhöht werden.

Die oben erläuterte Anordnung macht es möglich, die Vibration bei einer Be schleunigung des Fahrzeugs zu unterdrücken, die aufgrund einer Erhöhung in dem er zeugten Drehmoment auftritt, wenn die Maschine sich in einem Beschleunigungs-Be triebszustand befindet.

Wenn das Drehmoment, welches von der Maschine erzeugt wird, ansteigen kann, kann der Mittelwert des erzeugten Drehmoments auf einem hohen Wert gehalten werden und es kann daher die Beschleunigungsqualität des Fahrzeugs auf einem hohen Wert gehalten werden.

Der Regler steuert oder regelt die Ausgangsgröße der Maschine, um die Vibra tion zu reduzieren.

Bei dem oben beschriebenen Steuergerät kann der Regler in bevorzugter Weise allmählich oder schrittweise das Öffnungsausmaß der Drosselklappe von dem zweiten Öffnungsausmaß hin zum ersten Öffnungsausmaß reduzieren, wenn die Maschine dazu bestimmt wird sich in dem Beschleunigungs-Betriebszustand zu befinden.

In der Form der Erfindung, wie dies unmittelbar oben beschrieben wurde, wird die Rate oder der Grad der Erhöhung des erzeugten Drehmoments unter der oben be schriebenen Steuerung (variable Drehmomentsteuerung) reduziert, wenn die Vibration bei der Beschleunigung ausläuft oder abflacht. Demnach kann die Steuerung der Varia tion des Drehmoments, welches durch die Maschine erzeugt wird, sanft oder weich durchgeführt werden, so daß sie in geeigneter Weise der normalen Steuerung oder Re gelung folgt.

Obwohl diese Zusammenfassung nicht alle Merkmale der vorliegenden Erfin dung offenbart, sei darauf hingewiesen, daß irgendeine Kombination der Merkmale, wie sie in den Unteransprüchen festgehalten sind, in den Rahmen der vorliegenden Erfin dung fällt.

KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN

Die vorangegangenen und weitere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen un ter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen, in denen:

Fig. 1 eine Ansicht ist, die schematisch die Konstruktion eines Steuergerätes einer Brennkraftmaschine zeigt, die in oder an einem Motorfahrzeug installiert ist, ge mäß einer Ausführungsform der Erfindung;

Fig. 2 ein Flußdiagramm ist, welches eine Regelroutine der variablen Drehmo mentregelung zeigt;

Fig. 3 ein Zeitsteuerplan ist, der Änderungen in geschätzten Werten der Gaspe dalposition und der Ansaugluft-Strömungsrate wiedergibt;

Fig. 4 ein Zeitsteuerplan ist, der ein Beispiel der Steuerung oder Regelung nach der Erfindung zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm ist, welches einen Prozeß der Einstellung des Drossel klappenöffnungsausmasses unter der variablen Drehmomentregelung zeigt;

Fig. 6 ein Flußdiagramm ist, welches einen Prozeß der Einstellung der Zünd- Zeitsteuerung unter der variablen Drehmomentregelung zeigt;

Fig. 7 ein Graph ist, der die Beziehung zwischen der modifizierten Maschinen drehzahlschwankung und der Zieldrehoment-Variationsrate zeigt;

Fig. 5 ein Zeitsteuerplan ist, der ein Beispiel der Steuerung oder Regelung nach der Erfindung zeigt; und

Fig. 9 ein Zeitsteuerplan ist, der ein Beispiel der Steuerung oder Regelung zeigt, die durch ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine durchgeführt wird, die in oder an einem Motorfahrzeug nach dem Stand der Technik installiert ist.

DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN

Ein Steuergerät einer Brennkraftmaschine gemäß einer ersten Ausführungsform der Erfindung, welches an oder in einem Motorfahrzeug installiert ist, wird im folgen den unter Hinweis auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt schematisch die Konstruktion des Steuergerätes der Fahrzeugma schine der ersten Ausführungsform und die Konstruktion der Fahrzeugmaschine.

Wie in Fig. 1 gezeigt ist, besteht die Brennkraftmaschine 10, die in oder an einem Motorfahrzeug installiert ist, welches das Steuergerät dieser Ausführungsform verwendet, aus einer Maschine vom Zündfunkentyp mit einer Zündkerze 11 zum Ent zünden des Brennstoffs, einer Zündspule 12 zum Erzeugen eines Stromes gemäß einer hohen Spannung, die zum Entladen der Zündkerze 11 erforderlich ist, und zwar in Ver bindung mit jedem Zylinder. Die Zündspule 12 ist dafür geeignet, um einen Strom ge mäß einer hohen Spannung im Ansprechen auf einen EIN/AUS-Zustand des Primär stromes zu erzeugen, der durch eine Zündvorrichtung 13 zugeführt wird, deren Betrieb durch eine elektronische Steuereinheit gesteuert wird (im folgenden abgekürzt mit "ECU 20"). Bei einer elektrischen Entladung an der Zündkerze 11 wird ein Brennstoff, der von einer Brennstoff-Einspritzvorrichtung 16 ausgestoßen wird, gezündet und ex plodiert, so daß die Maschine 10 ein Drehmoment erzeugt.

Eine Drosselklappe 14 und ein Luftströmungsmeßgerät 23 sind in einem An saugkanal 17 der Maschine 10 vorgesehen. Die Drosselklappe 14 dient dazu einen Öff nungsbereich des Ansaugkanales 17 zu ändern, um dadurch die Strömungsrate oder das spezifische Volumen der Ansaugluft zu steuern, die in die Maschine 10 eingeführt wird. Das Luft-Strömungsmeßgerät 23 detektiert sie Strömungsrate oder das spezifische Vo lumen der Luft, die durch den Ansaugkanal 17 strömt. Ein Sensor für das Drosselklap penöffnungsausmaß ist ebenfalls vorgesehen, um das Öffnungsausmaß der Drossel klappe 14 zu detektieren.

Das Steuergerät der vorliegenden Ausführungsform umfaßt verschiedene Senso ren, um den Betriebszustand der Maschine 10 zu detektieren, die einen Maschinendreh zahlsensor 22 zum Detektieren der Drehgeschwindigkeit der Maschine 10 und einen Beschleunigungspositionssensor 24 enthalten, um das Ausmaß des Niederdrückens eines Gaspedals 15 zu detektieren (Gaspedalposition "pdla"), als auch das Luftströ mungsmeßgerät 23 und den Drosselklappenöffnungssensor 21, wie dies oben angegeben wurde.

Bei der vorliegenden Ausführungsform ist ein automatisches Getriebe in einem Energieübertragungssystem oder einem Endergiestrang vorgesehen, durch den die Aus gangsgröße der Maschine 10 auf die Antriebsräder des Fahrzeugs übertragen wird, und es ist ein Schiebeposition-Sensor 25 vorgesehen, um die Position eines Schiebehebels zu detektieren, der betätigt werden muß, um die Gangposition des automatischen Ge triebes zu ändern. Die ECU 20 bestimmt, ob die Maschinenseite betriebsmäßig mit der Radseite für eine Energieübertragung gekuppelt wird und zwar basierend auf einem Ergebnis der Detektion des Schiebeposition-Sensors 25. Es bestimmt nämlich die ECU 20 aus einem Ergebnis der Detektion des Schiebeposition-Sensors 25, ob der Schiebe hebel in einer neutralen oder Parkbereich plaziert ist, um eine Energieübertragung zwi schen der Maschine und den Antriebsrädern zu verhindern, oder ob der Schiebehebel in irgendeinem anderen Bereich plaziert ist, um zuzulassen, daß eine Energieübertragung zwischen der Maschine und den Antriebsrädern stattfindet.

Die ECU 20 bestimmt dann den Betriebszustand der Maschine 10 basierend auf den detektierten Ergebnissen der verschiedenen Sensoren und erzeugt geeignete Steuer signale für die Zündvorrichtung 13 und die Drosselklappe 14. Auf diese Weise steuert die ECU 20 die Zündzeitsteuerung und steuert auch die Ansaugluft-Strömungsrate durch Einstellen des Öffnungsausmaßes der Drosselklappe 14.

Um die Vibration bei einer Beschleunigung zu reduzieren, die sich aus einer plötzlichen Erhöhung in dem erzeugten Drehmoment ergibt, wenn die Drosselklappe 14 geöffnet wird und die Maschine 10 in einen Beschleunigungs-Betriebszustand gebracht wird, führt das Steuergerät dieser Ausführungsform eine "variable Drehmomentsteue rung" durch unter Verwendung der Steuerung der Zünd-Zeitsteuerung und steuert oder regelt auch das Öffnungsausmaß der Drosselklappe 14 während der variablen Drehmo mentsteuerung oder -Regelung, so daß dieses größer wird als das Drosselklappenöff nungsausmaß entsprechend dem Betriebszustand der Maschine 10.

Fig. 2 ist eine Flußdiagramm, welches eine Regelroutine zeigt, die der variablen Drehmomentsteuerung oder -Regelung dieser Ausführungsform zugeordnet ist. Die ECU 20 führt wiederholt die Regelroutine aus, die in Fig. 2 gezeigt ist, und zwar zu re gulären Zeitintervallen, um einen Zielwert des Öffnungsausmaßes der Drosselklappe 14 (Endziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tangle") und die Zünd-Zeitsteurung "aopa" zu berechnen. Es wird nun unter Hinweis auf Fig. 2 die variable Drehmomentsteuerung in Einzelheiten beschrieben, die durch das Steuergerät dieser Ausführungsform durchge führt wird.

Bei dem Schritt S 100 berechnet die ECU 20 zu Beginn ein Grund-Ziel-Drossel klappenöffnungsausmaß "tanglb" als einen Zielwert der Drosselklappenöffnung, der basierend auf den momentanen Betriebsbedingungen oder Zustand der Maschine 10 bestimmt wird. Es ist nämlich das Grund-Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tanglb" ein Zielwert der Drosselklappenöffnung, der lediglich aus dem Betriebszustand der Ma schine 10 erhalten wird. Bei dieser Ausführungsform wird der Grund-Ziel-Drosselklap penöffnungsbetrag "tanglb" basierend auf der Gaspedalposition berechnet (dem Ausmaß des Niederdrückens des Gaspedals), die durch den Gaspedalsensor 24 detektiert wurde, ferner basierend auf der Maschinendrehzahl "ne", die durch den Maschinendrehzahlsen sor 22 detektiert wurde und basierend auf der Schiebeposition "shft", die durch den Schiebeposition-Sensor 25 detektiert wurde.

Nach der Berechnung des Grund-Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaßes "tanglb", bestimmt die ECU 20 bei dem nächsten Schritt S200, ob die Bedingungen, welche zum Starten der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung geeignet sind, erstellt sind oder aufgebaut sind. Wenn bei dieser Ausführungsform die folgenden zwei Bedingungen (A) und (B) beide befriedigt werden, bestimmt die ECU 20, daß die Be dingungen zum Starten der variablen Drehmomentsteuerung oder -Regelung, geeignet erstellt sind.

A) Das Drehmoment, welches von der Maschine 10 erzeugt wird, nimmt zu, so daß es größer wird als ein bestimmter Wert.
B) Die Änderungsrate des momentan detektierten Drosselklappenöffnungsaus maßes nimmt plötzlich zu, so daß es größer wird als ein bestimmtes Verhältnis.

Spezifischer ausgedrückt wird die Bedingung (A) als aufgebaut oder vorhanden bestimmt oder als befriedigend betrachtet, wenn eine Änderung "klsm" in der Ansaug luftströmungsrate" die durch das Luftströmungsmeßgerät 23 detektiert wird, größer ist als ein vorbestimmter Wert α.

Die Bedingung (B) wird basierend auf dem Ausmaß einer Ansprechverzögerung in der Strömungsrate der Ansaugluft, die in die Maschine 10 eingeführt wird, bestimmt und zwar in Bezug auf eine Änderung in dem Drosselklappenöffnungsausmaß. Das Ausmaß einer Ansprechverzögerung in der Ansaugluftströmungsrate wird auf die fol gende Weise erhalten.

Zu Beginn werden zwei geschätzte Werte der Ansaugluft-Strömungsrate, d. h. eine Dauerzustand-Luftströmungsrate "klta" und eine Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt" aus dem Drosselklappenöffnungsausmaß berechnet, welches bei dem momenta nen oder gegenwärtigen Zyklus detektiert wurde. Die Dauerzustand-Luftströmungsrate "klta" besteht aus einem geschätzten Wert der Ansaugluftströmungsrate, wenn die Ma schine 10 in einem dauerhaften oder stabilen Zustand gehalten wird, wobei das Drossel klappenöffnungsausmaß auf dem momentanen Wert gehalten wird. Die Dauerzustand- Luftströmungsrate "klta" wird lediglich aus dem Drosselklappenöffnungsausmaß und der Maschinendrehzahl "ne" erhalten.

Die Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt" besteht aus einem geschätzten Wert der Ansaugluftströmungsrate, der in Hinblick auf einen Einfluß der Ansprechverzöge rung relativ zu einer Änderung in dem Drosselklappenöffnungsausmaß berechnet wird und zwar zusätzlich zu den oben genannten Parametern. In der Tat reflektiert die Strö mungsrate der Ansaugluft, die in die Verbrennungskammer eingeführt wird, nicht un mittelbar das momentane Drosselklappenöffnungsausmaß oder folgt diesem bei einer Änderung des Drosselklappenöffnungsausmaßes und zwar aufgrund der Zeit, die erfor derlich ist, damit die Luft von der Drosselklappe in die Verbrennungskammer strömen kann. Somit wird die Strömungsrate der Luft, die tatsächlich in die Maschine 10 einge führt wird, zu diesem Zeitpunkt aus Änderungen in dem Drosselklappenöffnungsaus maß und der Maschinendrehzahl geschätzt und wird als eine Übergangs-Luftströmungs rate "klcrt" berechnet. Die Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt" wird anhand des fol genden Ausdruckes (1) erhalten:

klcrt(i) = (klta(i) - klcrt(i - 1)) × <Zeitkonstante< + klcrt(i - 1) (1)

worin
klcrt(i): die Übergangs-Luftströmungsrate ist, die in dem momentanen Zyklus berechnet wird
klta(i): die Dauerzustand-Luftströmungsrate ist, die in dem momentanen Zyklus berechnet wird
klcrt(i - 1): die Übergangs-Luftströmungsrate ist, die in dem früheren Zyklus be rechnet wurde.

Bei dem zuvor angegebenen Ausdruck (1) wird die Zeitkonstante abhängig von dem Betriebszustand der Maschine 10 bestimmt, um eine geeignete Übergangs-Luft strömungsrate "klcrt" vorzusehen. Bei dieser Ausführungsform wird die Zeitkonstante basierend auf der momentanen Dauerzustand-Luftströmungsrate "klta" und der Maschi nendrehzahl "ne" eingestellt.

Fig. 3 zeigt Änderungen in der Gaspedalposition oder dem Ausmaß des Nieder drückens "pdla" und Änderungen in der Dauerzustand-Luftströmungsrate "klta" und der Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt", die sich aus der Änderung in der Gaspedalposi tion "pdla" ergeben. Wie in Fig. 3 gezeigt ist, wird die Dauerzustand-Luftströmungsrate "klta" nahezu synchron mit dem Gaspedalniederdrückausmaß "pdla" erhöht. Auf der anderen Seite folgt die Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt" nicht unmittelbar dem Ausmaß des Niederdrückens des Gaspedals "pdla", sondern nimmt mit einer geringen Verzögerung zu. Durch Vergleichen der Dauerzustand-Luftströmungsrate "klta" mit der Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt" zu diesem Zeitpunkt, kann daher die ECU 20 be stimmen, ob die Maschine 10 in einem Dauerzustand arbeitet oder in einem Übergangs zustand (beispielsweise dann, wenn ein Voranschreiten in einen Beschleunigungsbe triebszustand erfolgt).

Bei dieser Ausführungsform wird daher eine Differenz zwischen der Dauerzu stand-Luftströmungsrate "klta" und der Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt" (klta - klcrt) als eine Kriterium zum Bestimmen der oben beschriebenen Bedingung (B) ver wendet. Wenn die Differenz (klta - klcrt) größer ist als ein bestimmter Wert β, bestimmt die ECU 20, daß die Maschine 10 in einen Beschleunigungs-Betriebszustand verbracht worden ist.

Wie oben beschrieben wurde, kann der Übergang der Maschine 10 in den Be schleunigungs-Betriebszustand exakt und prompt auf der Grundlage einer Ansprechver zögerung der Ansaugluft-Strömungsrate relativ zu einer Änderung in dem Drosselklap penöffnungsausmaß bestimmt werden. Indem man ein Ausmaß der Ansprechverzöge rung unter Verwendung eines geschätzten Wertes der Ansaugluft-Strömungsrate be rechnet und zwar auf der Grundlage des momentanen Drosselklappenöffnungsausmaßes und der Maschinendrehzahl, kann der Übergang der Maschine in den Beschleunigungs- Betriebszustand weiter exakt und prompt bestimmt werden und zwar ungeachtet eines Einflusses einer Ansprechverzögerung des Luftströmungsmeßgerätes 23 usw.

Die Ausführungsform bestimmt in der oben beschriebenen Weise, ob die Bedin gungen zum Starten der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung aufgebaut worden sind.

Wenn die ECU 20 bestimmt, daß die Bedingungen zum Starten der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung befriedigt werden ("JA" wird bei dem Schritt S200 erhalten), verläuft der Regelfluß zu dem Schritt S210 um die Werte eines Zählers "caacc3" und den Konvergenzfaktor "dlnedc" auf Null zu setzen. Der Wert des Zählers "caacc3 " repräsentiert die verstrichene Zeit vom Start der variablen Drehmomentsteue rung oder -Regelung an. Der Konvergenzfaktor "dlnedc" ist eine Variable, die dazu verwendet wird, um ein variables Ausmaß des erzeugten Drehmoments der Maschine 10, welches gesteuert oder geregelt werden soll, konvergieren zu lassen, so daß die va riable Drehmomentsteuerung oder Regelung sanft oder weich an einem Zeitpunkt been det wird, wenn eine bestimmte Zeitperiode vom Start der Steuerung oder Regelung an verstrichen ist. Nach der Ausführung des Schrittes S210, schreitet die ECU 20 zu der Operation des Schrittes S300 voran.

Dort, wo die Bedingungen zum Starten der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung nicht befriedigt werden ("NEIN" wird bei dem Schritt S200 erhalten) nämlich dort, wo die variable Drehmomentsteuerung oder -Regelung noch nicht gestar tet worden ist oder bereits ausgeführt worden ist, schreitet auf der anderen Seite die ECU 20 zu dem Schritt S220 voran. Bei dem Schritt S220 addiert die ECU 20 "1" zu dem Wert des Zählers "caacc3".

Bei dem folgenden Schritt S230 bestimmt die ECU 20, ob der Zeitpunkt erreicht ist, um einen variablen Betrag des von der Maschine 10 erzeugten Drehmoments unter der variablen Drehmomentsteuerung oder -Regelung konvergieren zu lassen und zwar basierend auf dem Wert des Zählers "caacc3", nämlich ob der momentane Zyklus sich in einer Konvergenzperiode der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung befin det. Wenn der Wert des Zählers caacc3 größer ist als ein vorbestimmter Wert γ, be stimmt die ECU 20 bei diesem Schritt, daß sich der momentane Steuer- oder Regelzy klus innerhalb einer Konvergenzperiode befindet.

Wenn der momentane Zyklus sich nicht innerhalb einer Konvergenzperiode be findet ("NEIN" wird bei dem Schritt S230 erhalten), schreitet die ECU 20 zu dem Schritt S300 voran, während der Konvergenzfaktor "dlnedc" auf Null gehalten wird (wie dies oben beschrieben wurde, wird der Wert von "dlnedc" nach dem Start der va riablen Drehmomentsteuerung oder Regelung auf Null gestellt).

Wenn der momentane Zyklus sich innerhalb einer Konvergenzperiode befindet ("JA" wird bei dem Schritt S230 erhalten), wird auf der anderen Seite der Schritt S240 ausgeführt, um "1,5" zu dem Konvergenzfaktor "dlnedc" hinzu zu addieren, und die ECU 20 schreitet zu dem Schritt S300 voran.

Als ein Ergebnis der Operationen der Schritte S200-S240, ändern sich die Werte des Zählers "caacc3" und des Konvergenzfaktors "dlnedc" mit der Zeit, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist.

Gemäß Fig. 4 wird der Wert des Zählers "caacc3" zu einem Zeitpunkt auf Null gesetzt, wenn die Grund-Ziel-Drosselklappenöffnung "tanglb" plötzlich zunimmt und die Bedingungen zum Starten der variablen Drehmomentsteuerung erstellt sind. Der Zählerwert "caacc3" wird dann um "1" jedesmal inkrementiert, wenn ein Zyklus der variablen Drehmomentregelroutine ausgeführt wird.

In ähnlicher Weise wird der Konvergenzfaktor "dlnedc" nach dem Start der va riablen Drehmomentregelung oder Steuerung auf Null eingestellt, wie dies der Fall bei dem Zähler bzw. Zählerwert "caacc3" ist. Der Konvergenzfaktor "dlnedc" wird dann auf Null gehalten, bis der Zählerwert "caacc3" gleich wird einem vorbestimmten Wert γ. Wenn der Zählerwert "caacc3" größer wird als γ, wird "1,5" zu dem Konvergenzfaktor "dinedc" jedesmal hinzugefügt, wenn ein Zyklus der variablen Drehmomentregelroutine ausgeführt wird.

Die ECU 20 führt den Schritt S300 aus nachdem der Zählerwert "caacc3" und der Konvergenzfaktor "dlnedc" in den Schritten S200-S240 in dem Flußdiagramm von Fig. 2 eingestellt worden sind.

Bei dem Schritt S300 berechnet die ECU 20 einen Grund-Ziel-Drehmoment- Multiplikationsfaktor "trta" abhängig von dem Wert des Zählers "caacc3". Der Grund- Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" wird als ein Multiplikationsfaktor des "oberen Grenzwertes der variablen Rate des erzeugten Drehmoments unter der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung" in Bezug auf "das maximale erzeugte Drehmo ment bei der Grund-Ziel-Drosselklappenöffnung "tanglb", bestimmt abhängig von dem Betriebszustand der Maschine 10" eingestellt.

Somit ändert sich der Grund-Ziel-Drehmomentfaktor "trta" mit der Zeit, wie dies in Fig. 4 gezeigt ist. Bei dieser Ausführungsform wird der Grund-Ziel-Drehmoment- Multiplikationsfaktor "trta" auf "1,1" zur gleichen Zeit eingestellt, so daß die Bedin gungen zum Starten der variablen Drehmomentregelung erstellt werden. Der Grund- Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" wird dann auf "1,1" gehalten, bis der Zählerwert "caacc3" gleich wird einem ersten vorbestimmten Wert (caacc3 = 20 bei diesem Beispiel). Danach wird der Grund-Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" allmählich oder schrittweise auf "1,0" reduziert. Wenn einmal der Zählwert "caacc3" gleich wird einem zweiten vorbestimmten Wert (caac3 = 50 bei diesem Bei spiel) wird der Grund-Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" auf "1,0" gehalten.

Bei dem oben beschriebenen Steuergerät wird die variable Drehmomentsteue rung in solcher Weise durchgeführt, daß das erzeugte Drehmoment auf das 1,1fache des normalerweise erzeugten Drehmoments erhöht wird, welches auf den Betriebszustand der Maschine 10 während der ersten vorbestimmten Zeitperiode bestimmt wird, die vom Start der Steuerung oder Regelung an gemessen wird. Während einer zweiten vorbe stimmten Zeitperiode, die auf die erste vorbestimmte Periode folgt, wird der Grund- Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" so eingestellt, daß die Erhöhung des er zeugten Drehmoments allmählich oder schrittweise begrenzt wird.

Nachdem der Grund-Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" in der oben erläuterten Weise eingestellt worden ist, schreitet die ECU 20 zu dem Schritt S400 voran, um das Drosselklappenöffnungsausmaß basierend auf dem Grund-Ziel-Drehmo ment-Multiplikationsfaktor "trta" einzustellen. Hier wird das Drosselklappenöffnungs ausmaß so eingestellt, daß eine "Erhöhung in dem erzeugten Drehmoment" zugelassen wird entsprechend dem Grund-Ziel-Drehmoment (Multipliziermaßstab)-Faktor, der bei dem früheren Schritt eingestellt wurde.

Fig. 5 zeigt die Regel- oder Steuer-Routine, die durch die ECU 20 zum Einstellen des Drosselklappenöffnungsausmaßes ausgeführt wird. Ein Verfahren zum Einstellen des Drosselklappenöffnungsausmaßes wird nun in Einzelheiten unter Hinweis auf Fig. 5 beschrieben.

Bei dem Schritt S410 berechnet die ECU 20 eine Grund-Ziel-Luftströmungsrate "kltanglb" als eine Luftströmungsrate, die dem momentanen Betriebszustand oder Zu ständen der Maschine 10 entspricht (nämlich wenn die variable Drehmomentsteuerung oder Regelung nicht ausgeführt wird), basierend auf dem Grund-Ziel-Drosselklappen öffnungsausmaß "tanglb" und der Maschinendrehzahl "ne", die bei dem früheren Schritt S100 (Fig. 2) eingestellt wurden. Die Grund-Ziel-Luftströmungsrate "kltanglb" zeigt die Größe des erzeugten Drehmoments an, die den Betriebszuständen oder Bedingungen der Maschine 10 entspricht, die bei dem Schritt S100 bestimmt wurden.

Die ECU 20 schreitet dann zu dem Schritt S420 voran, um eine endgültige Ziel- Luftströmungsrate "kltangl" zu berechnen und zwar durch Multiplizieren der Grund- Ziel-Luftströmungsrate "kltanglb" mit dem Grund-Ziel-Drehmoment-Multiplikations faktor "trta". Die endgültige Ziel-Luftströmungsrate "kltangl" ist eine Ansaugluft-Strö mungsrate, die "eine Zunahme in dem erzeugten Drehmoment" gemäß dem Grund-Ziel- Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" zulässt, der bei dem früheren Schritt einge stellt wurde, und zwar während der Ausführung der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung.

Es sei jedoch darauf hingewiesen, daß eine Grenze der Strömungsrate der An saugluft existiert, die in die Maschine 10 eingeleitet werden kann, selbst wenn die Dros selklappe vollständig geöffnet ist. Daher ist die endgültige Ziel-Luftströmungsrate "kltangl" durch eine obere Grenzwert-Überwachungs-Luftströmungsrate "klmax" be grenzt, die basierend auf der Maschinendrehzahl "ne" beispielsweise berechnet wird.

Nach der Berechnung der endgültigen Ziel-Luftströmungsrate "kltangl", schrei tet die ECU 20 zu dem Schritt S430 voran, um das Verhältnis der endgültigen Ziel- Luftströmungsrate "kltangl" zu der Grund-Ziel-Luftströmungsrate "kltanglb" (kltangl/kltanglb) als einen endgültigen Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "rta" einzustellen. Es zeigt nämlich der endgültige Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "rta" den Multiplikationsfaktor an, durch den das erzeugte Drehmoment tatsächlich bei dem Drosselklappenöffnungsausmaß erhöht werden kann, welches bei dem Schritt S400 eingestellt wurde.

Bei dem Schritt S440 berechnet die ECU 20 ein endgültiges Ziel-Drosselklap penöffnungsausmaß "tangle" basierend auf der endgültigen Ziel-Luftströmungsrate "kltangl" und der Maschinendrehzahl "ne". Das endgültige Ziel-Drosselklappenöff nungsausmaß "tangle" wird als ein Drosselklappenöffnungsausmaß erhalten, welches sicherstellen kann, daß die Ansaugluft-Strömungsrate der endgültigen Ziel-Luftströ mungsrate "kltangl" entspricht oder mit dieser übereinstimmt, die bei dem früheren Schritt S420 berechnet wurde. Die ECU 20 steuert dann den Antrieb der Drosselklappe 14 basierend auf dem endgültigen Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tangle".

Fig. 4 zeigt Änderungen in dem Drosselklappenöffnungsausmaß mit der Zeit während der variablen Drehmomentsteuerung oder -Regelung, wie oben beschrieben wurde. Es wird nun unter Hinweis auf Fig. 4 ein Verfahren zum Steuern des Antriebs der Drosselklappe 14 bei dieser Ausführungsform erläutert.

Wenn das Gaspedal 15 niedergedrückt wird, werden die Bedingungen zum Starten der variablen Drehmomentsteuerung oder -Regelung befriedigt, es wird der Zähler "caacc3" gelöscht (auf Null gestellt) und zur gleichen Zeit wird der Grund-Ziel- Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" auf 1,1 gestellt. Zu diesem Zeitpunkt ist das endgültige Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tangle" im wesentlichen äquivalent dem tatsächlichen oder aktuellen Drosselklappenöffnungsausmaß und wird dann er höht, so daß es größer wird als das Grund-Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tanglb", um dadurch "eine Zunahme in dem erzeugten Drehmoment" in Einklang mit dem Grund-Ziel-Drehmoment-Multiplikationsfaktor "trta" zuzulassen so lange dies nicht durch die obere Grenzwert-Überwachungs-Luftströmungsrate "klmax" begrenzt wird.

Das endgültige Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tangle" wird größer ge halten als das Grund-Ziel-Drosselklappenäffnungsausrnaß "tanglb" und zwar während der ersten vorbestimmten Periode, bis der Zählwert "caacc3" gleich wird 20 und zwar so lange dieses nicht durch die obere Grenzwert-Überwachungs-Luftströmungsrate "klmax" begrenzt wird, während das gleiche Verhältnis des endgültigen Ziel-Drossel klappenöffnungsausmaßes "tangle" zu dem Grund-Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tanglb" aufrecht erhalten wird. Wenn der Zählwert "caacc3" gleich wird mit 20, wird das Verhältnis aus dem endgültigen Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tangle" zu dem Grund-Ziel-Drosselklappnöffnungsausmaß "tanglb" allmählich während der zwei ten vorbestimmten Periode reduziert, bis der Zählwert "caacc3" gleich wird mit 50. Nachdem "caacc3" gleich 50 ist, wird das endgültige Ziel-Drosselklappenöffnungsaus maß "tangle" gleich gemacht dem Grund-Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tanglb".

Bei dem Steuergerät dieser Ausführungsform wird die Öffnung der Drossel klappe 14 so gesteuert, daß diese größer ist als die Öffnung (d. h. das Grund-Ziel-Dros selklappenöffnungsausmaß "tanglb"), welches basierend auf dem momentanen Be triebszustand der Maschine 10 bestimmt wird, und zwar nach dem Start der variablen Drehmomentsteuerung oder -Regelung. In dieser Weise erhält das tatsächlich von der Maschine 10 erzeugte Drehmoment die Möglichkeit größer zu werden als das norma lerweise erzeugte Drehmoment der Maschine 10 und zwar unter der variablen Drehmo mentsteuerung, die ausgeführt wird, wenn die Maschine 10 in einen Beschleunigungs- Betriebszustand gebracht wird. Da das Drosselklappenöffnungsausmaß derart gesteuert oder geregelt wird, daß eine Annäherung an das Öffnungsausmaß allmählich oder schrittweise erfolgt, welches normalerweise basierend auf dem Betriebszustand der Ma schine bestimmt wird nachdem die Zunahmerate in der Öffnung (das Verhältnis des endgültigen Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaßes zu dem Grund-Ziel-Drosselklap penöffnungsausmaß) auf dem gleichen Wert für eine bestimmte Zeitperiode gehalten worden ist, kann der Übergang von der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung in die normale oder gewöhnliche Steuerung oder Regelung glatt oder sanft erzielt wer den.

Nachdem das Drosselklappenöffnungsausmaß in der oben beschriebenen Weise eingestellt worden ist (die Schritte S410-S440 in Fig. 5), schreitet die ECU 20 zu dem Schritt S500 von Fig. 2 voran, um die Zünd-Zeitsteuerung einzustellen. Hier wird die Zeitsteuerung so eingestellt, um variabel das Drehmoment zu steuern oder zu regeln, welches durch die Maschine 10 erzeugt wird, um die Vibration bei Beschleunigung des Fahrzeugs zu reduzieren. Fig. 6 zeigt eine Regel- oder Steuerroutine, die durch die ECU 20 ausgeführt werden muß, um die Zünd-Zeitsteuerung einzustellen. Es wird nun unter Hinweis auf Fig. 6 ein Verfahren zur Einstellung der Zünd-Zeitsteuerung bei dieser Ausführungsform beschrieben.

Die ECU 20 führt zu Beginn den Schritt S510 aus, um eine Variation "dlne" in der Maschinendrehzahl "ne" zu berechnen. Hierbei wird eine Differenz zwischen der Maschinendrehzahl "ne" in dem momentanen Zyklus und der Maschinendrehzahl "neold", die bei dem früheren Zyklus der variablen Drehmomentsteuerung oder Rege lung detektiert wurde (die als "letzte Maschinendrehzahl" bezeichnet wird) als eine Va riation "dlne" berechnet.

Bei dem Steuergerät dieser Ausführungsform werden die Richtung und die Größe einer Variation in der Beschleunigung des Fahrzeugs aufgrund der Vibration bei Beschleunigung grundsätzlich auf der Grundlage der Variation "dlne" in der Maschi nendrehzahl bestimmt und es wird die Zünd-Zeitsteuerung so eingestellt, um das er zeugte Drehmoment in der erforderlichen Weise gemäß den Ergebnissen dieser Be stimmung zu variieren. Es sei jedoch drauf hingewiesen, daß die Rate der Variation in dem erzeugten Drehmoment so berechnet wird, daß die Variation in dem Drehmoment, welches von der Maschine 10 unter der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung erzeugt wird, konvergiert, d. h. zu einem geeigneten Zeitpunkt zu Null wird. Eine modi fizierte Maschinendrehzahl-Variation "dlnea", die bei den folgenden Schritten S520-S540 berechnet wird, wird als eine Grundlage zum Berechnen der Rate der Variation in der erzeugten Drehmoment verwendet.

Bei den Schritten S520-S540 erhält die ECU 20 eine modifizierte Maschinen drehzahl-Variation "dlnea" durch Reduzieren des absoluten Wertes der aktuellen oder tatsächlichen Variation "dlne" um einen Betrag des Konvergenzfaktors "dlnedc" (bei dem Schritt S240 von Fig. 2 berechnet). Spezifischer ausgedrückt bestimmt die ECU 20 bei dem Schritt S520, ob die tatsächliche Variation "dlne" ein positiver Wert oder ein negativer Wert ist (ob nämlich die Maschinendrehzahl "ne" zunimmt oder abnimmt). Wenn die Maschinendrehzahl "ne" zunimmt (dlne ≧ 0), wird ein Wert (größer als Null: positiver Wert), der durch Subtrahieren des Konvergenzfaktors "dlnedc" von der Varia tion "dlne" erhalten wird, als eine modifizierte Maschinendrehzahl-Variation "dlnea" bei dem Schritt S530 eingestellt. Wenn die Maschinendrehzahl "ne" annimmt (dlne < 0), wird ein Wert (kleiner als Null: negativer Wert), der durch Addieren des Konvergenz faktors "dlnedc" zu der Variation "dlne" erhalten wird, als eine modifizierte Maschinen drehzahl-Variation "dlnea" bei dem Schritt S540 eingestellt.

Bei dem nächsten Schritt S550 berechnet die ECU 20 eine Ziel-Drehmoment- Variationsrate "rtq" als einen Sollwert der Rate der Variation in dem erzeugten Drehmoment basierend auf der modifizierten Maschinendrehzahl-Variation "dlnea", die bei dem Schritt SS30 oder S540 berechnet wurde. Hier bedeutet die Rate der Variation in dem erzeugten Drehmoment das Verhältnis des erzeugten Drehmoments, welches unter der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung variabel gemacht wird, zu dem erzeugten Drehmoment, welches normalerweise basierend auf dem Betriebszustand der Maschine 10 bestimmt wird.

Die Ziel-Drehmomentvariationsrate "rtq" kann von einem Speicherabbild (map) von Fig. 7 erhalten werden. Wenn, wie in Fig. 7 gezeigt ist, die modifizierte Maschinen drehzahlvariation "dlnea" gleich ist Null, wird der Wert der Ziel-Drehmoment-Variati onsrate "rtq" auf 1,0 eingestellt. Wenn "dlnea" größer ist als Null (dlnea < 0), wird der Wert von "rtq" so eingestellt, daß er mit einer Zunahme in dem absoluten Wert von "dlnea" reduziert wird. Wenn "dlnea" kleiner ist als Null (dlnea < 0), wird auf der ande ren Seite der Wert von "rtq" so eingestellt, daß dieser mit einer Zunahme in dem abso luten Wert von "dlnea" zunimmt.

Um den variablen Bereich des erzeugten Drehmoments der Maschine 10 einzu schränken, wird die Ziel-Drehmomentvariationsrate "rtq" auf 0,9 gesetzt, wenn die mo difizierte Maschinendrehzahlvariation "dlnea" gleich ist mit oder größer ist als 25, und es wird "rtq" auf 1,1 eingestellt, wenn "dlnea" gleich ist mit oder kleiner ist als -25, ungeachtet der Größe des Absolutwertes von "dlnea". Ferner wird die Ziel-Drehmo mentvariationsrate "rtq" ebenfalls durch den endgültigen Ziel-Drehmoment-Multiplika tionsfaktor "rta" eingeschränkt, der bei dem Schritt S430 (Fig. 5) erhalten wurde.

Nachfolgend schreitet die ECU 20 zu dem Schritt S560 voran, um einen Zünd wirkungsgrad "raop" (dem Verhältnis aus Ziel-Drehmomentvariationsrate "rtq") zu dem endgültigen Ziel-Drehmoment-Multipüktionsfaktor "rta" gemäß der Ziel-Drehmoment variationsrate "rtq" zu berechnen, die bei dem Schritt 5050 berechnet wurde.

Nachdem der Zündwirkungsgrad "raop" erhalten worden ist, führt die ECU 20 den Schritt S570 aus, um ein Phasen-Korrekturausmaß "aacc3" der Zündzeitsteuerung zu berechnen und zwar basierend auf dem Zündwirkungsgrad "raop", der Maschinen drehzahl "ne" und der Änderung "klsm" in der Ansaugluft-Strömungsrate, die durch ein Luft-Strömungsmeßgerät 23 detektiert worden ist. Bei dem nächsten Schritt S580 wird die Phase, die durch Einstellen der Grund-Zündzeitsteuerung "acl" erhalten wurde, bei der der Zündwirkungsgrad maximiert ist ("raop" = 1,0) bei dem momentanen Betriebs zustand der Maschine 10, bei einer Verzögerung oder Nacheilung des Phasenkorrektur betrages "aacc3" als endgültige Zündzeitsteuerung "aop" eingestellt, um in dem aktuel len Betrieb der Maschine 10 verwendet zu werden.

Somit stellt das Steuergerät nach der vorliegenden Erfindung die Zündzeitsteue rung so ein, daß das erzeugte Drehmoment in der erforderlichen Weise abhängig von den Variationen "dlne" in der Maschinendrehzahl eingestellt wird.

Nach der Einstellung der Zündzeitsteuerung, führt die ECU 20 den Schritt S600 (Fig. 2) aus, um die letzte Maschinendrehzahl "neold" auf den neuesten Stand zu brin gen, die zum Berechnen der Variation "dlne" in der Maschinendrehzahl bei dem Schritt S510 verwendet wird, und es wird dann der momentane Steuer- oder Regelzyklus been det.

Fig. 8 ist ein Zeitplan, der ein Beispiel der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung zeigt, die in Einklang mit der Regelroutine, wie sie oben erläutert wurde, aus geführt wird.

Wenn, wie oben beschrieben wurde, das Gaspedal 15 niedergedrückt wird und die Bedingungen zum Starten der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung auf gebaut sind (zu einem Zeitpunkt A in Fig. 8), wird das endgültige Ziel-Drosselklappen öffnungsausmaß "tangle" so eingestellt, daß es größer ist als das Grund-Ziel-Drossel klappenöffnungsausmaß "tanglb", welches abhängig von dem Betriebszustand der Ma schine 10 bestimmt wird. Als ein Ergebnis wird die Strömungsrate oder das spezifische Volumen der Ansaugluft, die in die Maschine 10 eingeführt wird, erhöht und die Ma schine 10 erhält die Möglichkeit ein Drehmoment zu erzeugen, welches größer ist als ein normalerweise erzeugtes Drehmoment, welches von dem Betriebszustand der Ma schine abhängt.

Nach dem Start der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung, wird der Konvergenzfaktor "dlnedc" auf Null eingestellt. Der Konvergenzfaktor "dlnedc" wird dann, nachdem er auf Null für eine bestimmte Zeitperiode gehalten wurde, allmählich erhöht.

Wenn die Maschine 10 in einen Beschleunigungs-Betriebszustand im anspre chen auf das Niederdrücken des Gaspedals 15 gebracht wird, schwankt die Beschleuni gung des Fahrzeugs aufgrund der Torsionsvibration des Energieübertragungssystems oder des Energiestranges. Als ein Ergebnis wird die Maschinendrehzahl erhöht, wenn die Beschleunigung in Frontrichtung variiert und zwar in der Längsrichtung oder Fahrt richtung, und wird dann reduziert, wenn die Beschleunigung zur rückwärtigen Seite in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs variiert. Die unterbrochene Linie in dem dritten Gra phen von Fig. 8 zeigt die Änderungen in dem Ausmaß der Variation "dlne" in der Ma schinendrehzahl an, nachdem die Maschine in den Beschleunigungs-Betriebszustand gebracht worden ist.

Bei dem Steuergerät wird die modifizierte Maschinendrehzahlvariation dadurch erhalten, indem der Konvergenzfaktor "dlnedc" von der Maschinendrehzahlvariation "dlne" subtrahiert wird. Eine ausgezogene Linie in dem dritten Graphen von Fig. 8 zeigt die Änderungen in der modifizierten Maschinendrehzahlvariation "dlnea" an. Das Steu ergerät stellt dann die Ziel-Drehmoment-Variationsrate "rtq" der Maschine 10, die der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung zugeordnet ist, basierend der modifi zierten Maschinendrehzahlvariation "dlnea" ein und berechnet den Zündwirkungsgrad "raop" in Einklang mit der Ziel-Drehmoment-Variationsrate "rtq".

Wenn, wie in Fig. 8 gezeigt ist, die modifizierte Maschinendrehzahlvariation "dlnea" aus einem negativen Wert besteht, wenn nämlich die Maschinendrehzahl ab nimmt, wird der Zündwirkungsgrad "raop" auf einen großen Wert eingestellt, so daß das von der Maschine 10 erzeugte Drehmoment erhöht wird. Wenn die modifizierte Ma schinendrehzahlvariation "dlnea" aus einem positiven Wert besteht, wenn nämlich die Maschinendrehzahl zunimmt, wird der Zündwirkungsgrad "raop" auf einen kleinen Wert eingestellt, so daß das von der Maschine 10 erzeugte Drehmoment reduziert wird.

Es wird demzufolge das von der Maschine 10 erzeugte Drehmoment bei einer Erhöhung der Maschinendrehzahl reduziert und wird bei einer Verminderung der Ma schinendrehzahl erhöht, wie dies durch eine ausgezogene Linie in dem Graphen am Bo den von Fig. 8 angezeigt ist. Ferner wird das Drosselklappenöffnungsausmaß (tangle) zu diesem Zeitpunkt so gesteuert oder geregelt, daß es größer ist als das Öffnungsausmaß (tanglb), welches ursprünglich abhängig vom Betriebszustand der Maschine 10 be stimmt worden ist, und das erzeugte Drehmoment erhält die Möglichkeit, größer zu werden als das normalerweise erzeugte Drehmoment entsprechend dem Betriebszustand der Maschine 10, wie dies durch eine unterbrochene Linie in Fig. 8 angezeigt ist.

Es kann daher das erzeugte Drehmoment erhöht werden, so daß es größer wird als das normalerweise erzeugte Drehmoment und zwar bei einer Abnahme in der Ma schinendrehzahl, so daß effektiv verhindert wird, daß die Maschinendrehzahl abgesenkt wird. Demnach kann eine Vibration bei einer Beschleunigung, die auftritt, wenn die Maschine in einen Beschleunigungs-Betriebszustand gebracht wird, effektiv unterdrückt werden.

Ferner wird das erzeugte Drehmoment nicht nur reduziert, sondern wird auch erhöht und zwar verglichen mit dem normalerweise erzeugten Drehmoment während der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung, und es kann daher eine Reduzie rung in dem mittleren Drehmoment während der Steuerprozedur oder Regelprozedur in günstiger Weise begrenzt oder vermieden werden. Während der variablen Drehmoment steuerung oder Regelung kann das mittlere Drehmoment, welches von der Maschine 10 erzeugt wird, auf einem hohen Wert gehalten werden und die Beschleunigungsqualität des Fahrzeugs kann daher auf einem hohen Wert gehalten werden.

Da der Konvergenzfaktor "dlnedc" mit der Zeit zunimmt, wird der Wert der mo difizierten Maschinendrehzahlvariation "dlnea" allmählich auf Null reduziert und es wird die Zünd-Zeitsteuerung nicht geändert und zwar selbst bei Variationen in der Ma schinendrehzahl. Somit schaltet nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitperiode vom Start der Steuerung oder Regelung an die variable Drehmomentsteuerung oder Re gelung weich auf die normale Steuerung oder Regelung der Zünd-Zeitsteuerung um.

Wie oben erläutert wurde, steuert das Steuergerät der Fahrzeugmaschine der Er findung das Öffnungsausmaß der Drosselklappe 14 so, daß es größer wird als das Dros selklappenöffnungsausmaß, welches ursprünglich abhängig von den momentanen Be triebsbedingungen der Maschine bestimmt wurde, und zwar während der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung, die derart durchgeführt wird, um die Vibration bei einer Beschleunigung zu reduzieren, die dann auftritt, wenn die Maschine 10 in einen Beschleunigungs-Betriebszustand gebracht wird. Mit Hilfe der variablen Drehmomentsteuerung oder -Regelung kann daher das erzeugte Drehmoment so erhöht werden, daß es größer ist als das normalerweise erzeugte Drehmoment, welches in mo mentanen Betriebsbedingungen der Maschine 10 entspricht. Demzufolge können rück wärts verlaufende oder negative Variationen in der Beschleunigung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs effektiv reduziert werden und eine Vibration bei einer Beschleunigung kann effektiv unterdrückt werden. Durch Erhöhen des erzeugten Drehmoments, so daß dieses größer wird als das normalerweise erzeugte Drehmoment während der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung, kann eine Reduzierung in dem mittleren Drehmoment, welches durch die Maschine 10 während der Steuerung oder Regelung erzeugt wird, in günstiger Weise begrenzt oder vermieden werden, und die Beschleuni gungsqualität des Fahrzeugs kann auf einem hohen Wert selbst während der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung gehalten werden.

Die Rate oder das Ausmaß einer Erhöhung in dem Drosselklappenöffnungswert, der so gesteuert wird, daß er größer ist als das Öffnungsausmaß, welches ursprünglich basierend auf den Betriebszuständen der Maschine 10 bestimmt wurde, wird auf dem gleichen Wert eine bestimmte Zeitperiode vom Start der variablen Drehmomentsteue rung oder Regelung an gehalten und wird dann allmählich oder schrittweise reduziert, bis das gesteuerte Drosselklappenöffnungsausmaß mit dem ursprünglichen Öffnungs ausmaß übereinstimmt. Somit kann die variable Drehmomentsteuerung oder Regelung sanft auf die normale Steuerung oder Regelung umgeschaltet werden.

Ferner wird die Rate der Variation in dem erzeugten Drehmoment relativ zu einer Variation in der Maschinendrehzahl nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitperiode vom Start der variablen Drehmomentsteuerung oder Regelung an, reduziert. Bei dieser Anordnung kann die variable Drehmomentsteuerung oder Regelung sanft oder weich abklingen und kann dann zu einem geeigneten Zeitpunkt beendet werden.

Bei der veranschaulichten Ausführungsform bestimmt die ECU 20, daß die Ma schine 10 in einen Beschleunigungs-Betriebszustand gebracht worden ist und zwar ba sierend auf einer Differenz zwischen der Dauerzustand-Luftströmungsrate "klta" und der Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt", die einem Betrag einer entsprechenden Ver zögerung der Ansaugluft-Strömungsrate relativ zu einer Änderung in dem Drosselklap penöffnungsausmaß entspricht. Dies schafft die Möglichkeit, um schnell die variable Drehmomentsteuerung oder Regelung mit einer geeigneten Zeitsteuerung zu starten. Andere Verfahren können verwendet werden, um zu bestimmten, daß die Maschine 10 in einen Beschleunigungs-Betriebszustand gebracht worden ist und andere Parameter können verwendet werden, um den Beschleunigungszustand der Maschine 10 zu detek tieren. Beispielsweise kann der Beschleunigungszustand der Maschine 10 dadurch de tektiert werden, indem Änderungen in dem Drosselklappenöffnungsausmaß oder der Gaspedalposition detektiert werden, oder indem Änderungen in den Meßwerten der An saugluftströmungsrate detektiert werden, die durch ein Luftströmungsmeßgerät 23 oder ähnlichem festgestellt wird.

Das Ausmaß einer Ansprechverzögerung relativ zu einer Änderung in dem Dros selklappenöffnungsausmaß kann von einem Parameter erhalten werden, der verschieden ist von einer Differenz zwischen der Dauerzustand-Luftströmungsrate "klta" und der Übergangs-Luftströmungsrate "klcrt": Beispielsweise kann die Ansaugluft-Strömungs rate durch das Luftströmungsmeßgerät 23 detektiert werden und kann auch mit einem gewissen Grad an Ansprechverzögerung relativ zu der tatsächlichen Ansaugluft-Strö mungsrate behaftet sein. In Hinblick darauf kann der Beschleunigungszustand der Ma schine 10 unter Verwendung eines geschätzten Wertes bestimmt werden, der einem Meßwert der Ansaugluft-Strömungsrate durch das Luftströmungsmeßgerät 23 ent spricht, oder einem Meßwert entspricht, der basierend auf dem Drosselklappenöff nungsausmaß berechnet wird. Nachdem bei der veranschaulichten Ausführungsform eine bestimmte Zeitperiode vom Start der variablen Drehmomentsteuerung oder Rege lung an verstrichen ist, wird die Rate der Variation in dem erzeugten Drehmoment (die Ziel-Drehmoment-Variationsrate "rtq") in Bezug auf eine Variation "dlne" in der Ma schinendrehzahl so gesteuert oder geregelt, daß sie allmählich oder schrittweise redu ziert wird. Ferner wird die Zunahmerate des Drosselklappenöffnungsausmaßes (endgül tiges Ziel-Drosselklappenöffnungsausmaß "tangle") so gesteuert, daß dieses nach dem Verstreichen einer bestimmten Zeitperiode vom Start der Steuerung oder Regelung an, reduziert wird. Diese Regelungen oder Steuerungen können in der erforderlichen oder gewünschten Form ausgeführt werden. Selbst wenn nämlich diese Steuerungen nicht ausgeführt werden, kann das erzeugte Drehmoment erhöht werden, so daß es größer wird als das normalerweise erzeugte Drehmoment entsprechend dem Betriebszustand der Maschine 10 unter der variablen Drehmomentsteuerung, und die Vibration bei einer Beschleunigung des Fahrzeugs kann effektiv unterdrückt werden.

Bei der veranschaulichten Ausführungsform wird der variierende Beschleuni gungszustand des Fahrzeugs während des Beschleunigens erfaßt basierend auf Variatio nen in der Maschinendrehzahl "dlne" nachdem die Maschine 10 in einen Beschleuni gungs-Betriebszustand gebracht worden ist. Es ist jedoch möglich, den variierenden Beschleunigungszustand des Fahrzeugs unter Verwendung anderer Verfahren zu be stimmen beispielsweise auf der Grundlage des Ergebnisses der Detektion eines Be schleunigungssensors zum Detektieren der Beschleunigung des Fahrzeugs oder Detek tieren von Änderungen in der Fahrzeuggeschwindigkeit.

Bei der veranschaulichten Ausführungsform ist der Regler (ECU 20) als ein pro grammierter Allgemeinzweck-Computer implementiert. Für Fachleute ist es jedoch of fensichtlich, daß der Regler unter Verwendung einer einzelnen integrierten Schaltung für einen speziellen Zweck (z. B. ASIC) implementiert werden kann, die einen Haupt- oder Zentral-Prozessorabschnitt für die Gesamt-Systemebenen-Steuerung enthält und auch getrennte Abschnitte enthält, die dazu bestimmt sind, um verschiedene unter schiedliche spezifische Berechnungen, Funktionen und andere Prozesse unter der Steue rung des zentralen Prozessorabschnitts durchzuführen. Der Regler kann auch aus einer Vielzahl von getrennten zugeordneten oder programmierbaren integrierten oder anderen elektronischen Schaltungen oder Vorrichtungen bestehen (z. B. hart verdrahteten elek tronischen oder logischen Schaltungen wie beispielsweise diskreten Element-Schaltkrei sen oder programmierbaren logischen Vorrichtungen wie PLDs, PLAs, PALs oder ähn lichem). Der Regler kann unter Verwendung eines geeigneten programmierten Allge meinzweck-Computers implementiert werden z. B. eines Mikroprozessors, Mikrocon trollers oder einer anderen Prozessorvorrichtung (CPU oder MPU), entweder alleine oder in Verbindung mit einer oder mehreren peripheren (z. B. integrierten Schaltung) Daten- und Signal Verarbeitungsvorrichtungen. Im allgemeinen kann irgendeine Vor richtung oder Anordnung von Vorrichtungen, auf denen eine Maschine gemäß einem endlichen Zustand realisiert werden kann, mit der Fähigkeit die Flußdiagramme, die in den Fig. 2, 5 und 6 gezeigt ist, zu implementieren, als Regler verwendet werden. Eine verteilte Verarbeitungsarchitektur kann für eine maximale Daten/Signal-Verarbei tungsfähigkeit und Geschwindigkeit verwendet werden.

Obwohl die Erfindung unter Hinweis auf bevorzugte Ausführungsformen der selben beschrieben wurde, sei darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung nicht auf die offenbarten Ausführungsformen und Konstruktionen begrenzt ist. Im Gegenteil sollen durch die vorliegende Erfindung vielfältige Abwandlungen und äquivalente An ordnungen mit abgedeckt werden. Obwohl darüber hinaus verschiedene Elemente der offenbarten Erfindung in vielfältigen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt sind, die als Beispiel dienen, fallen andere Kombinationen und Konfigurationen, die mehrere, wenigere oder lediglich eine einzelne Ausführungsform enthalten, ebenfalls in den Rahmen der vorliegenden Erfindung.

Claims

1. Steuergerät für eine Brennkraftmaschine, die in oder an einem Motorfahrzeug installiert ist, bei dem eine Ausgangsgröße der Maschine, wenn die Maschine sich im Beschleunigungs-Betriebszustand befindet, in einer derartigen Weise ge steuert oder geregelt wird, daß eine Vibration reduziert wird, wobei das Steuer gerät gekennzeichnet ist durch:
eine Bestimmungseinrichtung (20) für den Beschleunigungs-Betriebszustand, um zu bestimmen, wann sich die Maschine in einem Beschleunigungs-Betriebs zustand befindet, in welchem die Vibration auftritt; und
eine Drosselklappensteuereinrichtung (20) zum Steuern eines Öffnungsausmaßes einer Drosselklappe, die in der Maschine vorgesehen ist, so daß das Öffnungs ausmaß auf ein zweites Öffnungsausmaß eingestellt wird, welches größer ist als ein erstes Öffnungsausmaß, auf welches das Öffnungsausmaß eingestellt werden würde, wenn der Regler nicht bestimmt haben würde, daß sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befunden hat, wobei der Steuervorgang während einer Zeitperiode erfolgt, in der die Maschine sich in dem Beschleuni gungs-Betriebszustand befindet.

2. Steuergerät nach Anspruch 1, bei dem die Drosselklappen-Steuereinrichtung (20) allmählich das Öffnungsausmaß der Drosselklappe von dem zweiten Öff nungsausmaß zu dem ersten Öffnungsausmaß hin reduziert während sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet.

3. Steuergerät nach Anspruch 2, bei dem die Drosselklappen-Steuereinrichtung (20) das Öffnungsausmaß der Drosselklappe auf dem zweiten Öffnungsausmaß für eine vorbestimmte Zeitperiode hält bevor sie dieses Öffnungsausmaß auf das erste Öffnungsausmaß hin allmählich reduziert.

4. Steuergerät nach Anspruch 1, bei dem die Bestimmungseinrichtung (20) für den Beschleunigungs-Betriebszustand basierend auf einer Strömungsrate der An saugluft, welche in eine Brennkammer der Maschine eingeführt wird, bestimmt, daß sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet.

5. Steuergerät nach Anspruch 1, bei dem die Bestimmungseinrichtung (20) für den Beschleunigungs-Betriebszustand auf der Grundlage einer Drehzahl der Ma schine bestimmt, daß sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszu stand befindet.

6. Steuergerät nach Anspruch 1, bei dem die Bestimmungseinrichtung (20) für den Beschleunigungs-Betriebszustand auf der Grundlage einer Beschleunigung des Motorfahrzeugs, an welchem oder in welchem die Maschine installiert ist, be stimmt, daß sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befin det.

7. Steuergerät nach irgendeinem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Zünd-Zeitsteuerung der Maschine gesteuert wird, um die Vibration zu reduzieren.

8. Steuerverfahren für eine Brennkraftmaschine (1), die an oder in einem Motor fahrzeug installiert ist, bei dem eine Ausgangsgröße der Maschine, dann, wenn sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet, in einer Weise gesteuert wird, um die Vibration zu reduzieren, gekennzeichnet durch fol gende Schritte:
Bestimmen, wann sich die Maschine (1) in einem Beschleunigungs-Betriebszu stand, in welchem die Vibration auftritt, befindet;
Steuern eines Öffnungsausmaßes einer Drosselklappe (14), die in der Maschine (1) vorgesehen ist, so daß das Öffnungsausmaß auf ein zweites Öffnungsausmaß eingestellt wird, welches größer ist als ein erstes Öffnungsausmaß, auf welches das Öffnungsausmaß eingestellt werden würde, wenn der Regler nicht bestimmt hätte, daß sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet, wobei der Steuervorgang während einer Zeitperiode erfolgt, in welcher die Ma schine sich in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet.

9. Steuerverfahren nach Anspruch 8, ferner gekennzeichnet durch die folgenden Schritten: Allmähliches Reduzieren des Ausmaßes der Drosselklappenöffnung von dem zweiten Öffnungsausmaß zu dem ersten Öffnungsausmaß hin während sich die Maschine in dem Beschleunigungs-Betriebszustand befindet.

10. Steuerverfahren nach Anspruch 9, gekennzeichnet durch die folgenden weiteren Schritte: Halten des Öffnungsausmaßes der Drosselklappe (14) auf dem zweiten Öff nungsausmaß für eine vorbestimmte Zeitdauer vor dem allmählichen Reduzieren des Öffnungsausmaßes auf das erste Öffnungsausmaß hin.

11. Steuerverfahren nach Anspruch 8, bei dem der Betriebszustand der Maschine (1) auf der Grundlage einer Strömungsrate der Ansaugluft, die in die Verbrennungs kammer der Maschine eingeführt wird, bestimmt wird.

12. Steuerverfahren nach Anspruch 8, bei dem der Betriebszustand der Maschine (1) auf der Grundlage einer Drehzahl der Maschine bestimmt wird.

13. Steuerverfahren nach Anspruch 8, bei dem der Betriebszustand der Maschine (1) basierend auf einer Beschleunigung des Motorfahrzeugs, an oder in welchem die Maschine installiert ist, bestimmt wird.

14. Steuerverfahren nach irgendeinem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekenn zeichnet, daß eine Zünd-Zeitsteuerung der Maschine gesteuert oder geregelt wird, um die Vibration zu reduzieren.