DE19712552C2 - Vorrichtung zum Steuern des Zündzeitpunkts für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Zündzeitpunkt- Steuervorrichtung für Brennkraftmaschinen und ein Verfah­ ren zum Steuern des Zündzeitpunkts, die die Drehzahl des Motors über den Zündzeitpunkt steuern.

In einem herkömmlichen Verbrennungsmotor für ein Kraft­ fahrzeug sind eine Vorrichtung zum Antreiben einer Dros­ selklappe und eine Vorrichtung zum Antreiben eines Dros­ selklappenumgehungsventils (eines Leerlaufsteuerventils), das in einer die Drosselklappe umgehenden Hilfsluftlei­ tung angeordnet ist, vorgesehen. Im Leerlaufzustand des Motors werden die Ist-Drehzahl und die Soll-Drehzahl mit­ einander verglichen. Die Drosselklappe und das Drossel­ klappenumgehungsventil werden in Abhängigkeit von den Vergleichsergebnissen in der Weise angetrieben, daß die dem Verbrennungsmotor zuzuführende Luftansaugmenge einge­ stellt wird, wobei eine Rückkopplungsregelung der Motor­ drehzahl zum Sollwert ausgeführt wird.

Es sind viele Steuervorrichtungen für Verbrennungsmotoren bekannt. Beispielsweise sind aus dem Patent US 4,181,104, Shinoda, aus dem Patent US 4,240,145 und aus dem Patent US 32030, beide Yano u. a., Beispiele für Leerlaufsteuer­ systeme bekannt. Falls jedoch nur die Luftmenge gesteuert wird, wie dies in den obigen US-Patenten der Fall ist, ist eine Steuerungsverzögerung aufgrund der Transportver­ zögerung der Ansaugluft und aufgrund der Kapazität der Lauftansaugleitung unvermeidlich. Im Ergebnis kann die Motordrehzahl nicht schnell zur Soll-Drehzahl geführt werden. Daher ist vorgeschlagen worden, den Zündzeitpunkt zu korrigieren, um die Motordrehzahl schnell zur Soll- Motordrehzahl zu führen.

Beispielsweise schlagen das Patent US 4,446,832 an Matsu­ mura u. a. und die JP 58-176470-A, die JP 58-190572, die JP 58-202373-A und die JP 60-17254-A u. a. Einrichtungen zum Korrigieren des Zündzeitpunkts in Abhängigkeit vom Ergebnis des Vergleichs der Ist-Motordrehzahl mit der Soll-Motordrehzahl vor. Wenn bei diesen herkömmlichen Einrichtungen die Motordrehzahl niedriger als der Soll­ wert ist, wird eine Voreilung des Zündzeitpunkts bewirkt, um die Motordrehzahl zu erhöhen. Wenn jedoch die Korrek­ tur des Zündzeitpunkts ab dem Anlassen des Verbrennungs­ motors ausgeführt wird, treten die folgenden Probleme auf. Beim Anlassen des Verbrennungsmotors ist die Diffe­ renz zwischen der Ist-Drehzahl und der Soll-Drehzahl selbstverständlich sehr groß. Da die Voreilungskorrektur des Zündzeitpunkts in Abhängigkeit von dieser Differenz erfolgt, wird der Korrekturbetrag ebenfalls sehr groß. Eine große Voreilungskorrektur des Zündzeitpunkts verur­ sacht jedoch eine anomale Zündung oder Vorzündung, die den Motor möglicherweise beschädigt. Daher ist es notwen­ dig, die Korrektur des Zündzeitpunkts auszusetzen, bis die Motordrehzahl in die Nähe der Soll-Leerlaufdrehzahl angestiegen ist.

Selbst wenn die Korrektur des Zündzeitpunkts erst ausge­ führt wird, nachdem die Motordrehzahl eine Drehzahl in der Nähe der Soll-Leerlaufdrehzahl erreicht hat, besteht jedoch das folgende Problem. In einem neueren Kraftfahr­ zeugbremssystem wird ein Mechanismus, ein sogenannter Bremskraftverstärker, verwendet, der die von einem Fahrer auf das Bremspedal ausgeübte Niederdrückungskraft erhöht, indem er den im Verbrennungsmotor erzeugten Unterdruck in der Luftansaugleitung akkumuliert. Insbesondere bei einem Kraftfahrzeug mit Automatikgetriebe, in dem die Motor­ bremswirkung nicht besonders effektiv ist, beruht die Bremskraft im wesentlichen auf der Leistung der Bremsvor­ richtung. Daher ist es im Hinblick auf die Sicherheit des Kraftfahrzeugs sehr wichtig, im Bremskraftverstärker schnell einen Unterdruck zu akkumulieren.

Daher weist die Steuerung des Verbrennungsmotors die Eigenschaft auf, daß nach dem Anlassen des Motors die Motordrehzahl einmalig über die Soll-Motordrehzahl erhöht wird. Dies kann auch dadurch verwirklicht werden, daß die Soll-Motordrehzahl selbst auf einen hohen Wert gesetzt wird. Wenn jedoch die hohe Leerlaufdrehzahl für eine lange Zeitspanne aufrechterhalten wird, wird dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl vermittelt. Hierbei können auch ein unerwünschtes Anlassen des Motors oder eine uner­ wünschte Beschleunigung des Fahrzeugs verursacht werden. Daher ist ein solches Verfahren nicht wünschenswert.

Es ist deshalb erforderlich, eine Zeitspanne für die Aufrechterhaltung der Ist-Motordrehzahl, die höher als die Soll-Motordrehzahl ist, vorzusehen. Trotz dieser Tatsache wird die Ist-Motordrehzahl dann, wenn eine Voreilungssteuerung des Zündzeitpunkts erfolgt, schnell zur Soll-Motordrehzahl geführt, ohne die Soll-Motordreh­ zahl zu übersteigen. In einem solchen Fall kann im Brems­ kraftverstärker kein ausreichender Unterdruck akkumuliert werden, so daß die Bremsleistung verschlechtert wird.

Somit ist eine Einrichtung erforderlich, mit der eine Zeitspanne, während der die Ist-Motordrehzahl höher als die Soll-Motordrehzahl ist, sicher aufrechterhalten wird, indem für den Beginn der Operation der Zündzeitpunktkor­ rektur eine Verzögerungszeit vorgesehen wird. Wenn ande­ rerseits die Verzögerungszeit zu lang ist, wird mögli­ cherweise ein ähnliches Problem wie dasjenige erzeugt, das durch eine höher angesetzte Soll-Motordrehzahl verur­ sacht wird. Daher ist auch eine Einrichtung, die die Verzögerungszeit optimal einstellt, notwendig.

Wenn hingegen eine Motoranlaßeigenschaft aufgrund der Verwendung von Schwerbenzin oder aufgrund einer anderen Ursache verschlechtert wird, so daß die Motordrehzahl nicht schnell erhöht werden kann, wäre es vorteilhaft, die Operation der Zündzeitpunktkorrektur zu einem frühe­ ren Zeitpunkt zu beginnen, um die Voreilungskorrektur des Zündzeitpunkts früher auszuführen, so daß die Ist-Motor­ drehzahl die Soll-Motordrehzahl zu einem früheren Zeit­ punkt erreichen kann. Um diesen Vorteil zu nutzen, ist eine Einrichtung notwendig, die die Erhöhung der Motor­ drehzahl beim Anlassen und den Beginn der Operation der Zündzeitpunktkorrektur zu einem früheren Zeitpunkt über­ wacht, wenn festgestellt wird, daß die Zunahme der Motor­ drehzahl (im folgenden auch Beschleunigung des Motors genannt; entsprechend wird eine Abnahme der Motordrehzahl im folgenden auch Verzögerung des Motors genannt) langsam ist.

In einem solchen Fall ist eine Einrichtung erforderlich, die die Operation der Zündzeitpunktkorrektur vorzugsweise ohne Abwarten der Verzögerungszeit beginnt, wenn während der Verzögerungsperiode eine langsame Zunahme der Motor­ drehzahl beim Anlassen des Motors festgestellt wird.

Die Zündzeitpunktkorrektur wird im allgemeinen ausgeführt um die Motordrehzahl zur Soll-Motordrehzahl zu führen. Wenn daher die Ist-Motordrehzahl niedriger als die Soll- Motordrehzahl ist, wird der Zündzeitpunkt grundsätzlich in Voreilungsrichtung korrigiert, um das zu entwickelnde Motordrehmoment zu erhöhen und so die Ist-Motordrehzahl zur Soll-Motordrehzahl zu führen. Dies kann jedoch nur dann ausgeführt werden, wenn sich die Ist-Motordrehzahl verhältnismäßig nahe bei der Soll-Motordrehzahl befindet. Wenn die Ist-Motordrehzahl erheblich gegenüber der Soll- Motordrehzahl abfällt, sind andere Maßnahmen notwendig.

Ein Verbrennungsmotor hat die Eigenschaft, daß die Ver­ brennung bei einem leicht verzögerten Zündwinkel stabil wird, wodurch die Schwierigkeit vermieden wird, daß der Motor bei einer niedrigen Motordrehzahl anhält. Um unter Ausnutzung dieser Eigenschaft zu verhindern, daß der Motor anhält, wenn die Motordrehzahl aufgrund der Betäti­ gung der Kupplung beim Anfahren eines Fahrzeugs mit manuellem Getriebe plötzlich abfällt, wird dafür gesorgt, daß der Basiszündzeitpunkt in einem solchen Fahrzeug- Fahrzustand leicht verzögert wird, um gleichmäßige Fahr­ zeugantriebseigenschaften zu schaffen. Falls in einem solchen Fahrzeug-Fahrzustand die vorangehende Zündzeit­ punktkorrektur ausgeführt wird, die eine Voreilung des Zündzeitpunkts bewirkt, wird eine Voreilung des für eine gleichmäßige Fahrzeug-Fahreigenschaft eingestellten ver­ zögerten Zündzeitpunkts erfolgen, so daß die beabsich­ tigte gleichmäßige Fahrzeug-Fahreigenschaft nicht mehr erhalten werden kann.

Deshalb ist eine Einrichtung erforderlich, die die Vor­ eilungskorrektur außer Kraft setzt, um eine Nacheilung des Zündzeitpunkts vorzugsweise in einem Drehzahlbereich unterhalb der Soll-Motordrehzahl zu bewirken. Beispiels­ weise ist aus der JP 63-198748-A ein Verfahren bekannt, das eine asymmetrische Korrekturkennlinie schafft. Aus der JP 63-302177-A ist ein Verfahren bekannt, das mit einer nichtlinearen Korrekturkennlinie arbeitet. Ferner ist aus der JP 5-1656-A ein Verfahren bekannt, das bei einer größeren Differenz zwischen der Soll-Motordrehzahl und der Ist-Motordrehzahl einen größeren Korrekturbetrag erzeugt. Diese Vorschläge des Standes der Technik be­ trachten jedoch die Nacheilungskorrektur des Zündzeit­ punkts nicht.

Wenn wie oben erwähnt eine Motoranlaßeigenschaft aufgrund der Verwendung von Schwerbenzin oder aufgrund einer anderen Ursache verschlechtert wird und wenn somit die Motordrehzahl nicht schnell angehoben werden kann, ist es günstig, die Operation der Zündzeitpunktkorrektur zu einem früheren Zeitpunkt zu beginnen, um eine Voreilungs­ korrektur des Zündzeitpunkts früher auszuführen, so daß die Ist-Motordrehzahl die Soll-Motordrehzahl zu einem früheren Zeitpunkt erreichen kann. Wenn in einem solchen Fall die Nacheilungskorrektur des Zündzeitpunkts in einem Bereich der Ist-Motordrehzahl, der weit unterhalb der Soll-Motordrehzahl liegt, sofort nach dem Anlassen des Motors ausgeführt wird, wirkt sich dies bei einer ver­ schlechterten Motoranlaßeigenschaft aufgrund der Verwen­ dung von Schwerbenzin oder aufgrund einer anderen Ursache nachteilig auf ein frühzeitiges Führen der Ist-Motordreh­ zahl zur Soll-Motordrehzahl aus. Um eine schnelle Konver­ genz der Ist-Motordrehzahl zur Soll-Motordrehzahl zu erhalten, ist eine Einrichtung notwendig, die die Nach­ eilungskorrektur des Zündzeitpunkts für eine bestimmte Zeitspanne ab dem Anlassen des Motors beschränkt.

Die Zeitspanne für die Beschränkung der Nacheilungskor­ rektur kann in Abhängigkeit von der Reibungsgröße des Mo­ tors verschieden festgelegt werden, da die Beschleuni­ gungseigenschaft der Motordrehzahl beim Anlassen hiervon abhängt. Somit ist ein Prozeß erforderlich, der die Größe der Reibung berücksichtigt.

Wie oben erwähnt worden ist, besteht die Zündzeitpunkt­ korrektur darin, den Basiszündzeitpunkt in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der Ist-Motordrehzahl und der Soll-Motordrehzahl bei vollständig geschlossener Drossel­ klappe, d. h. im Leerlaufzustand, zu korrigieren. Wenn die Zündzeitpunktkorrektur bei einem Übergang der Dros­ selklappenwinkelstellung von einer vollständig geschlos­ senen Stellung in eine nicht vollständig geschlossene Stellung zwischen einem aktiven und einem inaktiven Zustand zugeschaltet wird, kann der Zündzeitpunkt plötz­ lich verändert werden.

Beispielsweise ist bei einer Verzögerung aus einem hohen Motordrehzahlbereich die Ist-Motordrehzahl zu einem Zeitpunkt, zu dem die Drosselklappe vollständig geschlos­ sen ist, viel höher als die Soll-Motordrehzahl, so daß plötzlich ein sehr großer Nacheilungskorrekturbetrag angewendet wird, der eine Verschlechterung der Antriebs­ eigenschaften und eine Erhöhung unerwünschter Abgaskompo­ nenten zur Folge hat. Wenn im Gegensatz dazu die Drossel­ klappe im Motorleerlaufzustand, in dem die Ist-Motordreh­ zahl höher als die Soll-Motordrehzahl ist, in Öffnungs­ richtung angetrieben wird und der Zündzeitpunkt in Nach­ eilungsrichtung korrigiert wird, wird die Nacheilungskor­ rektur sofort beendet, so daß die Nacheilung des Zünd­ zeitpunkts plötzlich nicht mehr ausgeführt wir und eine Voreilung des Zündzeitpunkts stattfindet, die die An­ triebseigenschaften verschlechtert. Um daher eine Lösung für all diese Fälle zu schaffen, ist eine Einrichtung erforderlich, die die Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags beschränkt.

Selbst wenn die Zeitspanne, in der die Ist-Motordrehzahl nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors höher als die Soll-Motordrehzahl gehalten wird, optimal eingestellt werden kann, wird möglicherweise dann, wenn der Zündzeit­ punkt-Korrekturbetrag einen Soll-Korrekturbetrag aufgrund der Beschränkung der Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags nicht erreichen kann, ein ähnliches Problem wie dasjenige, das bei höher angesetzter Soll- Motordrehzahl hervorgerufen wird, erzeugt. Daher ist eine Einrichtung erforderlich, die die Beschränkung der Verän­ derungsgeschwindigkeit des Zündzeitpunkt-Korrekturbetrags für eine bestimmte Zeitspanne nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors verhindert.

Andererseits werden bei einer Verzögerung die Antriebs­ eigenschaft verschlechtert und die Abgasemission erhöht, so lange die Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbe­ trags beschränkt ist, wie oben angegeben worden ist. Dieses Problem besteht in einem Verzögerungsübergangszu­ stand, bis ein Betrieb mit unterbrochener Kraftstoffzu­ fuhr stattfindet. Sobald der Betrieb mit unterbrochener Kraftstoffzufuhr vorliegt und anschließend eine Beschleu­ nigung angefordert wird, sollte der Zündzeitpunkt dann, wenn die Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags im Hinblick auf eine allmähliche Veränderung des Zünd­ zeitpunkts beschränkt ist, in Abhängigkeit von der Zeit­ spanne, in der der Betrieb mit unterbrochener Kraftstoff­ zufuhr aufrechterhalten wird, verschieden festgesetzt werden. So wird das Antriebsverhalten bei jedem Auftritt des Betriebs mit unterbrochener Kraftstoffzufuhr unter­ schiedlich, was dem Fahrer ein unangenehmes Gefühl ver­ mittelt, so daß die Qualität des Fahrzeugs verschlechtert wird. Deshalb ist eine Einrichtung erforderlich, die die Beschränkung der Veränderungsgeschwindigkeit des Korrek­ turbetrags im Betrieb mit unterbrochener Kraftstoffzufuhr während eines Verzögerungszustandes verhindert, um eine Veränderung des Zündzeitpunkts bei jedem Auftreten einer Beschleunigungsanforderung zu vermeiden.

Falls andererseits die Beschränkung der Veränderungsge­ schwindigkeit des Korrekturbetrags erfolgt, obwohl die Ist-Motordrehzahl des Verbrennungsmotors sich nahe bei der Soll-Motordrehzahl befindet, kann das Ansprechverhal­ ten der Motordrehzahlsteuerung verschlechtert werden, so daß eine schnelle Führung der Ist-Motordrehzahl zur Soll- Motordrehzahl entgegen der ursprünglichen Absicht verhin­ dert wird. Daher ist eine Einrichtung erforderlich, die die Beschränkung der Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags verhindert, wenn sich die Ist-Motordreh­ zahl nahe bei der Soll-Motordrehzahl befindet.

Wenn die Ist-Motordrehzahl sehr schnell von einer Dreh­ zahl oberhalb der Soll-Motordrehzahl verzögert wird, soll dieser Abfall der Motordrehzahl während der Ausführung der normalen Nacheilungskorrektur des Zündzeitpunkts erfolgen. Um dieses Problem zu lösen, schlägt die JP 3-47472-A ein Verfahren zum Steuern der Korrektur vor, in dem nach der Erfassung des Motorleerlaufzustands eine Verzögerung um eine gegebene Zeitspanne erzeugt wird. Wie oben angegeben worden ist, wird in der Praxis die Motor­ drehzahl im Motorleerlaufzustand nicht durch die Steue­ rung des Zündzeitpunkts, sondern auch durch Steuerung des Drosselklappenumgehungsventils in der Weise gesteuert, daß kein plötzlicher Abfall der Motordrehzahl auftritt. Deshalb wird die Motordrehzahl nicht stets so weit verzö­ gert, daß ein plötzlicher Abfall auftritt.

Wenn daher die Anwendung der Nacheilungskorrektur einfach um die Verzögerungszeitspanne verzögert wird, ist es unter Umständen nicht möglich, auf die Absenkgeschwindig­ keit der Motordrehzahl des Verbrennungsmotors flexibel zu antworten. Daher ist eine Einrichtung erforderlich, die die Ausführung der Korrektur in Abhängigkeit von der Absenkgeschwindigkeit der Ist-Motordrehzahl beschränkt.

Nun wird der Fall betrachtet, daß bei einer Ist-Motor­ drehzahl, die allmählich absinkt, jedoch noch immer höher als die Soll-Motordrehzahl ist, der Zündzeitpunkt korri­ giert wird, um die Motordrehzahl abzusenken. Wenn aus diesem Zustand eine erneute Beschleunigung bewirkt wird, wird die Nacheilungskorrektur ausgeführt, so daß kein ausreichendes Drehmoment erzeugt werden kann, wodurch die Antriebseigenschaft verschlechtert wird. Daher ist beim Übergang von der Verzögerung zur Beschleunigung eine Einrichtung erforderlich, die die Nacheilungskorrektur beschränkt, indem der Beschleunigungszustand der Verbren­ nungsmotors erfaßt wird.

Eine Einrichtung für die Beschränkung der Nacheilungskor­ rektur mit dem Ziel entweder der Beseitigung eines Pro­ blems, das durch die Beschränkung der Veränderungsge­ schwindigkeit des Korrekturbetrags hervorgerufen wird, oder der Beseitigung eines Problems bei der Korrektur selbst muß wenigstens während des Betriebs der Einrich­ tung für die Beschränkung der Veränderungsgeschwindigkeit betätigt werden.

Wenn die Ansaugluftströmungsrate des Verbrennungsmotors in einem Zustand, in dem die Luftströmungsrate aufgrund einer Verstopfung oder einer Beschädigung der Drossel­ klappe oder des Drosselklappenumgehungsventil übermäßig hoch wird, nicht mehr gesteuert werden kann, hält die Zündzeitpunktkorrektur die Voreilungskorrektur des Zünd­ zeitpunkts aufrecht, um die Ist-Motordrehzahl zur Soll- Motordrehzahl zu führen. Dadurch wird die Abgastemperatur angehoben, wodurch die Teile des Auspuffsystems ermüden oder beschädigt werden.

Aus der JP 62-170776-A ist eine Zündzeitpunkt-Steuervor­ richtung für die Steuerung der Motordrehzahl bekannt.

Aus der DE 43 32 635 A1 ist eine Einrichtung zum Steuern der Zündzeitgabe eines Motor bekannt, bei der eine geordnete Basiszündzeitgabetabelle auf der Basis der Drehzahl und der Ansaugmenge des Motors in einem Hauptteil der Steuerein­ richtung vorgesehen ist, und bei der eine Zielzündzeitgabe des Motors auf der Basis der Basiszündzeitgabetabelle ein­ gestellt wird.

Aus der DE 34 08 215 A4 sind eine Einrichtung und ein Ver­ fahren bekannt zur Regelung von Betriebskenngrößen einer Brennkraftmaschine mit einem von Betriebsgrößen der Brenn­ kraftmaschine aufgespannten Kennfeld zur Vorsteuerung von die Betriebskenngrößen beeinflussenden Maschinenvariablen und einer auf zumindest eine Maschinenvariable empfindli­ chen Regeleinrichtung zur korrigierenden Beeinflussung der Kennfeldwerte.

Die DE 38 17 417 C1 beschreibt eine Kondensatorzündanlage für Brennkraftmaschinen mit einem Magnetgenerator und einem Zündimpulsgeber zum Durchschalten eines den Kondensator über die Primärwicklung der Zündspule entladenden elektro­ nischen Schalters, wobei der vom Magnetgenerator angesteu­ erte, mit einem Drehzahlmesser versehene Zündimpulsgeber über ein eingespeichertes Zündkennfeldprogramm eine dreh­ zahlabhängige Verzögerung des Zündimpulses gegenüber dem Magnetgeneratorimpuls bewirkt.

Die DE 33 02 931 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vor­ richtung zum Regeln der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraft­ maschine, bei denen die Maschinenbetriebsparameter aufge­ nommen werden, um zu ermitteln, ob die Maschine sich im Leerlauf befindet oder nicht. Dann wird die Drehzahl der Maschine wahrgenommen, um festzustellen, ob sie sich ändert oder nicht. Der Zündzeitpunkt wird entweder verzögert oder vorgestellt, um die Drehzahl der Maschine auf einem ge­ wünschten Wert zu halten, indem der Korrekturwert des Zünd­ zeitpunktes dadurch bestimmt wird, daß Daten von einem Speicher erhalten werden, indem die Beziehung zwischen der Drehzahländerung der Maschine und dem Korrekturwert für den Zündzeitpunkt in Form einer Karte gespeichert ist.

Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, ein Verfahren und eine Vorrichtung zu schaffen, mit denen eine verbesserte Zündzeitpunktsteuerung erreicht wird, wobei Fehlzündungen effektiv vermieden werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern des Zündzeit­ punkts für Verbrennungsmotoren, die die in den entspre­ chenden unabhängigen Ansprüchen angegebenen Merkmale be­ sitzen. Die abhängigen Ansprüche sind auf bevorzugte Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung gerichtet.

Die erfindungsgemäße Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung für Verbrennungsmotoren gemäß einer Ausführungsform der vor­ liegenden Erfindung enthält eine Basiszündzeitpunkt-Setz­ einheit zum Setzen eines Basiszündzeitpunkts, eine Motor­ antriebszustand-Erfassungseinheit für die Erfassung we­ nigstens einer Motordrehzahl, eine Soll-Motordrehzahl- Setzeinheit zum Setzen eines Sollwerts der Motordrehzahl, wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet, eine Zündzeitpunkt-Korrektureinheit zum Korrigieren des Basis­ zündzeitpunkts in Abhängigkeit von einer Differenz zwi­ schen der Soll-Motordrehzahl und der Ist-Motordrehzahl und eine Zündzeitpunkt-Steuereinheit zum Steuern des Zündzeitpunkts des Verbrennungsmotors auf der Grundlage des Zündzeitpunkts nach der Korrektur. Die Zündzeitpunkt­ korrektur wird begonnen, sobald die Motordrehzahl wenig­ stens auf einen vorgegebenen Wert angehoben worden ist, so daß die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors schnell zur Soll-Motordrehzahl geregelt werden kann, wobei eine anomale Voreilung unmittelbar nach dem Anlassen des Motors vermieden wird.

Andererseits wird die Zündzeitpunktkorrektur unter Ver­ wendung der verstrichenen Zeit nach dem erstmaligen Erreichen des vorgegebenen Motordrehzahlwerts, der Akku­ mulationsmenge des Ansaugunterdrucks und der Motordreh­ zahl-Anhebungseigenschaft beim Anlassen als Parameter begonnen.

Ferner umfaßt die Zündzeitpunktkorrektur, die eine Kenn­ line für die Voreilung und die Nacheilung des Zündzeit­ punkts in Abhängigkeit vom Ausmaß der Ist-Motordrehzahl von der Soll-Motordrehzahl besitzt, wenn die Ist-Motor­ drehzahl niedriger als die Soll-Motordrehzahl ist, eine Periode für die Beschränkung der Nacheilungskorrektur oder die Sperrung der Nacheilungskorrektur während einer bestimmten Zeitspanne nach dem Anlassen. Die Zeitspanne für die Beschränkung des Korrekturbetrags wird unter Berücksichtigung der Reibung des Verbrennungsmotors als Parameter bestimmt.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung enthält ferner eine Beschränkungseinrichtung für die Veränderungsgeschwindig­ keit des Korrekturbetrages, die den Veränderungsbetrag des Korrekturbetrags auf einen vorgegebenen maximalen Veränderungsbetrag beschränkt, wenn der Veränderungs­ betrag des Korrekturbetrags der Zündzeitpunktkorrek­ tur größer als ein vorgegebener maximaler Veränderungsbetrag ist. Die Beschränkungseinheit ar­ beitet durch Erfassen der vollständig geschlossenen Stellung der Drosselklappe, durch Erfassung der verstri­ chenen Zeitspanne seit dem Anlassen des Motors oder durch Erfassen der Verzögerung des Verbrennungsmotors als Parameter.

Außerdem enthält die erfindungsgemäße Vorrichtung eine auf die Absenkung der Motordrehzahl ansprechende Korrek­ turbeschränkungseinheit, die die Zündzeitpunktkorrektur beschränkt oder sperrt, wenn eine Absenkung der Motor­ drehzahl des Verbrennungsmotors erfaßt wird und die Mo­ tordrehzahl höher als ein vorgegebener Wert ist.

Es wird darauf hingewiesen, daß in der vorangehenden und in der folgenden Beschreibung der Ausdruck "vollständig geschlossene Stellung der Drosselklappe" eine Stellung der Drosselklappe im Leerlaufzustand des Motors bedeutet, in dem ein kleiner Drosselklappenöffnungswinkel vorhanden ist, der eine Ansaugluftströmung durch einen Luftstutzen für den Leerlauf zuläßt.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung werden deut­ lich beim Lesen der folgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen, die auf die beigefügten Zeichnungen Bezug nimmt; es zeigen:

Fig. 1 eine diagrammartige Darstellung einer Ausfüh­ rungsform der erfindungsgemäßen Zündzeitpunkt- Steuervorrichtung;

Fig. 2 ein Blockschaltbild zur Erläuterung der internen Konstruktion einer Steuereinheit;

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Gesamtpro­ zedur der erfindungsgemäßen Zündzeitpunkt-Steue­ rung;

Fig. 4 ein Kennfeld der Basiszündzeitpunkt-Eigen­ schaften;

Fig. 5A, B ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Ge­ samtprozedur der Zündzeitpunkt-Korrektur;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Prozedur der Beurteilung des Beginns der Zündzeit­ punkt-Korrektur;

Fig. 7 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Prozedur der Beurteilung einer Beschleunigung;

Fig. 8 eine Kennlinie zur Erläuterung der Eigen­ schaft des Zündzeitpunkt-Korrekturbetrags;

Fig. 9 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Prozedur eines Nacheilungskorrektur-Beschränkungspro­ zesses der Zündzeitpunkt-Korrektur;

Fig. 10 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Prozedur der Beurteilung der Zulassung der Beschrän­ kung der Veränderungsgeschwindigkeit des Kor­ rekturbetrags bei vollständig geschlossener Stellung der Drosselklappe;

Fig. 11 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Prozedur der Beschränkung der Veränderung des Korrek­ turbetrags bei vollständig geschlossener Stellung der Drosselklappe;

Fig. 12 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Prozedur der Beurteilung der Zulassung der Beschrän­ kung der Veränderungsgeschwindigkeit des Kor­ rekturbetrags bei nicht vollständig geschlos­ sener Stellung der Drosselklappe;

Fig. 13 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Prozedur der Beschränkung der Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags bei nicht vollständig geschlos­ sener Stellung der Drosselklappe; und

Fig. 14 ein Flußdiagramm zur Erläuterung der Funkti­ onsweise einer Ausfallsicherungseinrichtung.

Fig. 1 zeigt die Gesamtkonstruktion einer Ausführungsform eines Verbrennungsmotors und einer Zündzeitpunkt-Steuer­ vorrichtung für diesen Verbrennungsmotor gemäß der vor­ liegenden Erfindung.

Der Verbrennungsmotor 1 enthält ein Luftansaugrohr 1d, ein Abgasrohr 1e, einen Motordrehzahlsensor 2, einen Kühlmitteltemperatursensor 3, einen Ansaugluftmengenmes­ ser 4, einen Drosselklappenwinkelsensor 5, eine Steuer­ einheit 6, einen Luft-/Kraftstoffverhältnis-Sensor 7, eine Kraftstoffeinspritzeinrichtung 8, eine Zündkerze 9, ein Leerlaufeinstell-Luftsteuerventil 10 und einen Kraft­ stofftank 11.

In jedem Zylinder des Verbrennungsmotors 1 ist zwischen einem Kolben 1a und einem Zylinderkopf 1b eine Verbren­ nungskammer 1c definiert. In dem Luftansaugrohr 1d sind die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 8 zum Einspritzen von Kraftstoff, der von einem den Kraftstofftank 11 usw. umfassenden Kraftstoffzuführungssystem geliefert wird, ein Leerlaufeinstell-Luftsteuerventil 10 und dergleichen angeordnet. Die Zündkerze 9 ist in der Verbrennungskammer 1c angeordnet. Ferner ist im Abgasrohr 1e ein katalyti­ scher Umsetzer 15 angeordnet. Das Bezugszeichen 12 be­ zeichnet einen Kanister für verdampften Kraftstoff, das Bezugszeichen 13 bezeichnet ein Entleerungsventil, das Bezugszeichen 14a bezeichnet ein AGR-Ventil (Abgas­ rückführungsventil 14) und das Bezugszeichen 14 be­ zeichnet ein AGR-Steuerventil zum Steuern des Öffnungs­ grades des AGR-Ventils.

In dem Verbrennungsmotor sind der Motordrehzahlsensor 2, der Kühlmitteltemperatursensor 3, der Ansaugluftmengen­ messer 4, der Drosselklappensensor 5 und der Ansaugunter­ drucksensor 16 vorgesehen, um den Antriebszustand des Verbrennungsmotors 1 zu erfassen. Einem Gaspedal 17 ist ein (nicht gezeigter) Sensor für die Erfassung des Nie­ derdrückungsgrades des Gaspedals 17 zugeordnet. Ein dem Niederdrückungsgrad des Gaspedals 17 entsprechendes Signal wird in die Steuereinheit 6 eingegeben.

Die Steuereinheit 6 empfängt Erfassungssignale, die von den verschiedenen Sensoren wie oben angegeben auf der Grundlage der Erfassungsergebnisse erzeugt werden, und steuert die Kraftstoffeinspritzeinrichtung 8 für die Kraftstoffeinspritzung, eine (nicht gezeigte) Zündspule, die Zündkerze 9, das Leerlaufeinstell-Luftsteuerventil 10 und dergleichen.

Die Steuereinheit 6 umfaßt eine Basiszündzeitpunkt- Setzeinheit, eine Einheit für die Erfassung der vollstän­ dig geschlossenen Stellung der Drosselklappe, eine Soll- Motordrehzahl-Setzeinheit, eine Zündzeitpunkt-Korrek­ tureinheit, eine Zündzeitpunkt-Steuereinheit, eine erste Parametererhaltungseinheit, eine Anlaßmotordrehzahl-Über­ wachungseinheit, eine zweite Parametererhaltungseinheit, eine Beschränkungseinrichtung für die Veränderungsge­ schwindkeit des Korrekturbetrages, eine Verzögerungs­ erfassungseinheit, eine Erfassungseinheit für die Absenkgeschwindigkeit der Motordrehzahl, eine auf die Motordrehzahlabsenkung ansprechende Korrekturbeschrän­ kungseinheit, eine Erfassungseinheit für die Drossel­ klappenöffnungsgeschwindigkeit, eine Einrichtung zum Erfassen der Lastzunahmegeschwindigkeit, eine Einrichtung zum Erfassen der Erhöhung der Motordrehzahl, eine Einrichtung zur Beurteilung der Beschleunigung, eine auf die Beschleunigung ansprechende Korrekturbeschrän­ kungseinheit, eine Luft-/Kraftstoffverhältnis-Einstell­ einheit, eine Ausfallsicherungseinheit usw.

Wie in Fig. 2 gezeigt, umfaßt die Steuereinheit 6 eine Eingangsschaltung 191, einen A/D-Umsetzer 192, eine Zentraleinheit CPU 193, einen Festwertspeicher ROM 194, einen Schreib-Lese-Speicher RAM 195 und eine Ausgangs­ schaltung 196.

Die Eingangsschaltung 191 empfängt Eingangssignale 190 (z. B. Signale vom Kühlmitteltemperatursensor 3, vom Ansaugluftmengenmesser 4, vom Drosselklappenwinkel-Sensor 5, vom Luft-/Kraftstoffverhältnis-Sensor 7 usw.). Dann entfernt die Eingangsschaltung 191 aus den empfangenen Signalen Rauschkomponenten und gibt die gereinigten Signale an den A/D-Umsetzer 192 aus. Der A/D-Umsetzer 192 führt an den Eingangssignalen eine Analog/Digital-Umset­ zung aus, um die umgesetzten Signale in die Zentralein­ heit 193 einzugeben. Die Zentraleinheit 193 empfängt die umgesetzten Signale und führt ein vorgegebenes Programm aus, das im ROM 194 gespeichert ist, um entsprechende Steuerungs- und Diagnoseverarbeitungen auszuführen.

Die Ergebnisse der Arithmetikoperationen und die Ergeb­ nisse der A/D-Umsetzung werden im RAM 195 vorübergehend gespeichert. Die Ergebnisse der Arithmetikoperationen werden als Steuerausgangssignale 197 über eine Ausgangs­ schaltung 196 ausgegeben und für die Steuerung der Kraft­ stoffeinspritzeinrichtung 8 usw. verwendet. Die Konstruk­ tion der Steuereinheit 6 ist jedoch nicht auf die ge­ zeigte Konstruktion eingeschränkt.

Fig. 3 zeigt die Gesamtprozedur der Zündzeitpunktsteue­ rung.

Die gezeigte Prozedur wird in jedem vorgegebenen Zeit­ punkt oder bei jedem vorgegebenen Kurbelwinkel des Motors getriggert. Die gezeigte Prozedur wird wiederholt ausge­ führt.

Im Schritt 21 werden die den Motorbetrieb angebenden Parameter ausgelesen, die die Motordrehzahl, die Motor­ last usw., die von den den Betriebszustand des Verbren­ nungsmotors erfassenden Sensoren erfaßt werden, umfassen. Dann wird im Schritt 22 ein Basiszündzeitpunkt in Abhän­ gigkeit von der Motordrehzahl und von der Motorlast durch die Basiszündzeitpunkt-Setzeinheit gesetzt. In Fig. 4 ist in Form eines dreidimensionalen Datenkennfeldes eine Zündzeitpunkt-Steuercharakteristik gezeigt. Dann wird im Schritt 23 eine Korrekturkomponente IGNISC von der Zünd­ zeitpunkt-Korrektureinheit bestimmt. Mit Bezug auf Fig. 5 und die nachfolgenden Figuren wird eine besondere Imple­ mentierung dieser Steuerung beschrieben. In einem letzten Schritt 24 wird der Zündzeitpunkt durch Addieren der Korrekturkomponente IGNISC zum Basiszündzeitpunkt in der Zündzeitpunkt-Steuereinheit korrigiert, so daß der Zünd­ zeitpunkt durch Liefern des korrigierten Zündzeitpunkts an den Verbrennungsmotor gesteuert wird.

Nun wird auf der Grundlage von Fig. 5 die Funktionsweise des Zündzeitpunkt-Korrekturabschitts, d. h. der Einheit für die Berechnung der IGNISC-Korrekturkomponente, be­ schrieben. Die in Fig. 5 gezeigte Prozedur wird wieder­ holt ausgeführt.

Zunächst werden im Schritt 30 ähnlich wie im Schritt 21 von Fig. 3 die Motordrehzahl, die Motorlast, die Motor­ kühlmitteltemperatur, der Drosselklappenöffnungswinkel, die Ansaugluftströmungsrate des Verbrennungsmotors, der Ansaugunterdruck des Verbrennungsmotors und andere mit dem Motorbetrieb in Beziehung stehende Parameter, die von den Motorantriebszustand-Erfassungssensoren erfaßt wer­ den, ausgelesen.

Dann wird im Schritt 31 die Soll-Motordrehzahl im voll­ ständig geschlossenen Zustand der Drosselklappe durch die Soll-Motordrehzahl-Setzeinheit gesetzt. Die so gesetzte Soll-Motordrehzahl kann ein fester Wert sein oder kann alternativ als Funktion des Erfassungsergebnisses des Motorantriebszustands wie etwa der Motorkühlmitteltempe­ ratur gesetzt sein.

Im Schritt 32 wird beurteilt, ob die Korrektur des Zünd­ zeitpunkts durch die Korrekturkomponente IGNISC begonnen werden soll oder nicht. Ein besonderer Prozeß wird später mit Bezug auf Fig. 6 beschrieben. Falls beurteilt wird, daß die Zündzeitpunkt-Korrektur durch den Korrekturkoef­ fizienten IGNISC nicht ausgeführt werden soll, verzweigt der Prozeß im Schritt 33 und geht zum Schritt 47. Dann wird die Korrekturkomponente IGNISC auf den Wert 0 ge­ setzt, so daß der Prozeß beendet ist. Anschließend wird der Prozeß in den Bereitschaftszustand versetzt, indem er auf den nächsten Triggerzeitpunkt wartet.

Falls jedoch die Beurteilung im Schritt 33 ergibt, daß die Zündzeitpunkt-Korrektur mit der Korrekturkomponente IGNISC begonnen werden soll, verzweigt der Prozeß und geht zum Schritt 34, in dem von der Beschleunigungsbeur­ teilungseinheit beurteilt wird, ob sich das Fahrzeug in einem beschleunigten Zustand befindet. Der besondere Prozeß wird im einzelnen mit Bezug auf Fig. 7 beschrie­ ben.

Falls die Beurteilung im Schritt 34 ergibt, daß sich das Fahrzeug in einem Beschleunigungszustand befindet, wird der Prozeß durch die auf die Beschleunigung ansprechende Korrekturbeschränkungseinheit vom Schritt 35 zum Schritt 47 aufgezweigt. Dann wird die Korrekturkomponente IGNISC auf 0 gesetzt, so daß der Prozeß beendet ist. Anschlie­ ßend wird der Prozeß in den Bereitschaftszustand ver­ setzt, in dem er auf den nächsten Triggerzeitpunkt war­ tet. Es wird darauf hingewiesen, daß die auf die Be­ schleunigung ansprechende Korrekturbeschränkungseinrich­ tung ihre Beurteilung vor allen anderen Prozessen aus­ führt und daher vorzugsweise vor der Betätigung der Beschränkungseinrichtung für die Veränderungs­ geschwindigkeit des Korrekturbetrags, die später beschrieben wird, arbeitet.

Falls andererseits die Beurteilung im Schritt 34 ergibt, daß sich das Fahrzeug nicht in einem Beschleunigungszu­ stand befindet, wird der Prozeß im Schritt 35 zum Schritt 36 verzweigt, in dem beurteilt wird, ob sich die Drossel­ klappe in einer vollständig geschlossenen Stellung befin­ det. Dies kann anhand der Prüfung beurteilt werden, ob der im Schritt 30 empfangene Drosselklappenöffnungswinkel ein Wert ist, der der vollständig geschlossenen Stellung der Drosselklappe entspricht. Alternativ kann die Beur­ teilung, ob sich die Drosselklappe in der vollständig geschlossenen Stellung befindet oder nicht, dadurch erfolgen, daß geprüft wird. ob die Ansaugluftströmungs­ rate in den Verbrennungsmotor ein Wert ist, der der vollständig geschlossenen Stellung der Drosselklappe entspricht, oder ob der Ansaugunterdruck einen Wert besitzt, der der vollständig geschlossenen Stellung der Drosselklappe entspricht.

Falls im Schritt 37 anhand der Erfassungsergebnisse beurteilt wird, daß sich die Drosselklappe in der voll­ ständig geschlossenen Stellung befindet, geht der Prozeß weiter zum Schritt 38, in dem eine Differenz zwischen der Ist-Motordrehzahl und der Soll-Motordrehzahl abgeleitet wird. In Abhängigkeit von der Differenz wird die Korrek­ turkomponente IGNISC durch Nachschlagen in einer Kenn­ werttabelle im Schritt 39 bestimmt. Ein Beispiel einer solchen Kennwerttabelle ist in Fig. 8 gezeigt. Die Kor­ rekturkennlinie von Fig. 8 ist so gesetzt, daß sie bei einem größeren Überschußbetrag der Ist-Drehzahl gegenüber der Soll-Drehzahl einen Nacheilungskorrekturbetrag er­ höht. Andererseits ist der Voreilungskorrekturbetrag bei einer niedrigeren Ist-Motordrehzahl unterhalb der Soll- Motordrehzahl auf einen größeren Wert gesetzt. Wenn jedoch die Ist-Motordrehzahl durch einen Punkt A hindurch deutlich abfällt, wird eine Nacheilungskorrektur ausge­ führt.

Dann wird im Schritt 40 ein Prozeß für die Beschränkung der Nacheilungskorrektur für eine vorgegebene Zeitspanne ausgeführt. Der besondere Prozeß wird mit Bezug auf Fig. 9 beschrieben.

Wenn die durch die vorangehende Prozedur zu setzende Korrekturkomponente IGNISC bestimmt ist, wird im Schritt 41 beurteilt, ob die Betätigung der Beschränkungs­ einrichtung der Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags, die später beschrieben wird, bei der vollständig geschlossenen Stellung der Drosselklappe zugelassen ist. Der besondere Prozeß wird später mit Bezug auf Fig. 10 beschrieben.

Falls entschieden wird, daß die Betätigung der Beschränkungseinrichtung der Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags nicht zugelassen wird, geht der Prozeß mit der bis zum Schritt 40 bestimmten Korrekturkomponente IGNISC zum Schritt 44.

Wenn im Schritt 41 entschieden wird, daß die Betätigung der Beschränkungseinrichtung der Veränderungsge­ schwindigkeit des Korrekturbetrags zugelassen ist, verzweigt der Prozeß im Schritt 42, um im Schritt 43 die Veränderungsgeschwindigkeit der Korrekturkomponente IGNISC durch die Beschränkungseinrichtung der Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags zu beschränken. Nach der Beschränkung der Veränderungsge­ schwindigkeit der Korrekturkomponente IGNISC geht der Prozeß mit der Korrekturkomponente IGNISC weiter zum Schritt 44. Der besondere Prozeß, der von der Beschränkungseinrichtung der Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags im Schritt 43 ausgeführt wird, wird später mit Bezug auf Fig. 11 beschrieben.

Falls im Schritt 37 beurteilt wird, daß sich die Drossel­ klappe in einer nicht vollständig geschlossenen Stellung befindet, geht der Prozeß weiter zum Schritt 48, in dem beurteilt wird, ob die Betätigung der Beschränkungs­ einrichtung der Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags unter der Bedingung einer nicht vollständig geschlossenen Drosselklappe zugelassen ist oder nicht. Der besondere Prozeß wird mit Bezug auf Fig. 12 beschrieben.

Falls im Schritt 48 entschieden wird, daß die Betätigung der Beschränkungseinrichtung der Veränderungsge­ schwindigkeit des Korrekturbetrags nicht zugelassen ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt 47. Dann wird die Korrekturkomponente IGNISC auf den Wert 0 gesetzt, so daß der Prozeß beendet ist. Dann wird der Prozeß in den Bereitsschaftszustand versetzt, in dem er auf den nächsten Triggerzeitpunkt wartet.

Falls andererseits im Schritt 48 entschieden wird, daß die Betätigung der Beschränkungseinrichtung der Veränderungsge­ schwindigkeit des Korrekturbetrags zugelassen ist, verzweigt der Prozeß im im Schritt 49, um die Veränderungsgeschwindig­ keit der Korrekturkomponente IGNISC durch die Beschränkungseinrichtung der Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags im Schritt 50 zu beschränken. Nach der Beschränkung der Veränderungsgeschwindigkeit geht der Prozeß mit der Korrekturkomponente IGNISC weiter zum Schritt 44. Der besondere Prozeß, der von der Beschränkungseinrichtung der Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags im Schritt 50 ausgeführt wird, wird später mit Bezug auf Fig. 13 beschrieben.

Für die durch den obigen Prozeß bestimmte Korrekturkompo­ nente IGNISC muß die folgende Beschränkung vorgesehen werden. Zunächst wird im Schritt 44 von der Motordreh­ zahlabsenkgeschwindigkeit-Erfassungseinheit eine Absen­ kung der Motordrehzahl erfaßt. Wenn die Veränderungsge­ schwindigkeit, d. h. die Verzögerung wenigstens gleich einem vorgegebenen Wert ist, wie im Schritt 45 beurteilt wird, wird die Korrekturkomponente IGNISC im Schritt 51 durch die auf die Drehzahlabsenkung ansprechende Korrek­ turbeschränkungseinheit in der Weise beschränkt, daß sie wenigstens gleich einem vorgegebenen Wert ist. Dann geht der Prozeß weiter zum Schritt 46, in dem der endgültige Wert für die Korrekturkomponente IGNISC bestimmt wird, so daß die Reihe von Prozessen beendet ist. Anschließend wird der Prozeß in den Wartezustand versetzt. Es wird darauf hingewiesen, daß die auf die Drehzahlabsenkung ansprechende Korrekturbeschränkungseinheit nach irgendei­ nem der Prozesse ihre Verarbeitung ausführt, wobei sie vorzugsweise vor der Aktivierung der Beschränkungseinrichtung der Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags aktiviert wird.

Wenn andererseits beurteilt wird, daß die Veränderungsge­ schwindigkeit nicht höher als der vorgegebene Wert ist, wird die Korrekturkomponente IGNISC, die im Schritt 44 oder vor dem Schritt 44 bestimmt worden ist, als endgül­ tiger Wert verwendet, so daß die Reihe von Prozessen beendet ist. Dann wird der Prozeß bis zum nächsten Trig­ gerzeitpunkt in den Bereitschaftszustand versetzt.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 6 eine Prozedur für die Beurteilung des Beginns einer Zündzeitpunkt-Korrektur gemäß dem Schritt 30 in Fig. 5A erläutert. Zunächst wird in Schritt 32a beurteilt, ob die Ist-Motordrehzahl des Verbrennungsmotors, die im Schritt 30 erfaßt wird, be­ reits einen vorgegebenen Wert erreicht hat. Falls die Ist-Motordrehzahl den vorgegebenen Wert noch nicht er­ reicht hat, geht der Prozeß weiter zum Schritt 32f, in dem die Anhebung der Motordrehzahl beim Anlassen des Motors von der Anlaßdrehzahl-Überwachungseinheit geprüft wird. Konkret kann die Überprüfung der Anhebung der Motordrehzahl beim Anlassen des Motors durch Messen einer Zeitspanne verwirklicht werden, die für die Anhebung der Motordrehzahl bis zu einer gegebenen Motordrehzahl erfor­ derlich ist. Diese Prüfung kann jedoch auch in anderer Weise erfolgen.

Wenn als Ergebnis der Überwachung der Motordrehzahl beim Anlassen, das im Schritt 32f erhalten wird, im Schritt 32g beurteilt wird, daß die Zunahmegeschwindigkeit der Motordrehzahl niedrig ist, wenn die für die Anhebung der Motordrehzahl auf die gegebene Motordrehzahl erforderli­ che Zeitspanne wenigstens gleich einer vorgegebenen Zeitspanne ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt 32i, in dem die Korrektur des Zündzeitpunkts mit der Korrek­ turkomponente IGNISC freigegeben wird, anschließend endet die Reihe von Prozessen für die Beurteilung des Beginns der Zündzeitpunkt-Korrektur. Falls andererseits beurteilt wird, daß die Zunahmegeschwindigkeit hoch ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt 32h, in dem die Korrektur des Zündzeitpunkts mit der Korrekturkomponente IGNISC ge­ sperrt wird.

Wenn andererseits im Schritt 32a beurteilt wird, daß die Ist-Motordrehzahl bereits den vorgegebenen Wert erreicht hat, geht der Prozeß weiter zum Schritt 32b, in dem die verstrichene Zeitspanne seit dem Zeitpunkt, zu dem die Ist-Motordrehzahl über die vorgegebene Motordrehzahl angestiegen ist, erfaßt wird. Wenn im Schritt 32c beur­ teilt wird, daß die verstrichene Zeitspanne wenigstens gleich einer vorgegebenen Zeitspanne ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt 32i.

Falls andererseits im Schritt 32c beurteilt wird, daß die verstrichene Zeitspanne die vorgegebene Zeitspanne noch nicht erreicht hat, geht der Prozeß weiter zum Schritt 32d, um einen über die Zeit integrierten Wert PINT des Ansaugunterdrucks des Verbrennungsmotors, der im Schritt 30 gelesen wird, als Parameter abzuleiten, der einen Ansammlungsbetrag des Ansaugunterdrucks des Verbrennungs­ motors repräsentiert, wobei diese Ableitung von der ersten Parametererhaltungseinheit ausgeführt wird. Unter der Annahme, daß der Ansaugrohrdruck durch Pm gegeben ist, und der Atmosphärendruck durch Patm gegeben ist, wird der integrierte Wert PINT des Ansaugunterdrucks durch Berechnen von ∫(Patm - Pm)dt erhalten.

Es wird darauf hingewiesen, daß der den akkumulierten Wert des Ansaugunterdrucks des Verbrennungsmotors reprä­ sentierende Parameterwert aus der Zeitspanne abgeleitet werden kann, in der eine Beziehung zwischen dem Öffnungs­ winkel der Drosselklappe und der Motordrehzahl des Ver­ brennungsmotors gleich einer vorgegebenen Beziehung ist, so daß damit der Prozeß für die Erhaltung des Parameter­ werts durch den über die Zeit integrierten Wert des Ansaugunterdrucks ersetzt werden kann. Die Weise, in der der Parameterwert erhalten wird, ist jedoch für die vorliegende Erfindung ohne Bedeutung.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 7 ein Prozeß der Beschleuni­ gungsbeurteilungseinheit im Schritt 34 im Flußdiagramm von Fig. 5 erläutert. Zunächst wird der im vorhergehenden Prozeßzyklus empfangene Drosselklappenöffnungswinkel aus­ gelesen. Im nächsten Schritt 34b wird von der Einheit zum Erfassen der Drosselklappenöffnungsgeschwindigkeit eine Differenz zwischen dem im Schritt 34a ausgelesenen Dros­ selklappenöffnungswinkel und dem im Schritt 30 empfange­ nen Drosselklappenöffnungswinkel berechnet, wodurch die Veränderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungs­ winkels pro Einheitsperiode abgeleitet wird. Auf der Grundlage des Rechenergebnisses wird im Schritt 34c beurteilt, ob die Veränderungsgeschwindigkeit des Dros­ selklappenöffnungswinkels wenigstens gleich einem vorge­ gebenen Wert ist.

Falls die Veränderungsgeschwindigkeit des Drosselklappen­ öffnungswinkels wenigstens gleich dem vorgegebenen Wert ist, wird festgestellt, daß ein Beschleunigungszustand vorliegt. Dann ist die Reihe von Prozessen der Beschleu­ nigungsbeurteilungseinheit im Schritt 34 abgeschlossen.

Falls andererseits im Schritt 34c beurteilt wird, daß die Veränderungsgeschwindigkeit des Drosselklappenöffnungs­ winkels kleiner als der vorgegebene Wert ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt 34d, in dem beurteilt wird, daß sich der Motor nicht in einem Beschleunigungszustand befindet. Dann ist die Reihe von Prozessen beendet. Obwohl die Beurteilung, ob sich der Motor in einem Be­ schleunigungszustand befindet oder nicht, auf der Grund­ lage des Erfassungsergebnisses der Einheit zum Erfassen der Drosselklappenöffnungswinkelgeschwindigkeit erfolgt, ist es auch möglich, diese Beurteilung durch das Erfassungsergebnis der Einheit zum Erfassen der Last­ erhöhungsgeschwindigkeit oder durch das Erfassungs­ ergebnis einer Einheit zum Erfassen der Motordreh­ zahlzunahme oder durch eine Kombination hiervon vorzunehmen. Selbstverständlich ist für die vorliegende Erfindung die Weise, in der der Parameter erfaßt wird, der für die Beurteilung, ob sich der Motor in einem Beschleunigungszustand befindet oder nicht, verwendet wird, nicht von Bedeutung.

Der Prozeß für die Beschränkung der Nacheilungskorrektur im Schritt 40 im Flußdiagramm von Fig. 5 wird nun mit Bezug auf Fig. 9 beschrieben. Zunächst wird im Schritt 40a die Motorkühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors als ein Parameter, der die Reibung des Verbrennungsmotors repräsentiert, von der zweiten Parametererhaltungseinheit eingelesen. Zusätzlich zur Motorkühlmitteltemperatur des Verbrennungsmotors kann die Schmiermitteltemperatur des Verbrennungsmotors oder die Schmiermitteltemperatur des mit dem Verbrennungsmotor verbundenen Getriebes als ein die Reibung des Verbrennungsmotors repräsentierender Parameter eingelesen werden. Selbstverständlich ist die Weise der Erfassung des die Reibung des Verbrennungsmo­ tors repräsentierenden Parameters nicht auf die obenbe­ schriebene Weise eingeschränkt.

Im Schritt 40b wird die Zeitspanne der Beschränkung der Nacheilungskorrektur der Korrekturkomponente IGNISC nach dem Anlassen des Verbrennungsmotors in Abhängigkeit von der im Schritt 40a eingelesenen Motorkühlmitteltemperatur bestimmt. Im Schritt 40c wird beurteilt, ob die so be­ stimmte Zeitspanne verstrichen ist oder nicht. Falls sie nicht verstrichen ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt 40d, in dem die Korrekturkomponente IGNISC auf einen Wert, der wenigstens gleich einem vorgegebenen Wert ist, beschränkt wird. Dann ist die Reihe der Prozesse für die Beschränkung der Nacheilungskorrektur im Schritt 40 beendet. Falls andererseits im Schritt 40c beurteilt wird, daß die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, ist die Reihe der Prozesse bereits beendet, ohne daß die Korrekturkomponente IGNISC in irgendeiner Weise be­ schränkt wird.

Der Prozeß für die Beurteilung, ob die Betätigung der Beschränkungseinrichtung für die Veränderungsge­ schwindigkeit des Korrekturbetrags bei vollständig geschlossener Stellung der Drosselklappe zugelassen ist oder nicht (Schritt 41 im Flußdiagramm von Fig. 5), wird mit Bezug auf Fig. 10 beschrieben. Zunächst wird im Schritt 41a eine verstrichene Zeitspanne seit dem Anlassen des Verbrennungsmotors ausgelesen. Im Schritt 41b wird beurteilt, ob die verstrichene Zeitspanne bereits eine vorgegebene Periode erreicht hat, wobei der Prozeß im positiven Fall ("ja") zum Schritt 41g weitergeht, um die Betätigung der Beschränkungs­ einrichtung für die Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags zu sperren.

Wenn andererseits im Schritt 41b beurteilt wird, das die verstrichene Zeitspanne die vorgegebene Zeitspanne er­ reicht hat, geht der Prozeß weiter zum Schritt 41c, in dem von der Verzögerungserfassungseinheit geprüft wird, ob sich der Verbrennungsmotor in einem Verzögerungszu­ stand mit unterbrochener Kraftstoffzufuhr befindet oder nicht. Falls die Motordrehzahl wenigstens gleich dem vorgegebenen Wert ist und der Drosselklappenöffnungswin­ kel (oder Niederdrückungsgrad des Gaspedals) höchstens gleich einem gegebenen Wert ist oder ein Wert des Ansaug­ unterdrucks wenigstens gleich einem vorgegebenen Wert ist (unterdruckseitig), wird ein Verzögerungszustand festge­ stellt. Falls im Schritt 41c beurteilt wird, daß sich der Motor in einem Verzögerungszustand mit unterbrochener Kraftstoffzufuhr befindet, geht der Prozeß weiter zum Schritt 41g, in dem die Betätigung der Beschränkungs­ einrichtung für die Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags gesperrt wird.

Wenn andererseits im Schritt 41c beurteilt wird, daß sich der Motor nicht in einem Verzögerungszustand mit unter­ brochener Kraftstoffzufuhr befindet, geht der Prozeß wei­ ter zum Schritt 41d, in dem eine Differenz zwischen der Ist-Motordrehzahl und der Soll-Motordrehzahl berechnet wird. Dann wird im Schritt 41e geprüft, ob die Differenz höchstens gleich einem vorgegebenen Wert ist. Falls im Schritt 41e beurteilt wird, daß die Differenz höchstens gleich dem vorgegebenen Wert ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt 41g, in dem die Betätigung der Beschränkungseinrichtung für die Veränderungsgeschwindig­ keit des Korrekturbetrags gesperrt wird. Nach dem Schritt 41g ist die Reihe von Prozessen des Schrittes 41, in denen beurteilt wird, ob die Betätigung der Be­ schränkungseinrichtung für die Veränderungsgeschwindig­ keit des Korrekturbetrags zugelassen ist oder nicht, beendet.

Falls andererseits im Schritt 41e beurteilt wird, daß die Differenz größer als der vorgegebene Wert ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt 41f, in dem die Betätigung der Beschränkungseinrichtung für die Veränderungsge­ schwindigkeit des Korrekturbetrags zugelassen wird. Dann ist die Reihe von Prozessen des Schrittes 41, in denen beurteilt wird, ob die Betätigung der Beschränkungsein­ richtung für die Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags zugelassen wird oder nicht, beendet.

Nun wird der im Schritt 43 des Flußdiagramms von Fig. 5 ausgeführte Prozeß für die Beschränkung der Korrekturbe­ tragveränderungsgeschwindigkeit in der vollständig ge­ schlossenen Stellung der Drosselklappe mit Bezug auf Fig. 11 beschrieben. Zunächst wird im Schritt 43a, beur­ teilt, ob sich die Drosselklappe zum momentanen Zeitpunkt aus der nicht vollständig geschlossenen oder offenen Stellung in die vollständig geschlossene Stellung bewegt hat. Falls im Schritt 43a beurteilt wird, daß sich die Drosselklappe zum momentanen Zeitpunkt aus der nicht vollständig geschlossenen oder offenen Stellung in die vollständig geschlossene Stellung bewegt hat, geht der Prozeß weiter zum Schritt 43b, in dem der Beschränkungsprozeß für die Korrekturbetragveränderungs­ geschwindigkeit begonnen wird. Dann geht der Prozeß weiter zum Schritt 43c, in dem der Beschränkungsprozeß für die Korrekturbetragveränderungsgeschwindigkeit ausgeführt wird.

Falls andererseits im Schritt 43a beurteilt wird, daß der momentane Zeitpunkt nicht der Zeitpunkt ist, zu dem sich die Drosselklappe von der nicht vollständig geschlossenen oder offenen Stellung in die vollständig geschlossene Stellung bewegt hat, geht der Prozeß weiter zum Schritt 43g. Da die Beschränkung der Korrekturbetragveränderungs­ geschwindigkeit durch eine Beschränkung des Veränderungs­ bereichs des Korrekturbetrags während einer vorgegebenen Zeitspanne auf einen vorgegebenen Bereich ausgeführt wird, wird die vorgegebene Zeitspanne im Schritt 43g gezählt. Wenn im Schritt 43h beurteilt wird, daß die vorgegebene Zeitspanne noch nicht verstrichen ist, wird die im vorhergehenden Zyklus bestimmte Korrekturkompo­ nente IGNISC unverändert beibehalten. Dann ist die Reihe von Prozessen für die Beschränkung der Korrekturbetrag­ veränderungsgeschwindigkeit in der vollständig geschlos­ senen Stellung der Drosselklappe beendet.

Falls andererseits im Schritt 43h beurteilt wird, daß die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt 43c. Falls im Schritt 43c der Wert (IGNISC tbl) der Korrekturkomponente, der aus einer Nachschlagtabelle im Schritt 39 wiedergewonnen wird, ein nacheilungsseitiger Wert oberhalb eines Wertes ist, der durch Subtrahieren einer zulässigen maximalen Nachei­ lungskorrekturbetragsveränderung (DIGNISCrtd) vom Wert (IGNISCold) der im direkt vorhergehenden Zyklus bestimmten Korrekturkomponente (IGNISCtbl < IGNISCold - DIGNISCrtd) abgeleitet wird, geht der Prozeß weiter zum Schritt 43d, in dem der Korrekturbetrag des momentanen Zyklus auf einen der zulässigen maximalen Nacheilungskorrektur­ veränderung (IGNISCold - DIGNISCrtd) entsprechenden Wert gesetzt wird. Dann ist die Reihe von Prozessen beendet.

Falls andererseits im Schritt 43c beurteilt wird, daß die Korrekturkomponente IGNISCtbl ein voreilungsseitiger Wert ist (IGNISCtbl ≧ TGNISCold - DIGNISCrtd), geht der Prozeß weiter zum Schritt 43e, in dem IGNISCtbl als Korrektur­ komponente IGNISC gesetzt wird. Danach ist der Prozeß für die Beschränkung der Korrekturbetragveränderungsgeschwin­ digkeit im Schritt 43f beendet, so daß auch die Reihe von Prozessen beendet ist. Nun wird der im Schritt 48 des Flußdiagramms von Fig. 5 ausgeführte Prozeß für die Beurteilung, ob die Betätigung der Beschränkungs­ einrichtung für die Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags bei geöffneter Stellung der Drosselklappe zugelassen ist oder nicht, mit Bezug auf Fig. 12 beschrieben. Zunächst wird im Schritt 48a beurteilt, ob die Kraftstoffunterbrechung für die Verzögerung während der Änderung der Stellung der Drosselklappe aus der vollständig geschlossenen Stellung in die offene Stellung aktiv gewesen ist. Falls beurteilt wird, daß die Kraftstoffunterbrechung für die Verzöge rung aktiv war, geht der Prozeß weiter zum Schritt 48d, in dem die Beschränkung der Korrekturbetragveränderungsgeschwin­ digkeit gesperrt wird. Dann die Reihe von Prozessen des Schrittes 48 für die Beurteilung, ob die Betätigung der Korrekturbetragveränderungsgeschwindigkeit-Beschränkungs­ einheit bei geöffneter Stellung der Drosselklappe zuge­ lassen wird oder nicht, beendet.

Falls andererseits im Schritt 48a beurteilt wird, daß die Kraftstoffunterbrechung für die Verzögerung während der Änderung der Stellung der Drosselklappe aus der vollstän­ dig geschlossenen Stellung in die offene Stellung nicht aktiv war, geht der Prozeß weiter zum Schritt 48b, in dem beurteilt wird, ob die Korrekturkomponente einen Vor­ eilungskorrekturbetrag besitzt oder nicht. Falls beur­ teilt wird, daß die Korrekturkomponente den Voreilungs­ korrekturbetrag enthält, geht der Prozeß weiter zum Schritt 48d, in dem die Beschränkung der Korrekturbetrag­ veränderungsgeschwindigkeit gesperrt wird. Dann ist die Reihe von Prozessen beendet.

Falls andererseits im Schritt 48b beurteilt wird, daß die Korrekturkomponente den Voreilungskorrekturbetrag nicht enthält, wird die Beschränkung der Korrekturbetragverän­ derungsgeschwindigkeit nicht zugelassen. Dann ist die Reihe von Prozessen beendet.

Nun wird der Prozeß für die Beschränkung der Korrekturbe­ tragveränderungsgeschwindigkeit in der geöffneten Stel­ lung der Drosselklappe des Schrittes 50 des Flußdiagramms von Fig. 5 mit Bezug auf die Fig. 13 beschrieben. Zu­ nächst wird im Schritt 50a beurteilt, ob sich die Dros­ selklappe zum momentanen Zeitpunkt aus der vollständig geschlossenen Stellung in die offene Stellung geändert hat. Falls beurteilt wird, daß sich die Drosselklappe zum momentanen Zeitpunkt aus der vollständig geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung geändert hat, geht der Prozeß weiter zum Schritt 50b, in dem der Beschränkungs­ prozeß für die Korrekturbetragveränderungsgeschwindigkeit begonnen wird. Dann geht der Prozeß weiter zum Schritt 50c, in dem der Beschränkungsprozeß für die Korrekturbetragveränderungsgeschwindigkeit ausgeführt wird. Falls andererseits beurteilt wird, daß der momentane Zeitpunkt nicht der Zeitpunkt ist, zu dem sich die Drossel­ klappe aus der vollständig geschlossenen Stellung in die geöffnete Stellung geändert hat, geht der Prozeß weiter zum Schritt 50g. Da die Beschränkung der Korrekturbetragver­ änderungsgeschwindigkeit ähnlich wie in dem Prozeß von Fig. 11 durch Beschränken des Veränderungsbereichs des Korrekturbetrags während einer vorgegebenen Zeitspanne auf einen vorgegebenen Bereich erfolgt, wird die vorgege­ bene Zeitspanne im Schritt 50g gezählt. Wenn im Schritt 50h beurteilt wird, daß die vorgegebene Zeitspanne noch nicht verstrichen ist, wird die im vorhergehenden Zyklus bestimmte Korrekturkomponente IGNISC unverändert beibe­ halten. Dann ist die Reihe von Prozessen die Beschränkung der Korrekturbetragveränderungsgeschwindigkeit bei geöff­ neter Stellung der Drosselklappe beendet.

Falls andererseits im Schritt 50h beurteilt wird, daß die vorgegebene Zeitspanne verstrichen ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt 50c. Falls im Schritt 50c der Wert, der durch Addieren der zulässigen maximalen Voreilungs­ korrekturbetragsveränderung (ΔIGNISCadv) zu dem im unmit­ telbar vorhergehenden Zyklus abgeleiteten Korrekturbetrag (IGNISCold) berechnet wird, ein nacheilungsseitiger Wert kleiner als 0 (0 < IGNISCold + ΔIGNISCadv) ist, geht der Prozeß weiter zum Schritt 50d, in dem der momentane Korrekturbetrag der Korrekturkomponente auf einen Wert gesetzt wird, der der zulässigen maximalen Voreilungskor­ rekturbetragsveränderung (IGNISCold + ΔIGNISCadv) ent­ spricht. Dann ist die Reihe von Prozessen beendet.

Wenn andererseits der Wert (IGNISCold + ΔIGNISCadv) im Schritt 50c ein voreilungsseitiger Wert größer als 0 ist, wird der Korrekturbetrag der Korrekturkomponente IGNISC im Schritt 50e auf 0 gesetzt. Dann ist der Prozeß der Beschränkung der Korrekturbetragveränderungsgeschwindig­ keit beendet, woraufhin auch die Reihe von Prozessen be­ endet ist.

Nun wird mit Bezug auf Fig. 14 ein Prozeß einer Ausfall­ sicherungssteuerung beschrieben. Der gezeigte Prozeß wird jeweils nach einer vorgegebenen Zeitspanne getriggert und wiederholt ausgeführt. Zunächst werden im Schritt 80 die Parameter, die den Antriebszustand des Verbrennungsmotors repräsentieren, in ähnlicher Weise wie im Schritt 30 von Fig. 5 ausgelesen. Dann wird im Schritt 81 der Wert der Korrekturkomponente IGNISC ausgelesen. Im Schritt 82 wird geprüft, ob der ausgelesene Wert der Korrekturkomponente IGNISC für eine Zeitspanne, die wenigstens gleich einer vorgegebenen Zeitspanne ist, gehalten wird, so daß ge­ prüft wird, ob ein Nacheilungsbetrag, der wenigstens gleich dem vorgegebenen Wer ist, gehalten wird. Wenn er nicht gehalten wird, wird festgestellt, daß kein Problem auftritt. Dann ist die Reihe der Prozesse der Ausfallsi­ cherungssteuerung beendet. Anschließend wird der Prozeß bis zum nächsten Triggerzeitpunkt in den Bereitschaftszu­ stand versetzt.

Falls andererseits im Schritt 82 beurteilt wird, daß der Wert der Korrekturkomponente IGNISC für eine Zeitspanne gehalten wird, die wenigstens gleich der vorgegebenen Zeitspanne ist, und der Nacheilungsbetrag, der wenigstens gleich dem vorgegebenen Wert ist, beibehalten wird (Schritt 82), wird der Wert der Korrekturkomponente IGNISC zwangsläufig auf den Wert 0 gesetzt, um eine anomale Erhöhung der Abgastemperatur zu verhindern.

Wenn die Korrekturkomponente IGNISC zwangsläufig auf den Wert 0 gesetzt wird, kann die Motordrehzahl angehoben werden. Falls daher im Schritt 84 beurteilt wird, daß die Motordrehzahl für eine Zeitspanne, die wenigstens gleich der vorgegebenen Zeitspanne ist, auf einem Wert gehalten wird, der wenigstens gleich einem vorgegebenen Drehzahl­ wert ist, wird die Kraftstoffzufuhr für den Verbrennungs­ motor durch die Luft-/Kraftstoffverhältnis-Einstellein­ heit unterbrochen. Dann ist die Reihe der Prozesse been­ det, woraufhin der nächste Triggerzeitpunkt erwartet wird.

Wenn andererseits im Schritt 84 beurteilt wird, daß die Motordrehzahl, die wenigstens gleich der vorgegebenen Drehzahl ist, nicht für eine Zeitspanne, die wenigstens gleich der vorgegebenen Zeitspanne ist, beibehalten wird, wird festgestellt, daß kein Problem auftritt. Dann ist die Reihe der Prozesse der Ausfallsicherungssteuerung beendet, so daß auf den nächsten Triggerzeitpunkt gewar­ tet wird.

Mit der gezeigten Ausführungsform der vorliegenden Erfin­ dung, die oben beschrieben worden ist, werden die folgen­ den technischen Wirkungen erzielt.

Die Motordrehzahl kann schnell zur Soll-Motordrehzahl geführt werden, wobei eine anomale Voreilung des Zünd­ zeitpunkts, die andernfalls unmittelbar nach dem Anlassen des Motors auftreten kann, vermieden wird.

Eine Zeitspanne, in der die Motordrehzahl des Verbren­ nungsmotors wenigstens gleich der Soll-Motordrehzahl gehalten wird, kann optimal gesteuert werden, so daß die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors geregelt werden kann, ohne dem Fahrer aufgrund einer hohen Leerlaufdreh­ zahl oder dergleichen ein ungewohntes Gefühl zu vermit­ teln.

Selbst wenn die Motoranlaßeigenschaft aufgrund der Ver­ wendung von Schwerbenzin oder dergleichen verschlechtert ist, kann die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors schnell zur Soll-Motordrehzahl geführt werden.

Selbst wenn eine Verzögerungszeitspanne fehlerhaft auf eine übermäßig lange Zeitspanne gesetzt wird und wenn sich die Motoranlaßeigenschaft aufgrund der Verwendung von Schwerbenzin oder dergleichen verschlechtert hat, kann die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors schnell zur Soll-Motordrehzahl geführt werden.

Somit können sowohl eine gute Motoranlaßeigenschaft als auch eine gute Steuerbarkeit der Motordrehzahl des Ver­ brennungsmotors erzielt werden.

Durch Vermeiden des Einflusses der Reibung des Verbren­ nungsmotors selbst bei verschlechterter Motoranlaßeigen­ schaft aufgrund der Verwendung von Schwerbenzin oder dergleichen kann die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors schnell zur Soll-Motordrehzahl geführt werden.

Während des Übergangs am Anfang und am Ende der Zündzeit­ punktkorrektur kann eine plötzliche Veränderung des Zündzeitpunkts, die eine Verschlechterung der Antriebsei­ genschaft hervorruft, erfolgreich verhindert werden.

Im Verzögerungszustand vor der Unterbrechung der Kraft­ stoffzufuhr an den Verbrennungsmotor kann eine übermäßige Nacheilung des Zündzeitpunkts, die eine Verschlechterung des Verbrennungsverhaltens des Verbrennungsmotors hervor­ ruft, erfolgreich vermieden werden.

Die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors kann zur Soll- Motordrehzahl geregelt werden, wobei in Verbindung damit selbst bei einer erneuten Beschleunigung aus dem Zustand mit unterbrochener Kraftstoffzufuhr der Zündzeitpunkt unabhängig von der Zeitspanne, während der die Kraft­ stoffzufuhr unterbrochen war, stabil gesteuert werden kann.

Die Verschlechterung der Antriebseigenschaft bei der Beschleunigung aus dem Leerlauf kann verhindert werden.

Ein plötzlicher Abfall der Motordrehzahl während der Verzögerung kann sicher vermieden werden.

Der Verbrennungsmotor kann ohne Verschlechterung der Beschleunigungseigenschaft sicher gesteuert werden.

Es kann vermieden werden, daß die Motorleerlaufdrehzahl bei Auftreten irgendeiner Anomalie für eine lange Zeit­ spanne auf einem erhöhten Drehzahlwert gehalten wird, so daß die Nacheilungskorrektur des Zündzeitpunkts nicht fortgesetzt wird und folglich eine Erhöhung der Abgastem­ peratur, die die Beschädigung von Teilen im Abgassystem zur Folge haben könnte, vermieden wird.

Ein plötzliches Abfallen der Motordrehzahl, die zu einer Verschlechterung der Antriebseigenschaft führt, kann vermieden werden, wobei selbst dann, wenn die Motoran­ laßeigenschaft aufgrund der Verwendung von Schwerbenzin oder dergleichen verschlechtert ist, die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors schnell zur Soll-Motordrehzahl geführt werden kann.

Obwohl die Erfindung anhand einer beispielhaften Ausfüh­ rungsform erläutert und beschrieben worden ist, kann der Fachmann selbstverständlich viele Änderungen, Weglassun­ gen und Hinzufügungen vornehmen, ohne vom Geist und vom Umfang der vorliegenden Erfindung abzuweichen. Daher ist die Erfindung nicht auf die obenbeschriebene spezifische Ausführungsform eingeschränkt, sondern soll alle mögli­ chen Ausführungsformen innerhalb des Umfangs der beige­ fügten Ansprüche und ihrer Äquivalente umfassen.

Beispielsweise wird in der obenbeschriebenen Ausführungs­ form das Ausgangssignal des Drosselklappenwinkelsensors für die Erfassung des Motorleerlaufzustands verwendet. Der Motorleerlaufzustand kann jedoch in vielen anderen Weisen erfaßt werden. Beispielsweise kann ein Schalter vorgesehen sein, der den Niederdrückungsgrad des Gaspe­ dals erfaßt, wobei der Leerlaufzustand anhand der Tatsa­ che beurteilt wird, daß der nicht niedergedrückte Zustand des Gaspedals von einem solchen Schalter erfaßt wird. Auf die vorliegende Erfindung sind andere Verfahren für die Erfassung des Motorleerlaufzustands ebenfalls anwendbar.

Claims (27)

1. Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschiene, mit
einer Setzeinrichtung (22), die einen Basiszündzeitpunkt des Motors (1) setzt,
einer Erfassungseinrichtung (21, 30), die einen Sensor für die Erfassung einer Motordrehzahl enthält, und
einer Einrichtung (31), die einen Sollwert der Motordrehzahl setzt, wenn sich der Motor (1) im Leerlauf­ zustand befindet,
einer Korrektureinrichtung (23), die einen Zünd­ zeitpunkt-Korrekturbetrag in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen dem Sollwert und einer erfaßten Motor­ drehzahl bestimmt und den Basiszündzeitpunkt mit dem Zündzeitpunkt-Korrekturbetrag korrigiert, und
einer Steuereinrichtung (24) zum Steuern des Motors (1) mit dem korrigierten Zündzeitpunkt,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Steuereinrichtung (24) den Motor (1) steuert, sobald die erfasste Motordrehzahl einen vorgegebenen Wert erreicht oder überschritten hat, und den Motor (1) mit dem nicht korrigierten Basiszündzeitpunkt steuert, bis die Motordrehzahl den vorgegebenen Wert nach einem Start des Motors erreicht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (36, 37), die den Leerlaufzustand des Motors (1) erfaßt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung für die Erfassung des Motorleer­ laufzustands einen Sensor (5), der den Öffnungswinkel einer Drosselklappe erfaßt, sowie eine Einrichtung ent­ hält, die beurteilt, daß sich der Motor (1) im Leerlauf­ zustand befindet, wenn der eine geschlossene Stellung repräsentierende Drosselklappenöffnungswinkel erfaßt wird.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung für die Erfassung des Motorleer­ laufzustands ein Gaspedal (17), mit dem eine Drossel­ klappe betätigt wird, einen Beschleunigungssensor, der erfaßt, ob das Gaspedal (17) niedergedrückt wird, sowie eine Einrichtung enthält, die beurteilt, daß sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet, wenn das Gaspe­ dal (17) nicht niedergedrückt wird.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Korrektur mit einer Zeitverzögerung in bezug auf den Zeitpunkt, zu dem die Motordrehzahl des Verbren­ nungsmotors den vorgegebenen Wert erreicht hat, begonnen wird.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitverzögerung in Abhängigkeit von einer verstrichenen Zeitspanne seit dem Zeitpunkt, zu dem die Motordrehzahl des Verbrennungsmotors den vorgegebenen Wert erreicht hat, gesetzt wird.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitverzögerung auf der Grundlage eines Parameterwerts (PINT) gesetzt wird, der den über die Zeit integrierten Wert eines Ansaugunterdrucks des Verbren­ nungsmotors angibt.

8. Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung für Verbrennungs­ motor, mit
einer Basiszündzeitpunkt-Setzeinrichtung (22), die einen Basiszündzeitpunkt des Motors (1) setzt, und
einer Antriebszustand-Erfassungseinrichtung (21, 30), die einen Sensor für die Erfassung einer Motordreh­ zahl enthält, und
einer Einrichtung (31) zum Setzen eines Sollwerts der Motordrehzahl, wenn sich der Motor im Leerlaufzustand befindet,
einer Korrektureinrichtung (23), die einen Zünd­ zeitpunkt-Korrekturbetrag in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen dem Sollwert und einer erfaßten Motor­ drehzahl bestimmt und den Basiszündzeitpunkt mit dem Zündzeitpunkt-Korrekturbetrag korrigiert,
einer Steuereinrichtung (24) zum Steuern des Motors (1) mit dem korrigierten Zündzeitpunkt,
dadurch gekennzeichnet, daß
eine Überwachungseinrichtung (32) die Zunahmerate der Motordrehzahl beim Anlassen des Motors (1) erfaßt, und
die Steuereinrichtung (24) die Steuerung des Motors mit dem korrigierten Zündzeitpunkt beginnt, wenn die detektierte Zunahmerate der Motordrehzahl geringer als ein vorgegebener Zunahmeratenwert ist.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (36, 37), die den Leerlaufzu­ stand des Motors (1) erfaßt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erfassen des Motorleerlaufzu­ stands einen Sensor (5) für die Erfassung eines Öffnungs­ winkels einer Drosselklappe sowie eine Einrichtung ent­ hält, die beurteilt, daß sich der Motor im Leerlaufzu­ stand befindet, wenn der eine geschlossene Stellung repräsentierende Drosselklappenöffnungswinkel erfaßt wird.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Erfassen des Motorleerlaufzu­ stands ein Gaspedal (17) für die Betätigung einer Dros­ selklappe, einen Beschleunigungssensor, der erfaßt, ob das Gaspedal (17) niedergedrückt ist oder nicht, sowie eine Einrichtung enthält, die beurteilt, daß sich der Motor in einem Leerlaufzustand befindet, wenn das Gaspe­ dal (17) nicht niedergedrückt ist.

12. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß
die Zündzeitpunkt-Korrektureinrichtung den Beginn der Korrektur des Zündzeitpunkts freigibt, sobald die Motordrehzahl einen vorgegebenen Wert erreicht hat, und
der Motor (1) mit dem korrigierten Zündzeitpunkt gesteuert wird, wenn eine Veränderungsgeschwindigkeit der Motordrehzahl beim Anlassen des Motors (1) niedriger als ein vorgegebener Wert ist.

13. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündzeitpunkt-Korrektureinrichtung

• - einen Korrekturbetrag erzeugt, mit dem eine Nacheilung des Zündzeitpunkts gegenüber dem Basiszünd­ zeitpunkt bewirkt wird, wenn die Motordrehzahl höher als der Sollwert ist, oder
• - einen Korrekturbetrag erzeugt, mit dem eine Voreilung des Zündzeitpunkts gegenüber dem Basiszündzeit­ punkt bewirkt wird, wenn die Motordrehzahl niedriger als der Sollwert ist, oder
• - keine Korrektur oder keine Nacheilung gegen­ über dem Basiszündzeitpunkt bewirkt, wenn die Motordreh­ zahl niedriger als der Sollwert ist und eine Differenz zwischen der Motordrehzahl und dem Sollwert wenigstens gleich dem vorgegebenen Wert ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündzeitpunkt-Steuereinrichtung eine Korrek­ turbeschränkungszeitspanne erzeugt, in der die Zündzeit­ punktkorrektur in Nacheilungsrichtung beschränkt wird oder in der die Zündzeitpunktkorrektur gesperrt wird, wenn die Motordrehzahl niedriger als die Solldrehzahl ist und die Differenz zwischen der Motordrehzahl und der Solldrehzahl wenigstens gleich einem vorgegebenen Wert ist und eine vorgegebene Zeitspanne seit dem Anlassen des Motors nicht verstrichen ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Zündzeitpunkt-Korrektureinrichtung die Kor­ rekturbeschränkungszeitspanne in Abhängigkeit von einem eine Reibung des Motors (1) angebenden Parameterwert bestimmt.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch eine Beschränkungseinrichtung (40) für die Verände­ rungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags, die einen Ver­ änderungsbetrag des Zündzeitpunkt-Korrekturbetrags pro vor­ gegebener Zeitspanne oder pro vorgegebener Motordrehzahl auf einen maximalen Veränderungsbetrag setzt, wenn der Zündzeit­ punkt-Korrekturbetrag größer als der maximale Verände­ rungsbetrag ist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Beschränkungseinrichtung (40) für die Ver­ änderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags ausgelöst wird, wenn der Motorzustand in den Leerlaufzustand wechselt, um den Korrekturbetrag für die Zündzeitpunkt­ korrektur in Abhängigkeit von der Motordrehzahl und dem Sollwert allmählich zu erhöhen, um einen vorgegebenen Kennwert zu erreichen.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, gekennzeichnet durch eine Sperreinrichtung (41g), die die Be­ schränkungseinrichtung (40) für die Veränderungsge­ schwindigkeit des Korrekturbetrags während einer Zeitspanne bis zum Verstreichen einer vorgegebenen Zeitspanne seit dem Anlassen des Motors (1), während einer Zeitspanne, in der sich der Motor (1) im Verzögerungszustand befindet, oder während einer Zeit­ spanne, in der der Motor mit der dem Sollwert entspre­ chenden Motordrehzahl betrieben wird, sperrt.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die die Beschränkungseinrichtung (40) für die Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags ausgelöst wird, wenn der Motor (1) vom Leerlaufzustand in einen anderen Zustand wechselt, um den Korrekturbetrag ausgehend von einem vorgegebenen Kennwert in Abhängigkeit von der Differenz zwischen dem Sollwert und der Motordrehzahl allmählich auf Null zu ändern, wenn sich der Motor beim Auslösen nicht im Verzögerungszustand befindet, wobei die Zündzeitpunkt-Korrektur eine Nacheilungskorrektur ist.

20. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung (41c), die die Veränderung der Absenkgeschwindigkeit der Motordrehzahl erfaßt, und
eine Korrekturbeschränkungseinrichtung, die den Korrekturbetrag des Zündzeitpunkts beschränkt oder die Korrektur sperrt, wenn die Motordrehzahl höher als der vorgegebene Wert ist und die Veränderung der Absenkge­ schwindigkeit wenigstens gleich dem vorgegebenen Wert ist.

21. Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschiene, mit
einer Basiszündzeitpunkt-Setzeinrichtung (22), die einen Basiszündzeitpunkt des Motors (1) setzt, und
einer Antriebszustand-Erfassungseinrichtung (21, 30), die einen Sensor für die Erfassung der Motordrehzahl enthält, und
einer Einrichtung (31) zum Setzen eines Sollwerts einer Motordrehzahl, wenn sich der Motor (1) im Leerlauf­ zustand befindet,
einer Korrektureinrichtung (23), die einen Zünd­ zeitpunkt-Korrekturbetrag in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen dem Sollwert und einer erfaßten Motor­ drehzahl bestimmt und den Basiszündzeitpunkt mit dem Zündzeitpunkt-Korrekturbetrag korrigiert,
gekennzeichnet durch
eine Beschränkungseinrichtung (40) für die Veränderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags, die die Veränderung des Zündzeitpunkt-Korrekturbetrags auf einen vorgegebenen maximalen Veränderungsbetrag setzt, wenn der Veränderungsbetrag des Zündzeitpunkt-Korrekturbetrags pro vorgegebener Zeitspanne oder pro vorgegebener Motordrehzahl größer als der vorgegebene maximale Veränderungsbetrag ist,
eine Einrichtung (41c), die eine absenkende Geschwindigkeit der Motordrehzahl erfaßt, und
eine Korrekturbeschränkungseinrichtung (23), die den Korrekturbetrag des Zündzeitpunkts beschränkt oder die Korrektureinrichtung daran hindert, den Zündzeitpunkt zu korrigeren, wenn die Absenkgeschwindigkeit wenigstens gleich dem vorgegebenen Wert ist und die Motordrehzahl höher als die vorgegebene Motordrehzahl ist,
wobei dem Betrieb der Korrekturbeschränkungsein­ richtung (23) Vorzug vor dem Betrieb der Korrekturbetrag­ veränderungsgeschwindigkeit-Beschränkungseinrichtung (40) gegeben wird.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (36, 37) für die Erfassung des Leerlaufzustands des Motors (1).

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung für die Erfassung des Motorleer­ laufzustands einen Sensor (5) für die Erfassung eines Öffnungswinkels einer Drosselklappe sowie eine Einrich­ tung enthält, die beurteilt, daß sich der Motor im Leer­ laufzustand befindet, wenn der einen geschlossenen Zu­ stand repräsentierende Drosselklappenöffnungswinkel er­ faßt wird.

24. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung für die Erfassung des Motorleer­ laufzustands ein Gaspedal (17) zum Betätigen einer Dros­ selklappe, einen Gaspedalsensor, der erfaßt, ob das Gaspedal (17) niedergedrückt wird oder nicht, sowie eine Einrichtung enthält, die beurteilt, daß sich der Motor (1) im Leerlaufzustand befindet, wenn das Gaspedal (17) nicht niedergedrückt wird.

25. Vorrichtung nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 12, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zum Erfassen der Ventilöffnungs­ geschwindigkeit, die die Ventilöffnungsgeschwindigkeit einer Drosselklappe des Motors (1) erfaßt, oder eine Einrichtung zum Erfassen der Lastzunahmegeschwindigkeit, die die Erhöhungsgeschwindigkeit einer Motorlast erfaßt, oder eine Einrichtung zum Erfassen der Änderungsge­ schwindigkeit der Motordrehzahl, die die Zunahmege­ schwindigkeit der Motordrehzahl erfaßt,
eine Einrichtung zur Beurteilung der Be­ schleunigung, die einen Beschleunigungszustand des Motors auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Ein­ richtung zum Erfassen der Ventilöffnungsgeschwindigkeit oder der Einrichtung zum Erfassen der Lastzunahmege­ schwindigkeit oder der Einrichtung zum Erfassen der Änderungsgeschwindigkeit der Motordrehzahl erfaßt, und
eine Korrekturbeschränkungseinrichtung, die den Korrekturbetrag beschränkt oder die Korrektur sperrt, wenn der Beschleunigungszustand festgestellt wird.

26. Vorrichtung nach Anspruch 24, gekennzeichnet durch
eine Einrichtung zum Erfassen der Ventilöffnungs­ geschwindigkeit, die die Ventilöffnungsgeschwindigkeit einer Drosselklappe des Motors (1) erfaßt, oder eine Einrichtung zum Erfassen der Lastzunahmegeschwindigkeit, die die Zunahmegeschwindigkeit einer Motorlast erfaßt, oder eine Einrichtung zum Erfassen der Änderungsge­ schwingkeit der Motordrehzahl, die die Zunahmege­ schwindigkeit der Motordrehzahl erfaßt,
eine Einrichtung zur Beurteilung der Beschleunigung, die den Beschleunigungszustand des Motors (1) auf der Grund­ lage des Erfassungsergebnisses der Einrichtung zum Erfassen der Ventilöffnungsgeschwindigkeit oder der Einrichtung zum Erfassen der Lastzunahmegeschwindigkeit oder der Einrichtung zum Erfassen der Änderungsgeschwindkeit der Motordrehzahl erfaßt, und
eine Korrekturbeschränkungseinrichtung, die den Korrekturbetrag beschränkt oder die Korrektur sperrt, wenn der Beschleunigungszustand beurteilt wird.

27. Zündzeitpunkt-Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschiene, mit
einer Basiszündzeitpunkt-Setzeinrichtung (22), die einen Basiszündzeitpunkt des Motors (1) setzt, und
einer Antriebszustand-Erfassungseinrichtung (21, 30), die einen Sensor für die Erfassung einer Motordreh­ zahl enthält, und
einer Einrichtung (31) zum Setzen eines Sollwerts einer Motordrehzahl, wenn sich der Motor (1) im Leerlauf­ zustand befindet,
einer Korrektureinrichtung (23), die einen Zünd­ zeitpunkt-Korrekturbetrag in Abhängigkeit von einer Differenz zwischen dem Sollwert und einer erfaßten Motor­ drehzahl bestimmt und den Basiszündzeitpunkt mit dem Zündzeitpunkt-Korrekturbetrag korrigiert,
gekennzeichnet durch
eine Beschränkungseinrichtung (40) für die Ver­ änderungsgeschwindigkeit des Korrekturbetrags, die die Veränderung des Zündzeitpunkt-Korrekturbetrags auf einen vorgegebenen maximalen Veränderungsbetrag setzt, wenn der Veränderungsbetrag des Zündzeitpunkt-Korrekturbetrags pro vorgegebener Zeitspanne oder pro vorgegebener Motordreh­ zahl größer als der vorgegebene maximale Veränderungs­ betrag ist,
eine Einrichtung zum Erfassen der Ventilöffnungs­ geschwindigkeit, die die Ventilöffnungsgeschwindigkeit einer Drosselklappe des Motors (1) erfaßt, oder eine Einrichtung zum Erfassen der Lastzunahmegeschwindigkeit, die die Zunahmegeschwindigkeit der Motorlast erfaßt, oder eine Einrichtung zum Erfassen der Änderungs­ geschwindigkeit der Motordrehzahl, die die Zunahmege­ schwindigkeit der Motordrehzahl erfaßt,
eine Einrichtung zur Beurteilung der Be­ schleunigung (34, 35), die den Beschleunigungszustand des Motors (1) auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses der Einrichtung zum Erfassen der Ventilöffnungsge­ schwindigkeit oder der Einrichtung zum Erfassen der Lastzunahmegeschwindigkeit oder der Einrichtung zum Erfassen der Änderungsgeschwindigkeit der Motordrehzahl erfaßt,
eine Korrekturbeschränkungseinrichtung, die den Korrekturbetrag beschränkt oder die Korrektur sperrt, wenn der Beschleunigungszustand beurteilt wird, und
eine Korrekturbeschränkungseinrichtung (41e, 41f, 41g), die den Korrekturbetrag des Zündzeitpunkts be­ schränkt oder die Korrektureinrichtung daran hindert, den Zündzeitpunkt zu korrigieren, wenn durch die Einrichtung zur Beurteilung der Beschleunigung ein Beschleunigungs­ zustand des Motors erfaßt wird,
wobei dem Betrieb der Korrekturbeschränkungs­ einrichtung (41e, 41f, 41g) Vorzug vor dem Betrieb der Beschränkungseinrichtung (40) für die Veränderungsge­ schwindigkeit des Korrekturbetrags gegeben wird.