DE4417802A1

DE4417802A1 - Motorleistung-Regeleinrichtung

Info

Publication number: DE4417802A1
Application number: DE4417802A
Authority: DE
Inventors: Toshikazu Ibaraki; Naoto Kushi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-05-21
Filing date: 1994-05-20
Publication date: 1994-11-24
Anticipated expiration: 2014-05-21
Also published as: JPH06330799A; JP2998491B2; US5443558A; DE4417802B4

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Motorlei stung-Regeleinrichtung bzw. eine Einrichtung zum Regeln der Leistungsabgabe einer bzw. eines drosselklappengesteuerten Kraftmaschine bzw. Motors beim Auftreten einer Fehlfunktion der Drosselklappensteuerung. Genauer, regelt eine Motor- Regeleinrichtung zum Aufrechterhalten der Motorleistung auf einem der Fehlfunktion vorhergehenden Pegel die Motorge schwindigkeit und die Motorleistung, indem die Treibstoff zufuhr oder die Gangwahl eines Getriebes reguliert wird.

Im allgemeinen ist die Motordrehzahl oder die Ge schwindigkeit eines Fahrzeugs im wesentlichen durch die Be tätigung eines Fahrpedals oder ähnlicher Vorrichtungen durch den Fahrer bestimmt. Derartige Vorrichtungen sind herkömmlicherweise mittels einem Draht oder dergleichen me chanisch mit einer in dem Ansaugstutzen des Motors vorgese henen Drosselklappe verbunden. Der Betrag der Bewegung (Winkel) dieser Drosselklappe wird insbesondere entspre chend dem Betrag der Fahrpedalbetätigung gesteuert. Die Be tätigung der Drosselklappe steuert die dem Motor durch den Ansaugstutzen zugeführte Luftmenge.

Unlängst wurden Drosselklappen vorgestellt, die nicht me chanisch mit dem Fahrpedal verbunden sind. Ein Beispiel ei nes derartigen Ventils wird bei einer in der ungeprüften japanischen Patentveröffentlichung Nr. 62-35039 offenbarten Motor-Steuereinrichtung verwendet.

In Fig. 25 ist eine Drosselklappen-Regeleinrichtung ge zeigt, die zum Erfassen des Betrags der Betätigung eines Fahrpedals 71 durch den Fahrer ein Potentiometer 72 verwen det. Auf der Grundlage des erfaßten Betrags der Betätigung bestimmt eine erste Steuerschaltung 74 einen Sollwinkel für ein Drosselklappe 73. Zum Regeln der Motorleistung verän dert ein mittels der Steuerschaltung 74 gesteuerter Schrittmotor 75 den Winkel der Drosselklappe 73, wobei der Sollwinkel als ein Regelwert dient.

Für den Fall, daß eine Fehlfunktion entweder der Drossel klappen-Regeleinrichtung oder des Schrittmotors auftritt, sollte eine Einrichtung zum Regeln der Drosselklappe vor handen sein. Herkömmliche Steuereinrichtungen, wie sie bei spielsweise in der ungeprüften japanischen Patentveröffent lichung Nr. 62-35039 offenbart sind, verwenden den nachste henden Aufbau als eine Sicherheitseinrichtung.

Die Rotationsgeschwindigkeit des Motors ("Motordrehzahl") wird mittels eines Kurbelwinkel-Sensors 76 erfaßt, der den Drehwinkel der Kurbelwelle erfaßt. Auf der Grundlage der erfaßten Motordrehzahl bestimmt eine zweite Steuerschaltung 77 eine Sollmenge in den Motor einzuspritzenden Treibstoffs und weist dieser Menge einen Wert zu. Auf der Grundlage dieses Sollwerts steuert die zweite Steuerschaltung 77 eine Treibstoff-Einspritzvorrichtung 78, die dem Motor die von der Steuerschaltung 77 bestimmte Sollmenge an Treibstoff zuführt. Unter Verwendung eines Drosselklappen-Sensors 79 wird ein auf der Grundlage des Winkels der Drosselklappe 73 beruhendes Signal der ersten Steuerschaltung 74 zugeführt, die bestimmt, ob die Drosselklappen-Regeleinrichtung ver sagt hat. Bei diesem Beispiel wird eine Fehlfunktion der Drosselklappen-Regeleinrichtung in Betracht gezogen, wenn der Drosselklappenwinkel gleich Null ist, wenn die Drossel klappe 73 vollständig geöffnet sein soll. Die erste Steuer schaltung 74 bestimmt in Abhängigkeit der mittels dem Kur belwinkel-Sensor 76 erfaßten Motordrehzahl, ob die elektri sche Erfassungseinrichtung oder der Sensor 76 versagt hat. Wenn die erste Steuerschaltung 74 bestimmt, daß bei der Drosselklappen-Regeleinrichtung ein Versagen aufgetreten ist, wird die Treibstoffeinspritzung mittels der Einspritz vorrichtung beziehungsweise dem Injektor 78 intermittierend unterbrochen oder abgeschaltet (Treibstoffabschaltung). Da durch wird die Treibstoffzufuhr zu dem Motor wirkungsvoll gesteuert, so daß die Motordrehzahl ungeachtet der derzeiti gen Motordrehzahl gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Bezugswert wird. In Umständen, bei denen die Drosselklap pen-Regeleinrichtung versagt hat, kann somit eine übermä ßige Motordrehzahl verhindert werden. Wenn die Differenz zwischen dem Wert der Motordrehzahl beim Auftreten des Feh lers und dem Bezugswert relativ groß ist, wird der Motor in dem Moment, in dem das Versagen erfaßt wird, schnell verzö gert. In diesem Fall unterliegt der Motor einer merklichen und manchmal schnellen Verzögerung.

Auf das Erfassen eines Versagens entweder der Drossel klappen-Regeleinrichtung oder der elektrischen Erfassungs einrichtung hin, wird ungeachtet der einzelnen Motordreh zahl oder der Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Treibstoffabschaltung, ein ununterbrochenes Treibstoffab schaltungs-Verfahren eingeleitet. Abhängig von der einzel nen Motordrehzahl oder der Geschwindigkeit zum Zeitpunkt der Treibstoffabschaltung, kann die Motorverzögerung die optimale Funktion und die Fahreigenschaften des Fahrzeugs beeinträchtigen.

Demzufolge ist es eine vorrangige Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Motorleistung-Regeleinrichtung zu schaffen, der es beim Auftreten einer Fehlfunktion der Drossel klappeneinrichtung möglich ist, die Motordrehzahl und -lei stung auf dem Auftreten der Fehlfunktion vorhergehenden Pe geln aufrechtzuerhalten.

Eine weitere Aufgabe dieser Erfindung ist es, eine Motor leistung-Regeleinrichtung zu schaffen, mit der es möglich ist, während einer Fehlfunktion der Drosselklappeneinrich tung auftretende Veränderungen der Motordrehzahl zu kompen sieren, um die optimalen Fahreigenschaften des Fahrzeugs zu erhalten.

Weiterhin ist es eine Aufgabe der Erfindung, eine Motor leistung-Regeleinrichtung zu schaffen, die es dem Bediener des Motors erlaubt, das Auftreten einer Fehlfunktion in der Drosselklappeneinrichtung zu bemerken, und die die Effekte der aus der Fehlfunktion der Drosselklappeneinrichtung re sultierenden Verzögerung minimiert.

Um die vorstehenden und andere Aufgaben entsprechend der Absicht der vorliegenden Erfindung zu lösen, wird zum Re geln der Motorleistung im Zusammenwirken mit der Drossel klappe eine Regeleinrichtung in einem Ansaugstutzen angeordnet, mit einem eine auf die Drosselklappe bezogene Fehlfunktion erfassenden ersten Sensor, einem die Höhe der Motorleistung erfassenden zweiten Sensor, einer einen Motor entsprechend einer beeinflußbaren Größe einer Beschleuni gungsvorrichtung, beispielsweise einem Fahrpedal, steuern den Regeleinrichtung und einer Leistungsänderungs-Vorrich tung, zum Ändern der Motorleistung unabhängig von der Dros selklappe. Die Regeleinrichtung ist gekennzeichnet durch eine elektronische Regeleinrichtung, die die Leistungsän derungs-Vorrichtung steuert, um die von dem zweiten Sensor vor dem Auftreten einer Fehlfunktion der Drosselklappe er faßte Motorleistung aufrechtzuerhalten, wenn die Fehl funktion von dem ersten Sensor erfaßt wird.

Die als neu eingestuften Merkmale der vorliegenden Erfin dung werden im Einzelnen in den beigefügten Patentansprü chen offenbart. Zum besseren Verständnis wird die Erfindung nachstehend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezug nahme auf die Zeichnung näher beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 bis 11 eine Motorleistung-Regeleinrichtung eines er sten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiels.

Fig. 1 eine schematische Darstellung des Aufbaus einer ot tomotor-Vorrichtung für ein Automobil mit Frontmotor und Hinterradantrieb;

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Anordnung einer Nebendrosselklappe und einer Hauptdrosselklappe;

Fig. 3 eine Kennlinie eines gegen einen Fahrpedalwinkel (ACCP) aufgetragenen Hauptdrosselklappenwinkels (TAM) und eines Nebendrosselklappenwinkels (TAS);

Fig. 4 ein Blockschaltbild, das verschiedene bei dem ersten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel verwendete elektri sche Bauteile zeigt;

Fig. 5 ein Flußdiagramm, das ein von einer ersten ECU aus geführtes Treibstoffabschaltungs-Programm darstellt;

Fig. 6 eine Fortsetzung des in Fig. 5 dargestellten Treib stoffabschaltungs-Programms;

Fig. 7 ein Flußdiagramm eines von der ersten ECU ausgeführ ten Treibstoff-Einspritzungs-Steuerprogramms;

Fig. 8 eine graphische Darstellung des Zusammenhangs zwi schen einer derzeitigen Motordrehzahl (NE), einer Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl (FNE), einer Treibstoffzu fuhr-Motordrehzahl (FRT), einem unteren Motordrehzahl- Grenzwert (NRT), usw. bei dem Treibstoffregulierungs-Pro gramm;

Fig. 9 eine weitere graphische Darstellung des Zusammen hangs zwischen Motordrehzahl NE, Treibstoffabschaltungs- Motordrehzahl FNE, Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT, un terem Motordrehzahl-Grenzwert (NRT), usw. während des Treibstoffregulierungs-Vorgangs;

Fig. 10 noch eine weitere graphische Darstellung des Zusam menhangs zwischen derzeitiger Motordrehzahl NE, Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE, Treibstoffzufuhr- Motordrehzahl FRT, unterem Motordrehzahl-Grenzwert (NRT), usw. während dem Treibstoffregulierungs-Programm; und

Fig. 11 noch eine weitere graphische Darstellung des Zusam menhangs zwischen derzeitiger Motordrehzahl NE, Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE, Treibstoffzufuhr- Motordrehzahl FRT, unterem Motordrehzahl-Grenzwert (NRT), usw. während dem Treibstoffregulierungs-Programm.

Fig. 12 bis 18 eine Motorleistung-Regeleinrichtung gemäß einem zweiten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel.

Fig. 12 ein Flußdiagramm eines von der ersten ECU ausge führten Treibstoffabschaltungs-Programms;

Fig. 13 eine Fortsetzung des in Fig. 12 dargestellten Treibstoffabschaltungs-Programms;

Fig. 14 eine Fortsetzung des in Fig. 12 und 13 dargestell ten Treibstoffabschaltungs-Programms;

Fig. 15 eine Fortsetzung des in Fig. 12 bis 14 dargestell ten Treibstoffabschaltungs-Programms;

Fig. 16 eine Fortsetzung des in Fig. 12 bis 15 dargestell ten Treibstoffabschaltungs-Programms;

Fig. 17 eine graphische Darstellung des Zusammenhangs zwi schen Fahrzeug-Motordrehzahl NE und verschiedenen, während der Abarbeitung des Treibstoffregulierungs-Programms ver wendeten, Steuerparametern;

Fig. 18 eine weitere graphische Darstellung des Zusammen hangs zwischen der Fahrzeug-Motordrehzahl NE und den ver schiedenen, während der Abarbeitung des Treibstoffregu lierungs-Programms verwendeten, Steuerparametern.

Fig. 19 bis 22 eine Motorleistung-Regeleinrichtung gemäß einem dritten erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel.

Fig. 19 ein Flußdiagramm eines von einer ersten ECU ausge führten Programms zum Übersetzen ins Langsame;

Fig. 20 eine Fortsetzung des in Fig. 19 dargestellten Pro gramms;

Fig. 21 ein Flußdiagramm eines von der ersten ECU ausge führten Übersetzungsverhältnis-Steuerprogramms;

Fig. 22 eine graphische Darstellung der Fahrzeuggeschwin digkeitsregulierung gemäß einem dritten Ausführungsbei spiel;

Fig. 23 eine schematische Darstellung einer normalen Ver gasermotor-Vorrichtung für ein Automobil mit Frontmotor und Hinterradantrieb gemäß einem alternativen Ausführungs beispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 24 ein Flußdiagramm eines von einer ersten ECU ausge führten Treibstoffzuführungs-Steuerprogramms gemäß einem alternativen Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung; und

Fig. 25 eine schematische Darstellung einer herkömmlichen Motor-Steuereinrichtung.

Das erste bis dritte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung sind nachstehend beschrieben. Der grundlegende mechanische und elektrische Aufbau einer erfindungsgemäßen Benzinmotor-Vorrichtung für ein Automobil ist in der fol genden Beschreibung des ersten Ausführungsbeispiels er klärt. In den Beschreibungen des zweiten und dritten Aus führungsbeispiels werden lediglich die Unterschiede zwi schen jedem Ausführungsbeispiel und dem ersten Ausführungs beispiel diskutiert.

(Erstes Ausführungsbeispiel)

Gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Er findung wird nun mit Bezug auf die Fig. 1 bis 11 eine Einrichtung zum Regeln der Leistung eines Kraftfahrzeugs im Fall einer Fehlfunktion der Drosselklappeneinrichtung be schrieben.

Fig. 1 stellt den schematischen Aufbau eines Benzinmotors für ein Automobil mit Frontmotor und Hinterradantrieb dar, an den die erfindungsgemäße Motorleistung-Regeleinrichtung angepaßt ist. Eine bzw. ein an einem Fahrzeug 30 ange brachte Kraftmaschine bzw. Motor 1 enthält einen Ansaug stutzen 2 und ein Auspuffrohr 3, wobei an der Einlaßseite des Ansaugstutzens 2 eine Luft-Reinigungsvorrichtung bzw. ein Luftfilter 4 angeordnet ist. Das stromabwärts gelegene Ende des Ansaugstutzens 2 ist mittels eines verzweigten An saugverteilrohrs 2a an die einzelnen Zylinder des Motors 1 angeschlossen (bei diesem Ausführungsbeispiel vier Zylin der).

In der Nähe des Ansaugverteilrohrs 2a sind Treibstoff-Ein spritzvorrichtungen bzw. Injektoren 5A, 5B, 5C und 5D zu sammen mit den einzelnen Zylindern #1 bis #4 vorgesehen. Wie allgemein bekannt, wird den einzelnen Injektoren 5A bis 5D aus einem (nicht gezeigten) Treibstofftank mittels einer (nicht gezeigten) Treibstoffpumpe unter einem vorbestimmten Druck Treibstoff zugeführt. Die einzelnen Zylinder #1 bis #4 des Motors 1 sind jeweils mit Zündkerzen 6A, 6B, 6C bzw. 6D versehen. Das Auspuffrohr 3 ist über ein verzweigtes Auspuffkrümmerrohr 3a an die einzelnen Zylinder #1 bis #4 des Motors 1 angeschlossen.

Dem Motor 1 wird von dem Luftfilter 4 über den Ansaugstut zen 2 Umgebungsluft zugeführt. In die Nähe des Ansaugver teilrohrs 2a wird von den einzelnen Injektoren 5A bis 5D Treibstoffin den Verbrennungsraum der einzelnen Zylinder #1 bis #4 eingespritzt. Das zugeführte Treibstoff-Luft-Ge misch wird mittels der Zündkerzen 6A bis 6D in den Verbren nungsräumen gezündet und verbrannt, um die Antriebsleistung des Motors bereitzustellen. Nach der Treibstoff-Luft-Ver brennung werden Auspuffgase über das Auspuffrohr 3 gelei tet, von einer katalytischen Umwandlungsvorrichtung bzw. einem Katalysator 7 gereinigt und an die Atmosphäre abgege ben.

Wie in Fig. 1 und 2 gezeigt, sind eine Nebendrosselklappe 8 und eine Hauptdrosselklappe 9 hintereinander in dem Ansaug stutzen 2 angeordnet, wobei die Drosselklappe 8 stromauf wärts der Drosselklappe 9 angeordnet ist. Die Nebendros selklappe 8 ist eine Drosselklappe eines verbindungslosen Typs und die Hauptdrosselklappe 9 ist mittels einer Be schleunigungsverbindung mit einem Fahrpedal 10 verbunden. Demzufolge wird die Drosselklappe 9 direkt durch die Betä tigung des Pedals 10 gesteuert. Die Drosselklappe 9 wird von einer (nicht gezeigten) Rückholfeder kontinuierlich in eine geschlossene Position gedrängt. Fig. 3 stellt gra phisch die Winkel-Kennlinie der Drosselklappe 9 oder den Hauptdrosselklappenwinkel TAM bei diesem Ausführungs beispiel dar. Wie die Kennlinie darstellt, zeigt der Haupt drosselklappenwinkel TAM einen linearen Zusammenhang mit Bezug auf den Betrag der Betätigung des Pedals 10, das heißt, des Fahrpedalwinkels ACCP.

Die Nebendrosselklappe 8 wird mittels einem neben der Dros selklappe 8 vorgesehenen Schrittmotor 11 geschlossen. Die Stützwelle der Drosselklappe 8 ist mit der Antriebswelle des Schrittmotors 11 gekoppelt. Die Drosselklappe 8 wird von einer (nicht gezeigten) Rückholfeder kontinuierlich in eine geöffnete Position gedrängt. Fig. 3 zeigt ebenfalls die Kennlinien des Winkels der Drosselklappe 8 oder des Nebendrosselklappenwinkels TAS bei diesem Ausführungsbei spiel. Der Nebendrosselklappenwinkel TAS zeigt zwei nichtlineare Kennlinien (TAS1, TAS2) mit Bezug auf den Fahrpedalwinkel ACCP: eine für eine Straßenoberfläche mit einem hohen Friktionskoeffizienten und die andere für eine Straßenoberfläche mit einem niedrigen Friktionskoeffizien ten. In Abhängigkeit der Fahrbedingungen wird eine der bei den nichtlinearen Kennlinien als das Modell zum Steuern der Drosselklappeneinrichtung ausgewählt. Die nichtlineare Kennlinie TAS1 wird von einer zweiten ECU 52 ausgewählt, um die Beschleunigungssteuerung des Fahrzeugs auf Straßen zu verbessern, auf denen das Fahrzeug 30 eine gute Reibung vorfindet. Die nichtlineare Kennlinie TAS2 wird von der ECU 52 ausgewählt, um die Beschleunigungssteuerung des Fahr zeugs auf Straßen zu verbessern, auf denen das Fahrzeug 30 eine schlechte Reibung vorfindet.

Aus der erfindungsgemäßen Ventilkonstruktion resultieren zwei Vorteile. Erstens wird aufgrund der mechanischen Unab hängigkeit der Drosselklappe 8 von Drosselklappe 9 ein ge ringeres Vertrauen in die Hauptdrosselklappe 9 zum Regeln des Lufteinlasses gesetzt. Für den Fall, daß Drosselklappe 9 versagt, ist es mit Drosselklappe 8 möglich, die Luftzu fuhr zum Motor zu regeln. Zweitens ist es dem Motor und dem Fahrzeug möglich, optimale Fahr- und Steuereigenschaften beizubehalten, da die ECU 52 wahlweise die Drosselklappen 8 und 9 auf der Grundlage nichtlinearer Kennlinien TAS1 und TAS2 regelt. Demzufolge kann auch die Motorleistung auf op timalen Pegeln aufrechterhalten werden. Aufgrund der Ver wendung der zweifachen Drosselklappe kann zudem, wenn die Nebendrosselklappe 8 aus irgendeinem Grund versagt, die Hauptdrosselklappe 9 geschlossen werden, indem das Pedal 10 in seine Ruheposition zurückgeführt wird. Sollte es der Fahrer vorziehen, erlaubt dies die schnelle und kontrol lierte Verzögerung des Motors 1. Sollte die Nebendrossel klappe 8 versagen, wenn sie vollständig geöffnet ist, kann umgekehrt die Hauptdrosselklappe 9 geöffnet werden, indem der Fahrer das Pedal 10 betätigt. Auf diese Weise ist es möglich, wahlweise die Motordrehzahl und demzufolge die Mo torleistung zu regeln. Wenn die Steuereinrichtung dabei versagt, kann der Fahrer das Fahrzeug 30 leicht an den Straßenrand oder dergleichen bewegen.

Zum Erzielen dieser Vorteile ist ein Hauptdrosselklappen sensor 31 zum Erfassen des Hauptdrosselklappenwinkels TAM nahe der Hauptdrosselklappe 9 angeordnet. Ein Nebendros selklappensensor 32 ist in der Nähe der Nebendrosselklappe 8 zum Erfassen des Nebendrosselklappenwinkels TAS vorgese hen. Ein nahe des Fahrpedals 10 vorgesehener Fahrpe dalsensor 33 erfaßt den Fahrpedalwinkel ACCP. Der Motor- Verteilrohrdruck PM wird von einem stromabwärts der Haupt drosselklappe 9 vorgesehenen Verteilrohrdrucksensor 34 er faßt. Auf halbem Weg des Auspuffrohrs 3 ist ein Sauer stoffsensor 35 angeordnet, der den Sauerstoffgehalt Ox im Auspuffgas erfaßt, das heißt, das Luft-Sauerstoff-Verhält nis im Auspuffrohr 3. Der Motor 1 verwendet auch einen Kühlmitteltemperatursensor 36 zum Erfassen der Kühlmittel temperatur THW.

Den einzelnen Zündkerzen 6A bis 6D werden mittels einer Zündvorrichtung 13 und einem Verteiler 12 in durch den Mo tor-Kurbelwinkel bestimmten Zeitintervallen Hochspannungs- Zündsignale zugeführt. Der Verteiler 12 verwendet einen Motorsensor 37, der die Anzahl der Umdrehungen des Motors 1 oder die Motordrehzahl NE auf der Grundlage der Rotation eines (nicht gezeigten) Zeitgeber-Rotors erfaßt. Der Ver teiler 12 weist ebenfalls einen Zeitgebersensor 38 auf, der eine Änderung des Kurbelwinkels des Motors 1 entsprechend der Rotation des Zeitgeber-Rotors erfassen kann. Demzufolge führt die Kurbelwelle bei diesem Ausführungsbeispiel zwei vollständige Umdrehungen während einer Periode des Motors 1 aus. Das heißt, für jede Verbrennungsperiode beendet der Motor einen Ansaughub, einen Kompressionshub, einen Expan sionshub und einen Auspuffhub. Tatsächlich erfaßt der Zeit gebersensor 38 den Kurbelwinkel nach jeweils 360°.

Der Antrieb des Fahrzeugs 30 bei dem vorliegenden Ausfüh rungsbeispiel kann, ohne darauf beschränkt zu sein, aus ei nem Paar hinterer Antriebsräder 14L und 14R und einem Paar von Vorderrädern 15R und 15L bestehen. Die Kurbelwelle des Motors 1 ist mit einem Automatikgetriebe 16 verbunden, wel ches wiederum mittels einer Antriebswelle 17, einem Aus gleichgetriebe 18 und einem Paar von Antriebsachsen 19L und 19R mit den Antriebsrädern 14L und 14R verbunden ist. Das Automatikgetriebe 16 wird bei diesem Ausführungsbeispiel mittels eines Stellglieds 16a geregelt, das eine Blockier vorrichtung, vier Vorwärtsgänge, einen Rückwärtsgang und eine Vielzahl von Solenoiden zwischen der Blockiervorrich tung und den Vorwärtsgängen enthält. Bei diesem Ausfüh rungsbeispiel sind die Antriebsräder 14L und 14R mit An triebsrad-Geschwindigkeitssensoren 39L und 39R versehen, die die Rotationsgeschwindigkeit der Antriebsräder (VWNRL) 14L und (VWNRR) 14R erfassen. Die Vorderräder 15L und 15R sind mit Vorderrad-Geschwindigkeitssensoren 40L und 40R versehen, die die Rotationsgeschwindigkeit der Vorderräder (VWNFL) 15L und (VWNFR) 15R erfassen. Jeder Sensor 39L, 39R, 40L und 40R verwendet ein Getriebe 20 und eine Sonden spule 21.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist das Automatikgetriebe 16 mit einem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41 versehen, der die Schnelligkeit (Geschwindigkeit) SPD des Fahrzeugs 30 erfaßt. Dieser Sensor 41 verwendet einen (nicht gezeigten) Magneten, der mit der Rotation des derzeit ausgewählten Gangs des Automatikgetriebes 16 rotiert. Ein (nicht gezeig ter) Reed-Schalter wird aufgrund der magnetischen Wirkung eines der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD entsprechenden Im pulssignals aktiviert. Die Sensoren 31 bis 38 und 41 sowie die Injektoren 5A bis 5D, die Zündvorrichtung 13 und das Stellglied 16a werden von der ECU 51 zweckmäßig gesteuert, um die Regelung der Treibstoffeinspritzung, Regelung die Zündzeitpunktverstellung und die Regelung des automatischen Getriebes durchzuführen.

Während die erste ECU 51 verschiedene Regelungen durch führt, ist die zweite ECU 52 zum Regeln der Nebendrossel klappe 8 vorgesehen. Die zweite ECU 52 ist zum Austauschen von Signalen mit der ersten ECU 51 verbunden. Auf ähnliche Weise sind die Geschwindigkeitssensoren 39L, 39R, 40L und 40R sowie der Schrittmotor 11 mit der zweiten ECU 52 ver bunden. Von den verschiedenen, der ersten ECU 51 zum Regeln der Nebendrosselklappe 8 notwendigen zugeführten Eingangs signalen, werden die Signale TAM, TAS, ACCP, PM, NE und SPD von der ersten ECU 51 zu der zweiten ECU 52 weitergeleitet. Die zweite ECU 52 empfängt ebenfalls verschiedenen Param etern zugeordnete Signale VWNRL, VWNRR, VWNFL und VWNFR von den Geschwindigkeitssensoren 39L, 39R, 40L und 40R. Auf der Grundlage dieser Eingangssignale regelt die zweite ECU 52 zweckmäßig den Schrittmotor 11, der wiederum dies Nebendrosselklappe 8 regelt. Auf diese Weise ist es der ECU 52 möglich, die Nebendrosselklappe 8 ungeachtet des Auftre tens verschiedener Betriebsbedingungen zu regeln.

Fig. 4 stellt ein Blockschaltbild des elektrischen Aufbaus dieses Ausführungsbeispiels dar. Die erste ECU 51 umfaßt eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU) 53, einen Fest speicher (ROM) 54, einen Schreib-Lese-Speicher (RAM) 55 und einen Sicherheits-Schreib-Lese-Speicher bzw. ein Backup-RAM 56. Die ECU 51 ist als eine Logikfunktionsschaltung ausge bildet, wobei die Komponenten 53 bis 56 mittels einer Sam melleitung bzw. einem Bus 58 an eine externe Ein gabe/Ausgabe (E/A) Schnittstelle 57 angeschlossen sind. Eine Zählerfunktion ist in der CPU 53 enthalten und stellt die zum Ausführen von in dem ROM 54 enthaltenen Steuer programmen notwendige Synchronisierung zur Verfügung. Das RAM 55 speichert zwischenzeitlich die Ergebnisse der von der CPU 53 ausgeführten Funktionen, während das Backup-RAM 56 kurz zuvor gespeicherte Daten aufbewahrt. Der externen E/A-Schnittstelle 57 werden Signale von einzelnen Sensoren 31 bis 38 und 41 zugeführt. Die externe E/A-Schnittstelle 57 ist ebenfalls mit den Injektoren 5A bis 5D, der Zündvor richtung 13, dem Stellglied 16a sowie auch mit der zweiten ECU 52 verbunden.

Die CPU 53 empfängt über die externe E/A-Schnittstelle 57 Eingangssignale von den verschiedenen Sensoren 31 bis 38 und 41. Auf der Grundlage dieser Eingangswerte und den in dem ROM 54 gespeicherten Steuerprogrammen führt die CPU 53 die Regelung der Treibstoffeinspritzung, die Regelung der Zündzeitpunktverstellung, die Regelung des automatischen Getriebes und so weiter durch. Im Fall eines Versagens der Drosselklappen-Regeleinrichtung führt die CPU 53 zusätzlich ein Treibstoff-Regulierungsprogramm aus. Von den verschie denen von der externen E/A-Schnittstelle 57 zur Verfügung gestellten Signalen, werden die zur Nebendrosselklappen regelung notwendigen Signale an die zweite ECU 52 ausge geben. Die zweite ECU 52 weist den gleichen grundlegenden Aufbau wie die erste ECU 51 auf: eine CPU 61, ein ROM 62, ein RAM 63, ein Backup-RAM 64, eine externe E/A-Schnitt stelle 65 und einen Bus 66. Die externe E/A-Schnittstelle 65 ist mit den einzelnen Geschwindigkeitssensoren 39L, 39R, 4OL, 40R und dem Schrittmotor 11 verbunden. Vorbestimmte Steuerprogramme und andere zur Nebendrosselklappenregelung usw. notwendige Daten wurden zuvor in dem ROM 62 gespei chert. Die CPU 61 empfängt über die externe E/A-Schnitt stelle 65 Eingangssignale von den Geschwindigkeitssensoren 39L, 39R, 40L und 40R und verschiedene Signale von der ECU 51. Auf der Grundlage dieser Eingangswerte und der in dem ROM 62 gespeicherten Steuerprogramme regelt die CPU 61 zweckmäßig den Schrittmotor 11.

Um im Fall eines Versagens der Drosselklappen-Regeleinrich tung ein angemessenes Ansprechen vorzusehen, führt die ECU 51 ein auf der Grundlage der verschiedenen Eingangssignale beruhendes Treibstoff-Regulierungsprogramm aus. Die Dros selklappen-Regeleinrichtung umfaßt die Nebendrosselklappe 8, den Schrittmotor 11, den Nebendrosselklappensensor 32, den Fahrpedalsensor 33 und die zweite ECU 52. Sollte eine einzelne oder sollten mehrere Komponenten der Drossel klappen-Regeleinrichtung versagen, regelt somit die ECU 51 mittels des Treibstoff-Regulierungsprogramms die Treib stoffzufuhr zu dem Motor. Das Treibstoffabschaltungs-Pro gramm erreicht dieses teilweise, indem ein oberer und ein unterer Motordrehzahlwert FRT bzw. FNE eingestellt werden, die einen Bereich von Motordrehzahlen bestimmen, der die der erfaßten Drosselklappen-Fehlfunktion vorhergehende Motordrehzahl NE annähert. Sollte die Motordrehzahl sich dem unteren Motordrehzahlwert FRT nähern, regelt die ECU 51 eine Treibstoff-Regulierungsvorrichtung, beispielsweise Treibstoff-Injektoren 5A bis 5D, um dem Motor Treibstoff zuzuführen. Sollte die Motordrehzahl sich dem oberen Motor drehzahlwert FNE nähern, regelt die ECU 51 eine Treibstoff- Regulierungsvorrichtung, beispielsweise Treibstoff-Injek toren 5A bis 5D, um die Treibstoffzufuhr zu dem Motor abzuschalten. Diese beiden Programme, das heißt, Treib stoffzufuhr und Treibstoffabschaltung, werden von der ECU 51 gleichzeitig ausgeführt und dienen zum Regulieren der Treibstoffzufuhr zum Motor. Die Anwendung dieser beiden Programme bei einer Treibstoff-Regulierungsvorrichtung oder einer Leistungs-Regeleinrichtung, beispielsweise bei Treib stoff-Injektoren, regelt demzufolge wirksam die Motordreh zahl und regelt die Motorleistung zu Zeiten, bei denen die ECU 51 das Auftreten eines Versagens der Drosselklappenein richtung erfaßt. Dieses Treibstoff-Regulierungsprogramm ist nachstehend mit Bezug auf die in den Fig. 5 bis 7 ge zeigten Flußdiagramme beschrieben.

Das in Fig. 7 dargestellte Flußdiagramm beschreibt das von der ersten ECU 51 für jede Periode des Treibstoff-Regulie rungsprogramms während Perioden der Drosselklappen- Fehlfunktion und während jener Zeiten, in denen die ECU 51 keine Drosselklappen-Fehlfunktion erfaßt, ausgeführte "Treibstoffeinspritzungs-Steuerprogramm". Die Ausführung des Treibstoffzufuhr-Programms hängt zum Teil von der Ein stellung eines Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Zustands merkers bzw. Flags XFC durch das Treibstoffabschaltungs- Programm ab. Wenn das Treibstoffabschaltungs-Programm das Auftreten einer Fehlfunktion erfaßt und wenn die Motordreh zahl den als einen Grenzwert des Bereichs regulierter Motordrehzahlen eingestellten oberen Motordrehzahlwert überschreitet, setzt die ECU 51 einen Treibstoffabschal tungs-Flag XFC auf 1. Dies zeigt der ECU 51 an, daß die Treibstoff-Injektoren 5A bis 5D zum Abschalten der Treib stoffzufuhr zu dem Motor 1 zu regeln sind. Das Treibstoff zufuhr-Programm verwendet den Flag XFC zum Bestimmen, ob das Treibstoffabschaltungs-Programm aufzurufen oder aus zu führen ist. Somit werden beide Programme, das Treibstoffab schaltungs- und das Treibstoffzufuhr-Programm gleichzeitig von der ECU 51 ausgeführt, um eine Treibstoffzufuhr zum Mo tor, Motordrehzahl-Regulierung und Motorleistungs-Regelung zu erzielen. Bei der Initialisierung des Treibstoffzufuhr- Programms erhält die ECU 51 bei Schritt 210 die Warte ver schiedener Parameter ACCP, PM, Ox, THW und NE aus den Si gnalen der einzelnen Sensoren 33 bis 37 usw. Die ECU 51 liest auch den Wert des Treibstoffabschaltungs-Ausführungs- Flags XFC, der von dem vorstehend erwähnten "Treibstoffabschaltungs-Programm" gesetzt wird.

Bei einem nächsten Schritt 220 berechnet die ECU 51 auf der Grundlage der derzeit gelesenen verschiedenen Parameter ACCP, PM, Ox, THW und NE einen Sollwert einzuspritzenden Treibstoffs TAU entsprechend den derzeitigen Antriebsbedin gungen des Motors 1. Bei einem Schritt 230 bestimmt die ECU 51 dann, ob der derzeit gelesene Treibstoffabschaltungs- Ausführungs-Flags XFC gleich "0" ist. Wenn der Flag XFC gleich "0" ist, geht die ECU 51 zu einem Schritt 240 über, um die herkömmliche Treibstoffeinspritzung auszuführen. Bei Schritt 240 öffnet die ECU 51 die einzelnen Injektoren 5A bis 5D, auf der Grundlage des Einspritz-Sollwerts TAU wird die Treibstoffeinspritzung durchgeführt und die ECU 51 beendet zwischenzeitlich das Programm und beginnt ein neues Treibstoffeinspritzungs-Programm. Sollte jedoch bestimmt worden sein, daß der Treibstoffabschaltungs-Ausführungs- Flag XFC gleich "1" ist, entscheidet die ECU 51, daß eine Treibstoffabschaltung angefordert wurde und geht zu Schritt 250 über, bei dem die ECU 51 das Schließen der Injektoren 5A bis 5D bewirkt und den darauffolgenden Prozeß beendet.

Die Fig. 5 und 6 zeigen

Flußdiagramme, die ein von der ersten ECU 51 ausgeführtes Treibstoffabschaltungs-Programm darstellen. Zu Beginn des Programms erhält die ECU 51 bei einem Schritt 101 zuerst den Hauptdrosselklappenwinkel TAM, den Verteilrohrdruck PM, die Motordrehzahl NE, usw. aus den von den einzelnen Sensoren 31, 34, 35 usw. zugeführten Si gnalen. Während diesem Vorgang liest die ECU 51 auch einen Versagens-Flag XTF und eine dem Verteilrohrdruck PM ent sprechende Drosselklappen-Ansprechzeit CDP, die beide in Zusammenhang mit der Nebendrosselklappenregelung stehen. Wenn der in einem anderen Unterprogramm voreingestellte Versagens-Flag XTF auf "1" eingestellt wird, zeigt dies an, daß eine Fehlfunktion in der Drosselklappen-Regelein richtung erfaßt wurde. Dies geschieht beispielsweise, wenn der Hauptdrosselklappenwinkel TAM gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert R1 ist und wenn die Änderung des Ne bendrosselklappenwinkels TAS pro Zeiteinheit DTS gleich oder größer als R2 ist. Die Drosselklappen-Ansprechzeit CDP wird in einem anderen Unterprogramm auf ähnliche Weise ge messen. Die Zeit CDP repräsentiert die Zeitverschiebung von dem Zeitpunkt an, zu dem die Drosselklappe eine Positions änderung DTS erfährt, bis der Verteilrohrdruck PM sich im Ansprechen darauf ändert.

Bei Schritt 102 berechnet die ECU 51 die Änderungsrate des Verteilrohrdrucks PM pro Zeiteinheit, DPM. Die Rate DPM wird aus dem Unterschied zwischen dem Wert des derzeit ge lesenen Verteilrohrdrucks PM und dem zuvor gelesenen Ver teilrohrdruck PM bestimmt. Bei Schritt 103 bestimmt die ECU 51, ob der Nebendrosselklappe-Versagens-Flag XTF auf "0" gesetzt ist oder nicht. Wenn der Wert dieses Flags gleich "0" ist, entscheidet die ECU 51, daß kein Versagen der Drosselklappen-Regeleinrichtung erfaßt wurde und schreitet zu Schritt 104 fort. Bei Schritt 104 setzt die ECU 51 einen Treibstoffabschaltungs-Anforderungs-Flag XRQ auf "0". Die ser Anforderungs-Flag XRQ wird als eine Anzeige dafür ver wendet, daß das Treibstoffabschaltungs-Programm zum inter mittierenden Abschalten und Zuführen von Treibstoff zu dem Motor 1 aufgerufen wurde. Bei einem nächsten Schritt 105 setzt die ECU 51 die Drosselklappen-Ansprechzeit CDP auf "0" zurück und geht zu Schritt 109 über.

Wenn der Regelungs-Versagens-Flag XTF in Schritt 103 gleich "1" ist, bestimmt die ECU 51, daß ein Versagen der Drossel klappen-Regeleinrichtung erfaßt wurde und geht zu Schritt 106 über. Bei diesem Schritt 106 bestimmt die ECU 51, ob die Änderungsrate des Verteilrohrdrucks DPM kleiner als ein vorbestimmter Wert P1 ist. Wenn DPM kleiner als der vorbe stimmte Wert P1 ist, erkennt die ECU 51, daß die Änderung der Motorleistung klein ist und geht zu Schritt 109 über. Wenn die Druckänderung DPM gleich oder größer als der vorbestimmte Wert P1 ist, erkennt die ECU 51, daß die Ände rung der Motorleistung groß ist und geht zu Schritt 107 über.

Bei Schritt 107 bestimmt die ECU 51, ob die Drosselklappen- Ansprechzeit CDP gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert T1 ist. Wenn die Zeit CDP gleich oder größer als der vorbestimmte Wert T1 ist, bestimmt die ECU, daß die Motor leistung sich nicht merklich verändert hat und geht zu Schritt 109 über. Wenn die Drosselklappen-Ansprechzeit CDP kleiner als der vorbestimmte Wert T1 ist, entscheidet die ECU 51, daß die Motorleistung sich merklich verändert hat und geht zu Schritt 108 über.

Bei Schritt 108 setzt die ECU 51 den Anforderungs-Flag XRQ auf "1", um eine intermittierende Treibstoffabschaltung und Treibstoffzufuhr anzufordern. Bei einem nächsten Schritt 109, nach einem der vorhergehenden Schritte 105 bis 108, be stimmt die ECU 51, ob der derzeitige Hauptdrosselklappen winkel TAM kleiner als ein vorbestimmter Wert R1 ist. Wenn dies der Fall ist, geht die ECU 51 zu Schritt 113 über. Wenn andererseits der Drosselklappenwinkel TAM gleich oder größer als der vorbestimmte Wert R1 ist, schreitet die ECU 51 zu Schritt 110 fort.

Bei Schritt 110 bestimmt die ECU 51, ob die Treibstoffzu führungs-Motordrehzahl FRT auf die Wiederherstellung der herkömmlichen Treibstoffzuführung am Ende einer Treib stoffregulierungsperiode hin gleich oder größer als die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE am Anfang einer Treibstoffregulierungsperiode ist, wenn die Treib stoffabschaltung beginnt. Wenn bei Schritt 110 die Treib stoffzuführungs-Motordrehzahl FRT gleich oder größer als die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE ist, geht die ECU 51 zu Schritt 113 über. Wenn die Treibstoffzuführungs- Motordrehzahl FRT kleiner als die Treibstoffabschaltungs- Motordrehzahl FNE ist, geht die ECU 51 zum Ausführen des Programms in Schritt 111 über. Dabei bestimmt die ECU 51, ob der Anforderungs-Flag XRQ gleich "1" ist. Wenn dieser Flag XRQ gleich "1" ist, bestimmt die ECU 51, daß das Treibstoff-Regulierungsprogramm angefordert wurde und geht zu Schritt 121 über. Wenn dieser Flag XRQ gleich "0" ist, geht die ECU 51 zur Bestätigung zu Schritt 112 über. Bei Schritt 112 bestimmt die ECU 51, ob die Drosselklappen-An sprechzeit CDP kleiner als der vorbestimmte Wert T1 ist oder nicht. Wenn die Zeit CDP kleiner als der vorbestimmte Wert T1 ist, bestimmt die ECU 51, daß die Motorleistung sich merklich geändert hat und daß das Treib stoffabschaltungs-Programm angefordert wurde, und geht zu Schritt 1221 über. Wenn die Zeit CDP dieses mal gleich oder größer als der vorbestimmte Wert T1 ist, geht die ECU 51 zu Schritt 113 über. Bei Schritt 113, nach einem der Schritte 109, 110 und 112, bestimmt die ECU 51, daß bei der Drossel klappen-Regeleinrichtung keine Fehlfunktion aufgetreten ist und setzt den Regelungs-Versagens-Flag XTF auf "0". Bei dem darauffolgenden Schritt 114 bestimmt die ECU 51, daß keine intermittierende Treibstoffabschaltung notwendig ist und setzt den Anforderungs-Flag XRQ auf "0".

Ausgehend von den Schritten 111, 112 oder 114 bestimmt die ECU 512 bei Schritt 121, ob der Anforderungs-Flag XRQ gleich "1" ist. Wenn dieser Flag XRQ gleich "0" ist, be stimmt die ECU 51, daß die Drosselklappen-Regelungseinrich tung im Normalzustand ist und keine intermittierende Treib stoffabschaltung angefordert wurde. Bei Schritt 122 setzt die ECU 51 den Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC zum Unterbrechen des Treibstoffabschaltungsvorgangs auf "0". Als nächstes addiert die ECU 51 bei Schritt 123 die derzeit gelesene Motordrehzahl NE1 und einen Offset-Wert KNB. Die ECU 51 vergleicht dann die Summe von NE1 und KNB mit der Summe des unteren Motordrehzahl-Grenzwerts NRT und einem minimalen Motordrehzahl-Bereich KYS. Die ECU 51 be stimmt dann, ob die derzeit gelesene und versetzte Motor drehzahl NE1 plus dem Offset-Wert KNB größer als der untere versetzte Motordrehzahl-Grenzwert NRT plus KYS ist. Der un tere Motordrehzahl-Grenzwert NRT wird entsprechend einer Last durch die in dem Fahrzeug 30 angebrachten Klimaanlage, einer Last an der elektrischen Ausrüstung usw. eingestellt. Die Geschwindigkeit NRT repräsentiert einen minimalen Motordrehzahlwert, der während einer Treibstoffregulie rungs-Periode aufrechterhalten werden kann, ohne den Motor abzuwürgen. Der Minimalwert der Motordrehzahl NE wird zusam men mit dem voreingestellten Wert KNB verwendet, um einen oberen Motordrehzahlwert FNE für das Treibstoff abschaltungs-Programm abzuleiten. Der voreingestellte Wert KNB ist der größte von dem Treibstoffabschaltungs-Programm zugelassene Motordrehzahlbereich. Der um den Wert KNB ver setzte Wert KRB wird zum Einstellen eines unteren Grenz werts der Motordrehzahl während des Treibstoffabschaltungs- Programm verwendet. Der voreingestellte Wert KYS ist der kleinste während des Treibstoffabschaltungs-Programms ver wendete Motordrehzahlbereich, der es dem Fahrer noch er laubt, den Effekt der Regulierung zu bemerken. Der minimale Motordrehzahlbereich KYS ist so eingestellt, daß der Motor 1 ein pulsierendes Verhalten zeigt, wenn das Treib stoffabschaltungs-Programm ausgeführt wird.

Wenn die Summe der Parameter NE1 und KNB größer ist als die Summe der beiden Parameter NRT und KYS, schreitet die ECU 51 bei Schritt 123 zu Schritt 124 fort. Bei Schritt 124 setzt die ECU 51 die Summe der Parameter NE1 und KNB als die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE. Sollte die in Schritt 123 bestimmte Summe der Parameter NE1 und KNB gleich oder kleiner als die Summe der Parameter NRT und KYS sein, geht die ECU 51 zu Schritt 125 über. Dort setzt die ECU 51 die Summe der Parameter NRT und KYS als die Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE. Bei dem den Schritten 145 oder 125 folgenden nächsten Schritt 126 subtrahiert die ECU 51 den Offset-Wert KRB von der derzeit gesetzten Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE. Die ECU 51 setzt den resultierenden Wert als die Treibstoffzuführungs-Motordreh zahl FRT und beendet vorübergehend das derzeitige Abschal tungs-Programm und beginnt ein neues Programm.

Falls der Anforderungs-Flag XRQ bei Schritt 121 auf "1" ge setzt ist, erkennt die ECU 51, daß die Drosselklappen- Regeleinrichtung versagt hat und geht zum Ausführen des Vorgangs bei Schritt 127 über. Bei Schritt 127 bestimmt die ECU 51, ob der Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC gleich "1" ist oder nicht. Wenn der Flag XFC gleich "0" ist, bestimmt die ECU 51, daß die normale Treibstoffein spritzung wiederaufgenommen wurde und geht zu Schritt 128 über. Bei Schritt 128 bestimmt die ECU 51 als nächstes, ob die derzeitige Motordrehzahl NE1 gleich oder größer als die derzeit eingestellte Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE ist oder nicht. Wenn die Motordrehzahl NE1 kleiner als die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE ist, beendet die ECU 51 vorübergehend das derzeitige Abschaltungs-Pro gramm und nimmt wieder eine normale Treibstoffeinspritzung auf. Wenn die Motordrehzahl NE1 gleich oder größer als die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE ist, geht die ECU 51 zum Starten der Treibstoffabschaltung zu Schritt 129 über. Bei diesem Schritt setzt die ECU 51 den Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC auf "1", been det vorübergehend das derzeitige Abschaltungsprogramm und beginnt ein neues Programm. Wenn andererseits der Treib stoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC bei Schritt 127 gleich "1" ist, entscheidet die ECU 51, daß die Treib stoffabschaltung bereits aufgetreten ist und geht zu Schritt 130 über, bei dem die ECU 51 den derzeitigen unte ren Motordrehzahl-Grenzwert NRT im Speicher als Variablen wert RFC einstellt. Bei dem nächsten Schritt 131 bestimmt die ECU 51, ob die im Speicher eingestellte Variable RFC größer als die derzeitige Treibstoffzuführungs-Motordreh zahl FRT ist oder nicht. Wenn der Variablenwert RFC größer als die Treibstoffzuführungs-Motordrehzahl FRT ist, geht die ECU 51 zu Schritt 132 über. Bei Schritt 132 bestimmt die ECU 51, ob die derzeitige Motordrehzahl NE1 kleiner als der Variablenwert RFC ist oder nicht. Wenn die Motordreh zahl NE1 kleiner als der Variablenwert RFC ist, führt die ECU 51 den Vorgang in Schritt 134 aus und setzt den Treib stoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC auf Null. Wenn die Motordrehzahl NE1 gleich oder größer als der Variablenwert RFC ist, beendet die ECU 51 vorübergehend den Treibstoffab schaltungs-Vorgang und beginnt ein neues Programm.

Bei dem dem Schritt 131 folgenden Schritt 133 bestimmt die ECU 51, ob die derzeitige Motordrehzahl NE1 kleiner als die Treibstoffzuführungs-Motordrehzahl FRT ist oder nicht. Wenn die Motordrehzahl NE1 kleiner als die Treibstoffzuführungs- Motordrehzahl FRT ist, geht die ECU 51 zu Schritt 134 über, bei dem sie den Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC auf Null setzt. Wenn die Motordrehzahl NE1 gleich oder grö ßer als die Treibstoffzuführungs-Motordrehzahl FRT ist, beendet die ECU 51 vorübergehend den derzeitigen Treibstoffabschaltungs-Vorgang, nimmt die Treibstoffein spritzung wieder auf und beginnt ein neues Programm.

Ausgehend von Schritt 132 oder 133 setzt die ECU 51 bei ei nem nächsten Schritt 134 den Treibstoffabschaltungs-Ausfüh rungs-Flag XFC auf "0", um die Treibstoffabschaltung zu be enden und nimmt die normale Treibstoffeinspritzung wieder auf, indem sie das Treibstoffeinspritzungs-Steuerprogramm ausführt. Beim nächsten Schritt 135 bestimmt die ECU 51, ob die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE größer als die Summe des Variablenwerts RFC und des minimalen Motordreh zahlbereichs KYS ist oder nicht. Wenn die Treibstoffab schaltungs-Motordrehzahl FNE größer als RFC plus KYS ist, beendet die ECU 51 vorübergehend das derzeitige Abschal tungs-Programm, ohne den Wert der Treibstoffabschaltungs- Anfangs-Motordrehzahl FNE zu verändern. Wenn die Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE gleich oder kleiner als der Variablenwert RFC plus dem minimalen Motordrehzahlbe reich KYS ist, geht die ECU 51 zu Schritt 136 über. Bei diesem Schritt addiert die ECU 51 den Variablenwert RFC und den minimalen Motordrehzahlbereich KYS, setzt die resultie rende Summe als eine neue Treibstoffabschaltungs-Motordreh zahl FNE, beendet vorübergehend den derzeitigen Treibstoffabschaltungs-Vorgang, nimmt die normale Treibstoffeinspritzung mittels des Treibstoffeinspritzungs- Steuerprogramms wieder auf und beginnt ein neues Treib stoffabschaltunngs-Programm.

Da der untere Motordrehzahl-Grenzwert NRT sich seit dem Setzen entweder der Treibstoffabschaltungs-Anfangs-Motor drehzahl FNE oder der Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT geändert haben kann, wird die Treibstoffabschaltungs-Motor drehzahl FNE bei Schritten 135 und 136 bestätigt. Die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE ist stets größer eingestellt als der untere Motordrehzahlgrenzwert NRT.

Die Berechnungen des Treibstoffabschaltungs-Programms wer den in der vorstehenden Weise ausgeführt. Wenn die Drossel klappen-Regeleinrichtung versagt, wird der bei dem vorste hend beschriebenen "Treibstoffeinspritzungs-Steuerprogramm" verwendete Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC auf "0" oder auf "1" gesetzt, um die intermittierende Treib stoffabschaltung und normale Treibstoffeinspritzung ent sprechend beiden, dem Treibstoffabschaltungs- und dem Treibstoffeinspritzungs-Programm, auszuführen. Da diese Re gelung auf der Grundlage von und mit der kurz vor dem Auf treten eines Versagens vorhandenen Motordrehzahl NE1, Motordrehzahlen FNE, FRT, NRT und anderen Motordrehzahl-Pa rametern, die zum Aufrechterhalten der Motordrehzahl einge stellt sind, durchgeführt wird, wird demzufolge die Fahr zeuggeschwindigkeit auf einem Pegel gehalten, der kurz vor dem erfaßten Versagen der Drosselklappen-Regeleinrichtung auftrat. Aufgrund der direkten Beziehung zwischen Motor drehzahl und Motorleistung wird auch die Motorleistung mit tels der vorstehend beschriebenen Treibstoffzufuhr-Regelung geregelt. Die vorstehend beschriebene Treibstoffzufuhr-Re gelung ist nachstehend mit Bezug auf die Fig. 8 bis 11 graphisch beschrieben. Diese Figuren stellen die Be ziehungen zwischen verschiedenen berechneten Motordrehzahl- Parametern dar, beispielsweise der Motordrehzahl NE, der Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE, der Treibstoff zufuhr-Motordrehzahl FRT und dem unteren Motordrehzahl- Grenzwert NRT, die während des Treibstoffabschaltungs- und Treibstoffzufuhr-Programms von der ECU 51 gesetzt werden.

Fig. 8 zeigt den Fall, bei dem die Treibstoffzufuhr-Motor drehzahl FRT höher als der konstante untere Motordrehzahl- Grenzwert NRT ist. Wenn die ECU 51 die Existenz eines Ver sagens in der Drosselklappen-Regeleinrichtung erfaßt, wird die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE zum Zeitpunkt des Versagens als ein Bezugswert eingestellt. Die Treib stoffzufuhr-Motordrehzahl FRT ist um den Offset-Wert KRB niedriger als die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und wird zum Zeitpunkt des Versagens als Bezugswert einge stellt. Die Motordrehzahl FNE ist direkt vor dem Auftreten eines Drosselklappen-Versagens um den Offset-Wert KNB höher als die Motordrehzahl NE1. Wenn die Treibstoffzufuhr-Motor drehzahl FRT größer als der untere Motordrehzahl-Grenzwert NRT ist, werden die intermittierende Treibstoffabschaltung und Treibstoffzufuhr in einem Bereich zwischen der Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und der Treibstoffzu fuhr-Motordrehzahl FRT ausgeführt.

Wenn die derzeitige Motordrehzahl NE1 bis zur Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE ansteigt, beginnt die Treibstoffabschaltung. Wenn die Motordrehzahl NE1 daraufhin bis zur Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT abfällt, endet die Treibstoffabschaltung und die normale Treibstoffein spritzung wird wieder aufgenommen. Wenn die Motordrehzahl NE1 daraufhin wieder bis zur Treibstoffabschaltungs-Motor drehzahl FNE ansteigt, beginnt wieder die Treibstoffab schaltung. Diese Regelung bewirkt das Aufrechterhalten der Motordrehzahl NE1 auf verschiedenen Geschwindigkeiten, das heißt, zwischen der Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und der
Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT. Dies regelt die Motor drehzahl und -leistung wirksam innerhalb eines Bereichs, welcher die Motordrehzahl und -leistung unmittelbar vor der Fehlfunktion der Drosselklappeneinrichtung annähert.

Fig. 9 stellt ein Beispiel dar, bei dem die Treibstoffzu fuhr-Motordrehzahl FRT niedriger als der konstante untere Motordrehzahl-Grenzwert NRT ist. Wenn die Drosselklappen einrichtung in diesem Fall versagt, ist die Bezugs-Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE um den voreingestellten Wert KNB höher versetzt als die Motordrehzahl NE. Dies tritt unmittelbar vor dem Auftreten des Versagens der Dros selklappeneinrichtung auf. Da die Treibstoffzufuhr-Motor drehzahl FRT niedriger als der untere Motordrehzahl-Grenz wert NRT ist, wird die Geschwindigkeit NRT zum Zeitpunkt des Versagens als ein unterer Bezugswert eingestellt. Die intermittierende Treibstoffabschaltung und Treibstoffzufuhr wird zwischen der Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und dem unteren Motordrehzahl-Grenzwert NRT ausgeführt.

Insbesondere beginnt die Treibstoffabschaltung, wenn die derzeitige Motordrehzahl NE1 bis zur Treibstoffab schaltungs-Motordrehzahl FNE ansteigt. Wenn die Motordreh zahl NE1 daraufhin bis zum unteren Motordrehzahl-Grenzwert NRT abfällt, endet die Treibstoffabschaltung und die nor male Treibstoffeinspritzung wird wieder aufgenommen. Wenn die Motordrehzahl als nächstes bis zur Treibstoffabschal tungs-Motordrehzahl FNE ansteigt, beginnt wieder die Treibstoffabschaltung. Diese Regelung bewirkt, daß die Motordrehzahl NE1 in einem Bereich von Motordrehzahlen aufrechterhalten wird, und insbesondere zwischen der Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und dem unteren Motordrehzahl-Grenzwert NRT. Beide Programme, das der Treibstoffabschaltung und das der normalen Treibstoffein spritzung, werden in einer einzelnen Periode des Treib stoffabschaltungs-Programms ausgeführt.

Fig. 10 zeigt einen Fall, bei dem die Treibstoffzufuhr- Motordrehzahl FRT niedriger als der konstante untere Motor drehzahl-Grenzwert NRT ist. In diesem Fall ist jeder Wert im Bereich zwischen der Treibstoffabschaltungs-Motordreh zahl FNE und dem unteren Motordrehzahl-Grenzwert NRT klei ner als der minimale Motordrehzahlbereich KYS. Der Pro grammparameter KYS bestimmt den minimalen Motordrehzahlbe reich, in dem die Motordrehzahl NE1 während des Treibstoff regulierungs-Programms aufrechterhalten werden kann. Wenn die Drosselklappen-Regeleinrichtung versagt, wird somit in diesem Fall die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE unmittelbar vor dem Auftreten des Versagens um den Offset- Wert KNB höher als die Motordrehzahl NE eingestellt. Die Summe des unteren Motordrehzahl-Grenzwerts NRT und des mi nimalen Motordrehzahlbereichs KYS (NRT + KYS) wird zum Zeitpunkt des Versagens als ein oberer Motordrehzahl-Be zugswert eingestellt, und der untere Motordrehzahl-Grenz wert NRT wird zum Zeitpunkt des Versagens als ein unterer Motordrehzahl-Bezugswert eingestellt. Die intermittierende Treibstoffabschaltung wird für Motordrehzahlwerte ausge führt, die im Bereich zwischen dem ersten Wert der Summe der Geschwindigkeiten NRT + KYS und dem zweiten Wert des unteren Motordrehzahl-Grenzwerts NRT liegen.

Wenn die derzeitige Motordrehzahl NE1 auf den vorstehend erwähnten ersten Wert ansteigt, beginnt die Treib stoffabschaltung. Wenn die Motordrehzahl NE1 als nächstes zu dem unteren Motordrehzahl-Grenzwert NRT abfällt, wird die Treibstoffabschaltung beendet und die normale Treib stoffeinspritzung wieder aufgenommen. Dieser Vorgang umfaßt eine Periode des Treibstoffregulierungs-Programms. Wenn die Motordrehzahl wiederum zur Summe der Werte NRT und KYS an steigt, wird wiederum die Treibstoffabschaltung wieder auf genommen, welche von einer Treibstoffzufuhr-Periode gefolgt wird. Die Motordrehzahl NE1 wird somit zwischen der Summe von NRT und KYS und dem unteren Motordrehzahl-Grenzwert NRT geregelt. Demzufolge wird eine Injektor-Regelung erreicht, indem die Zufuhr von Treibstoff zu dem Motor geregelt wird, um die Motorleistung ungeachtet sich ändernder Straßenbe dingungen so aufrechtzuerhalten, wie sie vor der Fehlfunk tion der Drosselklappeneinrichtung war.

Fig. 11 zeigt einen Fall, bei dem der untere Motordrehzahl- Grenzwert NRT sich während dem Regulierungs-Programm ändert und dabei die Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT über schreitet. Dies kann aufgrund einer externen, an den Motor 1 angelegten Last auftreten, die aufgrund des Betriebs der Klimaanlage des Fahrzeugs, elektrischer Beleuchtung oder dergleichen entsteht. Wenn an dem Motor zum Zeitpunkt eines Versagens der Drosselklappeneinrichtung keine externe Last anliegt, wird die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE auf der Grundlage der unmittelbar vor dem Auftreten eines Versagens vorhandenen Motordrehzahl NE eingestellt. Die in termittierende Treibstoffabschaltung und Treibstoffzufuhr wird zwischen der Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und der Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT ausgeführt. Sollte danach eine externe Last entstehen, wird der untere Motordrehzahl-Grenzwert NRT erhöht und die Motordrehzahl FNE wird durch das Versetzen der Geschwindigkeit NRT um den Wert KYS bestimmt. Die intermittierende Treibstoffabschal tung und -zufuhr wird dann im Bereich zwischen der Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und dem unteren Motor drehzahl-Grenzwert NRT ausgeführt.

Durch diese Regelung wird die Motordrehzahl NE1 in ver schiedenen Geschwindigkeitsbereichen zwischen der Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und der Treib stoffzufuhr-Motordrehzahl FRT oder zwischen der Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und dem unteren Motor drehzahl-Grenzwert NRT, entsprechend der Änderung des unte ren Motordrehzahl-Grenzwerts NRT, aufrechterhalten. Ent sprechend diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, die Motordrehzahl selbst beim Anlegen externer Lasten während des Treibstoffabschaltungs- und Treibstoffzufuhr-Programms oberhalb eines Minimalwerts aufrechtzuerhalten. Die Injek tor-Regelung wird durch das Treibstoffregulierungs-Programm erreicht, das kontinuierlich verschiedene Motorparameter überwacht, um die Motorleistung unter verschiedenen Stra ßenbedingungen optimal aufrechtzuerhalten.

Wenn die Drosselklappen-Regeleinrichtung versagt, werden ge mäß diesem Ausführungsbeispiel, wie vorstehend beschrieben, obere und untere Bezugswerte eingestellt, die die Motor drehzahl NE annähern. Insbesondere werden die Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE, die Treibstoffzufuhr- Motordrehzahl FRT, der untere Motordrehzahl-Grenzwert NRT und andere Werte zu einem unmittelbar vor dem Auftreten ei nes Versagens liegenden Zeitpunkt als Bezugswerte einge stellt. Die einzelnen Injektoren 5A bis 5D werden derart geregelt, daß die Motordrehzahl NE1 zwischen den Motordreh zahlen FNE und FRT oder zwischen den Motordrehzahlen FNE und NRT während des intermittierenden Treibstoffabschal tungs-Vorgangs schwankt. Diese Injektor-Regelung wird durch das Treibstoffregulierungs-Programm erreicht, das kontinu ierlich verschiedene Motorparameter überwacht, um die Mo torleistung unter verschiedenen Bedingungen optimal auf rechtzuerhalten.

Wenn die Drosselklappen-Regeleinrichtung versagt, werden deshalb die Injektoren 5A bis 5D zum Einstellen der Motor leistung geregelt. Zudem wird die Regelung derart durchge führt, daß die Motordrehzahl NE1 auf der Grundlage der un mittelbar vor dem Auftreten des Versagens vorhandenen der zeitigen Motordrehzahl NE und einzelner Motordrehzahl-Para meter FNE, FRT, NRT usw. aufrecht erhalten werden kann. Die Motordrehzahl- und -leistungsregelung erlaubt es dem Bedie ner des Motors, das Auftreten eines Drosselklappen-Versa gens merklich zu erkennen und das Leistungsvermögen des Fahrzeugs auf einem Pegel aufrechtzuerhalten, der im we sentlichen gleich dem vor dem erfaßten Drosselklappen-Ver sagen ist. Dies hat verbesserte Fahreigenschaften und Steuereigenschaften des Fahrzeugs zur Folge.

(Zweites Ausführungsbeispiel)

Eine zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug vorgesehene Mo torleistung-Regeleinrichtung gemäß einem zweiten Ausfüh rungsbeispiel ist mit Bezug auf die Fig. 12 bis 18 be schrieben. Der bei diesem Ausführungsbeispiel verwendete Benzinmotor ist im wesentlichen der gleiche wie der des er sten Ausführungsbeispiels. Zum Vermeiden der Wiederholung der Beschreibung der gleichen Motorkomponenten werden bei dem zweiten Ausführungsbeispiel die gleichen Bezugszeichen wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel verwendet. Gemäß diesem Ausführungsbeispiel ist der Inhalt des Treibstoff einspritzungs-Steuerprogramms der gleiche wie bei dem er sten Ausführungsbeispiel. Aus diesem Grund wird an dieser Stelle auch auf die Beschreibung des Treibstoffein spritzungs-Steuerprogramms verzichtet.

Das Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem ersten Ausführungsbeispiel im Inhalt der Verarbeitungsschritte des Treibstoffabschaltungs-Programms. Praktisch ausgedrückt, wenn der Fahrer während einer Fehlfunktion der Drosselklap peneinrichtung stärker beschleunigen will, indem er das Fahrpedal 10 betätigt, wird die Treibstoffregulierung ange paßt, um dem Wunsch des Fahrers nach Beschleunigung Rech nung zu tragen. Dies wird erreicht, indem zeitbasierte Werte bei dem Treibstoffabschaltungs-Programm eingeführt werden, um das Einstellen der Motordrehzahl-Grenzwerte FNE und FRT häufiger vorzunehmen als bei dem Treib stoffabschaltungs-Programm des ersten Ausführungsbeispiels.

Die Fig. 12 bis 16 stellen Flußdiagramme des von der er sten ECU 51 ausgeführten Treibstoffabschaltungs-Programms dar. Die Initialisierungsschritte dieses Programms 301- 308 sind die gleichen wie die das erste Ausführungsbeispiel beschreibenden, in Fig. 5 dargestellten, Schritte 101- 108. Deren Beschreibung wird daher an dieser Stelle ausge lassen.

Bei einem auf einen der Schritte 305 bis 308 folgenden Schritt 309 bestimmt die ECU 51, ob der Treibstoffab schaltungs-Ausführungs-Flag XFC gleich "1" ist oder nicht. Wenn der Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC gleich "0" ist, erkennt die ECU 51, daß der Motor seinen normalen Treibstoffeinspritzungs-Zustand aus einem Treibstoffab schaltungs-Zustand wieder aufgenommen hat und inkrementiert eine Nach-Abschaltungszeit CNJ um eine vorbestimmte Zeit. Die Nach-Abschaltungszeit CNJ repräsentiert die Zeit, die seit der Wiederaufnahme der normalen Treibstoffeinspritzung nach der Treibstoffabschaltung vergangen ist. Wenn der Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC bei Schritt 309 gleich "1" ist, inkrementiert die ECU 51 bei Schritt 311 einen Regulierungsperioden-Zeitwert CTM, der die Zeit, die während einer Periode der Treibstoffabschaltung vergangen ist repräsentiert, um eine vorbestimmte Einheitszeit.

Auf die Schritte 310 oder 311 folgend, bestimmt die ECU 51 bei Schritt 321, ob der derzeitige Hauptdrosselwinkel TAM kleiner als der vorbestimmte Wert 81 ist oder nicht. Wenn der Hauptdrosselklappenwinkel TAM kleiner als der vorbe stimmte Wert 81 ist, geht die ECU 51 zu Schritt 327 über. Wenn dieser Drosselklappenwinkel TAM gleich oder größer als der vorbestimmte Wert 81 ist, schreitet die ECU 51 zu Schritt 322 fort. Bei Schritt 322 bestimmt die ECU 51, ob die Nach-Abschaltungszeit CNJ gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert T2 (der Einheit "sek") ist. Wenn die Zeit CNJ gleich oder größer als der vorbestimmte Wert T2 ist, schreitet die ECU 51 zu Schritt 327 fort. Falls die Zeit CNJ andererseits kleiner als der vorbestimmte Wert T2 sein sollte, geht die ECU 51 zu Schritt 323 über.

Bei Schritt 323 bestimmt die ECU 51 als nächstes, ob die Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT am Ende einer Treibstof fregulierungsperiode gleich oder größer als die Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE am Anfang einer Treib stoffregulierungsperiode ist oder nicht. Wie bei dem vor hergehenden Ausführungsbeispiel ist die Motordrehzahl FRT bestimmend dafür, wann die normale Treibstoffeinspritzung einsetzt, während die Motordrehzahl FNE bestimmend dafür ist, wann die Treibstoffabschaltung einsetzt. Wenn die ECU 51 bei Schritt 323 bestimmt, daß die Motordrehzahl FRT gleich oder größer als die Motordrehzahl FNE ist, geht die ECU 51 zu Schritt 327 über, andernfalls geht die ECU 51 zu Schritt 324 über.

Bei Schritt 324 bestimmt die ECU 51, ob ein Regulierungs- Programm-Zeitwert CEX gleich oder größer als ein vorbe stimmter Wert T3 (der Einheit "sek"; T3<T2) ist. Der Wert CEX wird in einem getrennten Verarbeitungsprogramm gemes sen. Diese Zeit CEX gibt die Zeit an, die seit dem Beginn der Treibstoffabschaltung vergangen ist. Wenn die Zeit CEX bei Schritt 324 gleich oder größer als der vorbestimmte Wert T3 ist, geht die ECU 51 zu Schritt 327 über, andern falls geht die ECU 51 zu Schritt 325 über. Bei Schritt 325 bestimmt die ECU 51, ob der zuvor erwähnte Anforderungs- Flag XRQ gleich "1" ist. Wenn dieser Flag gleich "1" ist, geht die ECU 51 zu Schritt 331 über, bei dem sie durch Be stimmung des Werts des Flags XRQ überprüft, ob die Treib stoffabschaltung noch angefordert wird.

Wenn bei Schritt 325 bestimmt wird, daß der Flag XRQ gleich "0" ist, schreitet die ECU 51 zu Schritt 326 fort, bei dem die ECU 51 bestimmt, ob die Drosselklappen-Ansprechzeit CDP kleiner als der vorbestimmte Wert T1 (der Einheit "ms") ist. Wenn die Zeit CDP kleiner als der vorbestimmte Wert T1 ist, bestimmt die ECU 51, daß die Änderung der Motorlei stung die Notwendigkeit der Treibstoffabschaltung anzeigt und geht zu Schritt 331 über. Wenn die Zeit CDP gleich oder größer als der vorbestimmte Wert T1 ist, geht die ECU 51 zu Schritt 327 über.

Auf den Ablauf eines der Schritte 321-324 oder 326 fol gend, erkennt die ECU 51, daß bei der Drosselklappen-Regel einrichtung keine Fehlfunktion vorliegt und setzt den Ne bendrosselklappen-Versagens-Flag XTF auf "0". Als nächstes bestimmt die ECU 51 bei Schritt 328, daß keine Treib stoffabschaltung erforderlich ist, und setzt den An forderungs-Flag XRQ auf "0". Von einem der Schritte 325, 326 oder 328 ausgehend bestimmt die ECU 51 bei einem näch sten Schritt 331, ob der Anforderungs-Flag XRQ gleich "1" ist. Wenn dieser Flag XRQ gleich "0" ist, bestimmt die ECU, daß die Drosselklappen-Regeleinrichtung im Normalzustand ist und keine Treibstoffregulierung notwendig ist, und geht dann zu Schritt 332 über, um bei Schritten 332 bis 342 eine Folge von Arbeitsabläufen auszuführen.

Bei Schritt 332 setzt die ECU 51 den Treibstoffabschal tungs-Ausführungs-Flag XFC zum Beenden der Treibstoffab schaltung auf "0". Bei Schritt 333 setzt die ECU 51 dann, als Anzeichen zum Versetzen des Motordrehzahlwerts FNE zu Beginn der nächsten Regulierungsperiode um den vor eingestellten Wert KFN, einen Treibstoffabschaltungsperi oden-Start-Flag XFN auf "1". Als nächstes setzt die ECU 51 bei Schritt 334, als Anzeichen zum Versetzen des Motordreh zahlwerts FRT am Ende einer Treibstoffregulierungs-Periode um einen voreingestellten Wert KFT, einen Treib stoffregulierungs-Ende-Flag XFR auf "1". Alternativ werden die Flags XFN und XFR auf Null gesetzt, um anzuzeigen, daß die Motordrehzahlen FNE und FRT aufrecht erhalten werden sollten, ohne versetzt zu werden.

Auf dieses folgend addiert die ECU 51 bei Schritt 335 die derzeit gelesene Motordrehzahl NE1 und einen Offset-Wert KNB und bestimmt, ob die Summe größer als die Summe ist, die durch das Addieren eines unteren Motordrehzahl-Grenz werts NRT und einem minimalen Motordrehzahlbereich KYS er halten wird. Wenn die Summe der Parameter NE1 und KNB bei Schritt 335 größer als die Summe der Parameter NRT und KYS ist, geht die ECU 51 zu Schritt 336 über. Bei diesem Schritt 336 setzt die ECU 51 die Summe der Parameter NE1 und KNB als die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE. Wenn alternativ bei Schritt 335 der sich aus der Summe von NE1 und KNB ergebende Wert kleiner als oder gleich der Summe der Parameter NRT und KYS ist, geht die ECU 51 zu Schritt 337 über. Das Vorgehen bei diesem Schritt stellt die Summe der Parameter NRT und KYS als die neue Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE ein.

Auf die bei den Schritten 336 oder 337 ausgeführten Ar beitsabläufe folgend subtrahiert die ECU 51 als nächstes bei Schritt 338 einen voreingestellten Wert KRB von der derzeit eingestellten Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und stellt das Ergebnis als die Treibstoffzufuhr-Motor drehzahl FRT ein. Als nächstes greift die ECU 51 zum In itialisieren eines Werts FTM bei Schritt 339 auf einen Off set-Wert KTB zurück. Der Wert KTB ist ein die Periodizität des Treibstoffregulierungs-Programms steuernder Wert. In darauffolgenden Perioden wird der Wert FTM um den voreinge stellten Wert KFT versetzt. Als nächstes setzt die ECU 51 bei Schritt 340 den Regulierungsperioden-Zeitwert CTM auf "0" zurück. Bei Schritt 341 setzt die ECU 51 die Nach-Ab schaltungszeit CNJ auf "0" zurück. Als nächstes setzt die ECU 51 bei Schritt 342 den Regulierungs-Programm-Zeitwert CEX auf "0" zurück und beendet dann vorübergehend das der zeitige Programm und beginnt ein neues Programm. Sollte der Anforderungs-Flag XRQ bei Schritt 331 gleich "1" sein, be stimmt die ECU 51, daß die Drosselklappen-Regeleinrichtung versagt hat und geht zu Schritt 351 über.

Bei Schritt 351 bestimmt die ECU 51, ob der Treibstoffab schaltungs-Ausführungs-Flag XFC gleich "1" ist oder nicht. Wenn der Flag gleich "0" ist, schreitet die ECU 51 zu Schritt 352 fort und zieht in Betracht, daß der Zustand von dem Treibstoffabschaltungs-Zustand bereits zum normalen Treibstoffeinspritzungs-Zustand zurückgekehrt ist.

Bei Schritt 352 bestimmt die ECU 51, ob die derzeit gele sene Motordrehzahl NE1 gleich oder größer als die derzei tige Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE ist, die am Anfang der Treibstoffregulierungsperiode eingestellt wurde. Wenn die Motordrehzahl NE1 kleiner als die Treibstoffab schaltungs-Motordrehzahl FNE ist, bestimmt die ECU 51, daß die normale Treibstoffeinspritzung in Gang ist und beendet vorübergehend das derzeitige Regulierungs-Programm. Wenn die Motordrehzahl NE1 gleich oder größer als die Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE ist, geht die ECU 51 zu Schritt 353 über. Dabei bestimmt die ECU 51, ob der Regu lierungs-Programm-Zeitwert CEX gleich oder größer als der vorbestimmte Wert T3 ist oder nicht. Wenn der Wert CEX gleich oder größer als der vorbestimmte Wert T3 ist, be stimmt die ECU 51, daß die Treibstoffabschaltung beendet wurde, beendet vorübergehend das derzeitige Abschaltungs- Programm und beginnt ein neues. Wenn der Regulierungs-Pro gramm-Zeitwert CEX kleiner als der vorbestimmte Wert T3 ist, geht die ECU 51 zu Schritt 354 über.

Bei Schritt 354 bestimmt die ECU 51, ob die Nach-Abschal tungszeit CNJ gleich oder größer als der vorbestimmte Wert T2 ist. Wenn die Nach-Abschaltungszeit CNJ gleich oder grö ßer als der vorbestimmte Wert T2 ist, beendet die ECU 51 vorrübergehend das derzeitige Regulierungs-Programm und be ginnt ein neues Programm. Wenn die Nach-Abschaltungszeit CNJ kleiner als der vorbestimmte Wert T2 ist, bestimmt die ECU 51, daß die eine Treibstoffabschaltung erfordernden Bedingungen erfüllt sind und geht zum Ausführen des Arbeitsablaufs bei Schritt 35 über. Bei diesem Schritt setzt die ECU 51 den Treibstoffabschaltungs-Ausführungs- Flag XFC als Anzeichen zum Ausführen der Treibstoff abschaltung auf "1". Als nächstes setzt die ECU 51 bei Schritt 356 den Treibstoffregulierungs-Ende-Flag XFR zum Ermöglichen der Aktualisierung der Treibstoffzufuhr-Motor drehzahl FRT auf "0". Bei Schritt 357 setzt die ECU 51 die Nach-Abschaltungszeit CNJ auf "0" zurück.

Bei Schritt 358 bestimmt die ECU 51, ob der Abschaltungsperioden-Start-Flag XFN auf "1" gesetzt ist oder nicht. Dieser Flag ist als Anzeichen zum Versetzen der Motordrehzahl FNE um den voreingestellten Wert KFN auf "1" gesetzt. Als nächstes beendet die ECU 51 vorübergehend die ses Programm. Wenn der Flag XFN auf "0" gesetzt ist, zeigt er die Notwendigkeit des Rücksetzens der Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE an.

Bei Schritt 359 addiert die ECU 51 einen Wert KFN zur Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und stellt den sich ergebenden Wert als eine neue Treibstoffabschaltungs- Motordrehzahl FNE ein. Das heißt, die Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE wird inkrementiert. Bei dem nächsten Schritt 360 setzt die ECU 51 den Abschaltungsperioden-Start-Flag XFN zum Verhindern der Ak tualisierung der Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE auf "1", beendet vorübergehend das derzeitige Regulierungs- Programm und beginnt ein neues Programm.

Sollte der Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC bei Schritt 351 auf "1" gesetzt sein, bestimmt die ECU 51, daß die Treibstoffabschaltung bereits ausgeführt wurde und geht zu Schritt 361 über, bei dem der derzeitige untere Motor drehzahl-Grenzwert NRT als der gespeicherte Variablenwert RFC eingestellt wird. Beim nächsten Schritt 362 bestimmt die ECU 51, ob der Variablenwert RFC größer als die derzei tige Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT ist. Sollte der Wert RFC größer als FRT sein, geht die ECU 51 zu Schritt 363 über, andernfalls fährt die ECU 51 mit der Ausführung des Arbeitsablaufs bei Schritt 364 fort. Bei Schritt 363 bestimmt die ECU 51, ob die derzeitige Motordrehzahl NE1 kleiner als der Variablenwert RFC ist oder nicht. Wenn die Motordrehzahl NE1 kleiner als der Variablenwert RFC ist, geht die ECU 51 zu Schritt 367 über, andernfalls geht die ECU 51 zu Schritt 365 über.

Bei dem dem Schritt 362 folgenden Schritt 364 bestimmt die ECU 51, ob die derzeitige Motordrehzahl NE1 kleiner als die Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT ist oder nicht. Wenn die Geschwindigkeit NE1 kleiner ist, fährt die ECU 51 mit Schritt 367 fort, andernfalls geht die ECU 51 zu Schritt 365 über. Bei Schritt 365 bestimmt die ECU 51, ob der Regu lierungs-Programm-Zeitwert CEX gleich oder größer als der vorbestimmte Wert T3 ist oder nicht. Wenn dies der Fall ist, fährt die ECU 51 mit Schritt 367 fort, andernfalls geht die ECU 51 zu Schritt 366 über.

Bei Schritt 366 bestimmt die ECU 51, ob der Regulierungs perioden-Zeitwert CTM kleiner als der Regulierungsperioden- Grenzwert FTM ist. Wenn die erstere Zeit CTM kleiner als die letztere Zeit FTM ist, beendet die ECU 51 vorübergehend das derzeitige Programm und beginnt ein neues Programm. Wenn die Zeit CTM gleich oder größer als der Regulierungs perioden-Grenzwert FTM ist, fährt die ECU 51 mit Schritt 367 fort. Wird, ausgehend von einem der Schritte 363 bis 366, der Schritt 367 erreicht, setzt die ECU 51 den Treib stoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC zum Beenden der Treibstoffabschaltung auf "0". Bei Schritt 368 setzt die ECU 51 dann den Abschaltungsperioden-Start-Flag XFN zum Er möglichen des Rücksetzens der Treibstoffabschaltungs-Motor drehzahl FNE auf "0". Beim nächsten Schritt 369 setzt die ECU 51 den Regulierungsperioden-Zeitwert CTM auf "0".

Als nächstes bestimmt die ECU 51 bei Schritt 370, ob die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE größer als die Summe des Werts RFC und des minimalen Motordrehzahlbereichs KYS ist. Wenn der Wert von FNE größer als diese Summe ist, geht die ECU 51 zu Schritt 372 über, andernfalls fährt die ECU 51 mit Schritt 371 fort. Bei Schritt 371 stellt die ECU 51 dann die Summe der Werte RFC und KYS als neue Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE ein.

Bei dem dem Schritt 370 oder 371 folgenden Schritt 372 be stimmt die ECU 51, ob der Abschaltungsperioden-Ende-Flag XFR gleich "1" ist oder nicht. Wenn dieser Flag XFR gleich "1" ist, zeigt dies der ECU 51 an, die Motordrehzahl FRT um den voreingestellten Wert KFT zu versetzen. Danach beendet die ECU 51 vorübergehend das Abschaltungs-Programm und be ginnt ein neues. Wenn der Flag XFR dagegen "0" ist, zeigt dies an, daß die ECU 51 die Motordrehzahl FRT aufrecht er halten soll, ohne sie zu inkrementieren. Dann fährt die ECU 51 mit Schritt 373 fort.

Bei Schritt 373 inkrementiert die ECU 51 die Motordrehzahl FRT am Ende einer Treibstoffregulierungsperiode um einen Offset-Wert KFR und stellt den sich ergebenden Wert als die derzeitige Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT ein. Die ECU 51 inkrementiert auch den Wert FTM um den voreingestellten Wert KFT und stellt den sich ergebenden Wert als den neuen Regulierungsperioden-Grenzwert FTM ein. Bei Schritt 375 setzt die ECU 51 den Abschaltungsperioden-Ende-Flag XFR als ein Zeichen zum Versetzen des Motordrehzahlwerts FRT auf "1". Als nächstes beendet die ECU 51 vorübergehend das der zeitige Abschaltungsprogramm und beginnt ein neues Pro gramm.

Die Verarbeitung und Berechnung für das Treibstoffabschal tungs-Programm wird in der vorstehend beschriebenen Weise durchgeführt. Sollte die Drosselklappen-Regeleinrichtung eine Fehlfunktion aufweisen, wird der bei dem "Treibstoff einspritzungs-Steuerprogramm" verwendete Treibstoffab schaltungs-Ausführungs-Flag XFC auf "0" oder "1" gesetzt, um das Treibstoffabschaltungsprogramm auszuführen. Desglei chen werden beide Flags, Abschaltungsperioden-Start-und- Ende-Flags XFN bzw. XFR, auf "0" oder "1" gesetzt.

Eine graphische Darstellung des Treibstoffregulierungs-Pro gramms entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel ist nachstehend mit Bezug auf die Fig. 17 und 18 beschrie ben.

Fig. 17 zeigt den Zusammenhang zwischen der Motordrehzahl NE, dem Treibstoffabschaltungs-Anforderungs-Flag XRQ, dem Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC, dem Abschal tungsperioden-Start-Flag XFN sowie dem Treibstoffab schaltungsperioden-Ende-Flag XFR. Fig. 17 stellt ebenfalls die Beziehung zwischen der Treibstoffabschaltungs-Motor drehzahl FNE, der Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT, dem Regulierungsperioden-Grenzwert FTM, dem Regulierungsperi oden-Zeitwert CTM und der Regulierungs-Programm-Zeit CEX dar. Entsprechend dem vorliegenden Ausführungsbeispiel und wie durch die zeitlichen Signalverläufe dargestellt, wird angenommen, daß im Fall des Versagens der Nebendrossel klappe 8 in der geöffneten Position der Fahrer weiterhin das Fahrpedal 10 betätigt um weiter zu beschleunigen.

Unter der Annahme der normalen Funktionsweise dieser Dros selklappen-Regeleinrichtung zum Zeitpunkt t0, sind beide Flags, der Treibstoffabschaltungs-Anforderungs-Flag XRQ und der Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC, auf "0" gesetzt, und der Abschaltungsperioden-Start-Flag XFN und der Abschaltungsperioden-Ende-Flag XFR sind beide auf "1" gesetzt. Zu diesem Zeitpunkt ist das Rücksetzen der Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und der Treib stoffzufuhr-Motordrehzahl FRT erlaubt. Die Motordrehzahlen FNE und FRT sind mit Bezug auf in diskreten Schritten bzw. inkrementierend versetzende Werte bestimmt. Eine Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE wird durch das Verset zen der Motordrehzahl NE um den Wert KNB eingestellt. Eine Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT wird durch das Versetzen des Werts FNE um einen voreingestellten Wert KRB einge stellt. Zu diesem Zeitpunkt wird auch der Regulierungsperi oden-Zeitwert CTM der Treibstoffabschaltung auf "0" zurück gesetzt und allein der Anfangswert KTB wird als der Regulierungsperioden-Grenzwert FTM eingestellt. Zuletzt wird auch der Regulierungs-Programm-Zeitwert CEX auf "0" zurückgesetzt.

Wenn die Drosselklappen-Regeleinrichtung zum Zeitpunkt t1 versagt, beginnt die Motordrehzahl NE1 anzusteigen und der Anforderungs-Flag XRQ wird auf "1" gesetzt. Zu diesem Zeit punkt wird der Regulierungs-Programm-Zeitwert CEX zum Auf zeichnen der während der Regulierung vergangenen Zeit in itialisiert. Wenn die Motordrehzahl NE1 zum Zeitpunkt t2 den Wert FNE erreicht, wird der Treibstoffabschaltungs-Aus führungs-Flag XFC auf "1" gesetzt und die erste Treib stoffabschaltung beginnt. Dies hat zur Folge, daß die Motordrehzahl NE1 abzufallen beginnt. Der Ab schaltungsperioden-Ende-Flag XFR wird dann auf "0" gesetzt und der Regulierungsperioden-Zeitwert CTM wird inkremen tiert.

Wenn der Wert CTM den Regulierungsperioden-Grenzwert FTM zum Zeitpunkt t3 überschreitet, wird der Treibstoffab schaltungs-Ausführungs-Flag XFC auf "0" gesetzt. Dies been det die Treibstoffabschaltung, und die normale Treibstof feinspritzung wird wieder aufgenommen. Demzufolge beginnt die Motordrehzahl NE1 anzusteigen. Zu diesem Zeitpunkt wird der Regulierungsperioden-Zeitwert CTM auf "0" zurückgesetzt und der Wert FTM wird um den Wert KFT inkrementiert. Nach dem die Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT um den Wert KFR inkrementiert wurde, wird der Abschaltungsperioden-Ende- Flag XFR auf "1" gesetzt und der Abschaltungsperioden- Start-Flag XFN für die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl wird auf "0" gesetzt.

Wenn die Motordrehzahl NE1 zum Zeitpunkt t4 die Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE erreicht, wird der Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC auf "1" gesetzt und die Treibstoffabschaltung beginnt wieder. Dies hat zur Folge, daß die Motordrehzahl NE1 abzufallen beginnt. Der Abschaltungsperioden-Ende-Flag XFR wird dann auf "0" ge setzt und der Regulierungsperioden-Zeitwert CTM wird inkre mentiert. Die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE wird um den Wert KFN inkrementiert, und dann wird der Abschal tungsperioden-Start-Flag XFN auf "1" gesetzt.

Wenn die Motordrehzahl NE1 zum Zeitpunkt t5 auf die Treib stoffzufuhr-Motordrehzahl FRT abfällt, bevor der Regulie rungsperioden-Zeitwert CTM den Regulierungsperioden-Gren zwert FTM erreicht hat, wird der Treibstoffabschaltungs- Ausführungs-Flag XFC auf "0" gesetzt. Demzufolge wird die Treibstoffabschaltung beendet und die normale Treibstof feinspritzung wird wieder aufgenommen. Zu diesem Zeitpunkt wird der Regulierungsperioden-Zeitwert CTM auf "0" zurück gesetzt und der Regulierungsperioden-Grenzwert FTM wird um den Wert KFT inkrementiert. Nachdem die Treibstoffzufuhr- Motordrehzahl FRT um den Wert KFR inkrementiert wurde, wird der Abschaltperioden-Ende-Flag XFR auf "1" gesetzt. Zu die sem Zeitpunkt wird ebenso der Abschaltperioden-Start-Flag XFN auf "0" gesetzt.

Wenn der Fahrer zum Offenhalten der Hauptdrosselklappe 9 weiterhin das Fahrpedal 10 betätigt, erreicht danach die Motordrehzahl NE1 zum Zeitpunkt t6 eine Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE, die höher als die Motordrehzahl zum Zeitpunkt t4 ist. Demzufolge wird der Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC auf "1" ge setzt, die Treibstoffabschaltung beginnt wieder und die Motordrehzahl NE1 beginnt wieder abzufallen. Der Abschalt perioden-Ende-Flag XFR wird dann auf "0" gesetzt und der Regulierungsperioden-Zeitwert CTM wird inkrementiert. Die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE wird um den Wert KFN inkrementiert und der Abschaltperioden-Start-Flag XFN wird auf "1" gesetzt.

Wenn der Regulierungs-Programm-Zeitwert CEX zum Zeitpunkt t7 den vorbestimmten Wert T3 erreicht, wechselt der Anfor derungs-Flag XRQ auf "0" und der Treibstoffabschaltungs- Ausführungs-Flag XFC wechselt auf "0". Demzufolge wird die Treibstoffabschaltung beendet, die normale Treibstoffein spritzung wieder aufgenommen und die darauffolgende Treib stoffabschaltung gesperrt.

Zu diesem Zeitpunkt wird der Regulierungsperioden-Zeitwert CTM auf "0" zurückgesetzt und der Regulierungsperioden- Grenzwert FTM wird um den Wert KFT inkrementiert. Zudem wird die Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT um den Wert KFR inkrementiert und der Abschaltperioden-Ende-Flag XFR wird auf "1" gesetzt. Der Abschaltperioden-Start-Flag XFN wird dann auf "0" gesetzt.

Entsprechend diesem Ausführungsbeispiel werden vielmehr die Injektoren 5A bis 5D als die Nebendrosselklappe 8 zum Ein stellen der Motorleistung geregelt. Die Motordrehzahl NE1 zum Zeitpunkt eines Versagens wird derart geregelt, daß der Wert der Motordrehzahl NE zwischen Werten FNE und FRT auf recht erhalten wird, um die unmittelbar vor einer Drossel klappen-Fehlfunktion vorhandene Motordrehzahl NE anzunähern und aufrechtzuerhalten. Im Fall eines Versagens ist es da her möglich, die Motordrehzahl NE aufrechtzuerhalten. Sollte der Fahrer zu dieser Zeit eine erhöhte Beschleuni gung anfordern, wird ungeachtet der Tatsache, daß die Treibstoffregulierung stattfindet, die Motorleistung ent sprechend erhöht. Aufgrund der Tatsache, daß der Motor 1 selbst beim Auftreten eines Drosselklappen-Versagens be schleunigen kann, kann der Fahrer das Fahrzeug 30 nicht nur sicher bedienen und steuern, sondern die Drosselklappen- Fehlfunktion kann dem Fahrer mittels der Regulierung der Treibstoffzufuhr zu dem Motor 1 bewußt gemacht werden.

Fig. 18 zeigt die Beziehung zwischen der Motordrehzahl NE1, der Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und der Treib stoffzufuhr-Motordrehzahl FRT, und wie diese Werte durch die Offset-Werte KNB und KRB beeinflußt werden, wenn der Treibstoffabschaltungs-Anforderungs-Flag XRQ auf "1" wech selt. Fig. 18 stellt auch das Verhalten des Treibstoffab schaltungs-Ausführungs-Flags XFC, des Regulierungsperioden- Grenzwerts FTM und des Regulierungsperioden-Zeitwerts CTM dar.

Wenn die Drosselklappen-Regeleinrichtung zum Zeitpunkt tl0 versagt, beginnt die Motordrehzahl NE1 anzusteigen und der Anforderungs-Flag XRQ wird auf "1" gesetzt. Wenn die Motor drehzahl NE1 al nächstes zum Zeitpunkt t11 die Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE erreicht, wird der Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC auf "1" gesetzt und die erste Treibstoffabschaltung beginnt. Dies hat zur Folge, daß die Motordrehzahl NE1 abzufallen beginnt und der Regulierungsperioden-Zeitwert CTM inkrementiert wird.

Wenn der Wert CTM den Regulierungsperioden-Grenzwert FTM, zum Zeitpunkt t12, überschreitet, wird der Treibstoffab schaltungs-Ausführungs-Flag XFC auf "0" gesetzt, die Treib stoffabschaltung wird beendet und die normale Treibstoff einspritzung wird wieder aufgenommen. Demzufolge beginnt die Motordrehzahl NE1 anzusteigen. Zu diesem Zeitpunkt wird der Regulierungsperioden-Zeitwert CTM auf "0" zurückgesetzt und der Treibstoffabschaltungs-Regulierungsperioden-Grenz wert FTM wird um den Wert KFT inkrementiert.

Wenn die Motordrehzahl NE1 zum Zeitpunkt t13 die Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE erreicht, wird der Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC auf "1" gesetzt und die Treibstoffabschaltung beginnt wieder. Dies hat zur Folge, daß die Motordrehzahl NE1 wieder abzufallen beginnt und der Regulierungsperioden-Zeitwert CTM wieder inkremen tiert wird. Wenn der Regulierungsperioden-Zeitwert CTM zum Zeitpunkt t14 den Regulierungsperioden-Grenzwert FTM über schreitet, wird der Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flag XFC auf "0" gesetzt, die Treibstoffabschaltung wird beendet und die normale Treibstoffeinspritzung wird wieder aufge nommen. Dies hat zur Folge, daß die Motordrehzahl NE1 anzu steigen beginnt, der Regulierungsperioden-Zeitwert CTM auf "0" zurückgesetzt wird und der Regulierungsperioden-Grenz wert FTM um den Wert KFT inkrementiert wird.

Nach einem Zeitpunkt t15 ist der Treibstoffabschaltungs- Ausführungs-Flag XFC gesetzt, um die Treibstoffabschaltung durchzuführen, bis die Motordrehzahl NE1 unter die Treib stoffzufuhr-Motordrehzahl FRT abgesunken ist. Wiederum wer den der Wert CTM sowie der Regulierungsperioden-Grenzwert FTM inkrementiert und zurückgesetzt.

Wenn die Drosselklappe im vorstehenden Fall versagt, werden demzufolge die Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und die Treibstoffzufuhr-Motordrehzahl FRT als erste und zweite Motordrehzahlwerte eingestellt, die einen Bereich von Motordrehzahlen definieren. Dieser Bereich nähert den Wert der Motordrehzahl NE an. Auf das Auftreten eines Versagens hin werden die Injektoren 5A bis 5D mittels der Treib stoffabschaltungs- und Treibstoffzufuhr-Programme geregelt, um die Zufuhr von Treibstoff zu dem Motor 1 zu regulieren. Diese Regulierung der Motordrehzahl NE1 und der Motorlei stung erlaubt es dem Fahrer des Fahrzeugs nicht nur, das Auftreten einer Fehlfunktion bei der Drosselkklappen-Regel einrichtung zu erkennen, sondern erlaubt es dem Fahrer, die Fahrzeugfunktion bei von ihm erwarteten Geschwindigkeiten und der von ihm erwarteten Leistung selbst unter Bedingun gen aufrechtzuerhalten, bei denen der Fahrer weiter be schleunigt. Somit können beim Auftreten einer Drosselklap pen-Fehlfunktion die herkömmlichen Effekte einer derartigen Fehlfunktion durch die Regulierung der Motordrehzahl und -leistung, wie im vorstehenden Ausführungsbeispiel erreicht, vermieden werden.

(Drittes Ausführungsbeispiel)

Mit Bezug auf die Fig. 19 bis 21 ist nachstehend, gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfin dung, eine Drosselklappen-Regeleinrichtung für einen Motor zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug beschrieben. Der bei diesem Ausführungsbeispiel verwendete Benzinmotor ist im wesentlichen der gleiche wie der des ersten Ausführungs beispiels. Zum Vermeiden der Wiederholung der Beschreibung der gleichen Motorkomponenten werden bei dem dritten Aus führungsbeispiel die gleichen Bezugszeichen wie bei dem er sten Ausführungsbeispiel verwendet.

Dieses Ausführungsbeispiel unterscheidet sich von dem er sten und zweiten Ausführungsbeispiel darin, daß zum Regeln der Motordrehzahl und -leistung anstatt eines Treib stoffregulierungs-Programms ein Übersetzungs-Auswahl-Pro gramm verwendet wird. Dies wird ereicht, indem entsprechend einem Steuerprogramm zum Übersetzen ins Langsame bzw. einem Steuerprogramm zum Herunterschalten und einem Übersetzungs verhältnis-Steuerprogramm das wahlweise Hochschalten und Herunterschalten des Automatikgetriebes 16 geregelt wird. Anstatt die Regelung auf der Grundlage eines oberen und un teren Motordrehzahlwerts durchzuführen, reguliert dieses Ausführungsbeispiel die Motordrehzahl, und demzufolge die Motorleistung, vielmehr auf der Grundlage der von dem Fahr zeuggeschwindigkeitssensor 41 oder dergleichen erfaßten Fahrzeuggeschwindigkeit SPD.

Die Fig. 19 und 20 stellen Flußdiagramme des von der er sten ECU 51 ausgeführten Steuerprogramms zum Herunterschal ten dar. Auf die Initialisierung des Programms hin führt die ECU 51 Verarbeitungen in Schritten 401 bis 408 durch. Dies sind im wesentlichen die selben Schritte wie die er sten fünf in Fig. 5 und 6 des ersten Ausführungsbeispiels gezeigten Schritte. Da bei diesem Ausführungsbeispiel das Getrieberegulierungs-Programm auf der Grundlage der Fahr zeuggeschwindigkeit SPD beruht, werden in Schritten 401, 423, 424, 428, 432 und 433 des in den Fig. 19 und 20 dargestellten Flußdiagramms anstatt der Motordrehzahlen NE und NE1 Fahrzeuggeschwindigkeiten SPD und SPD1 verwendet. In Schritten 410, 424, 425, 426, 428, 435 und 436 wird an statt der Treibstoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE eine Herunterschalt-Start-Fahrzeuggeschwindigkeit FPD verwendet. In Schritten 410, 426, 431 und 433 wird anstatt der Treib stoffzufuhr-Motordrehzahl FRT eine Hochschalt-Fahrzeugge schwindigkeit FST verwendet. Weiterhin wird in Schritten 423, 425 und 430 anstatt dem unteren Motordrehzahl-Grenz wert NRT ein unterer Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert SRT verwendet. In Schritten 422, 429 und 434 wird anstatt des Treibstoffabschaltungs-Ausführungs-Flags XFC ein Herunter schalt-Ausführungs-Flag XCH verwendet.

In den Flußdiagrammen dieses Ausführungsbeispiels sind die von dem Übersetzungs-Regulierungs-Programm durchgeführten Berechnungen dargestellt. Wenn die Drosselklappen-Regelein richtung versagt, wird der in einem später erörterten "Übersetzungsverhältnis-Steuerprogramm" verwendete Herun terschalt-Ausführungs-Flag XCH von "0" auf "1" gesetzt, um intermittierendes Herunterschalten zu erreichen. Der Herun terschalt-Ausführungs-Flag XCH erlaubt das Herunterschal ten, wenn er auf "1" gesetzt ist, und blockiert das Herun terschalten, wenn er auf "0" gesetzt ist. Da das intermit tierende Herunterschalten auf der unmittelbar vor dem Auf treten einer Drosselklappen-Fehlfunktion vorhandenen Fahr zeuggeschwindigkeit SPD beruht, können die Herunterschalt- Start-Fahrzeuggeschwindigkeit FPD, die Hochschalt-Fahrzeug geschwindigkeit FST, der untere Fahrzeuggeschwindigkeits- Grenzwert SRT und andere zugehörige Parameter in einer Weise eingestellt werden, die die Fahreigenschaften des Fahrzeugs so bewahrt, wie sie vor dem Auftreten der erfaß ten Fehlfunktion waren.

Fig. 21 stellt ein Flußdiagramm des von der ersten ECU 51 ausgeführten "Übersetzungsverhältnis-Steuerprogramms" dar. Zu Beginn liest die ECU 51 einzelne Parameter, beispiels weise ACCP, PM, THW und NE, wie sie von den einzelnen Sen soren 33, 34, 36, 37, usw. erfaßt werden. Die ECU 51 liest ebenfalls den von dem "Herunterschalt-Steuerprogramm" ge setzten Herunterschalt-Ausführungs-Flag XCH. Bei einem da rauffolgenden Schritt 520 berechnet die ECU 51 auf der Grundlage der zuvor gelesenen Parameter ACCP, PM, THW, NE, usw. den optimalen Gang unter den derzeitigen Fahrbedingun gen. Daraufhin bestimmt die ECU 5 11900 00070 552 001000280000000200012000285911178900040 0002004417802 00004 117811 bei Schritt 530, ob der zuvor gelesene Herunterschalt-Ausführungs-Flag XCH gleich "0" ist oder nicht. Wenn dieser Flag auf "0" gesetzt ist, fährt die ECU 51 mit Schritt 540 fort, um die normale Über setzungsregelung auszuführen. Bei diesem Schritt 540 steu ert die ECU 51 das Stellglied 16a auf der Grundlage des durch die zuvor durchgeführte Berechnung bestimmten optima len Gangs an, um den Gang des Automatikgetriebes 16 zu wechseln, und beendet dann vorübergehend das derzeitige Übersetzungsverhältnis-Steuerprogramm.

Wenn der Flag XCH bei Schritt 530 gleich "1" ist, wird das Herunterschalten angefordert und die ECU 51 geht zu Schritt 550 über, um zu bestimmen, welcher Gang zum Aufrechterhal ten der unmittelbar vor dem Auftreten der Drosselklappen- Fehlfunktion vorhandenen Fahrzeuggeschwindigkeit SPD ver wendet werden sollte. Dann geht die ECU 51 zu Schritt 540 über, um das Stellglied 16a auf der Grundlage des zuvor be stimmten Gangs zum Wechseln der Gänge des Automatikgetrie bes 16 anzusteuern. Als nächstes beendet die ECU 51 vor übergehend das Übersetzungsverhältnis-Steuerprogramm.

Die Übersetzungsverhältnisregelung des Automatikgetriebes 16 wird auf die vorstehend beschriebene Weise durchgeführt. Ein Beispiel der Ergebnisse der Ausführung des vorstehend beschriebenen Übersetzungs-Regulierungs-Programms ist mit Bezug auf Fig. 22 erörtert. Hierbei wird angenommen, daß die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit FST höher als der konstante untere Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert SRT ist.

Wenn ein Versagen der Drosselklappen-Regeleinrichtung er faßt wird, wird die unmittelbar vor der Fehlfunktion vor handene Fahrzeuggeschwindigkeit SPD als Bezugswert verwen det. Die Herunterschalt-Start-Fahrzeuggeschwindigkeit FPD wird durch Versetzen der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD um den voreingestellten Wert KNB eingestellt. Die Hochschalt- Fahrzeuggeschwindigkeit FST wird durch Versetzen der Herun terschalt-Start-Fahrzeuggeschwindigkeit FPD um den voreinge stellten Wert KRB eingestellt. Einer dieser beiden Werte, die Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit FST, ist größer als der untere Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert SRT. Inter mittierendes Herunterschalten findet zwischen der Herunter schalt-Start-Fahrzeuggeschwindigkeit FPD und der Hoch schalt-Fahrzeuggeschwindigkeit FST statt. Wenn die derzei tige Fahrzeuggeschwindigkeit SPD bis zur Herunterschalt- Start-Fahrzeuggeschwindigkeit FPD ansteigt, beginnt das Herunterschalten. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 da raufhin bis zur Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit FST ab gefallen ist, endet das Herunterschalten und die normale Übersetzungsregelung wird wieder aufgenommen. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit SPD1 wieder bis zur Herunterschalt- Start-Fahrzeuggeschwindigkeit FPD ansteigt, wird das He runterschalten wieder aufgenommen. Demzufolge ist die Fahr zeuggeschwindigkeit SPD1 so eingestellt, daß sie sich zwi schen der Herunterschalt-Start-Fahrzeuggeschwindigkeit FPD und der Hochschalt-Fahrzeuggeschwindigkeit FST oder zwi schen der Herunterschalt-Start-Fahrzeuggeschwindigkeit FPD und dem unteren Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwert SRT be wegt.

Wenn entsprechend diesem Ausführungsbeispiel die Drossel klappeneinrichtung eines Motors eine Fehlfunktion aufweist, wird die Fahrzeuggeschwindigkeit auf einem Wert auf rechter halten, der in Einklang mit der Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs vor dem Auftreten der Fehlfunktion steht. Insbe sondere erfolgt die Regulierung der Fahrzeuggeschwindigkeit innerhalb eines durch eine obere Fahrzeuggeschwindigkeit FPD und einer unteren Fahrzeuggeschwindigkeit SRT oder FST bestimmten Bereichs. Entsprechend einem Übersetzungsver hältnis und einem Herunterschalt-Programm regelt die ECU 51 ein Stellglied 16a des Automatikgetriebes 16 des Fahrzeugs als eine Leistungs-Einschränkungseinrichtung, um das Auto matikgetriebe zum Erzielen von zwischen den oberen und un teren Fahrzeuggeschwindigkeits-Grenzwerten liegenden Ge schwindigkeiten wahlweise hochzuschalten oder herunterzu schalten. Wie bei den beiden ersten Ausführungsbeispielen regelt dies wirkungsvoll die von dem Motor abgegebene Lei stung und erhält somit die Fahreigenschaften und Steuerei genschaften des Fahrzeugs in einem Maß aufrecht, das in Einklang mit den Fahrzeugeigenschaften vor dem Auftreten der Drosselklappen-Fehlfunktion steht.

Bei dem ersten bis dritten Ausführungsbeispiel der vorlie genden Erfindung wurde die Treibstoffregulierung für einen Motor beschrieben, dem Treibstoff mittels Treibstoff-Injek toren zugeführt wird. Jedoch kann die vorliegende Erfindung auch unter Verwendung einer aus einem Vergaser normal ange saugten Treibstoffzufuhr ausgeführt werden, wie in Fig. 23 dargestellt. Dabei ist ein Vergaser 22 entlang dem Ansaug stutzen 2 zwischen dem Luftfilter 4 und der Nebendrossel klappe 8 angeordnet. Zusammen mit dem Vergaser 22 ist ein Abschaltventil 23 zum Regeln der Treibstoffzufuhr von dem Vergaser zu den einzelnen Zylindern #1 bis #4 auf der Grund lage der Regelung durch die ECU 51 vorgesehen. Das Treib stoff-Abschaltventil 23 des Vergasers 22 schafft das funk tionelle Äquivalent der im ersten bis dritten Ausführungs beispiel beschriebenen Treibstoff-Injektoren. Demzufolge wird das Treibstoff-Abschaltventil 23 auf der Grundlage der mit Bezug auf die Fig. 5-6 und Fig. 12-16 beschriebe nen Treibstoffabschaltung geregelt. Das diesem alternativen Ausführungsbeispiel entsprechende Treibstoffzufuhr-Programm ist mit Bezug auf Fig. 24 beschrieben. Dieses Programm ist mit dem mit Bezug auf Fig. 7 beschriebenen Programm bis auf das Lesen eines Treibstoffventil-Abschalt-Flags XFO bei Schritt 610 identisch. Dabei liest die ECU 51 zusammen mit anderen Parametern, ob der Flag XFO bei einem getrennten Programm auf "1" oder auf "0" gesetzt wurde. Auf der Grund lage der Ausgabe bei Schritt 620, bei dem die ECU 51 be stimmt, ob das Treibstoffabschaltungs-Programm den Flag XFC auf "1" oder auf "0" gesetzt hat, fährt die ECU 51 entweder zum Ausführen einer normalen Treibstoffzufuhr durch den Vergaser 22 und das Abschaltventil 23 mit Schritt 630 fort, oder zum Ausführen der Treibstoffabschaltung mittels des Einschaltens des Treibstoff-Abschaltventils 23 mit Schritt 640 fort. Nachdem die Treibstoffabschaltung ausgeführt wurde, schreitet die ECU 51 zu Schritt 650 fort, bei dem die ECU 51 das Treibstoff-Abschaltventil 23 ausschaltet und dann ein neues Programm beginnt.

Die einzelnen Ausführungsbeispiele benutzen eine zweifache Drosselklappeneinrichtung, die aus der Hauptdrosselklappe 9 des Verbindungstyps und der verbindungslosen Ne bendrosselklappe 8 besteht. Zudem kann ebenfalls eine ver bindungslose einfache Drosselklappeneinrichtung verwendet werden.

Wenn das zweite Ausführungsbeispiel mit einer einfachen Drosselklappeneinrichtung verwendet wird, kann die Motor drehzahl NE1 gleichmäßig abnehmen, indem die Treib stoffabschaltungs-Motordrehzahl FNE und die Treib stoffzufuhr-Motordrehzahl FRT nach dem Erfassen einer Dros selklappen-Fehlfunktion allmählich vermindert werden.

Bei dem ersten Ausführungsbeispiel werden die Treibstoffab schaltungs-Motordrehzahl FNE und die Treibstoffzufuhr- Motordrehzahl FRT als Bezugswerte eingestellt, wenn eine Fehlfunktion auftritt. Die intermittierende Treibstoffab schaltung wird in einer Weise ausgeführt, daß beim Auftre ten einer Fehlfunktion die Motordrehzahl NE1 sich wieder holt den beiden Motordrehzahlen FNE und FRT annähert. Die Treibstoffeinspritzungsregelung kann auch in einer Weise ausgeführt werden, daß beim Versagen der Drosselklappenein richtung die Motordrehzahl gegen einen Bezugswert konver giert, der unmittelbar vor dem Auftreten der Fehlfunktion bestimmt wurde.

Bei dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wird, wenn die Drosselklappeneinrichtung versagt, die intermittierende Treibstoffabschaltung unter Verwendung der einzelnen Injek toren 5A bis 5D bei dem Treibstoffregulierungs-Programm er reicht. Alternativ kann die Verbrennung in ausgewählten Zy lindern #1 bis #4 des Motors 1 verhindert werden, wenn die Drosselklappen-Regeleinrichtung versagt. Alternativ kann auf das Auftreten eines Versagens der Drosselklappen-Regel einrichtung hin die Regelung der Zündzeitpunktverstellung so durchgeführt werden, daß der Zündvorgang entsprechend der Betätigung der Zündkerzen 6A bis 6D nacheilt oder vor eilt.

Wenn die Drosselklappen-Regeleinrichtung versagt, wird ge mäß dem dritten Ausführungsbeispiel das Automatikgetriebe 16 auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD mit tels dem Übersetzungs-Regulierungs-Programm intermittierend heruntergeschaltet. Wenn die Drosselklappen-Regeleinrich tung versagt, kann die intermittierende Treibstoffabschal tung unter Verwendung der Injektoren 5A bis 5D auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit SPD mittels des Treibstoffregulierungs-Programms ausgeführt werden.

Obwohl bei den einzelnen Ausführungsbeispielen das Fahrpe dal 10 von dem Fahrer betätigt wird, kann auch ein Be schleunigungshebel oder ein anderer Typ von Funktionsteilen verwendet werden.

Gemäß dem ersten und zweiten Ausführungsbeispiel wird, wenn die Drosselklappen-Regeleinrichtung eine Fehlfunktion auf weist, die intermittierende Treibstoffabschaltung auf der Grundlage der von dem Geschwindigkeitssensor 37 erfaßten Motordrehzahl NE ausgeführt. Wenn die Drosselklappen-Regel einrichtung eine Fehlfunktion aufweist, kann die intermit tierende Treibstoffabschaltung auch auf der Grundlage der von dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 41 erfaßten Fahr zeuggeschwindigkeit SPD ausgeführt werden.

Wenn sich die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele auch auf die Verwendung in einem Motor 1 mit vier Zylindern #1 bis #4 beziehen, so kann die vorliegende Erfindung je doch auch für Motoren mit mehr als vier Zylindern angepaßt werden.

Eine Einrichtung zum Regeln der von einem Motor eines Kraftfahrzeugs erzeugten Leistung ist offenbart. Die Ein richtung wirkt zusammen mit Drosselklappen und Motor leistungs-Regulierungseinrichtungen. Die Einrichtung weist eine erste Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Be triebszustands des Motors auf. Im Ansprechen auf den erfaß ten Motorbetriebszustand erzeugt die Erfassungseinrichtung Signale. Die Einrichtung weist ferner eine zweite Erfas sungseinrichtung zum Erfassen einer Fehlfunktion der Dros selklappen auf, die im Ansprechen auf die erfaßte Fehlfunk tion ein Signal erzeugt. Im Ansprechen auf die von der er sten und zweiten Erfassungseinrichtung erzeugten Signale erzeugt eine Regeleinrichtung erste und zweite Motorlei stungswerte, die einen Bereich der Motorleistung entspre chend dem unmittelbar vor dem Auftreten der Fehlfunktion der Drosselklappeneinrichtung vorhandenen Betriebszustand repräsentieren. Die Regeleinrichtung regelt die Motorlei stungs-Regulierungseinrichtung zum Regulieren der Motorlei stung auf der Grundlage des ersten und zweiten Motorlei stungswerts.

Claims

1. In einem Luftansaugstutzen angeordnete Motorleistung-Re geleinrichtung zum Regeln der Motorleistung im Zusammenwir ken mit einer Drosselklappe, mit einem eine auf die Dros selklappe bezogene Fehlfunktion erfassenden ersten Sensor, einem die Höhe der Motorleistung erfassenden zweiten Sen sor, einer einen Motor entsprechend einer beeinflußbaren Größe einer Beschleunigungsvorrichtung, beispielsweise ei nem Fahrpedal, steuernden Regeleinrichtung und einer Lei stungsänderungs-Vorrichtung, zum Ändern der Motorleistung unabhängig von der Drosselklappe, gekennzeichnet durch eine elektronische Regeleinrichtung (51), die die Leistungsänderungs-Vorrichtung (5A-5D, 6A-6D, 16) steu ert, um die von dem zweiten Sensor (37, 41) vor dem Auftre ten einer Fehlfunktion der Drosselklappe erfaßte Motorlei stung aufrechtzuerhalten, wenn die Fehlfunktion von dem er sten Sensor (31-34) erfaßt wird.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, bei der die Leistungsänderungs-Vorrichtung (5A-5D, 6A-6D, 16) die Größe der Motorleistung unter Verwendung eines vorbestimm ten Werts regelt.

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1 oder 2, bei der der er ste Sensor einen Drosselklappensensor (32) zum Erfassen ei nes Winkels der Drosselklappe (8), einen Fahrpedalsensor (33) zum Erfassen einer Betätigungsgröße des Fahrpedals (10) und einen Verteilrohrdrucksensor (34) zum Erfassen ei nes Verteilrohrdrucks in dem Luftansaugstutzen (2) auf weist.

4. Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der die elektronische Regeleinrichtung (51) eine Ein gangssignal-Verarbeitungseinrichtung (57), eine Rechen- Verarbeitungseinheit (53) und eine Ausgangssignal-Verarbei tungseinrichtung (57) aufweist.

5. Regeleinrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei der der zweite Sensor einen Geschwindigkeitssensor (37) zum Erfassen einer die Motorleistung repräsentierenden Ro tationsgeschwindigkeit des Motors (1) aufweist, und bei der die Leistungsänderungs-Vorrichtung (5A-5D, 6A-6D, 16) die Rotationsgeschwindigkeit des Motors (1) auf der Grund lage der dem Auftreten der Fehlfunktion vorangehenden Rota tionsgeschwindigkeit unter Verwendung eines vorbestimmten Werts regelt.

6. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, bei der der zweite Sensor einen Geschwindigkeitssensor (41) zum Erfassen der die Motorleistung repräsentierenden Fahrzeug geschwindigkeit aufweist, und bei der die Leistungsän derungs-Vorrichtung (5A-5D, 6A-6D, 16) die Fahrzeugge schwindigkeit auf der Grundlage der dem Auftreten der Fehl funktion vorangehenden Fahrzeuggeschwindigkeit unter Ver wendung eines vorbestimmten Werts regelt.

7. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, bei der die Leistungsänderungs-Vorrichtung Treibstoff in den Motor (1) einspritzende Injektoren (5A-5D) aufweist und zum Ausführen einer Treibstoffabschaltung verwendet wird, um die Größe der Motorleistung unter Verwendung eines vor bestimmten Werts zu ändern.

8. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, bei der die Leistungsänderungs-Vorrichtung eine Vielzahl von Zylindern (#1-#4) zum periodischen Ausführen einer Treib stoffverbrennung aufweist.

9. Regeleinrichtung nach Anspruch 8, bei der die Treib stoffverbrennung in zumindest einem der Zylinder (#1-#4) erzwungenermaßen verhindert wird.

10. Regeleinrichtung nach einem der Ansprüche 2 bis 6, bei der die Leistungsänderungs-Vorrichtung ein in Wirkverbin dung mit dem Motor (1) stehendes Automatikgetriebe (16) zum Ändern der Motorleistung und Ausführen intermittierenden Herunterschaltens aufweist.