DE10032902A1

DE10032902A1 - Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand

Info

Publication number: DE10032902A1
Application number: DE10032902A
Authority: DE
Inventors: Wakichi Kondo
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1999-07-08
Filing date: 2000-07-06
Publication date: 2001-01-18
Also published as: US6394069B1; JP2001020788A

Abstract

Ein Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors (11) steuert eine Luftmenge, die ein Drosselventil (15) des Motors umgeht. Die Luftmenge wird entsprechend einer Differenz (NE-TARGET) zwischen einer gegenwärtigen Drehzahl (NE) und einer Solldrehzahl (TARGET) nach einer Beendigung einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung verringert. Folglich wird die Drehzahl rasch erniedrigt. Die Verringerungssteuerung wird beendet, wenn die gegenwärtige Drehzahl annähernd die Solldrehzahl erreicht, wobei gleichzeitig eine Regelung gestartet wird. Die Regelung hält die gegenwärtige Drehzahl genau auf die Solldrehzahl. Als ein Ergebnis ist es möglich, einen Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und ein Abwürgen und eine Schwingung des Motors zu verhindern.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors (nachfolgend als ein Motor bezeichnet), wenn der Motor eine Drehzahl verzögern soll.

Die Druckschrift JP-A-63-7 153 9 offenbart ein Leerlaufdrehzahlsteuerungssystem (nachfolgend als ein ISC bezeichnet) mit einem ISC-Ventil zum Ändern einer Luftmenge, die ein Drosselventil umgeht. Bei diesem Gerät wird eine Solldrehzahl relativ gering festgelegt, um einen Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, wenn eine gegenwärtige Drehzahl langsam erniedrigt wird. Im Gegensatz dazu wird die Solldrehzahl relativ hoch festgelegt, um ein Motorabwürgen zu verhindern, wenn die gegenwärtige Drehzahl rasch erniedrigt wird. Da das System jedoch eine Zeitverzögerung hat, muss die Solldrehzahl hinreichend hoch von einer endgültigen Solldrehzahl festgelegt werden, um ein Abwürgen und eine Vibration des Motors zu verhindern. Solch eine hohe Solldrehzahl verursacht eine Zeitverzögerung beim ISC und erhöht den Kraftstoffverbrauch.

Die vorliegende Erfindung richtet sich auf diese Nachteile.

Es ist daher die Aufgabe dieser Erfindung, ein Gerät zum Verhindern eines Abwürgens des Motors und zum Reduzieren des Kraftstoffverbrauchs vorzusehen.

Ein weiterer Gesichtspunkt dieser Erfindung ist es, ein Gerät zum raschen Regeln der Motordrehzahl auf eine Solldrehzahl vorzusehen.

Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine ein Drosselventil umgehende Luftmenge gemäß einer Differenz zwischen einer gegenwärtigen Drehzahl und einer Solldrehzahl verringert, wenn der Motor bei einem vorbestimmten Verzögerungszustand betrieben ist. Demgemäß wird die Drehzahl des Motors rasch erniedrigt.

Gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Regelung nach einer Beendigung der Verringerungssteuerung gestartet. Demgemäß kann die Drehzahl stabil auf die Solldrehzahl nach einem raschen Erniedrigen durch die Verringerungssteuerung aufrecht erhalten werden.

Andere Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung sowie Betriebs- und Funktionsverfahren der dazugehörigen Bauteile werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung, den angehängten Ansprüchen und den Zeichnungen ersichtlich, die alle Bestandteil dieser Anmeldung sind. Es folgt eine Kurzbeschreibung der Zeichnungen:

Fig. 1 zeigt eine Blockabbildung eines Motorsteuerungssystems gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 bis 4 zeigen Flussdiagramme des Motorsteuerungssystems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung; und

Fig. 5 zeigt eine grafische Darstellung von Signalen des Systems gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung.

Die Fig. 1 zeigt eine schematische Blockabbildung eines Motorsteuerungssystems des Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird die vorliegende Erfindung auf ein ISC System der Umgehungsluftsteuerungsbauart angewendet. Der Motor 11 hat einen Einlasskanal 12 und einen Luftreiniger 13. Ein Einlasslufttemperatursensor 14 ist an dem Luftreiniger vorgesehen. Ein Drosselventil 15 ist in dem Einlasskanal 12 angeordnet, das entsprechend einer Betätigungsgröße eines Beschleunigungspedals betätigt wird. Ein Drosselsensor 16 ist zum Erfassen eines Öffnungsgrads des Drosselventils 15 vorgesehen. Der Drosselsensor 16 hat einen (nicht gezeigten) Leerlaufschalter zum Erfassen eines vollständig geschlossenen Zustands des Drosselventils 15. Ein Umgehungskanal 17 ist zum Umgehen des Drosselventils 15 vorgesehen. Ein ISC-Ventil 18 zum Ändern einer Kanalfläche des Umgehungskanals 17 als Reaktion auf ein Antriebssignal ist in dem Umgehungskanal angeordnet. Ein Zwischenbehälter 19 ist stromabwärts von dem Drosselventil 15 angeordnet. Ein Einlassdrucksensor 20 ist mit dem Zwischenbehälter 19 verbunden, um einen Luftdruck in dem Zwischenbehälter 19 zu erfassen. Ein Einlasskrümmer 21 ist zwischen dem Zwischenbehälter 19 und dem Motor 11 angeordnet, um Kanäle zu Zylindern des Motors 11 vorzusehen.

Kraftstoffeinspritzelemente 22 sind in jedem Zweigkanal des Einlasskrümmers angeordnet, um Kraftstoff jedem Zylinder zuzuführen. Ein Wassertemperatursensor 25 ist in einem Wassermantel 24 des Motors 11 zum Erfassen einer Wassertemperatur des Motors 11 als eine Motortemperatur angeordnet. Ein Zündsystem hat eine Zündkerze 26, einen Verteiler 27, einen Drehzahlsensor 28 zum Vorsehen eines Signals, das eine Drehzahl NE des Motors 11 angibt, und eine Zündspule 29. Eine Motorsteuerungsschalteinheit 31 (nachfolgend als ein ECU bezeichnet) ist als ein Mikrocomputer aufgebaut, der eine CPU 33, eine Eingabeschaltung mit einem A/D-Wandler 32, einen ROM 35, einen RAM 36, ein Back-Up-RAM 37 und eine Ausgabeschaltung 38 enthält. Der ECU 31 gibt eine Vielzahl an Signalen durch die Eingabeschaltung 34 ein, wie z. B. Signale von den Sensoren 14, 16, 20, 25 und 28 und Signale, die eine Last einer Klimaanlage, eine Last von elektronischen Einrichtungen, eine Last eines Drehmomentwandlers und dergleichen angeben. Der ECU 31 sieht Antriebssignale für das ISC-Ventil 18, das Drosselventil 15, die Einspritzelemente 22 und die Zündspule 29 durch die Ausgabeschaltung 38 vor. Der ECU 31 steuert das System entsprechend gespeicherten Programmen wie z. B. eine Kraftstoffeinspritzsteuerung, eine Zündsteuerung und eine Umgehungsluftsteuerung. Bei diesem Ausführungsbeispiel enthält die Umgehungsluftsteuerung eine Regelung zum Ändern der Umgehungsluftmenge gemäß der Drehzahl unter Verwendung eines Regelverfahrens und eine Verringerungssteuerung zum zwangsmäßigen Verringern der Umgehungsluftmenge.

Die Fig. 2 bis 4 zeigen Flussdiagramme der Regelung und der Verringerungssteuerung. Die Fig. 2 zeigt einen Ablauf zum Berechnen eines Führungswertes einer Umgehungsluftmenge. Der Ablauf läuft bei jedem vorbestimmten Zeitpunkt durch ein Interrupt-Verarbeitungsverfahren ab. Die Fig. 3 zeigt einen Ablauf zum Bestimmen einer Verzögerung des Motors. Der Ablauf bestimmt, ob der Motor in einem vorbestimmten Verzögerungszustand ist oder nicht, und wirkt als eine Einrichtung zum Bestimmen einer Verzögerung. Die Fig. 4 zeigt einen Ablauf zum Berechnen eines Korrekturwertes der Umgehungsluftmenge.

Bei einem Schritt 101 liest der ECU 31 einen gelernten Wert QG der Umgehungsluftmenge. Hierbei wird der gelernte Wert QG zum Korrigieren einer Abweichung eines Steuerungsverhaltens gelernt, in dem Back-Up-RAM 37 gespeichert und beim Leerlaufzustand erneuert. Bei Schritten 102 bis 105 liest der ECU 31 eine Vielzahl an Korrekturwerten. Zum Beispiel wird ein Wassertemperaturkorrekturwert QTHW durch eine Abbildung oder dergleichen gemäß einer durch den Wassertemperatursensor 25 erfassten Wassertemperatur erhalten. Ein Klimaanlagenkorrekturwert QAC wird durch eine Abbildung oder dergleichen gemäß einer Last der Klimaanlage erhalten. Ein Drehzahlkorrekturwert QNE wird durch eine Abbildung gemäß einer Änderungsgeschwindigkeit der Drehzahl erhalten. Ein Rückkopplungskorrekturwert QFB wird durch ein gewöhnliches Regelungsverfahren wie z. B. ein PID Regelungsverfahren berechnet. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird der Rückkopplungskorrekturwert QFB zum Steuern der Umgehungsluftmenge so festgelegt, dass die gegenwärtige Drehzahl auf eine Solldrehzahl geregelt wird. Die Regelung unter Verwendung des Rückkopplungskorrekturwerts QFB wird nach einer Beendigung der Verringerungssteuerung gestartet. So wirkt die Drehzahlregelung als eine Einrichtung zum Regeln der Drehzahl bei einem Leerlaufzustand.

Bei einem Schritt 106 wird der in der Fig. 3 gezeigte Ablauf ausgeführt. Bei einem Schritt 201 wird unterschieden, ob eine Bedingung erfüllt ist oder nicht. Bei diesem Ausführungsbeispiel enthält die Bedingung, dass das Beschleunigungspedal durch den Fahrer nicht betätigt wird (Beschl: AUS) und dass eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht weniger als ein vorbestimmter Wert (Geschwindigkeit ≧ THs) beträgt. Bei einem Fall "Nein" schreitet das Programm zu einen Schritt 207 weiter, wobei ein Flag auf "AUS" gesetzt wird.

Bei einem Fall "Ja" führt das Programm andererseits Schritte 202 bis 206 aus. Bei den Schritten 202 und 203 liest der ECU 31 die Solldrehzahl TARGET und die gegenwärtige durch den Sensor 28 erfasste Drehzahl NE. Bei dem Schritt 204 wird eine Differenz zwischen NE und TARGET berechnet. Bei dem Schritt 205 wird unterschieden, ob die Differenz (NE-TARGET) nicht kleiner als der vorbestimmte Wert THn ist oder nicht. Hierbei ist der Wert THn als ein ausreichender Wert zum Verhindern des Motorabwürgens und der unerwünschten Vibration definiert. Bei einem Fall "Nein" verzweigt der Prozess zu einem Schritt 207. Bei einem Fall "Ja" wird in dem Schritt 206 das Flag auf "EIN" gesetzt.

Mit erneuter Bezugnahme auf die Fig. 2 wird bei einem Schritt 107 unterschieden, ob eine Bedingung erfüllt ist oder nicht. Bei diesem Ausführungsbeispiel enthält die Bedingung z. B. die folgenden Bedingungen: (1) Das Flag ist auf "EIN" gesetzt, (2) es herrscht keine Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetriebsart, (3) die Wassertemperatur ist nicht niedriger als ein vorbestimmter Wert und (4) eine Drehzahländerung N ist nicht größer als ein vorbestimmter Wert. Die Bedingung (2) unterbindet eine Ausführung der Verringerungssteuerung, wenn der Motor 11 bei der Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetriebsart läuft, bei der eine Kraftstoffeinspritzung zum Einsparen von Kraftstoff unterbrochen ist. Die Bedingung (3) unterbindet eine Ausführung der Verringerungssteuerung, wenn der Motor bei einem kalten Zustand läuft, um ein Ansteigen einer Abgasemission zu vermeiden, da sich Kraftstoff vermehrt an einer Wand absetzt, wenn der Motor kalt ist. Die Bedingung (4) unterbindet ein Ausführen der Verringerungssteuerung, wenn die Drehzahl des Motors rasch erniedrigt wird, um eine übermäßige Absenkung der Drehzahl zu vermeiden und um das Abwürgen und die Vibration des Motors zu verhindern. Falls irgendeine der Bedingungen nicht erfüllt ist, zweigt das Programm zu "Nein" ab, und der Korrekturwert QDWN wird bei einem Schritt 108 auf "0" gesetzt. Bei einem Fall "Ja" schreitet der Prozess andererseits zu einen Schritt 109 und einen Schritt 110 weiter. Der Rückführungskorrekturwert QFB wird cci dem Schritt 109 auf "0" gesetzt. Bei dem Schritt 110 wird der Korrekturwert QDWN berechnet.

Mit Bezugnahme auf die Fig. 4 liest der ECU 31 bei einem Schritt 301 die Differenz (NE-TARGET). Bei einem Schritt 302 berechnet der ECU 31 den Korrekturwert QDWN gemäß der Differenz (NE- TARGET) unter Verwendung einer Abbildung oder einer Formel. Bei diesem Ausführungsbeispiel wird eine Beziehung zwischen dem Korrekturwert QDWN und der Differenz (NE-TARGET) so definiert, dass der Korrekturwert QDWN erhöht wird, wenn sich die Differenz (NE-TARGET) erhöht, wie dies in der Fig. 4 gezeigt ist.

Mit erneuter Bezugnahme auf die Fig. 2 wird bei einem Schritt 111 der Führungswert QBSE durch die folgende Formel berechnet.

QBSE = QG + QTHW + QAC + QNE + QFB - QDWN

Danach berechnet der ECU 31 einen Einschaltdaueranteil des ISC- Ventlis 18 gemäß dem Führungswert QBSE und treibt das ISC-Ventil 18 durch ein Antriebssignal mit einer berechneten Einschaltdauer an.

Eine typische Arbeitsweise dieses Ausführungsbeispiels ist in der Fig. 5 durch durchgezogene Linien gezeigt, und die gestrichelten Linien zeigen diejenige gemäß dem Stand der Technik. Mit Bezugnahme auf die Fig. 5 wird das Beschleunigungspedal bei einem Zeitpunkt t1 gelöst, wenn das Fahrzeug bei einer beträchtlichen Geschwindigkeit fährt. Gleichzeitig wird das Drosselventil als Reaktion auf das Beschleunigungspedal vollständig geschlossen und der Leerlaufschalter wird eingeschaltet. In einem Fall, bei dem Bedingungen für die Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetriebsart erfüllt sind, wechselt der ECU 31 in die Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetriebsart. Bei dem Schritt 206 wird das Flag auf "EIN" gesetzt. Danach wird die Drehzahl des Motors allmählich erniedrigt. Bei einem Zeitpunkt t2 unterschreitet die Drehzahl des Motors einen unteren Grenzwert der Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetriebsart und die Kraftstoffzufuhrunterbrechungsbetriebsart wird beendet. Folglich wird die Verringerungssteuerung gestartet, wenn die Bedingungen in dem Schritt 107 bei dem Zeitpunkt t2 erfüllt sind. Bei der Verringerungssteuerung wird der Korrekturwert QDWN auf der Grundlage der Differenz zwischen der Drehzahl NE und der Solldrehzahl TARGET berechnet und von der Grundumgehungsluftmenge (QG + QTHW + QAC + QNE) subtrahiert. Folglich wird die Drehzahl rasch verringert. Bei einem Zeitpunkt t3 unterschreitet die Differenz (NE-TARGET) einen vorbestimmten Wert und das Flag wird bei dem Schritt 207 auf "AUS" gesetzt, und dies bewirkt eine Beendigung der Verringerungssteuerung und einen Start der Regelung. Bei der Regelung berechnet der ECU 31 den Rückkopplungskorrekturwert QFB unter Verwendung eines gewöhnlichen Regelungsverfahrens wie z. B. eine PID-Regelung, so dass sich die Drehzahl auf die Solldrehzahl einstellt, und addiert den Rückkopplungskorrekturwert QFB zu der Grundumgehungsluftmenge (QG + QTHW + QAC + QNE).

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist es möglich, das Abwürgen des Motors und die Vibration zu verhindern, selbst wenn die Drehzahl rasch erniedrigt wird, da die Umgehungsluftmenge gemäß der Differenz (NE-TARGET) verringert ist. Daher ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren, da die Drehzahl rasch annähernd auf eine Leerlaufdrehzahl geregelt werden kann. Des Weiteren kann die Umgehungsluftmenge auf eine Optimalmenge gesetzt werden, da die Umgehungsluftmenge auf der Grundlage des Motorbetriebszustands, wie z. B. die Wassertemperatur, der Last der Klimaanlage, der Änderungsbetrag der Drehzahl oder dergleichen während der Verringerungssteuerung berechnet wird.

Alternativ kann der Wert N durch die anderen Motorbetriebszustandssignale ersetzt werden, die einen Zustand angeben, dass die Drehzahl rasch erniedrigt werden kann, wie z. B. eine Einlassluftmenge, ein Einlassdruck oder dergleichen. Des Weiteren kann die Verringerungssteuerung unterbunden werden, wenn der Motor bei einem Zustand betrieben wird, bei dem eine Genauigkeit einer Luft-Kraftstoffverhältnissteuerung durch die Kraftstoffeinspritzsteuerung gering sein kann. Des Weiteren kann die Grundumgehungsluftmenge auf der Grundlage von einigen der Korrekturwerte QG, QTHW, QAC, QNE und QFB berechnet werden. Die Grundumgehungsluftmenge kann auf der Grundlage weiterer Korrekturwerte wie z. B. einer Last einer elektrischen Einrichtung, einer Last eines Drehmomentswandlers oder dergleichen berechnet werden. Des Weiteren kann die Erfindung auf ein ISC-System der Direktantriebsbauart angewendet werden, das das Drosselventil direkt zum Steuern der Motordrehzahl antreibt. Bei einem Fall dieses Systems kann ein Öffnungsgrad des Drosselventils auf der Grundlage des Führungswertes QBSE berechnet werden. Des Weiteren kann der Führungswert QBSE unter Verwendung einer anderen Formel, Abbildung oder dergleichen berechnet werden.

Das Gerät zum Steuern des Verbrennungsmotors 11 steuert eine Luftmenge, die das Drosselventil 15 des Motors umgeht. Die Luftmenge wird entsprechend der Differenz (NE-TARGET) zwischen der gegenwärtigen Drehzahl NE und der Solldrehzahl (TARGET) nach einer Beendigung einer Kraftstoffzufuhrunterbrechung verringert. Folglich wird die Drehzahl rasch erniedrigt. Die Verringerungssteuerung wird beendet, wenn die gegenwärtige Drehzahl annähernd die Solldrehzahl erreicht, wobei gleichzeitig die Regelung gestartet wird. Die Regelung hält die gegenwärtige Drehzahl genau auf die Solldrehzahl. Als ein Ergebnis ist es möglich, den Kraftstoffverbrauch zu reduzieren und das Abwürgen und die Schwingung des Motors zu verhindern.

Obwohl die vorliegende Erfindung in Verbindung mit den bevorzugten Ausführungsbeispielen davon unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben wurde, ist zu beachten, dass verschiedene Änderungen und Abwandlungen für einen Fachmann ersichtlich sind. Solche Änderungen und Abwandlungen sind als solche zu verstehen, die innerhalb des Umfangs der vorliegenden Erfindung enthalten sind, der durch die angehängten Ansprüchen definiert ist.

Claims

1. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors (11) bei einem Verzögerungszustand, das folgendes aufweist:
eine Einrichtung (18) zum Ändern einer in den Motor einzuleitenden Luftmenge;
eine Einrichtung (31, 106, 107) zum Unterscheiden, ob der Motor bei einem vorbestimmten Verzögerungszustand betrieben ist oder nicht; und
eine Einrichtung (31) zum Steuern der Luftmenge gemäß einer gegenwärtigen Drehzahl und einer Solldrehzahl, wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine Verringerungseinrichtung (110, 111) aufweist, um die Luftmenge gemäß einer Differenz zwischen einer gegenwärtigen Drehzahl und einer Solldrehzahl zu verringern, wenn der vorbestimmte Verzögerungszustand durch die Unterscheidungseinrichtung unterschieden worden ist.

2. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors (11) bei einem Verzögerungszustand gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine Einrichtung zum Berechnen einer Grundluftmenge (QG + QTHW + QAC + QNE) aufweist, wobei die Verringerungseinrichtung eine Einrichtung zum Berechnen eines Korrekturwerts (QDWN) gemäß der Differenz und eine Einrichtung (111) zum Subtrahieren des Korrekturwerts von der Grundluftmenge aufweist.

3. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand gemäß Anspruch 1, wobei die Verringerungseinrichtung die Luftmenge um eine vorbestimmte Menge (QDWN, 302) verringert, wobei sich die vorbestimmte Menge erhöht, wenn sich die Differenz erhöht.

4. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine Rückkopplungseinrichtung (105, 111) aufweist, um die Luftmenge unter Verwendung einer Regelung so zu regeln, dass die Drehzahl auf eine Solldrehzahl geregelt wird, wobei die Rückkopplungseinrichtung die Regelung nach einer Beendigung der Verringerungssteuerung durch die Verringerungseinrichtung startet.

5. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand gemäß Anspruch 1, wobei die Unterscheidungseinrichtung (201, 205) den vorbestimmten Verzögerungszustand unterscheidet, wenn ein Beschleunigungselement nicht betätigt ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist und die Differenz nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

6. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand gemäß Anspruch 1, wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine Unterbindungseinrichtung (107) aufweist, um die Verringerungssteuerung durch die Verringerungseinrichtung zu unterbinden, wenn eine Kraftstoffzufuhr zum Motor unterbrochen ist.

7. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand gemäß Anspruch 6, wobei die Unterbindungseinrichtung (107) die Verringerungssteuerung unterbindet, wenn der Motor bei einem Zustand betrieben ist, bei dem die Drehzahl übermäßig abfallen kann.

8. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand gemäß Anspruch 6, wobei die Unterbindungseinrichtung (107) die Verringerungssteuerung unterbindet, wenn der Motor bei einem Zustand betrieben ist, bei dem eine Genauigkeit einer Luft- Kraftstoffverhältnissteuerung gering sein kann.

9. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors (11) bei einem Verzögerungszustand, das folgendes aufweist:
eine Einrichtung (18) zum Ändern einer in den Motor einzuleitenden Luftmenge;
eine Einrichtung (31, 106, 107) zum Unterscheiden, ob der Motor bei einem vorbestimmten Verzögerungszustand betrieben ist oder nicht; und
eine Einrichtung (31) zum Steuern der Luftmenge gemäß einer Differenz zwischen einer gegenwärtigen Drehzahl und einer Solldrehzahl und einem Betriebszustand des Motors.

10. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand gemäß Anspruch 9, wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine Einrichtung zum Berechnen einer Grundluftmenge (QG + QTHW + QAC + QNE) gemäß dem Betriebszustand, eine Einrichtung zum Berechnen eines Korrekturwerts (QDWN) gemäß der Differenz und eine Einrichtung (111) zum Subtrahieren des Korrekturwerts von der Grundluftmenge aufweist.

11. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand gemäß Anspruch 9, wobei die Steuerungseinrichtung die Luftmenge um eine vorbestimmte Menge (QDWN, 302) verringert, wobei sich die vorbestimmte Menge erhöht, wenn sich die Differenz erhöht.

12. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand gemäß Anspruch 9, wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine Rückkopplungseinrichtung (105, 111) aufweist, um die Luftmenge unter Verwendung eines Regelungsverfahrens so zu regeln, dass die Drehzahl auf eine Solldrehzahl geregelt wird, und eine Verringerungseinrichtung, um die Luftmenge zu verringern, wobei die Rückkopplungseinrichtung die Regelung nach einer Beendigung der Verringerungssteuerung durch die Verringerungseinrichtung startet.

13. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand gemäß Anspruch 9, wobei die Unterscheidungseinrichtung (201, 205) den vorbestimmten Verzögerungszustand unterscheidet, wenn ein Beschleunigungselement nicht betätigt ist, eine Fahrzeuggeschwindigkeit nicht geringer als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist und die Differenz nicht kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.

14. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand gemäß Anspruch 9, wobei die Steuerungseinrichtung des Weiteren eine Verringerungseinrichtung (110, 111) aufweist, um die Luftmenge zu Verringern, und eine Unterbindungseinrichtung (107), um eine Verringerungssteuerung durch die Verringerungseinrichtung zu unterbinden, wenn eine Kraftstoffzufuhr zu dem Motor unterbrochen ist.

15. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand gemäß Anspruch 14, wobei die Unterbindungseinrichtung (107) die Verringerungssteuerung unterbindet, wenn der Motor bei einem Zustand betrieben ist, bei dem die Drehzahl übermäßig abfallen kann.

16. Gerät zum Steuern eines Verbrennungsmotors bei einem Verzögerungszustand gemäß Anspruch 14, wobei die Unterbindungseinrichtung (107) die Verringerungssteuerung unterbindet, wenn der Motor bei einem Zustand betrieben ist, bei dem eine Genauigkeit einer Luft- Kraftstoffverhältnissteuerung gering sein kann.