DE19907753A1 - Motorausgangsleistungssteuereinheit - Google Patents

Motorausgangsleistungssteuereinheit

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Abstract

Um den Anstieg einer Brennkraftmaschinenausgangsleistung zu steuern, wenn im Rückwärtsgang rückwärts gefahren wird, wird das Öffnungsrad einer Drosselklappe zur Einstellung der der Brennkraftmaschine zuzuführenden Luftmenge so gesteuert, daß er nicht zunimmt, wenn im Getriebe der Rückwärtsgang eingelegt ist.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Motorleistungssteuereinheit, die mit einem elektronisch gesteuerten Drosselklappensystem zum elektronischen Steuern des Öffnungsgrads einer Drosselklappe versehen ist, um die Ansaugluftmenge, die einer Brennkraftmaschine zugeführt werden soll, entsprechend Betriebsinformation einschließlich der Brennkraftmaschinendrehzahl und Getriebeinformation einzustellen.
Bei einem herkömmlichen Fahrzeug wird die Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine dadurch gesteuert, daß mechanisch eine Drosselklappe betätigt wird, die im Ansaugrohr der Brennkraftmaschine vorgesehen ist, entsprechend der Gaspedalsteuereingangsgröße durch einen Fahrer, wodurch die Ansaugluftmenge der Brennkraftmaschine eingestellt wird.
Da seit einiger Zeit Brennkraftmaschinen computergesteuert sind, wurde ein elektronisch gesteuertes Drosselklappensystem vorgeschlagen, wie es beispielsweise in dem japanischen offengelegten Patent Nr. 201061/1990 beschrieben ist, bei welchem eine Drosselklappe dadurch elektronisch betätigt wird, daß elektrisch eine Gaspedalsteuereingangsgröße (Betätigungsgrad des Gaspedals) detektiert wird. Das elektronisch gesteuerte Drosselklappensystem berechnet das Solldrehmoment einer Brennkraftmaschine auf der Grundlage des Gaspedalbetätigungsgrades, der Fahrzeuggeschwindigkeit, und der Brennkraftmaschinendrehzahl, betätigt die Drosselklappe durch einen Elektromotor, und steuert die Ausgangsleistung oder das Ausgangsdrehmoment der Brennkraftmaschine.
Da diese Art eines elektronisch gesteuerten Drosselklappensystems exakt die Ansaugluftmenge zur Festlegung des Verbrennungszustands einer Brennkraftmaschine steuern kann, wird es beispielsweise bei der fortgeschrittenen Brennkraftmaschinenverbrennungssteuerung oder -regelung zur Erfüllung unterschiedlicher Emissionsvorschriften verwendet, die von Jahr zu Jahr strenger werden. Durch Steuern der Luftmenge, die einer Brennkraftmaschine zugeführt wird, durch das elektronisch gesteuerte Drosselklappensystem zusätzlich zur herkömmlichen Steuerung der der Brennkraftmaschine zuzuführenden Kraftstoffmenge ist es daher möglich, exakt ein Luft-Kraftstoffverhältnis (Verhältnis der Luftmenge, die einer Brennkraftmaschine zugeführt werden soll, zur Kraftstoffmenge, die der Brennkraftmaschine zugeführt werden soll) zu steuern, wodurch die Eigenschaften des von der Brennkraftmaschine ausgestoßenen Gases wesentlich beeinflußt werden. Daher ist es möglich, einen Verbrennungszustand zu erzielen, der einem Fahrzustand entspricht, die Menge an Auspuffgasen zu verringern, und die Brennkraftmaschinenausgangsleistung entsprechend dem Fahrzustand eines Fahrzeugs oder dem Einfluß durch den Fahrer zu steuern. Daher ist es möglich, wahlweise eine Ausgangsleistungssteuerung entsprechend einer Anforderung von der Brennkraftmaschinenseite einzustellen, und sehr flexible Brennkraftmaschineneigenschaften zu erzielen.
Im Falle einer Brennkraftmaschine zur Durchführung einer äußerst mageren Verbrennung, beispielsweise einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder, von der kürzlich festgestellt wurde, daß sie Anforderungen erfüllen kann wie beispielsweise die Verringerung des Kraftstoffverbrauches, Verringerung an Auspuffgasen, und Verbesserungen der Brennkraftmaschinenausgangsleistung, was ans ich entgegengesetze Anforderungen darstellt, ist es erforderlich, die Ansaugluftmenge der Brennkraftmaschine exakt zu steuern oder zu regeln, um Schwankungen des Brennkraftmaschinenausgangsdrehmoments zu verringern, wenn zwischen normaler Verbrennung und magerer Verbrennung in einem Fahrzustand umgeschaltet wird, in welchem der Betätigungsgrad eines Gaspedals konstant ist, also in einem Zustand, in welchem das vom Fahrer der Brennkraftmaschine abgeforderte Drehmoment konstant ist. Im Falle einer Brennkraftmaschine mit Kraftstoffeinspritzung in den Zylinder gibt es einen breiten Steuerbereich für die Ansaugluftmenge, da der Verdünnungsgrad des Kraftstoffs hoch ist, verglichen mit einer herkömmlichen Brennkraftmaschine mit magerer Verbrennung, und daher ist es erforderlich, die Ansaugluftmenge noch exakter zu steuern oder zu regeln.
Als Einheit zum Steuern der Ansaugluftmenge einer Brennkraftmaschine gibt es eine Einheit zum Steuern der Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine durch Schließen einer Drosselklappe im Leerlaufzustand der Brennkraftmaschine, und Steuern der Luftmenge in einer Luftleitung, welche die Drosselklappe in einem Ansaugrohr umgeht, durch ein Luftsteuerventil. Weiterhin gibt es als Einheiten zum Steuern der Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine zum Steuern einer Drosselklappe nur für einen bestimmten Fahrzustand eine Geschwindigkeitsregeleinheit ("Cruise-Control") zur Rückkopplungssteuerung eines Fahrzeugs auf eine Fahrzeuggeschwindigkeit, die durch den Fahrer vorgegeben wird, sowie eine Traktionssteuereinheit zur Verringerung der Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine, wenn ein Schlupf eines Reifens auf einer rutschigen Straßenoberfläche auftritt, wenn sich das Fahrzeug in Gang setzt.
Das voranstehend erwähnte elektronisch gesteuerte Drosselklappensystem steuert gleichzeitig diese Brennkraftmaschinenausgangsleistungen, und erzielt so eine Vereinfachung des Systemaufbaus der gesamten Brennkraftmaschine, und eine fortgeschrittene Steuerung.
Wenn sich ein Fahrzeug im Rückwärtsgang rückwärts bewegt, nimmt der Fahrer häufig eine unnatürliche Fahrhaltung an, verglichen mit dem Fall des Vorwärtsfahrens, da sich das Fahrzeug in Rückwärtsrichtung bewegt. Die Genauigkeit der Betätigung des Gaspedals nimmt daher häufig ab. Insbesondere im Falle des Fahrens in einer Garage oder beim Rückwärts fahren infolge einer Änderung der Richtung des Fahrzeugs ist häufig eine feinfühlige Gaspedalbetätigung bei relativ geringer Geschwindigkeit erforderlich. Daher ist es nötig, die Betätigbarkeit des Gaspedals für das Rückwärtsfahren zu verbessern. Da die Betätigung des Gaspedals beim Rückwärtsfahren feinfühlig sein muß, kann dann, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unerwartet zunimmt, da ein Fahrer geringfügig, aber in extremer Haltung auf das Gaspedal drückt, eine übermäßige Betätigung des Gaspedals infolge der Beschleunigung des Fahrzeugs in Rückwärtsrichtung auftreten, infolge der Positionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug und dem Bein des Fahrers, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal nicht betätigt. Dies kann zu einer weiteren Erhöhung der Fahrzeuggeschwindigkeit führen. Darüber hinaus dreht sich beim Fahren in Rückwärtsrichtung der Fahrer häufig nach hinten, und hierdurch kann die Bremsbetätigung verzögert werden. Wenn diese Zustände gleichzeitig auftreten, kann im schlimmsten Fall das Fahrzeug gegen einen hinter dem Fahrzeug befindlichen Gegenstand stoßen, beim Rückwärtsfahren, was häufig unter beengten Verhältnissen stattfindet.
Die vorliegende Erfindung wurde zur Lösung der voranstehenden Schwierigkeiten entwickelt, und ihr Ziel besteht in der Bereitstellung einer Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit, die mit einem elektronisch gesteuerten Drosselklappensystem versehen ist, welches den Anstieg oder die Schwankungen der Ausgangsleistung einer Brennkraftmaschine steuern kann, wenn ein Fahren in Rückwärtsrichtung im Rückwärtsgang erfolgt, und ein stabiles Fahren erreichen kann.
Die Brennkraftmaschinensausgangsleistungssteuereinheit gemäß Patentanspruch 1 der vorliegenden Anmeldung steuert den Öffnungsgrad einer Drosselklappe zur Einstellung der von der Brennkraftmaschine anzusaugenden Luftmenge, wenn das Getriebe in den Rückwärtsgang geschaltet ist, um die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine zu steuern.
Die Brennkraftmaschinensausgangsleistungssteuereinheit gemäß Patentanspruch 2 der vorliegenden Anmeldung steuert den Öffnungsgrad einer Drosselklappe so, daß der Maximalwert für den Öffnungsgrad der Drosselklappe auf einen Wert gesetzt wird, der kleiner ist als der vorbestimmte maximale Öffnungsgrad der Drosselklappe.
Die Brennkraftmaschinensausgangsleistungssteuereinheit gemäß Patentanspruch 3 der vorliegenden Anmeldung steuert den Öffnungsgrad einer Drosselklappe so, daß die Betätigungsgeschwindigkeit der Drosselklappe in Öffnungsrichtung begrenzt wird.
Die Brennkraftmaschinensausgangsleistungssteuereinheit gemäß Patentanspruch 4 der vorliegenden Anmeldung steuert den Öffnungsgrad einer Drosselklappe so, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe dadurch berechnet wird, daß eine Brennkraftmaschinendrehzahl zur Berechnung des Öffnungsgrades der Drosselklappe auf eine Leerlaufsteuerungsbrennkraftmaschinensolldrehzahl festgelegt wird, im Leerlaufzustand, unabhängig von einer Gaspedalsteuereingangsgröße.
Die Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit gemäß Patentanspruch 5 der vorliegenden Anmeldung steuert den Öffnungsgrad einer Drosselklappe so, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe dadurch berechnet wird, daß zwangsweise der Betrieb einer vorher festgelegten Last unter Lasten gestoppt wird, wenn diese angeschlossen sind.
Die Erfindung wird nachstehend anhand zeichnerisch dargestellter Ausführungsbeispiele näher erläutert, aus welchen weitere Vorteile und Merkmale hervorgehen. Es zeigt:
Fig. 1 ein allgemeines Blockschaltbild eines Brennkraftmaschinensteuersystems gemäß der vorliegenden Erfindung;
Fig. 2(a) und 2(b) Eigenschaftsdiagramme einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe und einer mechanisch gesteuerten Drosselklappe;
Fig. 3 eine Darstellung des Steuerablaufs für eine Drosselklappe gemäß Ausführungsform 1 der vorliegenden Erfindung;
Fig. 4(a) bis 4(c) Darstellungen, welche die Beziehung zwischen der Gaspedalsteuereingangsgröße, dem Drosselklappenöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit bei der Ausführungsform 1 zeigen;
Fig. 5 eine Darstellung des Steuerablaufs für die Drosselklappe bei der Ausführungsform 2;
Fig. 6(a) bis 6(h) Darstellungen, welche die Beziehung zwischen der Gaspedalsteuereingangsgröße, dem Drosselklappenöffnungsgrad, und der Motordrehzahl bei den Ausführungsformen 2 und 3 zeigen;
Fig. 7 eine Darstellung des Steuerablaufs für die Drosselklappe bei der Ausführungsform 3;
Fig. 8 eine Darstellung des Steuerablaufs für die Drosselklappe bei der Ausführungsform 4;
Fig. 9(a) bis 9(g) Darstellungen, welche die Beziehung zwischen der Gaspedalsteuereingangsgröße, dem Drosselklappenöffnungsgrad, und der Brennkraftmaschinendrehzahl bei der Ausführungsform 4 zeigen;
Fig. 10 eine Darstellung des Steuerablaufs für die Drosselklappe bei der Ausführungsform 5; und
Fig. 11(a) bis 11(d) Darstellungen, welche die Beziehung zwischen der Gaspedalsteuereingangsgröße, dem Drosselklappenöffnungsgrad, und der Brennkraftmaschinendrehzahl bei der Ausführungsform 5 zeigen.
Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen werden nachstehend Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung geschildert.
Ausführungsform 1
Fig. 1 ist ein allgemeines Blockschaltbild, welches eine Ausführungsform eines Brennkraftmaschinensteuersystems zeigt, das mit einer Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit gemäß der vorliegenden Erfindung versehen ist, wobei mit dem Bezugszeichen 1 eine normale Fahrzeugbrennkraftmaschine bezeichnet ist, mit 2 ein Getriebe, welches mit der nicht dargestellten Ausgangswelle der Brennkraftmaschine 1 verbunden ist, mit 3 ein Ansaugrohr der Brennkraftmaschine, mit 4 eine Drosselklappe, die bei dem Ansaugrohr 3 vorgesehen ist, um die Luftmenge einzustellen, die der Brennkraftmaschine zugeführt werden soll, mit 5 ein Drosselklappenöffnungsgradsensor (TPS) zum Detektieren der Position der Drosselklappe 4, mit 6 ein Drosselklappenbetätigungsglied, welches mit einem Motor 6m versehen ist, um die Drosselklappe 4 zu betätigen, mit 7 ein Injektor zum Zuführen von Kraftstoff zur Brennkraftmaschine 1, mit 8 ein Einlaßventil der Brennkraftmaschine 1, mit 9 ein Auslaßventil der Brennkraftmaschine 1, mit 10 eine Zündkerze für die Verbrennung des der Brennkraftmaschine 1 zugeführten Kraftstoffs, und mit 11 ein Gaspedalbetätigungsgradsensor (APS) zum Detektieren der Steuereingangsgröße eines Gaspedals 12, welches von einem Fahrer betätigt wird. Die Gaspedalbetätigungsgradinformation stellt ein Signal dar, welches wesentlich zur Festlegung der Brennkraftmaschinenausgangsleistung ist. Im Falle der vorliegenden Ausführungsform wird daher der Gaspedalbetätigungsgradsensor (APS) 11 als Doppelsystem ausgebildet, welches zwei Gaspedalbetätigungsgradsensoren 11a und 11b umfaßt.
Weiterhin bezeichnet das Bezugszeichen 13 einen Drosselklappensteuerung zum Liefern eines Befehlssignals zum Drosselklappenbetätigungsglied 6, bezeichnet 14 eine Klimaanlagenbetriebseinheit zum Steuern einer Klimaanlage 15, bezeichnet eine 16 eine Getriebesteuereinheit (TCU) zum Steuern von Gangänderungsschritten des Getriebes 2, und bezeichnet 17 eine Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit (ECU), die mit einem elektronisch gesteuerten Drosselklappensystem versehen ist, um die von einem Fahrer angeforderte Brennkraftmaschinenausgangsleistung festzustellen, entsprechend dem Ausgangswert des Gaspedalbetätigungsgradsensors (APS) 11, und die Drosselklappe 4 über die Drosselklappensteuerung 13 so zu steuern, daß die Luftmenge, welche der Brennkraftmaschine 1 zugeführt werden soll, durch das elektronisch gesteuerte Drosselklappensystem gesteuert wird. Die Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit (ECU) 17 steuert die Ausgangsleistung (oder das Ausgangsdrehmoment) der Brennkraftmaschine 1 auf die angeforderte Brennkraftmaschinenausgangsleistung (bzw. das Brennkraftmaschinenausgangsdrehmoment) entsprechend der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne, die von einer Brennkraftmaschinendrehzahldetektorvorrichtung 18 eingegeben wird, und der Brennkraftmaschinenkühlwassertemperatur Tw, die von einem Wassertemperatursensor eingegeben wird, die für die Brennkraftmaschine 1 vorgesehen sind, entsprechend der Kraftstoffmenge, welche der Brennkraftmaschine 1 zugeführt werden soll, dem Zündzeitpunkt, und dem Betriebszustand der Klimaanlage 15. Wenn im Getriebe der Rückwärtsgang eingelegt ist, steuert darüber hinaus die ECU 17 den Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 so, da die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine 1 verringert wird. Weiterhin tauschen die TCU 16 und die ECU 17 Information untereinander aus, nämlich Information in Bezug auf den Verbindungszustand (Schaltungszustand) des Getriebes 2 zur Brennkraftmaschine 1.
Fig. 2 (a) zeigt die Beziehung zwischen dem Ausgangswert des Gaspedalbetätigungsgradsensors (APS) 11, der die Eigenschaften der elektronisch gesteuerten Drosselklappe angibt, die in der Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit (ECU) 17 eingestellt sind, und dem Ausgangswert des Drosselklappenöffnungsgradsensors (TPS) 5, und Fig. 2(b) zeigt die Eigenschaften einer herkömmlichen, mechanisch gesteuerten Drosselklappe. Bei der herkömmlichen, mechanisch gesteuerten Drosselklappe sind das Gaspedal 12 und die Drosselklappe 4, die von einem Fahrer betätigt werden, mechanisch durch einen Gaszug verbunden, wird die Drosselklappe 4 synchron zu einer Gaspedalsteuereingangsgröße (Steuereingangsgröße des Gaspedals 12) infolge des Fahrers betätigt, und ist der Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 annähernd proportional zu von dem Fahrer eingegebenen Gaspedalsteuergröße.
Jedoch wird bei einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe eine Gaspedalsteuereingangsgröße von einem Fahrer als der Ausgangswert des Gaspedalöffnungsgradsensors (APS) 11 detektiert (APS-Ausgangswert), und wird der APS-Ausgangswert der ECU 17 als Drehmomentinformation eingegeben, also Information in Bezug auf das Drehmoment, welches der Fahrer der Brennkraftmaschine 1 abverlangt. Die ECU 17 betätigt die Drosselklappe 4 durch die Drosselklappensteuerung 13 so, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 entsprechend dem Betriebszustand der Brennkraftmaschine 1 gesteuert wird, etwa auf der Grundlage der Information, die das Brennkraftmaschine 1 abverlangte Drehmoment betrifft, oder der voranstehend erwähnten Brennkraftmaschinendrehzahl Ne. Der Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 wird an die ECU 17 über die Drosselklappensteuerung 13 als der Ausgangswert des Drosselklappenöffnungsgradsensors (TPS) 5 zurückgeschickt (TPS-Ausgangswert). Darüber hinaus nimmt mit wachsendem APS-Ausgangswert der TPS-Ausgangswert zu. Selbst im Falle desselben APS-Ausgangswertes wird jedoch der Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 entsprechend der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne so gesteuert, daß die Drosselklappe 4 schnell geöffnet wird, wenn die Brennkraftmaschine 1 mit hoher Drehzahl läuft, und die Drosselklappe langsam geöffnet wird, wenn die Brennkraftmaschine 1 mit niedriger Drehzahl läuft, wie dies in Fig. 2(a) gezeigt ist. Bei der elektronisch gesteuerten Drosselklappe ist es daher möglich, eine Brennkraftmaschine entsprechend dem Drehmoment zu steuern, welches von einem Fahrer angefordert wird.
Als nächstes wird das Verfahren gemäß Ausführungsform 1 zum Steuern des Öffnungsgrades der Drosselklappe 4 unter Bezugnahme auf das in Fig. 3 dargestellte Flußdiagramm beschrieben. Das Flußdiagramm zeigt den Steuerablauf einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe, welches ein Teil des Steuerablaufs (Steuerprogramms) der Brennkraftmaschine 1 ist das in der Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit (ECU) 17 vorgesehen ist.
Bei Beginn des Steuerprogramms (START) beendet die ECU 17 derartige Brennkraftmaschinensteuerverarbeitungsvorgänge wie die Kraftstoffzufuhrmengensteuerung und die Zündzeitpunktsteuerung (Schritt S1), und liest dann Eingangsinformation, welche eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe betrifft (Schritt S2). Die Eingangsinformation umfaßt beispielsweise Ganginformation (neutral, erster Gang, zweiter Gang, oder Rückwärtsgang), die als Kommunikation von der TCU 16 geschickt wird, ein Betriebsanforderungssignal für die Klimaanlage 15 (A/C-Information), die von der Klimaanlagenbetriebseinheit 14 geschickt wird, die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne, die von der Brennkraftmaschinendrehzahldetektorvorrichtung 18 geschickt wird, und den APS-Ausgangswert, der von dem Gaspedalbetätigungsgradsensor (APS) 11 geschickt wird. Wenn das Einlesen der Eingangsinformation beendet ist, berechnet die ECU 17 einen Solldrosselklappenöffnungsgrad (TPSN) entsprechend einem vorbestimmten APS-Ausgangswert und der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne, entsprechend Kennfelddaten für den Solldrosselklappenöffnungsgrad unter Verwendung des vorbestimmten APS-Ausgangswertes und der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne als Parameter, um die Ansaugluftmenge der Brennkraftmaschine 1 einzustellen, damit die Brennkraftmaschinenausgangsleistung erzielt wird, die von dem momentanen Fahrer angefordert wird (Schritt S3).
Dann stellt die ECU 17 fest, ob der momentane Gangzustand auf den Rückwärtsgang (rückwärts fahrendes Fahrzeugs) eingestellt ist, entsprechend der Gang- oder Getriebeinformation, die in dem voranstehenden Schritt S2 eingelesen wurde (Schritt S4). Wenn es sich beim momentanen Gangzustand um den Rückwärtsgang handelt, führt die ECU 12 die Korrektur durch, mit welcher ein Solldrosselklappenöffnungsgradkorrekturwert (TPSZ) erhalten wird, der ein Wert ist, den man dadurch erhält, daß der Solldrosselklappenöffnungsgrad (TPSN), der im Schritt S3 berechnet wurde, mit einem vorbestimmten Koeffizienten K (K < 1) multipliziert wird, entsprechend der vorbestimmten Brennkraftmaschinendrehzahl Ne (Schritt S5), und berechnet darüber hinaus eine Motorsteuereingangsgröße des Motors 6m entsprechend der Abweichung ΔTPS zwischen dem korrigierten Solldrosselklappenöffnungsgrad (TPSZ) und dem TPS-Ausgangswert, und steuert den Betrieb der Drosselklappe 4 so, daß der Drosselklappenöffnungsgrad auf den Solldrosselklappenöffnungsgradkorrekturwert (TPSZ) eingestellt wird (Schritt S6). Darüber hinaus wird, wenn sich im Schritt S4 ergibt, daß nicht der Rückwärtsgang eingelegt ist, mit dem Schritt S6 begonnen, um die Motorsteuereingangsgröße des Motors 6m zu berechnen, entsprechend der Abweichung ΔTPS zwischen dem Solldrosselklappenöffnungsgrad TPSN, der im Schritt S3 berechnet wurde, und dem TPS-Ausgangswert, und um den Betrieb der Drosselklappe 4 so zu steuern, daß der Drosselklappenöffnungsgrad gleich dem Solldrosselklappenöffnungsgrad (TPSN) wird.
Die Fig. 4(a), 4(b) und 4(c) sind Darstellungen, welche die Beziehung zwischen der Gaspedalsteuereingangsgröße, dem Drosselklappenöffnungsgrad und dem Fahrzeuggeschwindigkeitsverhalten zeigen, wenn ein Fahrzeug rückwärts fährt. In den Fig. 4(a) bis 4(c) zeigt eine gestrichelte Linie das erwartete Verhalten eines Fahrers, eine durchgezogene Linie das Verhalten einer herkömmlichen Steuereinheit, die eine mechanisch gesteuerte Drosselklappe aufweist, und zeigt eine Linie mit abwechselnden langen und kurzen Abschnitten das Verhalten einer Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit, die eine elektronisch gesteuerte Drosselklappe aufweist, gemäß der vorliegenden Erfindung. Weiterhin ist in den Fig. 4(a) bis 4(c) der APS-Ausgangswert entsprechend der Gaspedalsteuereingangsgröße, die von einem Fahrer vorgegeben wird, mit APS0 bezeichnet, der TPS-Ausgangswert entsprechend dem Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 mit TPS0 bezeichnet, und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs mit Vs bezeichnet. Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs wird in die ECU 17 von einem (nicht dargestellten) Fahrzeuggeschwindigkeitssensor eingegeben, der an der Antriebswelle eines nicht dargestellten Rades vorgesehen ist, welches mit der hinteren Stufe des Getriebes 2 verbunden ist.
Wie in Fig. 4(a) gezeigt hält ein Fahrer den Wert von TPS0 auf TPS01, wie in Fig. 4(b) gezeigt ist, und erwartet, das Rückwärts fahren dadurch durchzuführen, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs auf Vs01 gesteuert wird, wie in Fig. 4(c) gezeigt ist, durch geringfügige Betätigung des Gaspedals 12, beginnend zum Zeitpunkt T1, und durch Betätigung des Gaspedals auf solche Weise, daß APS0 zum Zeitpunkt T3 auf dem Wert APS01 anhält, wie dies in Fig. 4(a) gezeigt ist.
Da das Fahrzeug mit der Bewegung zum Zeitpunkt T2 beginnt (T1 < T2 < T3), kann es jedoch auftreten, daß der Fahrer zu stark auf das Gaspedal 12 drückt, infolge der Rückwärtsbeschleunigung. Bei einer herkömmlichen Steuereinheit öffnet, da der Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 proportional zur Gaspedalsteuereingangsgröße ist, sich die Drosselklappe 4 zur Öffnungsseite um einen Wert, der dem Wert der übermäßigen Betätigung des Gaspedals 12 entspricht, und daher nimmt die Brennkraftmaschinenausgangsleistung zu. Da die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs zum Zeitpunkt T3 weiter zunimmt, wiederholt sich daher die übermäßige Betätigung des Gaspedals 12 durch den Fahrer. Der Wert der übermäßigen Betätigung nimmt allmählich bei Wiederholung des Vorgangs ab. Wenn APS0 den Wert APS03 erreicht (Zeitpunkt T4), nimmt APS0 beinahe einen konstanten Wert an. In diesem Fall wird TPS0 infolge der Änderung von APS0 erhöht, und öffnet sich die Drosselklappe 4 zur Öffnungsseite hin, bis TPS0 gleich TPS03 wird. Die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs nimmt daher bis zum Wert Vs03 zu.
Die Ausführungsform 1 steuert jedoch den Öffnungsgrad der Drosselklappe 4, wie in Fig. 4(b) gezeigt ist, wenn der Rückwärtsgang eingelegt ist, da sie nämlich einen Solldrosselklappenöffnungsgrad dadurch steuert, daß sie den berechneten Solldrosselklappenöffnungsgrad (TPSN) mit einem vorbestimmten Koeffizienten K (K < 1) multipliziert, entsprechend der vorbestimmten Brennkraftmaschinendrehzahl Ne, und steuert den Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 entsprechend dem voranstehend erwähnten Solldrosselklappenöffnungsgrad. Selbst wenn dann, wenn sich ein Fahrzeug in Bewegung setzt, das Gaspedal 12 zu stark betätigt wird, ist es daher möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern, und darüber hinaus wird die übermäßige Gaspedalbetätigung praktisch nicht wiederholt, da der Wert der übermäßigen Betätigung gering ist. Da es möglich ist, TPS0 auf einem Wert zu halten, der kleiner ist als der TPS03, ist es möglich, die Fahrzeuggeschwindigkeit Vs02 auf einen Wert zu steuern, der kleiner als Vs03 ist, und die plötzliche Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zu vermeiden, wenn das Fahrzeug rückwärts fährt.
AUSFÜHRUNGSFORM 2
Im Falle der Ausführungsform 1 wird bei eingelegtem Rückwärtsgang die Korrektur so durchgeführt, daß der Solldrosselklappenöffnungsgrad (TPSN) so gesteuert wird, daß der Solldrosselklappenöffnungsgrad mit einem vorbestimmten Koeffizient K (K < 1) multipliziert wird, welcher der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne entspricht, wie dies bei dem in Fig. 3 gezeigten Steuerablauf gezeigt ist. Im Falle der Korrektur des Solldrosselklappenöffnungsgrads, die im Schritt S5 des erwähnten Steuerablaufs gezeigt ist, ist es möglich, den Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 noch genauer dadurch zu steuern, daß der Maximalwert für den Drosselklappenöffnungsgrad an der Öffnungsseite begrenzt wird, und weiterhin möglich, den Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Rückwärtsfahren noch sicherer zu steuern.
Fig. 5 zeigt ein Flußdiagramm zum Steuern des Öffnungsgrades der Drosselklappe 4, bei welchem, wenn sich das Getriebe im Rückwärtsgang befindet, ein Obergrenzendrosselklappenöffnungsgrad TPSMAX, der als die Obergrenze des Solldrosselklappenöffnungsgrades entsprechend einer vorbestimmten Brennkraftmaschinendrehzahl Ne dient, entsprechend der Beziehung zwischen der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und dem Obergrenzendrosselklappenöffnungsgrad (TPSMAX) erhalten wird (Schritt S511), um TPSMAX mit dem Solldrosselklappenöffnungsgrad TPSN zu vergleichen (Schritt S512). Wenn TPS größer oder gleich TPSMAX ist, wird TPSN durch TPSMAX ersetzt, um entsprechend den Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 zu steuern (Schritt S513), und daraufhin wird mit dem nächsten Schritt (Schritt S6 in Fig. 3) begonnen, damit der Betrieb der Drosselklappe 4 entsprechend dem ersetzten Wert für TPSN gesteuert wird. Wenn TPSN kleiner als TPSMAX im voranstehend erwähnten Schritt S512 ist, so ist es unnötig, den Drosselklappenöffnungsgrad zu steuern, da der Drosselklappenöffnungsgrad gering ist. In diesem Fall wird daher der Betrieb der Drosselklappe 4 entsprechend dem Wert für TPSN gesteuert, der im Schritt S3 in Fig. 3 erhalten wurde.
Nunmehr wird der Betrieb dieser Ausführungsform 1, wenn der Öffnungsgrad einer Drosselklappe gesteuert wird, nachstehend unter Bezugnahme auf die Fig. 6(a) bis 6(f) beschrieben. In den Fig. 6(a) bis 6(f) zeigt Fig. 6(a) den Gang- oder Getriebezustand eines Fahrzeugs, zeigt Fig. 6(b) APS1, der einen APS-Ausgangswert entsprechend der Gaspedaleingangsgröße darstellt, die durch einen Fahrer vorgegeben wird, zeigen die Fig. 6(c) und 6(d) TPS1, der ein herkömmlicher TPS-Ausgangswert ist, und eine Brennkraftmaschinendrehzahl Ne1, und zeigen die Fig. 6(e) und 6(f) TPS2, der den TPS-Ausgangswert dieser Ausführungsform 2 darstellt, und die zeitliche Änderung der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne2.
Am Anfang wird angenommen, daß bei einem Fahrzeug ein Vorwärtsgang eingelegt ist, und daß der APS-Ausgangswert APS1 auf APS10 eingestellt ist. Ein Fahrer tritt auf das Gaspedal 12, bis APS1 einen Zustand APS11 zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T2 annimmt, und nachdem eine gewisse Zeit vergangen ist, läßt er das Gaspedal 12 erneut zum Zustand APS10 zurückkehren, zwischen den Zeitpunkten T3 und T4. Danach wird angenommen, daß der Fahrer das Getriebe des Fahrzeugs in den Rückwärtsgang schaltet, um das Fahrzeug ein eine Rückwärtsbewegung zu versetzen, zum Zeitpunkt T5, der Fahrer das Gaspedal 12 bis zum Zustand APS11 zwischen dem Zeitpunkt T6 und dem Zeitpunkt T7 betätigt, und nach einer gewissen Zeit das Gaspedal in den Zustand APS10 zurückversetzt, zwischen dem Zeitpunkt T8 und dem Zeitpunkt T9.
In diesem Fall führt bei der herkömmlichen Steuereinheit der Drosselklappenöffnungsgrad TPS1 dieselbe Operation wie APS1 durch, da TPS1 synchron mit APS1 arbeitet {Fig. 3(b)}, steigt TPS1 auf TPS11 an, wenn APS1 auf den Zustand APS11 eingestellt ist, und nimmt die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne1 auf Ne11 zu. Der Wert von TPS2 bei dieser Ausführungsform 2 steigt bis auf TPS21 an, ähnlich wie im Fall der herkömmlichen Steuereinheit, und hierdurch steigt die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne2 auf den Wert Ne21 beim Vorwärts fahren bis zum Zeitpunkt T5 an, so daß die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne2 bis auf Ne21 ansteigt.
Im Falle der herkömmlichen Steuereinheit steigt jedoch beim Rückwärts fahren seit dem Zeitpunkt T5 der Wert von TPS1 bis auf TPS11 an, wenn der Betätigungsgrad des Gaspedals auf APS11 zunimmt, ähnlich wie im Falle des Vorwärtsfahrens, wodurch die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne1 bis auf Ne11 ansteigt. Im Falle der Ausführungsform 2 ist die Obergrenze für TPS1 auf den Obergrenzendrosselklappenöffnungsgrad (TPSMAX) begrenzt, infolge der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne. Nimmt man daher TPSMAX als TPS22 an, so überschreitet der Drosselklappenöffnungsgrad TPS2 nicht den Wert TPS22. Daher wird die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne2 auf Ne22 gesteuert, also eine niedrigere Brennkraftmaschinendrehzahl als Ne11. Daher ist es möglich, einen Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Rückwärtsfahren zu steuern, und ein stabiles Fahrverhalten zu erzielen, selbst wenn im Rückwärtsgang rückwärts gefahren wird.
AUSFÜHRUNGSFORM 3
In Falle der Ausführungsform 2 wird der Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Rückwärtsfahren dadurch gesteuert, daß der Maximalwert für den Drosselklappenöffnungsgrad an der Öffnungsseite begrenzt wird. Allerdings ist es ebenfalls möglich, den Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Rückwärtsfahren dadurch zu steuern, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 so gesteuert wird, daß die Betätigungsgeschwindigkeit der Drosselklappe 4 zur Öffnungsseite hin begrenzt wird.
Daher wird, wie in dem Fig. 7 dargestellten Steuerablauf gezeigt, wenn das Getriebe in den Rückwärtsgang geschaltet ist, zuerst festgestellt, ob der Getriebezustand im letzten Schritt S4 auf den Rückwärtsgang eingestellt wurde (Schritt S521), und wenn festgestellt wird, daß es sich beim Zustand des Getriebes beim letzten Mal und dieses Mal um den Rückwärtsgang handelt, wird die Abweichung (δTPSN) zwischen dem Solldrosselklappenöffnungsgrad (TSP0), der beim letzten Rückwärtsfahren berechnet wurde, und dem Solldrosselklappenöffnungsgrad (TPSN) berechnet (Schritt S522), damit die Abweichung (δTPSN) mit einer vorbestimmten Bezugsabweichung (TPSrate) verglichen wird (Schritt S523). Wenn δTPSN größer oder gleich TPSrate ist, wird mit dem Schritt S524 begonnen, um den Solldrosselklappenöffnungsgrad (TPSN) durch die Summe von TPSO und TPSrate zu ersetzen (TPSN = TPSO + TPSrate), und den Betrieb der Drosselklappe 4 entsprechend dem ersetzten Wert für TPSN im nächsten Schritt zu steuern (Schritt 56 in Fig. 3). In dem voranstehend erwähnten Schritt S523 ist es, wenn δTPSN kleiner als TPSrate ist, unnötig, die Drosselklappenbetätigungsgeschwindigkeit zu regeln, da die Drosselklappenbetätigungsgeschwindigkeit niedrig ist. Daher wird der Betrieb der Drosselklappe 4 entsprechend dem Wert von TPSN gesteuert, der im Schritt S3 in Fig. 3 erhalten wurde. Weiterhin wird, wenn festgestellt wird, daß in dem voranstehend erwähnten Schritt S521 das Getriebe erstmalig in den Rückwärtsgang geschaltet wurde, der Betrieb der Drosselklappe 4 entsprechend dem Wert von TPSN gesteuert, der dieses Mal erhalten wurde.
Nunmehr wird unter Bezugnahme auf die Fig. 6(a) bis 6(d) und die Fig. 6(g) und 6(h) der Betriebsablauf bei der Ausführungsform 3 geschildert, wenn ein Drosselklappenöffnungsgrad gesteuert wird. Da die Fig. 6(a) bis 6(d) ebenso sind wie im Falle der Ausführungsform 2, werden sie nicht erneut beschrieben.
Die Fig. 6(g) und 6(h) zeigen die zeitlichen Änderungen des TPS-Ausgangswertes des TPS3 und der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne3, wobei der Drosselklappenöffnungsgrad TPS3 bis auf den Wert TPS11 ansteigt, entsprechend dem Fall bei der herkömmlichen Steuereinheit, und hierdurch die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne3 bis auf den Wert Ne31 beim Vorwärtsfahren bis zum Zeitpunkt T5 ansteigt, und hierdurch die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne3 bis auf Ne31 ansteigt. Im Zustand des Rückwärtsfahrens seit dem Zeitpunkt T5 steigt, da die Betätigungsgeschwindigkeit der Drosselklappe 4 zur Öffnungsseite hin wie voranstehend geschildert begrenzt ist, TPS3 langsam an, selbst wenn der Fahrer das Gaspedal bis zum Zustand APS11 zwischen dem Zeitpunkt T6 und dem Zeitpunkt T7 betätigt. Der Zeitpunkt TS, an welchem TPS2 den Wert TPS11 erreicht, ist daher gegenüber dem Zeitpunkt T7 verzögert, und hierdurch wird der Anstieg der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne3 gesteuert. Obwohl die Zeit TS so eingestellt ist, daß die Bedingung T6 < TS < T7 in Fig. 6(g) und 6(h) erfüllt ist, kann es geschehen, daß TPS3 nicht den Wert TPS11 erreicht, abhängig von dem Abstand zwischen dem Zeitpunkt T6 und dem Zeitpunkt T7. Auf jeden Fall wird im Falle der Ausführungsform 3 die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne32 so gesteuert, daß sie niedriger ist als Ne31, gemäß Fig. 6(h), wie dies in Fig. 6(h) gezeigt ist. Daher läßt sich ein stabiler Fahrzustand erzielen, selbst im Rückwärtsgang rückwärts gefahren wird.
AUSFÜHRUNGSFORM 4
Im Falle der Ausführungsformen 2 und 3 wird der Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit beim Rückwärtsfahren dadurch gesteuert, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 im Zustand mit eingelegtem Rückwärtsgang begrenzt wird. Wie durch den Steuerablauf in Fig. 8 gezeigt ist es jedoch ebenfalls möglich, dadurch den Anstieg der Brennkraftmaschinendrehzahl zu steuern, daß die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne zur Berechnung des Solldrosselklappenöffnungsgrades (TPSN) auf eine Leerlaufsteuerungs-Sollbrennkraftmaschinendrehzahl im Leerlauf festgelegt wird, und der Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 so gesteuert wird, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe 4 entsprechend berechnet wird.
Wenn im Getriebe der Rückwärtsgang eingelegt wird, wird daher ein APS-Ausgangswert als Kennfelddaten zum Erhalten eines Solldrosselklappenöffnungsgrades erhalten, unter Verwendung der Kennfelddaten für den Drosselklappenöffnungsgrad, unter Verwendung einer Leerlaufsteuerungs-Sollbrennkraftmaschinendrehzahl (ISC-NE) im Leerlauf, und des APS-Ausgangswertes als Parameter, um den Betrieb der Drosselklappe 4 so zu steuern, daß der APS-Ausgangswert als der Solldrosselklappenöffnungsgrad (TPSN) verwendet wird.
Die Fig. 9(a) bis 9(d) zeigen ein Zeitablaufdiagramm für die Drosselklappensteuerung im Rückwärtsgang bei der Ausführungsform 4, wobei Fig. 9(a) den APS-Ausgangswert APS1 entsprechend der durch einen Fahrer vorgegebenen Gaspedalsteuergröße zeigt, die Fig. 9(b) und 9(c) den TPS-Ausgangswert TPS1 und die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne1 eine herkömmliche Steuereinheit zeigen, die Fig. 9(d) und 9(e) den TPS-Ausgangswert TPS2 und die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne2 eines Systems entsprechend einer herkömmlichen, elektronisch gesteuerten Drosselklappe zeigen, und die Fig. 9(f) und 9(g) den TPS-Ausgangswert TPS3 und die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne3 gemäß Ausführungsform 4 zeigen.
Zu Anfang wird angenommen, daß im Getriebe eines Fahrzeugs der Rückwärtsgang eingelegt ist, und daß der Gaspedalöffnungsgradzustand auf den Zustand APS10 eingestellt ist. Weiterhin wird angenommen, daß ein Fahrer das Gaspedal 12 bis zum Zustand APS11 zwischen dem Zeitpunkt T1 und dem Zeitpunkt T2 betätigt, und nach Ablauf einer bestimmten Zeit das Gaspedal in den Zustand APS10 zwischen dem Zeitpunkt T3 und dem Zeitpunkt T4 zurückkehren läßt.
In diesem Fall steigt bei einer herkömmlichen Steuereinheit, da der Ablauf von TPS1 synchron zu APS1 verläuft, der Wert von TPS1 bis auf TPS11 an, wenn APS1 auf den Zustand APS11 eingestellt ist, wodurch die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne1 bis auf Ne11 ansteigt. Bei einer herkömmlichen, elektronisch gesteuerten Drosselklappe steigt darüber hinaus TPS2 entsprechend der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne2 an, also anders als TPS1. Allerdings nimmt TPS2 bis zum Zeitpunkt T5 zu (T2 < TK < T3), wenn TPS1 auf Ne21 ansteigt, und ändert sich daraufhin so, daß sein Wert annähernd konstant wird. Bei der Ausführungsform 4 allerdings ist die Brennkraftmaschinendrehzahl zur Berechnung des Solldrosselklappenöffnungsgrads auf eine Leerlaufsteuerungs-Soll­ brennkraftmaschinendrehzahl im Leerlauf so festgelegt, daß sie beispielsweise 1000 Umdrehungen pro Minute beträgt. Wie in Fig. 9(f) gezeigt ist daher TPS3 auf einen annähernd konstanten Wert TPS33 beschränkt, unabhängig vom Anstieg von APS1. Daher wird die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne3 auf Ne33 gesteuert, also eine niedrigere Brennkraftmaschinendrehzahl als Ne13 oder Ne23, wodurch es ermöglicht wird, den Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern.
AUSFÜHRUNGSFORM 5
Wenn die Belastung durch eine Klimaanlage oder dergleichen auf die Brennkraftmaschine 1 einwirkt, und die Last in Betrieb ist, korrigiert die ECU 17 den Solldrosselklappenöffnungsgrad (TPSN) zur Öffnungsseite hin, damit zum Betrieb der Last versucht werden kann, die Brennkraftmaschinenausgangsleistung zu erhöhen. Die voranstehend erwähnte Last umfaßt nicht nur eine Last, welche direkt in Beziehung zum Betriebszustand eines Fahrzeugs steht, beispielsweise eine Servolenkung, sondern auch eine Last, die nicht hiermit in Beziehung steht, beispielsweise eine Klimaanlage und dergleichen. Da die Belastung durch eine Klimaanlage besonders groß ist, ändert sich darüber hinaus der Drosselklappenöffnungsgrad (TPSN) wesentlich, wenn die Klimaanlage eingeschaltet und ausgeschaltet wird. Wenn daher im Getriebe der Rückwärtsgang eingelegt ist, ist es möglich, Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit dadurch zu steuern, daß eine Klimaanlage (A/C) 15 ausgeschaltet wird, unabhängig vom Betriebszustand eines Fahrzeugs, weil die Belastung groß ist, und die Schwankungen der Brennkraftmaschinendrehzahl beim Rückwärtsfahren so zu steuern, wie dies durch den Steuerablauf in Fig. 10 angegeben ist.
Die Fig. 11(a) bis 11(d) zeigen ein Zeitablaufdiagramm für die Drosselklappensteuerung bei eingelegtem Rückwärtsgang, wenn eine Klimaanlage bei einem Fahrzeug vorgesehen ist, wobei Fig. 11(a) einen APS-Ausgangswert APS4 entsprechend der vom Fahrer vorgegebenen Gaspedalsteuerung zeigt, Fig. 11(b) den Betriebszustand einer Klimaanlage A/C zeigt, und Fig. 11(c) einen TPS-Ausgangswert TPS4 einer elektronisch gesteuerten Drosselklappe zeigt, wobei eine durchgezogene Linie den TPS-Ausgangswert einer herkömmlichen Steuereinheit bezeichnet, und eine gestrichelte Linie den TPS-Ausgangswert gemäß Ausführungsform 4. Weiterhin zeigt Fig. 11(d) eine Brennkraftmaschinendrehzahl Ne4, wobei eine durchgezogene Linie die Brennkraftmaschinendrehzahl bei einer herkömmlichen Steuereinheit zeigt, und eine gestrichelte Linie jene bei Ausführungsform 5.
Der TPS-Ausgangswert TPS4 einer herkömmlichen Steuereinheit nimmt auf APS4 zu, wenn die Zeit T1 zunimmt, wie dies in Fig. 11(c) gezeigt ist. Um die Verringerung der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne4 infolge des Betriebs der Klimaanlage 15 zum Zeitpunkt T5 auszugleichen (T5 < T1), wird jedoch die Brennkraftmaschinendrehzahl Ne4 bis auf den Wert Ne41 erhöht, unter Verwendung eines Wertes TPS41 als Wert für TPS4, den man durch Korrektur von TPS4 um ΔTPSk zur Öffnungsseite hin erhält. Selbst wenn APS4 nicht zunimmt, wird dann, wenn die Klimaanlage 15 zum Zeitpunkt T7 arbeitet, der Drosselklappenöffnungsgrad erneut um ΔTPSk zur Öffnungsseite hin korrigiert, um einen Abfall der Brennkraftmaschinendrehzahl infolge der Klimaanlage 15 auszugleichen. Im Falle einer herkömmlichen Steuereinheit schwankt daher die Brennkraftmaschinendrehzahl, da sich TPS4 schrittweise um ΔTPSk infolge des Betriebs der Klimaanlage 15 ändert.
Wenn jedoch im Fall der Ausführungsform 5 der Betrieb der Klimaanlage 15 zum Zeitpunkt T5 oder T7 angefordert wird, steuert die ECU 17 die Klimaanlage 15 so, daß diese ausgeschaltet bleibt. Daher treten Belastungsschwankungen infolge der Klimaanlage 15 nicht in der Brennkraftmaschine 1 auf. Da es unnötig ist, TPS4 zu korrigieren, kann daher die Brennkraftmaschinendrehzahl auf Ne42 gesteuert werden, einen Wert, der niedriger ist als Ne41, und können Schwankungen der Fahrzeuggeschwindigkeit gesteuert oder eingedämmt werden.
[Vorteile der Erfindung]
Wie voranstehend geschildert wird bei der im Patentanspruch 1 angegebenen Erfindung, wenn das Getriebe in den Rückwärtsgang geschaltet wird, der Öffnungsgrad einer Drosselklappe zur Einstellung der der Brennkraftmaschine zuzuführenden Luftmenge gesteuert, wodurch die Brennkraftmaschinenausgangsleistung gesteuert wird. Daher ist es möglich, einen Anstieg der Brennkraftmaschinenausgangsleistung zu steuern, und ebenso Ausgangsleistungsschwankungen der Brennkraftmaschine beim Rückwärtsfahren, und so ein stabiles Rückwärtsfahren durchzuführen.
Die Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit gemäß Patentanspruch 2 der vorliegenden Anmeldung steuert den Öffnungsgrad einer Drosselklappe so, daß der Maximalwert für den Öffnungsgrad der Drosselklappe auf einen kleineren Wert als einen vorbestimmten maximalen Öffnungsgrad der Drosselklappe eingestellt wird. Daher ist es möglich, die Brennkraftmaschinendrehzahl beim Rückwärtsfahren zu steuern, und ein stabiles Fahrverhalten zu erzielen.
Die Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit gemäß Patentanspruch 3 der vorliegenden Anmeldung steuert den Öffnungsgrad einer Drosselklappe so, daß die Betätigungsgeschwindigkeit der Drosselklappe zur Öffnungsseite hin begrenzt wird. Daher wird ein Anstieg der Brennkraftmaschinendrehzahl gesteuert, und ist es möglich, ein stabiles Fahrverhalten zu erzielen, selbst wenn im Rückwärtsgang rückwärts gefahren wird.
Die Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit gemäß Patentanspruch 4 der vorliegenden Anmeldung steuert den Öffnungsgrad einer Drosselklappe so, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe dadurch berechnet wird, daß die Brennkraftmaschinendrehzahl zur Berechnung des Öffnungsgrads der Drosselklappe auf eine Leerlaufsteuer-Soll­ brennkraftmaschinendrehzahl im Leerlauf festgesetzt wird, unabhängig von einer Gaspedalsteuereingangsgröße. Daher kann der Öffnungsgrad der Drosselklappe auf einen annähernd konstanten Wert festgesetzt werden, unabhängig vom Anstieg der Gaspedalsteuereingangsgröße. Daher ist es möglich, die Brennkraftmaschinendrehzahl und den Anstieg der Fahrzeuggeschwindigkeit zu steuern.
Die Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit gemäß Patentanspruch 5 der vorliegenden Anmeldung steuert den Öffnungsgrad einer Drosselklappe so, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe dadurch berechnet wird, daß zwangsweise der Betrieb einer vorher festgelegten Last unter mehreren angeschlossenen Lasten beendet wird. Lastschwankungen infolge des Betriebs einer Klimaanlage treten daher nicht auf. Daher ist es möglich, Fahrzeuggeschwindigkeitsschwankungen zu steuern.

Claims (5)

1. Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit zur Berechnung des Öffnungsgrades einer Drosselklappe zur Einstellung der einer Brennkraftmaschine zuzuführenden Luftmenge entsprechend der Solldrehzahl der Brennkraftmaschine, um die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine durch Steuern der Drosselklappe zu steuern, wobei der Öffnungsgrad der Drosselklappe dann, wenn im Getriebe der Rückwärtsgang eingelegt ist, so gesteuert wird, daß die Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine gesteuert wird.
2. Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Maximalwert für den Öffnungsgrad der Drosselklappe so gesteuert wird, daß der Maximalwert des Öffnungsgrades der Drosselklappe auf einen Wert eingestellt wird, der kleiner ist als der vorbestimmte maximale Öffnungsgrad der Drosselklappe.
3. Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsgrad der Drosselklappe so gesteuert wird, daß die Betätigungsgeschwindigkeit der Drosselklappe zu ihrer Öffnungsseite hin gesteuert wird.
4. Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsgrad einer Drosselklappe zur Berechnung des Öffnungsgrades der Drosselklappe dadurch gesteuert wird, daß eine Brennkraftmaschinendrehzahl zur Berechnung des Öffnungsgrades der Drosselklappe unabhängig von einer Gaspedalsteuereingangsgröße auf eine Leerlaufsteuer-Sollbrennkraftmaschinendrehzahl im Leerlauf festgelegt wird.
5. Brennkraftmaschinenausgangsleistungssteuereinheit nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungsgrad einer Drosselklappe zur Berechnung des Öffnungsgrades der Drosselklappe so gesteuert wird, daß zwangsweise der Betrieb einer vorher festgelegten Last unter mehreren angeschlossenen Lasten unterbrochen wird.
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