JPH0737771B2 - スロツトル制御装置 - Google Patents

スロツトル制御装置

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JPH0737771B2
JPH0737771B2 JP59019367A JP1936784A JPH0737771B2 JP H0737771 B2 JPH0737771 B2 JP H0737771B2 JP 59019367 A JP59019367 A JP 59019367A JP 1936784 A JP1936784 A JP 1936784A JP H0737771 B2 JPH0737771 B2 JP H0737771B2
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Description

【発明の詳細な説明】 （発明の利用分野） 本発明は運転者が操作するアクセルに応じて、エンジン
の出力を制御するスロットルの制御装置に関する。
（従来技術） 従来の一般的なエンジンにおいては、アクセル（例え
ば、運転者が足で操作するアクセルペダル）がスロット
ルに機械的に直接にリンクされており、アクセルの操作
量がそのままスロットルの調節量になるものが普通であ
る。
また、特開昭56−107925号に記載されているようにアク
セルの操作量を電気的に検出し、それに応じて燃料を供
給し、その燃料に見合った空気量が供給されるようにス
ロットルを制御してアクセルの動作に対応した混合気を
エンジンに供給する装置も知られている。
しかし、上記のような従来スロットル制御装置において
は、アクセルの操作量に対してスロットルが一義的に決
定されて動作するような構成となっているため、例えば
車両を後退させて車庫入れをする場合や雪道などの滑り
やすい道路で発進する場合などのように、駆動力をきわ
めて滑らかに変化させたい場合には、運転者がアクセル
ペダルをゆっくり踏むなどして細心の注意を払って運転
する必要があった。
そのため初心者では、運転ミスを生ずるおそれがあり、
また熟練者でも疲労や運転ミスの原因となるおそれがあ
った。
（発明の目的） 本発明は、上記のごとき従来技術の問題を解決するため
になされたものであり、車両の運転状況を検出し、運転
状況に応じてアクセルとスロットルとの間の関数関係を
自動的に変えるように構成することにより、各種の運転
状況において常にアクセルの操作を容易に行うことので
きるスロットル制御装置を提供することを目的とする。
第１図は本発明の全体の構成を示すブロック図である。
第１図において、51はアクセル手段である。このアクセ
ル手段は、例えば運転者が足で操作するアクセルペダル
や手で操作する手動レバーを用いることができる。
また、52はアクセル手段51の操作量を検出する操作量検
出手段である。
この操作量検出手段52は、例えばアクセル手段51の操作
量に対応した信号を出力するポテンショメータである。
また、53は車両の運転状況を検出する運転状況検出手段
である。
この運転状況検出手段53は、例えば変速機（トランスミ
ッション）の変速位置、例えば前進位置Ｄであるか、後
退位置Ｒであるかを検出するセレクトレバースイッチで
ある。
また、前車輪と後車輪との車輪速度の差から車輪がスリ
ップしているか否かを判定する手段を用いることもでき
る。
つぎに、関数発生手段54は操作量検出手段52の出力を所
定の関数関係で変換して出力するものであり、運転状況
検出手段53の検出結果に応じてその関数の特性を切りか
えるものである。
例えば、運転状況が通常の走行時である場合には比例定
数が１の比例関数、すなわち操作量検出手段52の出力を
そのまま出力する関数を用い、また車両が後退時である
場合やスリップを生じている場合には入出力間の利得の
小さい関数、すなわち操作量検出手段52からの入力の変
化に対して出力の変化を小さくするような関数を用い
る。
つぎに、スロットル駆動手段55は関数発生手段54の出力
に応じてスロットル手段56を調節するものである。
このスロットル駆動手段55としては、例えば電磁弁と負
圧アクチュエータを組み合わせた装置や、ソレノイド・
アクチュエータなどを用いることができる。
また、スロットル手段56はエンジンの出力を制御する装
置であり、例えばガソリンエンジンの場合は吸入空気量
を調節するスロットル弁であり、ディーゼルエンジンの
場合は燃料供給量を調節する装置である。
上記のように、アクセル手段の操作量とスロットル手段
の制御との間に関数発生手段を設け、かつその関数発生
手段の関数を車両の運転状況に応じて切りかえることに
より、後退時やスリップしやすい雪道などにおいてもア
クセル操作が楽になり運転を容易かつ確実に行うことが
可能となる。
（発明の実施例） 以下実施例に基づいて、本発明を詳細に説明する。
第２図は自動車に本発明を適用した場合の概略構成図で
ある。
第２図において、イグニッション・スイッチ１で始動、
運転、停止を制御されるエンジン20の出力は、セレクト
レバー２で駐車（Ｐ）、前進（Ｄ）、後退（Ｒ）、中立
（Ｎ）等の動力伝達形態が選択され、トランスミッショ
ン40で動力伝達及び変速されて、プロペラシャフト10か
らデファレンシャルギヤ11を経て左右の後輪12L、12Rに
伝えられて車を駆動する。
アクセルペダル３（第１図の51に相当）はエンジン出力
を制御し、ブレーキペダル４は前輪13L、13R及び後輪12
L、12Rの制動力を制御する。
パーキングブレーキレバー５は駐車時の制動力を制御す
る。
コントロール・ユニット1000（第１図の53の一部と54の
機能はこの中に含まれる）は各部からの信号に応じてエ
ンジン20、トランスミッション40を制御する。
本発明においては、アクセルペダル３（第１図の51に相
当）の操作量をポテンショメータ31（第１図の52に相
当）で検出し、その信号をコントロール・ユニット1000
で処理した信号をエンジン20内の図示しないアクチュエ
ータ（第１図の55に相当）に与え、図示しないスロット
ル弁（第１図の56に相当）の開度を調節する。
更にコントロール・ユニット1000は、データ入力装置６
からのデータに応じて動作モードが変化する。
さらに各種データを出力して表示装置７に表示する。
電源は車載のバッテリ８から直接に、及び電源リレー９
を介して入力される。
次に第３図はコントロールユニット1000への入出力信号
を示す図である。
以下、各信号を順次説明していく。
まずイグニッションスイッチ信号101は、イグニッショ
ンスイッチ１の動作状態（スイッチ位置）を示す信号で
次の５つの状態がある。
（１）ロック、（２）オフ、（３）アクセサリー、
（４）オン、（５）スタート。
これら各状態でのエンジン等の動作及びイグニッション
スイッチの構造は周知である。
セレクト信号102は、セレクトレバー２の動作位置を示
す信号で前述のＰ、Ｄ、Ｒ、Ｎの他に前進時の変速位置
を固定するレンジも有する。
これらの各位置におけるトランスミッション等の動作及
びセレクトレバーの構造は周知である。
アクセル信号103は、アクセルペダル３の踏み込み量に
比例した電圧信号を発するポテンショメータ31の出力信
号である。
ブレーキ信号104は、ブレーキペダル４の踏み込み量に
比例した電圧信号を発するポテンショメータの出力信号
である。
パーキングブレーキ信号105は、パーキングブレーキレ
バー５のストローク位置に比例した電圧信号を発するポ
テンショメータの出力信号である。
なお、ブレーキ信号104、パーキングブレーキ信号105は
ブレーキ面の圧力など、制動力に関係する量に対応した
信号であれば良く、必ずしも踏み込み量や位置信号であ
る必要はない。
さらに、アクセル信号103を含めて、アナログ的な電圧
信号以外に、ディジタルのコード信号をエンコーダによ
って得てもよい。
データ入力信号106は、データ入力装置６のキーボード
やスイッチ類からの信号で、コントロールユニットの動
作モード（例えば、制御動作と診断検査モードや、動力
性能重視モードと燃費重視モードなど）等を指定する。
主電源107は、バッテリ８から電源リレー９を介して入
り、常時通電電源108はバッテリ８から直接入る。
クランク角度信号120は、クランク軸に直結して回転す
る円板に所定角毎に設けられたスリットで光の通過・遮
断を行なうことによって得られるものであり、所定角毎
に発生するパルス信号である。
クランク軸トルク信号121は、クランク軸トルクに対応
した信号であり、例えばクランク軸のトルクによって生
じる磁歪効果を電気信号に変換して、トルクに比例した
電圧信号を得るトルクセンサからの信号である。
空気流量信号122は、エンジン20が吸入する空気量に反
比例する信号を発するエアフロメータからの信号であ
る。
エンジン温度信号123は、エンジン冷却水の温度を検出
するサーミスタからの信号である。
なおトルクセンサ以外の、各種信号及びその発生源につ
いては、特開昭57−185501に詳細な記載があり、またト
ルクセンサについては、特公昭35−12447に詳述されて
いる。
後輪車速信号140は後車輪の所定回転角毎に、前輪車速
信号142は前輪の所定回転角毎に発せられるパルス信号
であり、その周期、周波数いずれかから回転速度が算出
できる。基本的にはクランク角度信号と同様である。
出力軸トルク信号141は、トランスミッション出力軸の
トルクを検出するトルクセンサからの信号である。これ
らはエンジンのクランク軸の角度、トルクを検出する手
段と同様のものである。
次に出力信号と概略の制御動作を説明する。
（１）電源リレー制御信号201 電源リレー９は電源リレー制御信号201でオン・オフ制
御される。
通常のエンジン及びトランスミッションの動作中（イグ
ニッションスイッチがオン又はスタートの状態）は当然
オンであり、主電源107を供給するが、イグニッション
スイッチがオフになった時も、データを保存するための
退避などが完了するまでは、リレーをオンにしておき主
電源を供給し続ける。
（２）データ出力信号202 システムの制御状態（例えば変速位置やセレクトレバー
位置など）を表示装置７にデータを送り表示させる。
また、システムを診断してその結果を出力する。
なお、データ入力及び出力については特開昭58−13140
に詳述されている。
（３）空気量制御信号220 アクセル信号103を入力とし、その入力を、車両状況に
応じて特性が変化する関数発生手段（第１図の54に相
当）を介して得た出力に応じて、スロットルアクチュエ
ータ（第１図の55に相当）にスロットル開度指令として
の空気量制御信号220が送出される。
スロットルアクチュエータはサーボ系を構成しており、
開度指令に追従してスロットルを開閉して空気量を制御
する。（スロットルアクチュエータについては特願昭58
−39085に詳述）。
また、エンジンのアイドル状態においては、アイドル回
転速度を一定にするように制御する（特開昭55−160137
に詳述）。
また、データ入力信号により一定車速度走行を指示され
た場合には、後輪車速信号140又は前輪車速信号142によ
るフィードバック制御系を構成して一定車速走行制御を
行う。
（４）燃料噴射量制御信号221 燃料噴射量制御信号221は図示してない燃料噴射弁の開
弁時間を制御するパルス信号で、基本的には空気流量信
号122及びクランク角度信号120からエンジンが吸入した
空気に比例する燃料噴射時間幅が算出され、それに各種
補正がほどこされて出力される（燃料噴射の基本制御は
特開昭55−125334に詳述）。
（５）点火制御信号222 点火制御信号222は図示していないイグニッシンコイル
の１次巻線への通電時間及び通電遮断時期をクランク角
度信号120に同期して制御し、点火エネルギーと点火時
期を制御するものである。
点火エネルギーはエンジン回転速度や電源（バッテリ
８）電圧によらず一定になるように制御され、点火時期
はエンジン回転速度（クランク角度信号120より算出）
及びクランク軸トルク信号121（あるいはトルクに対応
する別な信号）に対して、出力トルク、燃費、排気など
を考慮して設定される（点火の基本制御は特開昭57−18
5501に詳述）。
（６）EGR制御信号223 EGR制御信号223は図示していないEGR制御弁の開度（位
置）指令信号であり、点火時期と同様のエンジン回転速
度及びクランク軸トルク信号121に対して、排気、燃費
などを考慮して設定される（EGRの基本制御は特開昭55
−32918に詳述）。
（７）変速比制御信号240は、トランスミッション40の
変速比（変速位置）を選択する信号であり、トランスミ
ッション40の入力軸トルク（即ちエンジン20のクランク
軸トルク信号121）信号あるいはそれに対応する信号
（スロットル開度信号、吸入負圧信号、吸入空気量信号
などが用いられる）と、出力軸回転速度信号140（即ち
車速度信号）に対して、駆動トルク、燃費、安定性、振
動騒音などを考慮して決定される。制御信号は図示して
ない速度ソレノイドを駆動して、各種クラッチの結合状
態を変えて、変速比を変える（変速比の基本制御内容及
び変速機構については特開昭57−47056、及び、特開昭5
6−24255に詳述）。
（８）ロックアップ制御信号241 ロックアップ制御信号241は、トランスミッション40の
トルクコンバータの入出力軸間に設けられた直結用クラ
ッチの結合を制御する信号であり、変速比制御信号240
と同様に、クランク軸トルク信号121と出力軸回転速度
信号140に対して、燃費、安定度、振動騒音などを考慮
して決定される。
制御信号は図示していないロックアップ・ソレノイドを
駆動して、クラッチにかかる油圧を制御し、完全に直結
の状態、若干すべらせた状態、完全な切離し状態（トル
クコンバータによるトルク伝達のみ）に制御する。（ロ
ックアップの基本制御内容及びその機構、動作について
は特開昭56−24255、特開昭56−24256及び特開昭57−33
253に詳述）。
次に上述のような制御を総合的に行なうコントロール・
ユニット1000の回路構成を第４図に基づいて説明する。
第４図において、1100は信号整形回路で、エンジンや車
両各部からの各種入力信号を入力し、この各種入力信号
のノイズ除去、サージの吸収を行なって、コントロール
・ユニット1000のノイズにより誤動作やサージによる破
壊を防止すると共に各種入力信号を増幅したり変換した
りして次の入力インターフェース回路1200が正しく動作
できるような形に整える。
1200は入力インターフェース回路で、信号整形回路1100
で整形された各種入力信号をアナログ−ディジタル（A
D）変換したり、所定時間の間のパルス数をカウントし
たりして、次の中央演算処理装置（CPU）1300が入力デ
ータとして読み込めるようにディジタル・コード信号に
変換し、入力データとして内部に有するレジスタに格納
する。
1300は中央演算処理装置（CPU）で水晶振動子1310の発
振信号1311をベースにしたクロック信号に同期して動作
し、バス1320を介して各部と接続され、メモリ1400のマ
スクROM1410およびROM1420に記憶されているプログラム
を実行し、入力インターフェース回路1200内のレジスタ
から各種入力データを読み込み、演算処理して各種出力
データを算出し、出力インターフェース回路1500内のレ
ジスタに所定のタイミングで出力データを送出する。
メモリ1400はデータの記憶装置で、マスクROM1410、PRO
M1420、RAM1430および記憶保持用メモリ1440を有する。
そしてマスクROM1410は、CPU1300が実行するプログラム
とプログラム実行時に使用するデータをIC製造時に永久
的に記憶させ、PROM1420は車種やエンジン及びトランス
ミッションの種類に応じて変更する可能性の大きいマス
クROM1410と同様のプログラムやデータをコントロール
・ユニット1000に組み込む前に永久的に書き込んで記憶
させる。
またRAM1430は読出し書込み可能メモリで、演算処理の
途中データや結果データで出力インターフェース回路15
00に送出される前に一時的に記憶保持しておくものなど
が記憶され、この記憶内容はイグニッションスイッチ１
がオフになり主電源107が切れると保持されない。
さらに記憶保持メモリ1440は、演算処理の結果データや
途中データをイグニッション・スイッチ１がオフになっ
たとき、すなわち自動車が運転されていない時も記憶保
持しておく。
1350は演算タイマ回路で、CPU1300の機能を増強するも
のであり、演算処理の高速化を図るための乗算回路、所
定時間周期毎にCPU1300に割込み信号を送出するインタ
ーバル・タイマ、CPU1300が所定の事象から次の事象ま
での経過時間や事象発生時刻を知るためのフリーラン・
カウンタなどを有している。
1500は出力インターフェース回路であり、CPU1300から
の出力データを内部のレジスタに受け取り、所定のタイ
ミングと時間幅、あるいは所定の周期とデューティ比を
有するパルス信号に変換して駆動回路1600に送出する。
駆動回路1600は電力増幅回路であり、出力インターフェ
ース回路1500からの信号を受けて、トランジスタ等で電
圧・電流増幅を行って各種アクチュエータを駆動した
り、表示を行なったり、あるいは制御系の診断を行なっ
たり、その結果を表示したりするためのデータ出力信号
202を送出したりする。
1700はバックアップ回路であり、駆動回路1600の信号を
モニタしてCPU1300、メモリ1400などが故障して正常に
動作しなくなった時に、信号整形回路1100からの信号の
一部を受け、エンジンが回転して自動車を運転できるた
めの必要最小限の制御出力を発すると共に故障発生を知
らせる切換信号1710を発する。
1750は切換回路で、バックアップ回路1700からの切換信
号1710によって出力インターフェース回路1500からの信
号を遮断し、バックアップ回路1700からの信号を通過さ
せる。
以上の回路のうち、入力インターフェース回路1200、CP
U1300、水晶振動子1310、メモリ1400、演算タイマ回路1
350および出力インターフェース回路1500で主制御回路
を構成する。
またバックアップ回路1700は補助制御回路である。
そして信号整形回路1100、駆動回路1600および切換回路
1750は主制御回路と補助制御回路に共通の入出力信号処
理回路を構成する。
1800は電源回路で、主電源107のラインから入力インタ
ーフェース回路1200、CPU1300、メモリ1400、およびイ
ンターフェース回路1500などのマイクロコンピュータ用
の5Vの定電圧1810、バックアップ回路1700用の5Vの定電
圧1820、イグニッシンスイッチ１のオン、オフを示す信
号（ING SW）1830、リセット信号（RESET）1840、CPU1
300の動作を停止させる信号（HALT）1850、入力インタ
ーフェース回路1200内のAD変換回路用の8Vの定電圧186
0、信号整形回路1100、駆動回路1600および切換回路175
0の共通入出力信号処理回路のそれぞれへの定電圧1870
を出し、それぞれ各回路に供給する。
また、常時通電電源108は、記憶保持メモリ1440用の5V
の定電圧1880を作り、記憶保持メモリ1440へ出力する。
次に上述したような種々の制御を行う電子制御装置の制
御プログラムの構成と処理の流れの概要を第５図により
説明する。
制御プログラムは大別して以下の４つで構成される。
（１）初期設定プログラム3000 （２）バックグランド・プログラム4000 （３）割込処理プログラム5000 （４）サブプログラム3100 イグニッション・スイッチ１がオンになり電源が投入さ
れると、パワーオン・リセットRESET信号1840が入り、C
PU1300は（リセット）からプログラムを開始し、先ず初
期設定プログラム3000でRAM1430、入出力インターフェ
ース回路1200、1500などを初期設定する。
初期設定が完了すると、続いてバックグランド・プログ
ラム4000を繰り返し実行する。
バックグランド・プログラム4000は処理項目毎の複数の
プログラムで構成され、それらがプログラムの配列順序
に従って順次実行される。
バックグランド・プログラム実行中（初期設定プログラ
ム実行中の場合もある）に割込要求信号が入ると、実行
中のプログラムを一時中断して、（割込）から始まる割
込処理プログラム5000に移る（ライン71）。
割込処理プログラム5000では、割込要求信号の種類を判
別し、複数の割込処理プログラムの中からどれを実行す
るかを選択する。
選択された割込処理プログラムを実行した後、実行途中
のバックグランド・プログラム4000に戻り（ライン7
2）、実行再開する。
なお、割込処理プログラム実行中にさらに新しい割込要
求信号が入ると（割込）に戻り（ライン73）、現在実行
中の割込処理プログラムと今回新たに入ってきた割入要
求信号の種類とから、どちらの割込処理プログラムを優
先的に実行するかを判断し、その結果に応じて、新たな
割込要求信号による割込処理プログラムを先に実行して
中断した割込処理プログラムに戻る（ライン74）か、あ
るいは実行中の割込処理プログラムを先に実行してから
新たな割込処理プログラムを開始する（ライン75）。
バックグランド・プログラム4000や割込処理プログラム
5000の中で度々使用するプログラムは、サブプログラム
3100として別に設けられており、各プログラムの流れの
中で必要になった時にサブプログラムに飛び（ライン7
6、78、80）、複数あるサブプログラムの中から所定の
プログラムを実行し、終了するとと元のプログラムに戻
る（ライン77、79、81）。
なお、サブプログラム実行中にさらに別なサブプログラ
ムを実行したり、割込要求信号によって割込処理プログ
ラムが実行されることもある（但し、ラインが複雑にな
るため図示していない）。
また各プログラムの中の一連の流れの中で、割込要求を
受け付けると困る場合には、一連の演算処理の開始前に
割込の受付けを禁止（マスクと呼ぶ）し、処理が終了し
た後で禁止を解除する。
この間、割込の受付けは待たされる。
次に上記制御プログラムの構成を第６図により説明す
る。
初期設定プログラム3000は、パワーオン・リセット（電
源投入）時に、リセット・ベクタ・アドレスと呼ばれる
特定のアドレスから実行開始されるプログラムで、CPU1
300、RAM1430、入出力インターフェース回路1200、1500
等の初期値の設定（すなわち実行の前準備）を行なう。
このプログラムでは、マイコンで使用するRAMの全番地
をクリアした後、入出力インターフェース回路1200、15
00と演算タイマ回路1350の動作に必要とされる指令を書
き込み、動作を開始させる。
これらの指令の中には、割込信号処理のための割込マス
クの解除、タイマ割込周期の設定、回転数や車速の計測
のための計測時間の設定、各制御の出力信号の固定定数
の設定、最初の出力状態の設定等が含まれる。
初期設定が完了するとCPU1300に割込許可命令を出し、
制御の開始を待つ。
バックグランド・プログラム4000は、CPU1300の通常の
動作中は常に実行されているプログラムで、一般に制御
の特性上さほど緊急性を必要としないもの、あるいは特
に演算時間を長く必要とするもの、定常の制御定数算出
などが含まれ、これらはCPU1300の空き時間に実行され
る。
このプログラムには、 （１）定常制御データ算出プログラム4100 （２）低速補正データ算出プログラム4200 （３）学習制御プログラム4300 （４）CHECKプログラム4400 を有し、これらは定められた順序で次々に実行され、最
後のプログラムの実行が終了すると再び先頭のプログラ
ムに移り、これを繰り返す。
割込処理プログラム5000は、各種割込によって現在実行
中のバックグランド・プログラムの処理を中断して起動
されるプログラムで、以下のような割込処理プログラム
群と、それに続いてJOB実行優先順位判定プログラム600
0によって実行を管理されるプログラム群とがある。
先ず割込処理プログラム群を説明する。
（１）タイマ割込処理プログラム5100 タイマ割込であった場合は、先ずAD変換起動プログラム
5120が実行される。
このプログラムは、入力インターフェース回路1200にお
いて入力される複数のアナログ信号をマルチプレクサを
切り変えながらAD変換して制御に用いる際に、AD変換器
の起動とマルチプレクサの切換を行なって、アナログ信
号測定を管理するプログラムである。
次いでCLOCK信号出力プログラム5110が行われるが、こ
れはCPU1300、メモリ1400、出力インターフェース回路1
500などが正常に動作していることを示すための一定周
期CLOCK信号2026を出力し、CPU等の作動状態を外部に通
知するためのプログラムである。
最後に、時間周期JOB起動予約プログラム5130が起動さ
れるが、このプログラムにより時間同期（一定時間の周
期に同期して制御される）JOB処理プログラムの起動
（より詳しくはJOBの起動の要求）を、JOB実行優先順位
判定プログラム6000に発する。
（２）角度一致割込処理プログラム5200 角度一致割込（エンジンが所定のクランク角度に達した
時に発せられる割込）によって起動され、エンジン回転
に同期した処理が必要なプログラム（角度同期JOB処理
プログラム）の起動（より詳しくはJOBの起動の要求）
を、角度同期JOB起動予約プログラム5210により、JOB実
行優先順位判定プログラム6000に発する。
（３）AD変換終了処理プログラム5300 AD BUSSYフラグをチェックして、AD変換が完了してい
るかどうかを判定し、終了していれば起動したAD変換の
チャネル・データに応じて、AD変換データを所定のRAM1
430の番地にストアすると共に、例えばアクセル信号102
のAD変換値の時系列データから自動車の運転パターンを
判別し、後述の各運転状態別制御プログラムの起動要求
をJOB実行優先順位判定プログラム6000に発する。
（４）外部割込処理プログラム5400 外部割込は、コントロール・ユニットの電源遮断に先出
って発せられる緊急割込みであり、外部割込入力である
場合には、各割込処理プログラム群の内でも最優先でパ
ワーオフ時データ保存プログラム5410を実行し、自己診
断、学習制御等に用いるために保存することが必要なデ
ータを、RAM1430より記憶保持メモリ1440へ転送する。
（５）回転計測終了割込処理プログラム5500 エンジン回転の計測終了割込によりエンスト判定RPM算
出プログラム5510が起動され、エンジン回転速度Nrpmを
読み込むと共にエンストの有無を判定して、エンスト防
止制御プログラムの起動要求を発する。
（６）外部パルス割込処理プログラム5600 キーボードのキー操作や外部装置からのパルス信号によ
って行なわれるプログラムである。
（７）オーバーフロー割込処理プログラム5700 タイマのオーバーフローによって行なわれるプログラム
である。
（８）データ受信割込処理プログラム5800 データ受信割込によって起動される受信データ処理JOB
起動予約プログラム5810により受信されたデータをRAM1
430の所定番地に記憶し、次いで受信データ処理JOBの起
動（より詳しくはJOBの起動の要求）をJOB実行優先順位
判定プログラム6000に発する。
次にJOB実行優先順位判定プログラム6000と、それによ
って実行を管理されるプログラム群を説明する。
（１）JOB実行優先順位判定プログラム6000 前期の各割込処理プログラム群の中で各JOBの起動が予
約されている。
具体的には、各JOBに対応するRAM1430の所定番地の所定
ビットを“0"から“1"に変化させる。
各JOBにはあらかじめ優先順位が割付けられており、例
えば、その順位に応じて番地およびビットの順序が決め
られる。
本プログラムでは前記RAMの所定番地の所定ビットを優
先順位の高い方から順にチェックしていき、予約されて
いるプログラムがあれば、そのプログラムを起動（実行
開始）すると同時に、予約を取消す（“1"から“0"に変
化させる）。
なお、各プログラム実行終了後には再びこのJOB実行優
先順位判定プログラム6000に戻り、再度チェックを行な
って、全てのプログラムが予約されていない場合にバッ
クグランド・プログラム4000に戻る。
（２）加速時制御プログラム6100 本プログラムでは、加速の度合に応じて最適な燃料、点
火、EGR、空気、変速比、ロックアップなどの値（制御
出力データ）を算出する。
例えば、急加速の場合（アクセル信号103が急激に増加
した場合）には、エンジンは出力が増大する方向（燃料
を濃く、点火を早め、EGRを減らし、空気を増す）に制
御すると共にトランスミッションも加速力が大きく得ら
れるように（ロックアップを解除すると共に変速比を大
きく）する。
（３）減速時制御プログラム6200 本プログラムでは減速の度合や車速、エンジン回転速度
などに応じて最適な各種制御出力データを算出する。
たとえばエンジンは燃料消費が最も少なくなるように制
御（燃料供給の停止あるいは混合気を薄くする）され、
同時にトランスミッションも、最適な減速感となるよう
な変速比が選ばれる。
（４）発進時制御プログラム6300 本プログラムでは発進時のホイールスピンを防止するた
め、駆動車軸のスリップ率を所定の範囲に制限するよう
に制御する。
（５）変速時制御プログラム6400 本プログラムでは変速時のショックを少なくするため
に、トランスミッションを変速制御すると共にエンジン
の出力トルク、エンジン回転速度などを制御する。
（６）ロックアップ時制御プログラム6500 本プログラムでは、ロックアップする時及びロックアッ
プ解除する時のショックを少なくするため、トランスミ
ッションのロックアップを制御すると共に、エンジンの
出力トルクを制御する。
（７）エンスト防止制御プログラム6600 本プログラムは、エンスト判定及びエンジン回転速度
（RPM）算出プログラム5510でエンジン回転変化パター
ンを判定して、エンジンストール（エンスト）が発生す
ると予測された場合に予約されて実行されるプログラム
であり、エンストを防止するために、緊急にエンジン出
力を上げると共に、エンジンの負荷を軽くするために、
トランスミッションの変速比をニュートラルにする。
（８）時間同期制御プログラム6700 本プログラムは所定周期毎に予約されて実行されるプロ
グラムであり、所定時間毎の各種データ、の更新、変更
や制御データの出力インターフェース回路1500への書込
みなどを行なう。
（９）角度同期制御プログラム6750 本プログラムは所定エンジン（クランク軸）回転角度毎
に予約されて実行されるプログラムであり、所定回転角
度毎の各種データ更新、変更や制御データの出力インタ
ーフェース回路1500への書き込みなどを行なう。
（10）データ入出力プログラム6800 本プログラムは所定時間周期毎あるいはデータ受信割込
が発生した時などに予約されて実行されるプログラムで
あり、データ受信（入力）時はそのデータ内容を判断し
て、記憶させたり、制御状態を変更させたりする。
データ送信（出力）時はそのデータを出力する。
つぎに、関数発生手段54と運転状況検出手段53とについ
て詳細に説明する。
第７図は、運転状況に応じて関数の切りかえを行うプロ
グラムのフローチャートであり、これはバックグラウン
ドプログラム4000の定常制御データ算出プログラム4100
の一部である。
第７図において、まず4110ではトランスミッションのセ
レクタ信号102をチェックしてＲ（後退）位置かどうか
を判定する。
4110でYESの場合、すなわち車両の後退時には4150へ行
き、後退時の関数パターンを選択する。
すなわち、アクセル信号103に対して後述するごとき後
退時の関数パターンをテーブルルックアップして空気量
制御信号を決定する。
一方、4110でNOの場合、すなわち車両の後退時以外の場
合には4120へ行き、車輪のスリップ率Ｓが所定値Sa以上
か否かを判定する。
このスリップ率は、後輪車速信号140と前輪車速信号102
とから算出することができる。
例えば後輪駆動の場合には、スリップ率Ｓ＝（後輪車速
−前輪車速）／後輪車速である。
また前輪駆動の場合には、スリップ率Ｓ＝（前輪車速−
後輪車速）／前輪車速である。
スリップが起きると駆動輪の車速が大きくなるためＳの
値が大きくなり、したがってその値が所定値Saより大か
小かを判定することによってスリップが生じているかど
うかを判定することができる。
4120でYESの場合、すなわちスリップが生じている場合
には4130へ行き、スリップ時の関数パターンを用いて空
気量制御信号を算出する。
一方、4120でNOの場合、すなわち後退時でもなく、かつ
スリップも生じていない場合には4140へ行き、標準関数
パターンを用いて空気量制御信号を算出する。
つぎに、4160では上記のようにして算出した空気量制御
信号を出力し、それによってスロットル駆動手段55を駆
動してスロットル手段56を制御する。
つぎに、第８図は上記のごとき各種の関数パターンの特
性図である。
第８図において、実線Ａは標準関数パターン、実線Ｂは
後退時関数パターン、破線Ｃはスリップ時関数パターン
の特性を示す。
第８図からわかるように、標準関数パターンにおいては
アクセル操作量と空気量制御信号の値とが１対１の比例
関係になっており、アクセル操作量がそのまま空気量制
御信号として出力される。
これに対して、後退時関数パターンやスリップ時関数パ
ターンにおいては、アクセル操作量の変化に対して空気
量制御信号の変化が小さくなる。
すなわち、入出力間の利得が小さくなる関数が用いられ
ている。
上記のような関数を用いれば、後退時やスリップ時に
は、アクセルを操作してもスロットルは余り変化しない
ので駆動力が滑かに変化し、車庫入れや駐車がしやすく
なり、かつ雪道などでもスリップを起さないような運転
を容易に行うことがきる。すなわち、後退時には、通常
時よりもアクセルの操作量に対してスロットル弁開度の
変化量が小さく、かつ直線的に変化する特性となるの
で、運転者のアクセル操作量に対する駆動力変化が小さ
くなると共にアクセル操作に比例した駆動力が得られる
ので、車庫入れや駐車がしやすくなる。また、車輪がス
リップしている場合には、アクセル操作量信号の小さな
範囲で特に出力信号の変化が小さい曲線特性となるの
で、泥濘からの脱出時や雪道などのような微妙なアクセ
ル操作を要求される場合でもスリップを起こさずに低速
運転を容易に行なうことが出来ると共に、アクセル操作
量信号の大きな範囲では出力が大きく変化するので、登
り坂の砂地脱出などのような大きな駆動力が要求される
場合でも運転者の意図に添った操縦を容易に行なうこと
が出来る。したがって初心者でも熟練者でも、あらゆる
道路状況において運転が非常にやりやすくなる。
なお、上記の実施例においては、関数発生手段の出力を
直接空気量制御信号として用いる場合を例示したが、ト
ルク指令信号や車速指令信号などに一度変換し、その指
令値に等しくなるようにスロットルをフィードバック制
御するように構成してもよい。
また、運転状況検出手段としては、レーダなどによって
近接車両の有無を判断し、道路の渋滞状況を判定する手
段を用い、渋滞時には入出力間の利得の小さな関数関係
にするなどの方法を用いることができ、さまざまな運転
状況に適したアクセル応答の変更が可能である。
（発明の効果） 以上説明したごとく本発明においては、車両の運転状況
を検出してアクセルとスロットルとの間の関数関係を変
更するように構成しているので、後退時や渋滞時のよう
に慎重に運転したい場合には、自動的にアクセル感度が
下げられ、またスリップしやすい雪道などにおいてもア
クセル操作が容易になるので、初心者でも熟練者でもあ
らゆる道路状況において運転を容易に行うことができる
という効果がある。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の全体の構成を示すブロック図、第２図
は本発明を自動車に適用した場合の概略構成図、第３図
はコンロール・ユニット1000への入出力信号を示す図、
第４図はコントロール・ユニット1000の回路構成例図、
第５図は制御プログラムの構成と処理の流れの概要を示
す図、第６図は制御プログラムの構成例図、第７図は本
発明の関数発生の切りかえと運転状況の判別を示すプロ
グラムのフローチャート、第８図は関数特性の一例図で
ある。 符号の説明 51……アクセル手段 52……操作量検出手段 53……運転状況検出手段 54……関数発生手段 55……スロットル駆動手段 56……スロットル手段

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】運転者によって操作されるアクセル手段
    と、 該アクセル手段の操作量を検出する操作量検出手段と、 車輪がスリップしていることを検出するスリップ検出手
    段と、 変速機の変速位置が後退位置であることを検出する後退
    位置検出手段と、 上記スリップ検出手段と後退位置検出手段の検出結果か
    ら、車輪がスリップしておらず、かつ後退位置でない場
    合には、出力信号と上記操作量検出手段の信号との関係
    が１対１の比例関係の特性となる信号を出力し、スリッ
    プしている場合には、上記操作量信号の小さな範囲では
    出力信号の変化が小さく、操作量信号の増加にしたがっ
    て出力が急激に増加する曲線特性であり、かつ上記比例
    関係の特性よりも出力信号が小さな範囲の信号を出力
    し、後退位置の場合には、上記１対１の比例関係の特性
    よりも出力信号が小さな範囲で比例関係の特性となる信
    号を出力する関数発生手段と、 エンジン出力を制御するスロットル手段と、 上記関数発生手段の出力に応じて上記スロットル手段を
    調節するスロットル駆動手段と、 を備えたスロットル制御装置。
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