JPH0299439A - 自動車のキヤラクタライジング装置及びその登録方法 - Google Patents

自動車のキヤラクタライジング装置及びその登録方法

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JPH0299439A
JPH0299439A JP63249866A JP24986688A JPH0299439A JP H0299439 A JPH0299439 A JP H0299439A JP 63249866 A JP63249866 A JP 63249866A JP 24986688 A JP24986688 A JP 24986688A JP H0299439 A JPH0299439 A JP H0299439A
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automobile
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Minoru Osuga
稔 大須賀
Toshimichi Minowa
利通 箕輪
Junichi Ishii
潤市 石井
Nobuo Kurihara
栗原　信夫
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Hitachi Ltd
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    • F16H59/141—Inputs being a function of torque or torque demand of rate of change of torque or torque demand

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は自動車の制御装置に係り、特にドライバー別に
操作入力に対する車の応答（制御量）を変化させるのに
好適なシステムに関する。
〔従来の技術〕
ドライバー別の自動車設備選択方法としては特開昭５９
−５７０３７号公報に記載のように、メモリ内容に応じ
てドライバーのシート位置を電！ＦＩＪ機にょり変える
ようにするもの、また、特開昭５９−４８２０８号公報
に記載のように車高を手動レバーにより切換えるように
するものが提案されている。
〔発明が解決しようとする課題〕
前者の従来技術はメモリの内容に応じて制御量（シート
位置）のみを変化させるようになっており、ドライバー
の操作入力に対する制御量の補正をメモリ内容に応じて
行うといった点については示唆していない。
また、後者の従来技術は制御量（車高）を手動レバーに
より変化させており、ドライバーに応じたメモリにより
車高を変化させるといった点については示唆していない
。
本発明の目的はドライバーに応じたメモリの内容を基に
ドライバーの操作人力に対する制御量を補正するように
した自動車のキャラクタライジング装置を提供すること
にある。
〔課題を解決するための手段〕
上記目的は操作入力に対する制御量の補正値をドライバ
ー別の個人により特性入力装置により設定し、これをド
ライバー個有のメモリに記憶しておき、自動車を制御す
る場合この補正値に基づいて制御量を補正して行うこと
によって達成される。
尚、このメモリ装置は自動車制御装置と一体化しても良
いし別に外部に設けるようにしても良い。
〔作用〕
本発明になる特性入力装置はドライバーにより選択され
た特性をドライバーに応じたメモリに入力する。メモリ
に記憶された内容は所定の時期に自動車制御装置内の記
憶装置に転送される。自動車制御袋にではこの内容に応
じてドライバーの操作入力に対する制御量を補正する。
以上の動作により、自動車の制御量をドライバーにより
所望の特性に設定することができる。
〔実施例〕
以下、本発明の一実施例を第１図により説明する。１は
自動車を示している。２はドライバーにより操作される
操作入力装置で、アクセル、ハンドル、ブレーキ、ギア
、クラッチなどである。これらの操作入力装置の操作量
は制御器３に入力される。制御器３ではこの操作量を基
に制御量を決定して制御装置４に出力される。本発明で
は操作量と制御量の関係をドライバーに応じたメモリ５
内の内容を基に補正する。ここでのドライバーに応じた
メモリ５とは５例えばＩＣカード、ＣＤ（コンパクトデ
ィスク）、ＭＴ（マグネットテープ）、ＤＡＴ　（ディ
ジタルオーディオテープ）等が使用される。さらに、メ
モリ５の内容はドライバー個人が固有の値に設定できる
。つまり、操作量に対応する車の応答をドライバー個人
が設定でき、自動車を自分に合った特性あるいは性能を
有するようにできる。つまり、ドライバーによる車の味
付けが可能となり、この特性、性能は記憶されているの
で容易に再現できる。
第２図に本発明の要素を示すブロック図を示した。６は
入力を示すブロック、７は制御量を示すブロック、８は
入力と制御量の関係を補正するための制御器のブロック
、９はドライバーに応じたパラメータが記憶されている
メモリを示している。
従来の技術ではメモリがある場合でもそのメモリの内容
は制御量そのものであり、入力に対する特性補正値では
ない。さらに、従来技術では入力により制御量を変える
場合でも、その間の補正演算がないものや、補正演算が
ある場合でもこの補正量はドライバーに応じた値で変更
されることはない。
本発明は補正演算のパラメーターをドライバーが自由に
設定し、さらにその値をドライバー固有のメモリ９に記
憶させるものである。
例えば、入力６としてアクセル開度、制御ｆｃ７として
エンジン回転数を考えた場合、アクセル開度に応じた燃
料量がエンジンに供給されて回転数が変化する。そこで
、ドライバー固有の特性にするにはアクセル開度に対す
る燃料量の特性を補正値により変化させれば良い。この
補正値をドライバー別にメモリ９に記憶させておく。運
転時にはこの補正された特性を用いて制御される。
また、別の例としてはハンドルの操作力に対するタイヤ
の操舵力の関係をメモリ９中のパラメータによって変化
させることができる。
また、ブレーキのふみ込み量に応じた制動力の関係もド
ライバー特有のパラメーターによりメモリ９に設定する
ことができる。
第３図に具体的な−・実施例を示した。第３図の実施例
は、アクセル開度を入力としてエンジン回転数を制御器
としたものである。実施例ではアクセルの操作によりス
ロットル１１が連動して動く。
また、このアクセル開度θ７４．は制御器３に入力され
る７制御器：３では、空気流量計１２により検出された
空気風θａとエンジン回転数Ｎから下記の（１）式によ
り燃料量に相当する噴射弁１３の開弁時間が決定される
。
Ｎ ここで、β：空燃比、水温などによる補正量γニドライ
パー別補正量 尚、従来の装置ではγによる補正のない（２）式％式％ 本発明では（１）式で示されるようにドライバー別に設
定できる補正量γを新たに補正パラメータとしている。
このγの特性はメモリ５に記憶されている。さら１こ、
このγをドライバーが設定する設定装置１４がある。尚
、このメモリ５は制御器３の内に設けられていてもよい
。
次にγの特性を第４図に示した。横軸はアクセる。第４
図には３種類のγの特性が示されている。
ノーマル（Ｎｏ、）特性は常にγ＝１で、（２）式のｔ くなるのに従い、γは１より大きくなる。つまり。
アクセルを速く大きくふんだ場合にγは大きくなり、（
１）式に示されるようにＴｌは大きくなる。
これは、燃料が加速増量されたことになり回転の立上り
は速くなる。さらに、特性ＢはγがＡよりさらに大きい
もので回転数の立上りはさらに良くなる。この第４図の
γ特性のうち、ドライバーの選択した特性、又はその特
性を選ぶための選択子を第：３図のメモリ５内に記憶し
ておく。
次に、第３図に示した装置の制御器３内の動作を示すフ
ローチャートを示す。第５図はキースイッチＯＮ後の最
初のフローである。キースイッチＯＮ後、ステツプ２ｏ
で制御に必要な定数などをセラ１−するイニシャライズ
プログラムが実行される。ここでは、以後の制御をスケ
ジューリングするタイマのセットも行なわれる。
次に、ステツプ２１で補助メモリ（第３図のメモリ５に
相当）がセラＩ・されているかどうかを判定する。セラ
１〜されているときは、ステツプ２２で補助メモリの内
容を制御器３内に転送するためのプログラムを起動する
。また、ステツプ２１で補助メモリがセットされていな
いと判断された場合は、ステツプ２３でセット指示プロ
グラムを起動する。第６図はステツプ２３で起動される
補助メモリセット指示プログラムである。このプログラ
ムが起動されると、ステツプ２５でデイスプレィ又は音
声等により補助メモリをセットするように指示する。そ
の後、ステツプ２６で所定の間隔を有するタイマ１−が
起動される。第７図にタイマ１が起動された場合に実行
されるプログラムを示した。ここでは、初めにステツプ
３０で補助メモリがセラ１−されたかを判断する。セッ
トされている場合にはステツプ３］でメモリ転送プログ
ラムが起動され、次にステツプ３２でメモリのセット指
示をＯＦＦにし、ステツプ３３でタイマ１をＯＦ　Ｆに
する。
また、ステツプ３０で補助メモリがセットされていない
と判断された場合には、そのままタイマ１による起動プ
ログラムを終る。この時はタイマ１は所定時間後に再び
起動されるのでステツプ３０からのフローを再びくり返
して補助メモリがセットされるまで続く。
第５図〜第７図のフローチャートで、補助メモリがセッ
トされてメモリ転送プログラムが起動されたことになる
。第８図にメモリ転送プログラムを示した。このプログ
ラムは補助メモリ内のドライバー別に設定した特性例え
ば第４図のγ特性を制御器３内のメインメモリに転送す
るためのものである。ステツプ４０で補助メモリからメ
インメモリへデータが転送される。ステツプ４１で転送
が完了したかどうかを判断して、完了していなかったら
フローチャートの初めにもどり転送を続行する。一方、
ステツプ４１で完了と判断されたら、ステツプ４２でＦ
ＬＡＧＩをＩＩ　１１１にしてプログラムを終る９第８
図では、補助メモリ５内に第４図のγ特性が記憶されて
いる場合のプログラムを示した。しかし、γ特性は制御
器３内に入っていて、その内どれを選ぶかを決定する選
択子のみが補助メモリ５内入っていても良い。この場合
のメモリ転送プログラムを第９図に示した。ステツプ５
０では補助メモリからメインメモリに選択子が転送され
る。次に、第８図のステツプ４１と同じようにステツプ
５１で転送が完了したかどうかを判断する。完了した場
合、ステツプ５２では制御器３内に記憶されている特性
の中から選択子に応じた特性をセレクトする。その後ス
テツプ５３でＦＬＡＧＩを“１”にする。また、制御器
３内に、基本特性（第４図のＮ。γ特性）のみが入って
いて、選択子の値に応じて基本特性より演算で所望の特
性を得るようにしている場合にはステツプ５２のかわり
にステツプ５４を用いる。ステツプ５４では選択子に応
じて演算で特性を決定する。その後、ＦＬＡＧＩを“１
″にする。以上の第８図または第９図のようなフローチ
ャートにより、補助メモリ内のデーターが制御器３内の
メインメモリに転送される。この後はメインメモリ内の
データを基に自動車は制御される。
第３図の装置における燃料量の補正の方法を第１０図に
示す。第１０図のフローチャートはタイマ２により所定
時間毎に実行される。タイマ２の周期で起動されると、
ステツプ６０で回転数Ｎが取り込まれ、次にステツプ６
１で空気量Ｑａが取り込まれてステツプ６２で基本噴射
時間Ｑａ／Ｎが計算される。次に、ステツプ６３で補助
メモリの内容がメインメモリに転送されたかどうかをＦ
ＬＡＧＩの状態で確認する。転送が完了している場合（
ＦＬＡＧ１＝“１″）には、ステツプ６４でｊを用いて
（１）式でＴ１を求める。このＴ４はドライバーに応じ
た特性に補正された値である。
その後、ステツプ６５でＴｉ　を出力する。また、ステ
ツプ６３で転送が完了していないと判断された場合（Ｆ
ＬＡＧＬ≠ｉｔ　１　ｐｒ　）にはγを用いない（２）
式のままでＴＬを求め、その後Ｔ１を出力する。
この場合のＴＩはドライバーによる特性補正のない通常
の値である。第１０図のフローチャートでは、ドライバ
ーに応じた補正用の特性（第４図の場合にはγの特性）
が入力されている場合にはその内容で制御し、入力され
ていない場合には、通常の方法で制御する。尚、ドライ
バーにとっては補助メモリをセットしなくても通常の方
法で自動車は制御されるので、不具合いはとりたてて感
じない。
第１１図に第３図に示した装置による動作、効果を示し
た６第１１図には、アクセル開度Ｏｔｈの変化と回転数
Ｎの変化を示した。γ特性が第４図のＮ　ｏ　γ特性に
なっていると回転数の立上りはＮ　ｏ　ｒで示したよう
になる。また、γ特性を第４図のＡにすると１回転数の
立上りはＡ特性のようにＮｏｒより早くなる。また、Ｂ
特性を用いるとＡ特性よりさらに早い立上りとなる。こ
のように、ドライバーが所望の加速特性を選択すること
が可能となる。この場合、入力としてアクセル開度、制
御量として回転数と考えることができるが、狭義的には
、入力としてＱａ　、制御量としてＴＩ　と見なすこと
もできる。
次に、ドライバーにより補助メモリ内のデータを設定す
るための装置の一実施例を第２図に示した。
７０はデイスプレィでアクセル開度と加速性（回転数の
立上り）を示すグラフが表示される。
加速特性には第４図に示すＮｏｒＡ、Ｂの３タイプがあ
る。ドライバーは調整器７１により所望の特性を選択す
る。ドライバーがＡ特性を選択したとすると、電源７２
によりＡ特性に対応する電圧値が調整器７１の出力側に
印加される。出力側にはＡ／Ｄコンバータ７３が接続さ
れており、Ａ特性に）・１応する電圧値をディジタル化
する。ここで、Ａ／Ｄコンバータ７３と補助メモリ５の
間には、スイッチ７５が接続されており、特性の設定が
終るまでデータは補助メモリに転送されない。ドライバ
ーは加速特性の設定が終った時点で転送ボタン７４を押
す。この時、スイッチ７５が間きＡ／Ｄ変換されたデー
タは補助メモリ５に転送される。
以上の装置と動作により補助メモリ５にドライバーが設
定したデ・−夕が記憶される。
制御装置３内には選択した値（ＮｏｒＡ、Ｂ　：以−Ｆ
選択子どする）に対応するデータが格納されているＲＯ
Ｍ７６ａ〜７６ｅと、マルチプレクサ７７、演算部７８
がある。選択子の値によって特性データＮｏｒか、Ａか
Ｂが選択され、マルチプレクサ７７を介して演算部７８
に接続される。例えば、第１２図の例では調整器７１に
よりＡ特性を選択しているので、演算部７８にはＡ特性
の入ったＲＯＭ７６ｂが接続され、（１）式のＴ、はＲ
ＯＭ７６６内のγを用いて決定される。
第１３図には補助メモリにデータを設定する場合の別の
装置の例を示した。デイスプレィ７０には加速特性が示
され、可調範囲を示す１−限と下限が表示される。この
範囲内でドライバーは特性をアナログ的に変化させて任
意の特性を選択できる。
加速特性はデイスプレィＬで点線で示したように自由に
アナログ的し；０選択できる。この選択は、調整器８０
で行う。調整器８０のつまみを左右に移動させるとデイ
スプレィ上に示された加速特性（点線）が変化する。調
整器８０からの出力はＡ／Ｄコンバータ７３でＡ／Ｄ変
換される。デイスプレィ上で所望の特性が得られたら、
転送ボタン７４を押してデータを補助メモリに転送する
。ここで転送されたデータは例えば、デイスプレィ７０
１に示されているように上限の特性と下限の特性を比例
配分する値、ａ／ｂ（（イ）の特性を選んだ場合）とな
る。この値が制御器３に送られ。
制御器３内には、基準の特性が記憶されているＲＯＭ８
１と上記のａ／ｂが記憶されている特性演算部８２　（
ＲＡＭ）と、演算部７８が設けられている。演算部７８
ではＴ１を決定する場合に。
■く０Ｍ８１内の値にａ　／　ｂに対応した値をもとト
こ特性演算部８２で処理して所望の値に補正したγの値
を用いる。このようにして、デイスプレィ７０４：で選
んだ所望の加速特性が得られる。
ドライバーの一般的な操作としては、初めにキーをＯＮ
にしてエンジンを始動させる。次に、補助メモリを装置
にセットする。次に、デイスプレィ」二で自分の好む特
性を決定して転送する。以上で自υ［Ｌの個性化（キャ
ラクタライジング）が達成される。−度、補助メモリに
自分の好む特性を入力すれば、次に車に乗った時には、
メモリをセットするだけでキャラクタライジングが出来
る。
第１２図の例では、７７をマルチプレクサとしたが、補
助メモリ５が途中でぬかれてもマルチプレクサ７７に選
択子を記憶しておく記憶手段があれば、特に運転に問題
はない。また、第１３図の例においても、特性演算部８
２にａ　／　ｂを記憶しておく記憶手段があれば補助メ
モリ５が運転中にぬかれても問題はない。
次に、補助メモリ５の内容で運転し始めて途中で加速特
性を変更したくなった場合の方法について述べる。例え
ば、第１３図の例で運転中に加速特性のみを変えたくな
った場合には、補助メモリ５をはづして、調整器８０で
特性を選び、転送ボタン７４を押せば、今選んだ特性で
運転ができるようになる。その後、再び補助メモリの内
容の特性にもどしたいときは補助メモリを再びセットす
ればよい。このフローを第１４図、第１−５図に示す。
第１４図において、ステツプ９０で補助メモリ５がセラ
ｌ−されているかどうかを確認する。Ｙｅｓの場合には
そのまま終る。また、Ｎｏの場合には補助メモリがぬか
れたことを意味するので、ステツプ９１でただちにＦＬ
ＡＧＩを“０″′にして標準加速モードにもどす。
次に、ステツプ９２で転送ボタン７４がＯＮかどうかを
判断して、ＮｏすなわちＯＦＦのときはそのまま終る。
またＯＮのときはステツプ９３でそのとき調整器８０で
セットされている内容とメインメモリ（ＲＡＭ８２）の
内容を書き換える。
その後ステツプ９４でＦＬＡＧ２を“１”にする。
この間は、補助メモリが途中ぬかれたことを示す。
また、ステツプ９５でＦＬＡＧＩもこのとき“１′″に
もどす。以上のフローにより補助メモリの内容以外の特
性のセット及びそれによる運転が可能になる。
次に再び、補助メモリ５の内容で運転したい場合には再
び補助メモリをセットすればよい。その時のフローを第
１５図に示す。初めに、ステツプ１００でＦＬＡＧ２が
“１″かどうか、つまり現在は補助メモリがぬかれてい
てそれとは別の内容で運転されているかどうかを確認す
る。Ｎｏの場合にはそのまま終る＊　Ｙｅｓの場合には
、ステツプ１０１で補助メモリがセットかどうかを確認
する。
ＮＯの場合はそのまま終る。ここでＹｅｓの場合には、
ステツプ１０２でメモリ転送プログラムを起動させ補助
メモリの内容をメインメモリに転送する。その後、ステ
ツプ１０３でＦＬＡＧ２を１゛０”にする、このように
すれば、再び補助メモリをセットすればその内容で再び
運転できる。なお、第１４図はタイマ３で起動され、第
１５図のフローチャートはタイマ４で起動される。
以上により、補助メモリの内容で運転されているときに
ドライバーが特性を変更したくなった場合のフローが実
現できる。
ここまでは、本発明を加速特性を例にとって説明してき
たが、本発明は第２図に示したように多数くの応用例が
あるので次にギアシフトパターンの補正について示す。
第１６図にその特性を示した。トルクコンバーター付の
自動変速機において第１６（ａ）図のようなシフトパタ
ーンを変化させるものである。シフトパターンはアクセ
ル開度（スロットル開度など負荷を示す信号でも良い）
と車速のの関係でシフ速から２速へのシフトアツプ、２
３は２速から３速である。また、実線と点線は異った特
性のシフトパターンを示している。この例では、このシ
フトパターンを変更する。この場合第１６（ｂ）図に示
したように、入力としてはアクセル開度θい。
車速Ｖであり、制御量としては変速機のライン圧。
いいかえるとシフト位置である。この関係をドライバー
別の補助メモリ５の内容により変更する。
変速機と制御器３のハード構成を第１７図に示す。油ポ
ンプによる油圧を、制御器３からの信号で動作するバル
ブＶｚｔ　Ｖ２．Ｖ３の動作でクラッチＣＩ、Ｃａｌ　
Ｃ３に選択的に作用させ、所望のクラッチを接続したり
はずしたりする。このＣＩ。
Ｃ２，Ｃ１１を選ぶことにより１，２，３速が選ばれる
。制御器３にはＯｔｈとＶが入力され、また変速（シフ
ト）位置の特性は補助メモリ５から入力される。
シフトパターンを設定する場合には、第１２図。
第１３図に示したようにスイッチやボリューム１４で選
ぶようにする。その後転送ボタンを押すと、補助メモリ
５にその内容が記憶される。その後のフローチャートは
加速特性の場合の第５図〜第９図、第１４図、第１５図
と同じである。また、第１０図に相当するフローチャー
トを第１８図に示す。このフローチャートタイマ５によ
り起動される。ステツプ１１０，１１１でアクセル開度
Ｏｔｈ、車速Ｖが検出される。次に、ステツプ１１２で
補助メモリの内容が転送されたかどうかを示すＦＬＡＧ
Ｉを確認し、“１″の場合はステツプ１１３でＭＡＰｌ
（補助メモリから転送されたドライバー別の特性）によ
り、バルブＶｔ、　Ｖ２゜■３を制御する。このＭＡＰ
Ｉは例えば、第１９図のようにＯｔｈとＶにより、Ｖｌ
、Ｖｌ１　Ｖ３のＯＮ、ＯＦＦを示すもので良い。また
、第１８図のステツプ１１２でＦＬＡＧＩ≠ＩＩ　Ｉ　
Ｉ＋の場合には、ステツプ１］４にあるようにＭＡＰ２
によりＶ　１＋　Ｖ　ｚ　＋　Ｖ　ｓを制御する。：（
７）ＭＡＰ２１；ｉＪ％ｒ曽モードのシフトパターンが
記憶されている。以上の装置と動作により、シフトパタ
ーンのドライバー別の特性選択が可能になる。
第２０図にもう一つの例としてハンドルの操舵力特性の
変更について説明する。第２０図はその特性を示したも
ので、入力はハンドルの操作力であり、出力とはタイヤ
の操舵力である。この特性をドライバーによって（イ）
、（ロ）、（ハ）のように任意に選択できる。この装置
のハード構成を第２１図に示す。ハンドル】、２０をド
ライバーが回すと入力センサ１２１により操作力が検出
され、その量が制御器３に入力される。この信号と第２
０図の特性を基にモーター駆動回路１２２を介しでモー
タ〕２３によりタイヤに力が伝達される。
この制御器（：ｌ）内の特性は補助メモリ５から入力さ
れる。また、設定装置１４の構成と制御フローチャート
は加速特性の場合と同じである。第２０図のグラフをデ
イスプレィ７０上に表示し、調整器で所望の特性を選択
する。この実施例の場合、入力としてはハンドルの操作
力、制御量としてはタイヤの操舵力であり、この間の関
係をドライバー特有のメモリの内容により補正するもの
である。
第２２図は第２１図に示したステアリング特性のキャラ
クタライジング装置のブロック図を示した。
検出装置】２１によりハンドルの回転モーメント（Ｆｓ
ｃ）を検出する。このＦｓｔを基に第２０図に示した種
々の特性から車軸の操だ力ＴＳＬが決定される。ドライ
バーは第２０図の特性（イＬ（ｒ］Ｌ（ハ）を好みに応
じて選択できる。第２０図の特性は、第２２図の標準メ
モリ５Ａ、特性Ｊメモリ５Ｂ、・・・・・特性ｎメモリ
５Ｎに対応する。ドライバーはこの中の任意の特性を選
択装置１４に入力することで選べる。もし、選択が実行
さ才ｔない場合には、標準特性が記憶されている標準メ
モリにより動作する。メモリが特定された後はそのメモ
リ内の特性により入力と出力の関係が決定される。
出力は、モーターの駆動回路１２２への信号で。
モーターのトルクが決まる。この回路を介して、出力′
！Ａ置１２３が動作する。
第２３図〜第２４図には、第２１図の装置を動作させる
ためのコントロールユニットのフローチャー１へを示し
た。第５図〜第９図のフローを実施した後に、第２３図
に示したように、ステツプ１３０でフラグを判定するこ
とにより標準メモリか、補助メモリかを選択するプログ
ラムが動作する。ステツプ１３１で標準メモリが選択さ
れた場合には第２５図のフローチャートへ移る。第２５
図ではステツプ１４０でＦ！、、の検出値を読み込み、
ステツプ１４１で車速■を読み込み、ステツプ１４２で
例えば第２０図の特性からＴｓＬが決定される。この場
合には、標準特性の記憶されているマツプを基にＴｓｔ
が決定される。次に、ステツプ】４３でその決定された
Ｔｓｔが駆動回路に出力される６ また、第２３図でステツプ１３２により補助メモリが選
択された場合には第２４図の補助メモリ選択プログラム
が起動される。ここでは、ドライバーが入力した選択子
により、ステツプ１３３゜１３４である特性（１，２・
・・ｎのいずれか）が選択され、第２５図に示したフロ
ーに移る。ここでＪ″ｓ＋は選択された特性が使用され
、その後の動作は前述の通りである。
以」二のように２　ドライバーが好みに応じて、ステア
リング力と車輪の操だ力の関係が自由に選択できる。例
えば、若い女性は小さなステアリング力でも大きな操だ
力Ｔ　ｓ　ｉが得られるような特性を選択することがで
きる。また、同様の特性は、細い曲り角の多い地域や、
車庫入れ、駐車時などにも選択することができる。さら
に、若い男性や高速運転時などにはステアリング力と操
だ力の間のゲインが小さい特性を選択することができる
。
第２６図にエンジンの空燃比（Δ／Ｆ）特性を自由に選
択できる。キャラクタライジング装置のブロック図を示
した、選択装置１４によって、標準メモリ、特性１〜ｎ
メモリ５Ａ〜５Ｎの何れかが選択される。このメモリに
は、例えば、第２７図、第２８図に示したようなＡ／Ｆ
の制御目標値が記憶されている。第２７図、第２８図で
はエンジン回転数Ｎと吸気管圧力すなわち吸入空気９量
Ｑａ　とから目標Ａ／Ｆが求められる。また、第２７図
はリーンバーン特性であり、第２８図はＡ／Ｆ＝　１４
．７　への制御を主体とした特性である。
他に、出力を重視した特性などが用意される。ドライバ
ーは選択装置に入力することによりこれらの特性のうち
好みのものを選択できろ。
第２６図で特性メモリが選択されると、その日標値は燃
料制御装置に入力され、エンジンに制御された量の燃料
が供給される。エンジンの排ガスよりＡ／Ｆが検出され
てフィードバックされて目標値と比較される。
第２９図にある回転数におけるＱａと目標Ａ／Ｆの関係
を示した。ドライバーは、図中の（イ）。
（ロ）、（ハ）の特性を好みに応じて選択できる。
第３０図の（ロ）、（ハ）の特性はどちらもＡ／Ｆ＝１
４．７　　を主体とした特性になっているが、（ハ）の
方が小さなＱａでもＡ／Ｆが小さくなっている（０部）
。つまり、（ハ）の特性の方が出力を重視した特性とな
っている。
第３０図にフローチャートを示した。前述した第２３図
、第２４図のフローチャートの後に第３０図のフローチ
ャートがタイマーによりクスク処理される。ステツプ１
４５，１４６でＮ、Ｑａを読み込んだ後に、ステツプ１
４７で選択された特性のメモリからＡ／Ｆの制御目標値
を決定し、その値をステツプ１４８で燃料制御装置に出
力する。
ドライバーは経済的な自動車を好む場合には第２７図の
ようなリーンバーン特性を選択し、高出力型の自動車を
好む場合には第２８図のような特性を選択する。
第３１図にブレーキの操作特性を好みに応じて選択でき
るキャラクタライジング装置の一実施例を示した。ドラ
イバーがブレーキペダル１４９を踏むとその力は倍力装
置１５０を介して油圧装置１５１に伝達される。油圧は
制動部１５２に作用し車輪は制動される。倍力装置１５
０には、補助力として吸気管１５３内の負圧が作用して
いる。
この負圧を負圧制御バルブ１５４により制御して倍力装
置１５０のゲインを変化させる。また、油圧装置１５１
のリリーフ弁のオリフィス径を変化させることでも力の
ゲインを変化させることができる。
第３２図にブレーキ装置のブロック図を示した。
ドライバーは選択装置１４によりメモリ５Ａ〜５Ｎを選
択する。このメモリの値を基に負圧又は油圧を前述のご
とく調節してペダル踏力と制御部に作用する力のゲイン
を変化させる。踏力と制動力の特性を第３３図に示す。
第３３図の（イ）の特性はスムーズな制動特性であり、
（ハ）の特性はクイックな特性であり、（ロ）の特性は
その中間で通常の特性としである。そしてドライバーは
自分の好みや周囲環境を考慮して特性を選択する。
特性の選択が実行されなかった場合には（ロ）のような
標準特性による動作が実施される。
第３４図に、キャラクタライジング装置における、スロ
ットルバルブ制御の個人別メモリを示す。
図において、横軸がアクセルペダルに踏み込み量（α）
、縦軸がスロットル開度（θ）を示す。図のように５個
人別メモリには１例えばＡ、Ｂ及びＣのようなαに対す
るθが記憶されている。Ａの人の場合は、加速時、緩加
速となり、Ｂの人の場合は１通常の加速、そして、Ｃの
人の場合は、急加速つまりスポーティと成り得るわけで
ある。
第２５図に、スロットルバルブ制御のフローチャートを
示す。まず、ステツプ１５５でドライバーの意図つまり
アクセルペダル踏み込み量（α）をリードし、ステツプ
１５６でそのドライバーが要求するエンジン出力つまり
スロットル開度を個人別メモリから検出し、ステツプ１
５７でスロットル開度（０）を出力してスロットルバル
ブを駆動する。これにより、個々のドライバーに見合う
運転が可能となる。
第３６図から第４２図を用いて個人別運転特性設定につ
いて具体的に説明する。本実施例では、燃料噴射に関し
て、その特性を変えることができる空燃比（ＫＭＲ）マ
ツプ１５８を加算的に補正する個人別空燃比マツプ１５
９を設けている。該２つのマツプは運転状態により検索
される。ここで運転状態とは、本２つのマツプの検索と
しては、エンジン回転数Ｎ、基本噴射パルスｔｉ］Ｔ　
ｐであり、マツプは２次元となり通常１６Ｘ１６の配列
となっている。またＣｏＥＦ発生１６０は各種補正係数
の和であり、水温補正、アイドル後増量等である。
更に点火時期マツプ１６１を補正する個人別点火時期マ
ツプ１６２を設置していることが特徴である。点火時期
マツプも上記空燃比マツプ１５９と同様、エンジン回転
数Ｎと基本噴射パルス巾Ｔ　Ｐの２軸で検索される１６
ｘ１６の配列である。
以上１個別空燃比マツプ１５９及び個別点火時期マツプ
１６２は、書式設定１６３によりそのマツプの要素を変
える。書式設定は車室内の操作パネルの操作入力装置よ
りドライバーが設定する。
第３８図は、書式入力のフローチャートである。
書式入力はメニュー選択形式である。エンジンの特性を
変えるため、排ガス規制等の法規制チエツク機能を有し
、法規制に適合しない場合には、データ入力修正する方
式としていることが特徴である。
次に第３７図のフローチャー１・を説明する。まず書式
入力１６４を行い１次に法規制チエツク１６５により排
気ガス規制の検定を行う、ここで排気ガスの検定は、各
運転領域での空燃比設定と点火時期による各排気ガス、
Ｃｏ、ＨＣ，ＮＯｘ等の評価を行う、最も簡単な検定は
各空燃比、点火時期の許容範囲を越えたときには、規制
不適合とし評価を行えばよい。更に詳しく評価する場合
には、各ガスの特性をデータベース化しておき。
モード走行等をシミュレーションし、評価して評価して
もよい。
法規制クリア１６６でクリアできない場合には、法規制
チエツクで不適合になったマツプの範囲に対し、修正ア
ドバイス計算１６６を実施し、車室内インパネ上のＣＲ
Ｔ上に修正アドレス出力１．６７を表示し、再度、ドラ
イバーに書式人力１６４を促す。
法規制クリア１６６の判定でＩＩ　ＹｅｓＩ＋となれば
、１６７で実際の個人別空燃比マツプ】５９及び点火時
期１６２を書き換える。ここで各マツプはＲＡＭ　（Ｒ
ａ＋ａｄｏｎ　Ａｃｃｅｓｓ　Ｍｃｖｏｒｙ）である。
尚、初期値ＩＩ　Ｏ＋１とする。次にこれらの設定され
た書式つまり、２つのマツプ（空燃比、点火時期）の値
を個有のファイルとして登録する。１６８はドライバー
の希望により登録の可否は選択できる。尚、ファイルに
は名前を付けるものとする。記録媒体としては、操作入
力装置の補助記憶装置を用いる。
例えば、フロッピーディスク、ハードディスク、バブル
メモリ、ＲＡＭ、ＲＯＭ等である。
書式設定の操作入力装置の出力例を第３８図に示す。ま
ず本実施例では、個人別特性設定１６９を行う、ここで
は３つのタイプの入力形式を有する。第１にフレンドリ
設定、第２にセミプロ設定、第３にプロフェッショナル
設定である。フレンドリ設定を選択した場合には、第４
０図のフレンドリ設定メニュー表示１７１を出す。自分
の気分や裕求度に応じて、空燃比、点火時期を決定する
。
これらに対しては、予め１選定入力に対するパターン（
Ａ／Ｆ、点火）マツプをプログラム化しておき、そのパ
ターンを設定するようにする。
セミプロ設定の場合には、第３９図の表示１７０が表オ
）れ、ドライバーが選択技を選ぶものとする。
フレンドリメニューと同様に選択技に対する空燃比、点
火時期マツプのパターンをプログラム化しておき、その
パターンを設定する。
プロフェッショナル設定の場合には、第４１図そして第
４２図の表示が呪われ、各マツプの要素を設定できる。
これらの設定の場合には、排ガス規制等に不適合になる
可能性があるので、第３８図の法規制チエツクが有効と
なる。
以上、本実施例によれば、ドライバ各自のエンジン性能
が設定が法規制チエツクができ、またその書式を再利用
できるので、ユーザの要求に適応できる自動車を供給す
ることができるという効果がある。
今までは自動車１内で補助メモリ５の内容を設定する例
について示したが、第４３図にはメモリの媒体５′例え
ば、ＣＤ、ＩＣカード、ＭＴ（マグネットテープ）、Ｄ
ＡＴ、フロッピーディスクを自動車１以外の設定装置で
入力する手段について示した。例えば、媒体５′を家庭
内のメモリ装置１３０とパソコン１３１にセラ１−シ、
パソコン１３１上で自動車の制御量の設定ができる。こ
の場合には自動車１の設定器１４と同じソフトを作り、
パソコン上で実行させれば良い。
〔発明の効果〕
本発明によれば、自動車のドライバーによる操作置（入
力）と車の応答（制御量）の間の関係がドライバー個人
によって選択でき、このドライバー別の特性をドライバ
ー別のメモリに入力しておいて再現できるので自動車の
個性化が可能になる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の基本構成図、第２図は基本ブロック図
、第３図は一実施例を示すブロック図。 第４図は特性図、第５図ないし第１０図のフローチャー
ト図、第１１図は特性図、第１２図及び第１３図は他の
実施例を示すブロック図、第１４図及び第１５図はフロ
ーチャート図、第１６（ａ）図。 第１６　（ｂ）図、第１７図は他の実施例を示す図、第
１８図はフローチャート図、第１９図は特性図、第２０
図は特性図、第２１図及び第２２図は他の実施例を示す
図、第２３図ないし第２５図はフローチャート図、第２
６図は他の実施例を示す図。 第２７図ないし第２９図は特性図、第３０図はフローチ
ャート図、第３１図及び第３２図は他の実施例を示す図
、第３３図及び第３４図は特性図、第３５図はフローチ
ャート図、第３６図は他の実施例を示す図、第３７図は
フローチャー１へ図、第３８図ないし第４２図は書式デ
イスプレィを示す図、第４３図は他の実施例を示す図で
ある。 １・・・自動車、２・・・入力装置、３・・・制御器、
４・・・制萎２０ 第１ｒ５ｉＪ ＃３　口 ｔθ仇 ｌ亡 図 第 昭 キーσＮ 蒸 面 茶 閏 薯 時用 第 ω 第７４　ｒｉＪ １４１乙（ａ）　〔〕 ｆｙｔｔｃｂ）め 茶 困 多 １ｆ３ 図 メ２０ 圏 プＩ９ （θ〜 第２２回 Ａ 茶２３の Δ 羊Ｚ４０ ＃２４０ Ｎ 茶２５ 霞 第２７ ω 芋２８圀 第２’ｌり 賃 荷 虫 メ ω 第３２図 デし−キ量カ 第３１ 第３４図 ７７七ルペグル瀉１み込みｔ （〆ジ 第３５圀 第 目 第３乙 口 　３ｓ

Claims (8)

    【特許請求の範囲】
  1. １．（ａ）．自動車の制御状態を変更する制御状態変更
    手段； （ｂ）．前記自動車の操縦者の要求する操縦者特性が記
    憶された記憶手段； （ｃ）．前記制御状態変更手段を制御するために前記記
    憶手段の前記操縦者特性の制御 成分を含んだ制御信号を発生する制御信 号発生手段 とよりなる自動車のキヤラクタライジング装置。
  2. ２．（ａ）．自動車の制御状態を変更するため直接ある
    いは間接的に変化する状態量を検出 する状態量検出手段； （ｂ）．前記自動車の操縦者の要求する操縦者特性が記
    憶された記憶手段； （ｃ）．少なくとも前記状態量検出手段からの状態量と
    前記記憶手段からの操縦者特性 とから前記自動車の制御を行う制御信号 を発生する制御手段 とよりなる自動車のキヤラクタライジング装置。
  3. ３．（ａ）．自動車の操縦者によつて操作される自動車
    の制御状態調整手段； （ｂ）．前記制御状態調整手段の操作量を検出する操作
    量検出手段； （ｃ）．前記操作量に基づき自動車に関連する制御量を
    求める制御手段； （ｄ）．前記制御手段からの制御量に基づき自動車の状
    態を変更する制御状態変更手段； （ｅ）．前記操縦者の要求する操縦者特性を表わし、前
    記制御量にこの操縦者特性の制 御成分が反映される特性値が記憶される 記憶手段 とよりなる自動車のキヤラクタライジング装置。
  4. ４．（ａ）．内燃機関の動作状態を検出する動作状態検
    出手段； （ｂ）．前記動作状態検出手段の出力に基づき前記内燃
    機関の制御量を求める制御手段； （ｃ）．自動車の操縦者の要求する操縦者特性を表わし
    、前記制御量にこの操縦者特性 の制御成分が反映される特性値が記憶さ れる記憶手段； （ｄ）．前記制御手段からの制御信号に基づき前記内燃
    機関の動作状態を調節する調節 手段とよりなる自動車のキヤラクタライ ジング装置。
  5. ５．（ａ）．自動車の制御状態を変更する制御状態変更
    手段； （ｂ）．前記自動車の操縦者の要求する操縦者特性が記
    憶された記憶手段； （ｃ）．前記記憶手段に記憶された操縦者特性が操縦者
    によつて選択されるようにする 特性選択手段； （ｄ）．前記制御状態変更手段を制御するために前記記
    憶手段から選択された操縦者特 性の制御成分を含んだ制御信号を発生す る制御信号発生手段 とよりなる自動車のキヤラクタライジング装置。
  6. ６．（ａ）．自動車の制御状態を変更する制御状態変更
    手段； （ｂ）．前記自動車の操縦者の要求する操縦者特性が記
    憶された記憶手段； （ｃ）．前記記憶手段に記憶された操縦者特性が操縦者
    によつて設定されるようにする 特性設定手段； （ｄ）．前記制御状態変更手段を制御するために前記記
    憶手段で設定された操縦者特性 の制御成分を含んだ制御信号を発生する 制御信号発生手段 とよりなる自動車のキヤラクタライジング装置。
  7. ７．（ａ）．自動車の制御状態を変更する制御状態変更
    手段； （ｂ）．前記自動車の操縦者の要求する操縦者特性が記
    憶された第１記憶手段； （ｃ）．前記自動車の通常の特性が記憶された第２記憶
    手段； （ｄ）．前記制御状態変更手段を制御するために前記第
    １記憶手段が選択された場合に は前記操縦者特性の制御成分を含んだ制 御信号を発生し、前記第２記憶手段が選 択された場合には前記通常の特性の制御 成分を含んだ制御信号を発生する制御信 号発生手段 とよりなる自動車のキヤラクタライジング装置。
  8. ８．（ａ）．自動車の制御状態を変更する制御状態変更
    手段； （ｂ）．前記自動車の操縦者の要求する操縦者特性が記
    憶された記憶手段； （ｃ）．前記制御状態変更手段を制御するために前記記
    憶手段の前記操縦者特性の制御 成分を含んだ制御信号を発生する制御信 号発生手段 を備え、前記記憶手段には （ｄ）．デイスプレイ上に表示された選択メニユーから
    希望の特性を設定する設定ステ ツプ； （ｅ）．前記設定ステツプで設定された特性が予じめ定
    められたチエツク特性に合致し ているか否かをチエツクするチエツクス テツプ； （ｆ）．前記チエツクステツプで設定された特性がチエ
    ツク特性と合致している場合に は前回設定された特性を今回設定した特 性に書き換える書き換えステツプ； （ｇ）．前記書き換ステツプの後、この新たに設定され
    た特性を登録する登録ステツプ を介して操縦者特性が記憶されるようにした自動車のキ
    ヤラクタライジング装置の登録方法。
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