JPH08226342A - 車両のエンジン出力制御装置 - Google Patents
車両のエンジン出力制御装置Info
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- JPH08226342A JPH08226342A JP7032188A JP3218895A JPH08226342A JP H08226342 A JPH08226342 A JP H08226342A JP 7032188 A JP7032188 A JP 7032188A JP 3218895 A JP3218895 A JP 3218895A JP H08226342 A JPH08226342 A JP H08226342A
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D11/06—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance
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- F02D11/105—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the function converting demand to actuation, e.g. a map indicating relations between an accelerator pedal position and throttle valve opening or target engine torque
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
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- F02D2011/101—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles
- F02D2011/102—Arrangements for, or adaptations to, non-automatic engine control initiation means, e.g. operator initiated characterised by non-mechanical control linkages, e.g. fluid control linkages or by control linkages with power drive or assistance of the electric type characterised by the means for actuating the throttles at least one throttle being moved only by an electric actuator
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D2200/00—Input parameters for engine control
- F02D2200/50—Input parameters for engine control said parameters being related to the vehicle or its components
- F02D2200/501—Vehicle speed
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ドライブバイワイヤのスロットル弁を備えた
車両において、アクセルペダル開度の全閉時にスロット
ル開度を正しく全閉にする。 【構成】 ステップＳ１でアクセルペダル開度ＡＰ及び
車速Ｖから目標ドライブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤを
算出し、ステップＳ２でＴＤＳＣＭＤが非負である車両
の加速時には、ステップＳ４，Ｓ５でＴＤＳＣＭＤを発
生させるための目標エンジントルクＴＥＣＭＤを求め、
このＴＥＣＭＤを得るための目標スロットル開度ＴＨを
決定する。一方、ステップＳ２でＴＤＳＣＭＤが負であ
る車両の減速時には、ステップＳ７〜Ｓ９でドライブシ
ャフトトルクがゼロになるアクセルペダル開度ＡＰＴＤ
ＳＯ及びエンジントルクがゼロになるスロットル開度Ｔ
ＨＴＥＯから目標スロットル開度ＴＨを決定する。この
目標スロットル開度ＴＨはアクセルペダル開度ＡＰと比
例関係にあり、ＡＰ＝０のときにＴＨ＝０となる。
車両において、アクセルペダル開度の全閉時にスロット
ル開度を正しく全閉にする。 【構成】 ステップＳ１でアクセルペダル開度ＡＰ及び
車速Ｖから目標ドライブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤを
算出し、ステップＳ２でＴＤＳＣＭＤが非負である車両
の加速時には、ステップＳ４，Ｓ５でＴＤＳＣＭＤを発
生させるための目標エンジントルクＴＥＣＭＤを求め、
このＴＥＣＭＤを得るための目標スロットル開度ＴＨを
決定する。一方、ステップＳ２でＴＤＳＣＭＤが負であ
る車両の減速時には、ステップＳ７〜Ｓ９でドライブシ
ャフトトルクがゼロになるアクセルペダル開度ＡＰＴＤ
ＳＯ及びエンジントルクがゼロになるスロットル開度Ｔ
ＨＴＥＯから目標スロットル開度ＴＨを決定する。この
目標スロットル開度ＴＨはアクセルペダル開度ＡＰと比
例関係にあり、ＡＰ＝０のときにＴＨ＝０となる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、スロットル開度をアク
セル開度に応じて電気的に調整することによりエンジン
出力を制御する車両のエンジン出力制御装置に関する。
セル開度に応じて電気的に調整することによりエンジン
出力を制御する車両のエンジン出力制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる車両のエンジン出力制御装置は、
例えば特開平２−２０１０６１号公報に記載されている
ように既に知られている。
例えば特開平２−２０１０６１号公報に記載されている
ように既に知られている。
【０００３】この車両のエンジン出力制御装置は、スロ
ットル弁をドライブバイワイヤで電気的に開閉制御する
もので、アクセルペダル開度に基づいて求めた車両の目
標ドライブシャフトトルクを自動変速機のギヤ比及びト
ルクコンバータのトルク比を用いて目標エンジントルク
に変換し、この目標エンジントルクが得られるスロット
ル開度を目標スロットル開度としてモータでスロットル
弁を開閉するようになっている。
ットル弁をドライブバイワイヤで電気的に開閉制御する
もので、アクセルペダル開度に基づいて求めた車両の目
標ドライブシャフトトルクを自動変速機のギヤ比及びト
ルクコンバータのトルク比を用いて目標エンジントルク
に変換し、この目標エンジントルクが得られるスロット
ル開度を目標スロットル開度としてモータでスロットル
弁を開閉するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記従来の
車両のエンジン出力制御装置は、スロットル開度を車両
の目標ドライブシャフトトルクから間接的に求めている
ため、ドライバーがアクセルペダルから足を放したアク
セルペダル開度の全閉時に必ずしもスロットル弁が全閉
状態にならず、アクセルペダル開度の全閉位置とスロッ
トル開度の全閉位置とが一致しないことがあった。この
ため、例えばスロットル弁の全閉時にフュエルカットを
行う場合に、アクセルペダルから足を放してもフュエル
カットが実行されず、燃費やドライバビリティが悪化す
るという不具合が発生する。
車両のエンジン出力制御装置は、スロットル開度を車両
の目標ドライブシャフトトルクから間接的に求めている
ため、ドライバーがアクセルペダルから足を放したアク
セルペダル開度の全閉時に必ずしもスロットル弁が全閉
状態にならず、アクセルペダル開度の全閉位置とスロッ
トル開度の全閉位置とが一致しないことがあった。この
ため、例えばスロットル弁の全閉時にフュエルカットを
行う場合に、アクセルペダルから足を放してもフュエル
カットが実行されず、燃費やドライバビリティが悪化す
るという不具合が発生する。
【０００５】本発明は前述の事情に鑑みてなされたもの
で、低アクセル開度領域で実際のアクセル開度とスロッ
トル開度とが一致しなくなる不具合を解消することを目
的とする。
で、低アクセル開度領域で実際のアクセル開度とスロッ
トル開度とが一致しなくなる不具合を解消することを目
的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、スロットル開度をア
クセル開度に応じて電気的に調整することによりエンジ
ン出力を制御する車両のエンジン出力制御装置におい
て、アクセル開度及び車速に基づいて目標駆動トルクを
算出する目標駆動トルク算出手段と、目標駆動トルク及
びシフトポジションに基づいて目標エンジントルクを算
出する目標エンジントルク算出手段と、目標エンジント
ルク及びエンジン回転数に基づいてエンジンの第１の出
力制御量を算出する第１出力制御量算出手段と、車速に
基づいて目標駆動トルクが第１の所定値以下になるアク
セル開度を算出するアクセル開度算出手段と、エンジン
回転数に基づいてエンジントルクが第２の所定値以下に
なるスロットル開度を算出するスロットル開度算出手段
と、アクセル開度算出手段で算出したアクセル開度及び
スロットル開度算出手段で算出したスロットル開度に基
づいてエンジンの第２の出力制御量を算出する第２出力
制御量算出手段と、目標駆動トルクに基づいて第１の出
力制御量又は第２の出力制御量を選択する選択手段と、
選択された第１の出力制御量又は第２の出力制御量に基
づいてエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段
と、を備えたことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、スロットル開度をア
クセル開度に応じて電気的に調整することによりエンジ
ン出力を制御する車両のエンジン出力制御装置におい
て、アクセル開度及び車速に基づいて目標駆動トルクを
算出する目標駆動トルク算出手段と、目標駆動トルク及
びシフトポジションに基づいて目標エンジントルクを算
出する目標エンジントルク算出手段と、目標エンジント
ルク及びエンジン回転数に基づいてエンジンの第１の出
力制御量を算出する第１出力制御量算出手段と、車速に
基づいて目標駆動トルクが第１の所定値以下になるアク
セル開度を算出するアクセル開度算出手段と、エンジン
回転数に基づいてエンジントルクが第２の所定値以下に
なるスロットル開度を算出するスロットル開度算出手段
と、アクセル開度算出手段で算出したアクセル開度及び
スロットル開度算出手段で算出したスロットル開度に基
づいてエンジンの第２の出力制御量を算出する第２出力
制御量算出手段と、目標駆動トルクに基づいて第１の出
力制御量又は第２の出力制御量を選択する選択手段と、
選択された第１の出力制御量又は第２の出力制御量に基
づいてエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段
と、を備えたことを特徴とする。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、第１の所定値がゼロであり、第２の
所定値がゼロであることを特徴とする。
１の構成に加えて、第１の所定値がゼロであり、第２の
所定値がゼロであることを特徴とする。
【０００８】また請求項３に記載された発明は、請求項
１の構成に加えて、目標駆動トルクが第１の所定値以下
のときに選択手段が第２の出力制御量を選択することを
特徴とする。
１の構成に加えて、目標駆動トルクが第１の所定値以下
のときに選択手段が第２の出力制御量を選択することを
特徴とする。
【０００９】
【作用】請求項１の構成によれば、目標駆動トルク算出
手段がアクセル開度及び車速に基づいて目標駆動トルク
を算出し、目標エンジントルク算出手段が目標駆動トル
ク及びシフトポジションに基づいて目標エンジントルク
を算出し、第１出力制御量算出手段が目標エンジントル
ク及びエンジン回転数に基づいてエンジンの第１の出力
制御量を算出する。一方、アクセル開度算出手段が車速
に基づいて目標駆動トルクが第１の所定値以下になるア
クセル開度を算出し、スロットル開度算出手段がエンジ
ン回転数に基づいてエンジントルクが第２の所定値以下
になるスロットル開度を算出し、第２出力制御量算出手
段がアクセル開度算出手段で算出したアクセル開度及び
スロットル開度算出手段で算出したスロットル開度に基
づいてエンジンの第２の出力制御量を算出する。選択手
段が目標駆動トルクに基づいて第１の出力制御量又は第
２の出力制御量を選択し、エンジン出力制御手段が選択
された第１の出力制御量又は第２の出力制御量に基づい
てエンジン出力を制御する。
手段がアクセル開度及び車速に基づいて目標駆動トルク
を算出し、目標エンジントルク算出手段が目標駆動トル
ク及びシフトポジションに基づいて目標エンジントルク
を算出し、第１出力制御量算出手段が目標エンジントル
ク及びエンジン回転数に基づいてエンジンの第１の出力
制御量を算出する。一方、アクセル開度算出手段が車速
に基づいて目標駆動トルクが第１の所定値以下になるア
クセル開度を算出し、スロットル開度算出手段がエンジ
ン回転数に基づいてエンジントルクが第２の所定値以下
になるスロットル開度を算出し、第２出力制御量算出手
段がアクセル開度算出手段で算出したアクセル開度及び
スロットル開度算出手段で算出したスロットル開度に基
づいてエンジンの第２の出力制御量を算出する。選択手
段が目標駆動トルクに基づいて第１の出力制御量又は第
２の出力制御量を選択し、エンジン出力制御手段が選択
された第１の出力制御量又は第２の出力制御量に基づい
てエンジン出力を制御する。
【００１０】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
する。
【００１１】図１〜図１２は本発明の一実施例を示すも
ので、図１は本発明のシステム構成図、図２は作用を説
明するフローチャート、図３は制御系のブロック図、図
４は目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤを求めるためのマッ
プ、図５はシフトポジションＳＰＮを求めるためのマッ
プ、図６は目標スロットル開度ＴＨを求めるためのマッ
プ、図７はアクセル開度ＡＰＴＤＳＯを求めるためのマ
ップ、図８はスロットル開度ＴＨＴＥＯを求めるための
マップ、図９はアクセル開度とドライブシャフトトルク
との関係を示すグラフ、図１０はスロットル開度とエン
ジントルクとの関係を示すグラフ、図１１及び図１２は
目標スロットル開度を求める手法を説明するグラフであ
る。
ので、図１は本発明のシステム構成図、図２は作用を説
明するフローチャート、図３は制御系のブロック図、図
４は目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤを求めるためのマッ
プ、図５はシフトポジションＳＰＮを求めるためのマッ
プ、図６は目標スロットル開度ＴＨを求めるためのマッ
プ、図７はアクセル開度ＡＰＴＤＳＯを求めるためのマ
ップ、図８はスロットル開度ＴＨＴＥＯを求めるための
マップ、図９はアクセル開度とドライブシャフトトルク
との関係を示すグラフ、図１０はスロットル開度とエン
ジントルクとの関係を示すグラフ、図１１及び図１２は
目標スロットル開度を求める手法を説明するグラフであ
る。
【００１２】図１に示すように、前輪駆動の車両はエン
ジンＥによって駆動される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFR
と、左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備えており、各従
動輪ＷRL，ＷRRには車速Ｖを検出する従動輪速度センサ
１L ，１R がそれぞれ設けられる。エンジンＥにはエン
ジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ２が設
けられるともに、自動変速機ＭにはシフトポジションＳ
ＰＮを検出するシフトポジションセンサ３が設けられ
る。アクセルペダル４にはアクセルペダル開度ＡＰを検
出するアクセルペダル開度センサ５が設けられる。エン
ジンＥの吸気通路６に設けられたスロットル弁７は、ド
ライブバイワイヤによりパルスモータ８で電気的に開閉
制御される。
ジンＥによって駆動される左右一対の駆動輪ＷFL，ＷFR
と、左右一対の従動輪ＷRL，ＷRRとを備えており、各従
動輪ＷRL，ＷRRには車速Ｖを検出する従動輪速度センサ
１L ，１R がそれぞれ設けられる。エンジンＥにはエン
ジン回転数ＮＥを検出するエンジン回転数センサ２が設
けられるともに、自動変速機ＭにはシフトポジションＳ
ＰＮを検出するシフトポジションセンサ３が設けられ
る。アクセルペダル４にはアクセルペダル開度ＡＰを検
出するアクセルペダル開度センサ５が設けられる。エン
ジンＥの吸気通路６に設けられたスロットル弁７は、ド
ライブバイワイヤによりパルスモータ８で電気的に開閉
制御される。
【００１３】従動輪速度センサ１L ，１R 、エンジン回
転数センサ２、シフトポジションセンサ３、アクセルペ
ダル開度センサ５からの信号はマイクロコンピュータを
備えた電子制御ユニットＵに入力されて演算処理され、
電子制御ユニットＵからの指令により駆動されるパルス
モータ８を介してスロットル弁７が開閉制御される。ま
た、自動変速機Ｍを変速制御すべく、自動変速機Ｍに設
けたシフトソレノイド９が電子制御ユニットＵに接続さ
れる。
転数センサ２、シフトポジションセンサ３、アクセルペ
ダル開度センサ５からの信号はマイクロコンピュータを
備えた電子制御ユニットＵに入力されて演算処理され、
電子制御ユニットＵからの指令により駆動されるパルス
モータ８を介してスロットル弁７が開閉制御される。ま
た、自動変速機Ｍを変速制御すべく、自動変速機Ｍに設
けたシフトソレノイド９が電子制御ユニットＵに接続さ
れる。
【００１４】次に、前述の構成を備えた本発明の実施例
の作用を、図２のフローチャート及び図３のブロック図
を参照しながら説明する。
の作用を、図２のフローチャート及び図３のブロック図
を参照しながら説明する。
【００１５】ステップＳ１において、目標駆動トルク算
出手段Ｍ１が、アクセルペダル開度センサ５により検出
したアクセルペダル開度ＡＰと従動輪速度センサ１L ，
１Rにより検出した車速Ｖとに基づいて、図４のマップ
から目標ドライブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤを検索す
る。続いてステップＳ２において、選択手段Ｍ７が前記
目標ドライブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤをゼロと比較
し、目標ドライブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤが非負で
あればステップＳ３〜Ｓ５に移行して目標ドライブシャ
フトトルクＴＤＳＣＭＤに基づいて目標スロットル開度
ＴＨを決定するモードが選択され、また目標ドライブシ
ャフトトルクＴＤＳＣＭＤが負であればステップＳ６〜
Ｓ９に移行してアクセルペダル開度ＡＰに比例する目標
スロットル開度ＴＨを決定するモードが選択される。
出手段Ｍ１が、アクセルペダル開度センサ５により検出
したアクセルペダル開度ＡＰと従動輪速度センサ１L ，
１Rにより検出した車速Ｖとに基づいて、図４のマップ
から目標ドライブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤを検索す
る。続いてステップＳ２において、選択手段Ｍ７が前記
目標ドライブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤをゼロと比較
し、目標ドライブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤが非負で
あればステップＳ３〜Ｓ５に移行して目標ドライブシャ
フトトルクＴＤＳＣＭＤに基づいて目標スロットル開度
ＴＨを決定するモードが選択され、また目標ドライブシ
ャフトトルクＴＤＳＣＭＤが負であればステップＳ６〜
Ｓ９に移行してアクセルペダル開度ＡＰに比例する目標
スロットル開度ＴＨを決定するモードが選択される。
【００１６】ステップＳ２において目標ドライブシャフ
トトルクＴＤＳＣＭＤが非負であり、目標ドライブシャ
フトトルクＴＤＳＣＭＤに基づいて目標スロットル開度
ＴＨを決定する前者のモードが選択された場合、ステッ
プＳ３において、アクセルペダル開度ＡＰ、目標ドライ
ブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤ及び車速Ｖに基づいて、
例えば図５のマップからシフトポジションＳＰＮが選択
され、そのシフトポジションＳＰＮが確立するように自
動変速機Ｍのシフトソレノイド９が駆動される。
トトルクＴＤＳＣＭＤが非負であり、目標ドライブシャ
フトトルクＴＤＳＣＭＤに基づいて目標スロットル開度
ＴＨを決定する前者のモードが選択された場合、ステッ
プＳ３において、アクセルペダル開度ＡＰ、目標ドライ
ブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤ及び車速Ｖに基づいて、
例えば図５のマップからシフトポジションＳＰＮが選択
され、そのシフトポジションＳＰＮが確立するように自
動変速機Ｍのシフトソレノイド９が駆動される。
【００１７】続いて、ステップＳ４において、目標エン
ジントルク算出手段Ｍ２が、目標ドライブシャフトトル
クＴＤＳＣＭＤ及びシフトポジションセンサ３で検出し
たシフトポジションＳＰＮに基づいて目標エンジントル
クＴＥＣＭＤを算出する。目標エンジントルクＴＥＣＭ
Ｄは、目標ドライブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤを現在
確立しているシフトポジションＳＰＮのギヤ比ＧＲと、
自動変速機Ｍに設けられたトルクコンバータのトルク比
ｔとで除算することにより、 ＴＥＣＭＤ＝ＴＤＳＣＭＤ／（ＧＲ×ｔ） …（１） で与えられる。
ジントルク算出手段Ｍ２が、目標ドライブシャフトトル
クＴＤＳＣＭＤ及びシフトポジションセンサ３で検出し
たシフトポジションＳＰＮに基づいて目標エンジントル
クＴＥＣＭＤを算出する。目標エンジントルクＴＥＣＭ
Ｄは、目標ドライブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤを現在
確立しているシフトポジションＳＰＮのギヤ比ＧＲと、
自動変速機Ｍに設けられたトルクコンバータのトルク比
ｔとで除算することにより、 ＴＥＣＭＤ＝ＴＤＳＣＭＤ／（ＧＲ×ｔ） …（１） で与えられる。
【００１８】而して、ステップＳ５において、第１出力
制御量算出手段Ｍ３が、目標エンジントルクＴＥＣＭＤ
及びエンジン回転数センサ２で検出したエンジン回転数
ＮＥに基づいて、図６のマップから目標スロットル開度
ＴＨを検索する。このようにして、目標ドライブシャフ
トトルクＴＤＳＣＭＤが非負の場合には、目標ドライブ
シャフトトルクＴＤＳＣＭＤを発生させるための第１の
出力制御量である目標スロットル開度ＴＨが決定され
る。
制御量算出手段Ｍ３が、目標エンジントルクＴＥＣＭＤ
及びエンジン回転数センサ２で検出したエンジン回転数
ＮＥに基づいて、図６のマップから目標スロットル開度
ＴＨを検索する。このようにして、目標ドライブシャフ
トトルクＴＤＳＣＭＤが非負の場合には、目標ドライブ
シャフトトルクＴＤＳＣＭＤを発生させるための第１の
出力制御量である目標スロットル開度ＴＨが決定され
る。
【００１９】一方、ステップＳ２において目標ドライブ
シャフトトルクＴＤＳＣＭＤが負であり、アクセルペダ
ル開度ＡＰに比例して目標スロットル開度ＴＨを決定す
る後者のモードが選択された場合、ステップＳ６におい
て、アクセルペダル開度ＡＰ、エンジン回転数ＮＥ及び
車速Ｖに基づいて、例えば図５のマップからシフトポジ
ションＳＰＮが選択され、そのシフトポジションＳＰＮ
が確立するように自動変速機Ｍのシフトソレノイド９が
駆動される。
シャフトトルクＴＤＳＣＭＤが負であり、アクセルペダ
ル開度ＡＰに比例して目標スロットル開度ＴＨを決定す
る後者のモードが選択された場合、ステップＳ６におい
て、アクセルペダル開度ＡＰ、エンジン回転数ＮＥ及び
車速Ｖに基づいて、例えば図５のマップからシフトポジ
ションＳＰＮが選択され、そのシフトポジションＳＰＮ
が確立するように自動変速機Ｍのシフトソレノイド９が
駆動される。
【００２０】続いて、ステップＳ７において、アクセル
開度算出手段Ｍ４が、車速Ｖに基づいて、図７のマップ
からドライブシャフトトルクがゼロになるアクセル開度
ＡＰＴＤＳＯを検索する。図９のグラフから明らかなよ
うに、車速Ｖが増加するにつれてドライブシャフトトル
クがゼロになるアクセルペダル開度は増加する特性を持
つため、図７のマップは右上がりの特性を持つ。尚、図
７のマップは、シフトポジションＳＰＮに応じて持ち換
えても良い。
開度算出手段Ｍ４が、車速Ｖに基づいて、図７のマップ
からドライブシャフトトルクがゼロになるアクセル開度
ＡＰＴＤＳＯを検索する。図９のグラフから明らかなよ
うに、車速Ｖが増加するにつれてドライブシャフトトル
クがゼロになるアクセルペダル開度は増加する特性を持
つため、図７のマップは右上がりの特性を持つ。尚、図
７のマップは、シフトポジションＳＰＮに応じて持ち換
えても良い。
【００２１】続いて、ステップＳ８において、スロット
ル開度算出手段Ｍ５が、エンジン回転数ＮＥに基づい
て、図８のマップからエンジントルクがゼロになるスロ
ットル開度ＴＨＴＥＯを検索する。図１０のグラフから
明らかなように、エンジン回転数ＮＥが増加するにつれ
てエンジントルクがゼロになるスロットル開度は増加す
る特性を持つため、図８のマップは右上がりの特性を持
つ。尚、前記スロットル開度ＴＨＴＥＯは、水温、大気
温、エアコンの使用状態等に応じて補正しても良い。
ル開度算出手段Ｍ５が、エンジン回転数ＮＥに基づい
て、図８のマップからエンジントルクがゼロになるスロ
ットル開度ＴＨＴＥＯを検索する。図１０のグラフから
明らかなように、エンジン回転数ＮＥが増加するにつれ
てエンジントルクがゼロになるスロットル開度は増加す
る特性を持つため、図８のマップは右上がりの特性を持
つ。尚、前記スロットル開度ＴＨＴＥＯは、水温、大気
温、エアコンの使用状態等に応じて補正しても良い。
【００２２】而して、ステップＳ９において、第２出力
制御量算出手段Ｍ６が、現在のアクセルペダル開度ＡＰ
と、ドライブシャフトトルクがゼロになるアクセル開度
ＡＰＴＤＳＯと、エンジントルクがゼロになるスロット
ル開度ＴＨＴＥＯとに基づいて、第２の出力制御量であ
る目標スロットル開度ＴＨを、 ＴＨ＝ＡＰ×（ＴＨＴＥＯ／ＡＰＴＤＳＯ） …（２） により算出する。
制御量算出手段Ｍ６が、現在のアクセルペダル開度ＡＰ
と、ドライブシャフトトルクがゼロになるアクセル開度
ＡＰＴＤＳＯと、エンジントルクがゼロになるスロット
ル開度ＴＨＴＥＯとに基づいて、第２の出力制御量であ
る目標スロットル開度ＴＨを、 ＴＨ＝ＡＰ×（ＴＨＴＥＯ／ＡＰＴＤＳＯ） …（２） により算出する。
【００２３】即ち、図１１及び図１２に示すように、目
標ドライブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤが負の領域にお
いてアクセルペダル開度ＡＰと目標スロットル開度ＴＨ
とが比例関係にあると仮定し、ドライブシャフトトルク
がゼロになるアクセル開度ＡＰＴＤＳＯと、エンジント
ルクがゼロになる目標スロットル開度ＴＨＴＥＯとを基
準として以下の（３）式の比例関係を設定すれば、この
（３）式から前記（２）式が導かれる。
標ドライブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤが負の領域にお
いてアクセルペダル開度ＡＰと目標スロットル開度ＴＨ
とが比例関係にあると仮定し、ドライブシャフトトルク
がゼロになるアクセル開度ＡＰＴＤＳＯと、エンジント
ルクがゼロになる目標スロットル開度ＴＨＴＥＯとを基
準として以下の（３）式の比例関係を設定すれば、この
（３）式から前記（２）式が導かれる。
【００２４】 ＡＰ／ＡＰＴＤＳＯ＝ＴＨ／ＴＨＴＥＯ …（３） 上述のようにして、目標ドライブシャフトトルクＴＤＳ
ＣＭＤが非負であれば、ステップＳ５で算出した目標ス
ロットル開度ＴＨ（（１）式参照）を目標値として、エ
ンジン出力制御手段Ｍ８としてのパルスモータ８により
スロットル弁７が駆動される。これにより、エンジンブ
レーキが作用するような低アクセル開度を除く領域にお
いては、実際のアクセルペダル開度ＡＰに応じた目標ド
ライブシャフトトルクが得られるようにスロットル弁７
が制御され、ドライバーの意図するドライバビリティを
得ることができる。
ＣＭＤが非負であれば、ステップＳ５で算出した目標ス
ロットル開度ＴＨ（（１）式参照）を目標値として、エ
ンジン出力制御手段Ｍ８としてのパルスモータ８により
スロットル弁７が駆動される。これにより、エンジンブ
レーキが作用するような低アクセル開度を除く領域にお
いては、実際のアクセルペダル開度ＡＰに応じた目標ド
ライブシャフトトルクが得られるようにスロットル弁７
が制御され、ドライバーの意図するドライバビリティを
得ることができる。
【００２５】一方、目標ドライブシャフトトルクＴＤＳ
ＣＭＤが負であれば、ステップ９で算出した目標スロッ
トル開度ＴＨ（（２）式参照）を目標値として、前記パ
ルスモータ８によりスロットル弁７が駆動される。この
とき、前記（２）式から明らかなように、目標スロット
ル開度ＴＨはアクセルペダル開度ＡＰに対して比例関係
にあり、従ってドライバーがアクセルペダル４から足を
放してアクセルペダル開度ＡＰがゼロになったとき、電
子制御ユニットＵによりパルスモータ８を介して駆動さ
れるスロットル弁７も正しく開度ゼロに閉弁する。これ
により、例えばスロットル弁全閉時にフュエルカットを
行うエンジンにおいて、アクセルペダルから足を放して
もスロットル開度が正しくゼロにならないためにフュエ
ルカットが実行されず、燃費やドライバビリティが悪化
するという不具合が解消される。
ＣＭＤが負であれば、ステップ９で算出した目標スロッ
トル開度ＴＨ（（２）式参照）を目標値として、前記パ
ルスモータ８によりスロットル弁７が駆動される。この
とき、前記（２）式から明らかなように、目標スロット
ル開度ＴＨはアクセルペダル開度ＡＰに対して比例関係
にあり、従ってドライバーがアクセルペダル４から足を
放してアクセルペダル開度ＡＰがゼロになったとき、電
子制御ユニットＵによりパルスモータ８を介して駆動さ
れるスロットル弁７も正しく開度ゼロに閉弁する。これ
により、例えばスロットル弁全閉時にフュエルカットを
行うエンジンにおいて、アクセルペダルから足を放して
もスロットル開度が正しくゼロにならないためにフュエ
ルカットが実行されず、燃費やドライバビリティが悪化
するという不具合が解消される。
【００２６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００２７】例えば、図２のフローチャートのステップ
Ｓ２において目標ドライブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤ
をゼロと比較して何れかのモードを選択する代わりに、
以下のようにすることができる。即ち、車速Ｖからドラ
イブシャフトトルクがゼロになるアクセル開度ＡＰＴＤ
ＳＯを算出し、このアクセル開度ＡＰＴＤＳＯと現在の
アクセル開度ＡＰとを比較することにより、ＡＰ≧ＡＰ
ＴＤＳＯであればステップＳ３〜Ｓ６のモードを選択
し、ＡＰ＜ＡＰＴＤＳＯであればステップＳ６〜Ｓ９の
モードを選択しても良い。
Ｓ２において目標ドライブシャフトトルクＴＤＳＣＭＤ
をゼロと比較して何れかのモードを選択する代わりに、
以下のようにすることができる。即ち、車速Ｖからドラ
イブシャフトトルクがゼロになるアクセル開度ＡＰＴＤ
ＳＯを算出し、このアクセル開度ＡＰＴＤＳＯと現在の
アクセル開度ＡＰとを比較することにより、ＡＰ≧ＡＰ
ＴＤＳＯであればステップＳ３〜Ｓ６のモードを選択
し、ＡＰ＜ＡＰＴＤＳＯであればステップＳ６〜Ｓ９の
モードを選択しても良い。
【００２８】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、目標駆
動トルクを発生させるためのエンジンの第１の出力制御
量と、アクセル開度に比例するエンジンの第２の出力制
御量との何れか一方を選択し、その選択した出力制御量
に基づいてスロットル開度を制御しているので、ドライ
バーが意図する目標駆動トルクに見合った大きさのエン
ジン出力を発生させるエンジン出力制御と、低アクセル
開度領域においてアクセル開度にスロットル開度を精密
に一致させるエンジン出力制御とを両立させることがで
きる。
動トルクを発生させるためのエンジンの第１の出力制御
量と、アクセル開度に比例するエンジンの第２の出力制
御量との何れか一方を選択し、その選択した出力制御量
に基づいてスロットル開度を制御しているので、ドライ
バーが意図する目標駆動トルクに見合った大きさのエン
ジン出力を発生させるエンジン出力制御と、低アクセル
開度領域においてアクセル開度にスロットル開度を精密
に一致させるエンジン出力制御とを両立させることがで
きる。
【図１】本発明のシステム構成図
【図２】作用を説明するフローチャート
【図３】制御系のブロック図
【図４】目標駆動トルクＴＤＳＣＭＤを求めるためのマ
ップ
ップ
【図５】シフトポジションＳＰＮを求めるためのマップ
【図６】目標スロットル開度ＴＨを求めるためのマップ
【図７】アクセル開度ＡＰＴＤＳＯを求めるためのマッ
プ
プ
【図８】スロットル開度ＴＨＴＥＯを求めるためのマッ
プ
プ
【図９】アクセル開度とドライブシャフトトルクとの関
係を示すグラフ
係を示すグラフ
【図１０】スロットル開度とエンジントルクとの関係を
示すグラフ
示すグラフ
【図１１】目標スロットル開度を求める手法を説明する
グラフ
グラフ
【図１２】目標スロットル開度を求める手法を説明する
グラフ
グラフ
Ｍ１ 目標駆動トルク算出手段 Ｍ２ 目標エンジントルク算出手段 Ｍ３ 第１出力制御量算出手段 Ｍ４ アクセル開度算出手段 Ｍ５ スロットル開度算出手段 Ｍ６ 第２出力制御量算出手段 Ｍ７ 選択手段 Ｍ８ エンジン出力制御手段 ＡＰ アクセルペダル開度（アクセル開度） ＡＰＴＤＳＯ アクセル開度 Ｅ エンジン ＮＥ エンジン回転数 ＳＰＮ シフトポジション ＴＥＣＭＤ 目標エンジントルク ＴＤＳＣＭＤ 目標ドライブシャフトトルク（目
標駆動トルク） ＴＨＴＥＯ スロットル開度 Ｖ 車速
標駆動トルク） ＴＨＴＥＯ スロットル開度 Ｖ 車速
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 廣田 俊明 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内
Claims (3)
- 【請求項１】 スロットル開度をアクセル開度に応じて
電気的に調整することによりエンジン出力を制御する車
両のエンジン出力制御装置において、 アクセル開度（ＡＰ）及び車速（Ｖ）に基づいて目標駆
動トルク（ＴＤＳＣＭＤ）を算出する目標駆動トルク算
出手段（Ｍ１）と、 目標駆動トルク（ＴＤＳＣＭＤ）及びシフトポジション
（ＳＰＮ）に基づいて目標エンジントルク（ＴＥＣＭ
Ｄ）を算出する目標エンジントルク算出手段（Ｍ２）
と、 目標エンジントルク（ＴＥＣＭＤ）及びエンジン回転数
（ＮＥ）に基づいてエンジン（Ｅ）の第１の出力制御量
を算出する第１出力制御量算出手段（Ｍ３）と、 車速（Ｖ）に基づいて目標駆動トルク（ＴＤＳＣＭＤ）
が第１の所定値以下になるアクセル開度（ＡＰＴＤＳ
Ｏ）を算出するアクセル開度算出手段（Ｍ４）と、 エンジン回転数（ＮＥ）に基づいてエンジントルクが第
２の所定値以下になるスロットル開度（ＴＨＴＥＯ）を
算出するスロットル開度算出手段（Ｍ５）と、 アクセル開度算出手段（Ｍ４）で算出したアクセル開度
（ＡＰＴＤＳＯ）及びスロットル開度算出手段（Ｍ５）
で算出したスロットル開度（ＴＨＴＥＯ）に基づいてエ
ンジン（Ｅ）の第２の出力制御量を算出する第２出力制
御量算出手段（Ｍ６）と、 目標駆動トルク（ＴＤＳＣＭＤ）に基づいて第１の出力
制御量又は第２の出力制御量を選択する選択手段（Ｍ
７）と、 選択された第１の出力制御量又は第２の出力制御量に基
づいてエンジン出力を制御するエンジン出力制御手段
（Ｍ８）と、を備えたことを特徴とする車両のエンジン
出力制御装置。 - 【請求項２】 第１の所定値がゼロであり、第２の所定
値がゼロであることを特徴とする、請求項１記載の車両
のエンジン出力制御装置。 - 【請求項３】 目標駆動トルク（ＴＤＳＣＭＤ）が第１
の所定値以下のときに選択手段（Ｍ７）が第２の出力制
御量を選択することを特徴とする、請求項１記載の車両
のエンジン出力制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03218895A JP3573368B2 (ja) | 1995-02-21 | 1995-02-21 | 車両のエンジン出力制御装置 |
| DE69608482T DE69608482T2 (de) | 1995-02-21 | 1996-02-15 | Steuerungssystem des Drehmoments eines Fahrzeugmotors |
| EP96102287A EP0728921B1 (en) | 1995-02-21 | 1996-02-15 | Engine output control system for vehicle |
| US08/603,341 US5605131A (en) | 1995-02-21 | 1996-02-20 | Engine output control system for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03218895A JP3573368B2 (ja) | 1995-02-21 | 1995-02-21 | 車両のエンジン出力制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08226342A true JPH08226342A (ja) | 1996-09-03 |
| JP3573368B2 JP3573368B2 (ja) | 2004-10-06 |
Family
ID=12351938
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03218895A Expired - Fee Related JP3573368B2 (ja) | 1995-02-21 | 1995-02-21 | 車両のエンジン出力制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5605131A (ja) |
| EP (1) | EP0728921B1 (ja) |
| JP (1) | JP3573368B2 (ja) |
| DE (1) | DE69608482T2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR960013764A (ko) * | 1994-10-26 | 1996-05-22 | 가나이 쯔도무 | 파워트레인 제어장치 |
| DE19612455C2 (de) * | 1996-03-28 | 1999-11-11 | Siemens Ag | Verfahren zum Ermitteln eines Solldrehmoments an der Kupplung eines Kraftfahrzeugs |
| US6792344B2 (en) * | 1997-04-25 | 2004-09-14 | Hitachi, Ltd. | Automotive control apparatus and method |
| JP3754188B2 (ja) * | 1997-09-08 | 2006-03-08 | 日産自動車株式会社 | 車両の駆動力制御装置 |
| JP3358509B2 (ja) * | 1997-09-10 | 2002-12-24 | 日産自動車株式会社 | 車両用走行制御装置 |
| US6078860A (en) * | 1998-05-14 | 2000-06-20 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for controlling the speed of a vehicle |
| US6662637B1 (en) * | 1999-04-30 | 2003-12-16 | Horiba, Ltd | Engine testing apparatus and map preparing method for an engine testing apparatus/vehicle testing apparatus |
| US6434466B1 (en) | 1999-05-06 | 2002-08-13 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for determining engine torque for controlling a powertrain |
| US6246951B1 (en) | 1999-05-06 | 2001-06-12 | Ford Global Technologies, Inc. | Torque based driver demand interpretation with barometric pressure compensation |
| US6119063A (en) * | 1999-05-10 | 2000-09-12 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for smooth transitions between engine mode controllers |
| US6220987B1 (en) | 1999-05-26 | 2001-04-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Automatic transmission ratio change schedules based on desired powertrain output |
| US6425373B1 (en) | 1999-08-04 | 2002-07-30 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for determining engine control parameters based on engine torque |
| US6279531B1 (en) | 1999-08-09 | 2001-08-28 | Ford Global Technologies, Inc. | System and method for controlling engine torque |
| DE19943914A1 (de) * | 1999-09-14 | 2001-03-15 | Volkswagen Ag | Vorrichtung und Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit Drosselklappe im Schubbetrieb |
| US6278925B1 (en) * | 2000-04-18 | 2001-08-21 | Ford Global Technologies, Inc. | Adaptive method for determining onset of positive torque in a powertrain having an automatic transmission |
| US6379283B1 (en) * | 2000-04-18 | 2002-04-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Torque estimation method for an internal combustion engine |
| US6654677B2 (en) * | 2001-09-18 | 2003-11-25 | Visteon Global Technologies, Inc. | Method and system for providing vehicle control to a driver |
| WO2007028204A1 (en) * | 2005-09-07 | 2007-03-15 | Michael Taylor | Surfcraft holder |
| DE502006001326D1 (de) * | 2006-03-24 | 2008-09-25 | Delphi Tech Inc | Verfahren zum Betrieb eines Antriebsaggregates eines Kraftfahrzeugs und Steuerungseinheit für ein solches Antriebsaggregat |
| JP4702429B2 (ja) * | 2008-10-16 | 2011-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | 駆動源の制御装置 |
| WO2013172459A1 (ja) * | 2012-05-18 | 2013-11-21 | ヤマハ発動機株式会社 | 車両の制御装置、車両の制御方法及び鞍乗型車両 |
| CN108468596A (zh) * | 2018-03-29 | 2018-08-31 | 王清 | 汽车节能控制系统及控制方法 |
Family Cites Families (8)
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|---|---|---|---|---|
| JPS55109738A (en) * | 1979-02-16 | 1980-08-23 | Nissan Motor Co Ltd | Control device for stopping fuel supply |
| JPS60209645A (ja) * | 1984-04-04 | 1985-10-22 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPH0823330B2 (ja) * | 1986-10-31 | 1996-03-06 | 三菱自動車工業株式会社 | 車両用エンジンの制御装置 |
| JPS63134832A (ja) * | 1986-11-26 | 1988-06-07 | Toyota Motor Corp | 車両用定速走行制御装置 |
| JP2658347B2 (ja) * | 1989-01-31 | 1997-09-30 | 三菱自動車工業株式会社 | エンジン出力制御方法 |
| EP0413031B1 (en) * | 1989-01-31 | 1994-04-06 | Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha | Output controller of internal combustion engine |
| JP3111122B2 (ja) * | 1993-02-05 | 2000-11-20 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの吸気絞り弁制御装置 |
| US5374224A (en) * | 1993-12-23 | 1994-12-20 | Ford Motor Company | System and method for controlling the transient torque output of a variable displacement internal combustion engine |
-
1995
- 1995-02-21 JP JP03218895A patent/JP3573368B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1996
- 1996-02-15 EP EP96102287A patent/EP0728921B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1996-02-15 DE DE69608482T patent/DE69608482T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1996-02-20 US US08/603,341 patent/US5605131A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
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| EP0728921A3 (en) | 1998-11-11 |
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| DE69608482T2 (de) | 2000-09-14 |
| DE69608482D1 (de) | 2000-06-29 |
| US5605131A (en) | 1997-02-25 |
| EP0728921A2 (en) | 1996-08-28 |
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