JPH01177431A - 内燃機関の電子スロツトル制御装置 - Google Patents

内燃機関の電子スロツトル制御装置

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JPH01177431A
JPH01177431A JP62330240A JP33024087A JPH01177431A JP H01177431 A JPH01177431 A JP H01177431A JP 62330240 A JP62330240 A JP 62330240A JP 33024087 A JP33024087 A JP 33024087A JP H01177431 A JPH01177431 A JP H01177431A
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  • Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
  • Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、エンジンの峨入空気流量をアクセルペダルで
直接制御するのではなくて、所定のアクチュエータ手段
を介して行なうようにしたエンジン制御システムに係り
、特に、運転性向上についての要求が高い自動車のエン
ジン制御システムに好適な内燃機関の電子スロットル制
御装置に関する。
〔従来の技術〕
近年、自動車用ガソリンエンジンなどの内燃機関におい
ては、その制御内容の豊富化の見地などから、アクセル
ペダルで直接、スロットルバルブが操作される方式に代
えて、電気信号などにより動作するアクチュエータ手段
を介して、いわば間接的にスロットルバルブなどの吸入
空気流量制御手段を制御するようにした、いわゆる電子
スロットル制御方式のエンジン制御システムが種々提案
されるようになってきているが、このような電子スロッ
トル制御装置の従来例は、例えば、特公昭６２−３３０
９０号ないし特公昭６２−３３０９３号の各公報に開示
されているように、最小燃費を目標としてスロットルバ
ルブ開度などが制御されるようになっていた。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかして、近年は、自動車の走行性能に対する要求も多
様化し、運転者の好みに応じて種々の運転特性が望まれ
るようになってきているが、上記従来技術では、このよ
うな運転性の選択については配慮がされておらず、運転
者の好みに合った任意の運転フィーリングを充分に与え
ることができないという問題があった。
本発明の目的は、運転者の好みに合わせて所定の運転特
性が自動的に与えられるようにした、内燃機関の電子ス
ロットル制御装置を提供することにある。
ｃ問題点を解決するための手段〕 上記目的は、運転者からエンジンに与えられてゆく種々
の制御状態を逐次記憶してゆき、この記憶結果に応じて
、エンジンの吸入空気流量に対する制御特性が、順次、
選択されてゆくようにして達成される。
〔作　用〕
運転者によるエンジン制御操作状態が履歴として残され
、それにより吸入空気流量制御特性が選択されてゆくた
め、運転者に応じて、その運転者による運転操作に対応
した運転特性が選択されることになり、運転者が変って
も常に最適な運転性を与えることができる。
〔実施例〕
以下、本発明による内燃機関の電子スロットル制御装置
について、図示の実施例により詳細に説明する。
第１図は本発明を燃料噴射方式のガソリンエンジンに適
用して具体化した一実施例で、エンジン１の吸入空気流
量を制御するスロットルバルブ２はモータ３によって開
閉駆動されるようになっており、その開度Ｑｔｈはスロ
ットルセンサ４によって検出されるようになっている。
一方、実際の吸入空気流量Ｑａはエアフローセンサ５に
よって検出され、さらにエンジン回転数Ｎと冷却水温Ｔ
ｗはそれぞれ回転センサ６、水温センサ７によって検出
されるようになっている。
８はエンジン制御を主な機能とするコントロールユニッ
トで、マイクロコンピュータを主要部として備え、上記
した各種のセンサからの信号Ｑａ。
Ｎ、Ｔｗなどを取り込み、所定の演算処理を行なって、
各瞬時での燃料供給量を管出し、それに対づｒ 応した燃料の供給が得られるような信号をインジェクタ
（燃料噴射弁）９に印加する働きをする。
そして、これと並行して、０□センサ１０からの信号を
取り込み、これにより所定の空燃比制御が保たれるよう
にしている。
１１はアクセルセンサで、アクセルペダル１２の操作量
を検出し、信号ＱＡ、をコントロールユニット８に供給
する働きをし、この結果、コントロールユニット８は、
この信号ＱＡｃを取り込み、これと、上記した信号Ｎと
に基いて所定の演算処理を行ない、このときにスロット
ルバルブ２に与えなければならない開度（目標スロット
ル開度）を算出し、それをスロットルバルブ操作用のア
クチュエータであるモータ３に供給して所定のスロット
ル開度となるようにする。そして、このときの実スロツ
トル開度Ｑｔｈはスロットルセンサ４から供給され、こ
れによりフィードバック制御が得られるようになってい
る。
従って、この実施例によれば、コントロールユニット８
により、所定の空燃比制御が遂行されると共に、アクセ
ルペダル１２の操作量に基くスロットルバルブ２の開度
制御が、モータ３などのアクチュエータを介して行なわ
れる、いわゆる電子スロットル制御方式によって遂行さ
れることになる。
次に、本発明の特徴である電子スロットル制御について
説明する。
第１図の実施例では、コントロールユニット８によるス
ロットル開度の算出処理がアクセル操作１Ｑａｃとエン
ジン回転数Ｎとによるマツプ検索で与えられるようにな
っており、このとき、第２図と第３図に示す２種の目標
スロットル開度マツプＡ、Ｂを用い、同じ入力データＮ
、Ｑａｃに対して、同時に２種の出力データＱｔｈ、、
　Ｑｔｈｚが与えられるようにし、後述するようにして
、これら２種の出力データの一方が、所定の条件に応じ
て選択されようになっている。
これら第２図、第３図のマツプＡ、Ｂのうち、マツプＡ
はゆるやかな運転特性を与えるためのもので、他方のマ
ツプＢは敏速な運転特性または負荷が重いｚｙに適した
運転特性を与えるためのものであり、このときのアクセ
ル操作’Ｉ　Ｑ　ａ　ｃに対するエンジンのトルクτの
特性は第４図のようになり、特性ａはマツプＡによるも
の、特性すがマツプＢによるものである。なお、この第
４図のａ。
ｂで示すような特性差をもたせることにより、アクセル
操作ｆｉ　Ｑ　ａ　ｃに対するトルクの増加の傾斜が異
なるので、同じアクセル操作ｉｔ　Ｑ　ａ　ｃでも車両
がゆるやかに加速したり、敏速に加速したりする。
第５図はコントロールユニット８により遂行されている
制御処理を示すフローチャートで、以下、このフローチ
ャートにより説明する。なお、この第５図の処理は所定
の周期毎に起動される。
この処理が起動されると、まず、ステップ２０でアクセ
ルセンサ１１と回転センサ６からアクセル操作量Ｑ　Ａ
　Ｃ、エンジン回転数Ｎを検出し、ステップ２１でこれ
らのデータＱＡｃとＮ　（ｒｐｍ）に応じた目標スロッ
トル開度ＱＬｈ＋、　ＱＬｈｚを検索する。ステップ２
２で最近の運転の仕方を調べるためにアクセル操作量の
変化速度の頻度、操作量頻度、ギヤ位置の頻度の積算を
行なう。なお、このため、第１図に示すように、自動車
の変速機１３にギヤポジシランセンサ１４が設けである
。ただし、最近の頻度が記録されるように所定時間毎に
すべての頻度の減算を同時に行なう。この操作により、
古い頻度データは逐次減算され、頻度の積算が行なわれ
ない限り、ゼロになる。ステップ２３でステップ２２の
頻度分布より、それぞれの平均値を算出し、ステップ２
４で第６図の領域区分から目標スロットル開度Ｑ　ｔｈ
ｒｅｆを決定する。
ここで、第６図は目標スロットル開度の領域区分の特性
図で、平均スロットル変化速度−ＴＶ、。
Δｔ。
平均スロットル開度百＾Ｃ１平均ギヤ位置了工１ｆｌに
より、曲面の内側と外側に区分される。そして、曲面の
内側になったときにはＱｔｈ、、外側になったときには
Ｑ　ｔｈＺのそれぞれのデータによりスロットル開度が
制御されるようになる。
ステップ２５では、ステップ２４で現在の目標スロット
ル開度Ｑ　ｔｈｒｅｆが内側での開度Ｑ　ｔｈ、に相当
するものか否かを調べ、結果がＹＥＳと判定されたとき
にはステップ２６に進み、ここで前回のデータＱ　ｔｈ
ｒｅｆがＱｔｈ、でなかったら、ステップ２７でデータ
Ｑ　ｔｈｒｅｆをＱ　ｔ　ｈ　ｔからＱ　ｔｈ、に徐々
に変更する。
一方、ステップ２４で決定されたデータＱｔｈｒｅｆが
Ｑ　ｔ　ｈ　ｌでない場合、すなわちデータＱ　ｔｈｒ
ｅｆがＱ　ｔ　ｈ　ｔに相当した場合には、ステップ２
８で前回のデータＱ　ｔｈｒｅｆがＱ　ｔｈＺであった
か否かをみて、そうでない場合はステップ２９でデータ
Ｑ　ｔｈｒｅｆをＱｔｈ＋からｃｏｈｚへ徐々に変更す
る。最後に、ステップ３０で実スロツトル開度Ｑｔ＆が
目標スロットル開度Ｑｔｈｒｅｆと等しくなるように、
モータ１０により調整し終了する。
なお、このとき、実スロツトル開度ＱＬｈを検出するた
めに、上記実施例ではスロットルセンサ４を使用してい
るが、モータ１０としてステッピングモータを使用した
場合には、このモータに印加したパルス数とスロットル
開度とが１対１で対応するので、スロットルセンサ４を
用いることなく、上記モータに対する印加パルス数から
実際のスロットル開度を知ることができる。
従って、この実施例によれば、ステップ２２の処理で、
順次、運転者による運転操作傾向を表わすデータの算出
が行なわれ、このデータに応じてアクセル操作量ＱＡＣ
に対するスロットル開度Ｑｔｈの制御態様が選択されて
ゆくため、運転者の好みに合った運転特性を常に自動的
に与えることができる。
なお、以上の実施例では、運転者の好みを客観的に把握
するための要素として、アクセル操作と変速ギヤ操作と
を用いているが、本発明は、これら以外にも運転者の好
みが反映されるものなら、どのような状ＩＩにより判断
するようにしてもよいことは言うまでない。
また、上記実施例では、スロットルバルブを動作させる
アクチュエータとしてモータを用いているが、本発明は
他のアクチュエータによって実施してもよいことは言う
までもなく、例えば、電磁弁制御による負圧アクチュエ
ータなどにより実施してもよい。
〔発明の効果〕
本発明によれば、運転者による運転操作の傾向に応じて
、アクセル操作量に対するエンジントルク特性が切損え
られるから、常に最適な運転フィーリングを与えること
ができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明による内燃機関の電子スロットル制御装
置の一実施例を示すブロック図、第２図及び第３図はそ
れぞれ目標スロットル開度マツプの説明図、第４図はト
ルク特性の説明図、第５図は動作説明用のフローチャー
ト、第６図はスロットル開度制御における領域区分の説
明図である。 ■・・・・・・エンジン、２・・・・・・スロットルバ
ルブ、３・・・・・・モータ、４・・・・・・スロット
ルセンサ、５・・・・・・エアフローセンサ、６・・・
・・・回転センサ、７・・・・・・水温センサ、８・・
・・・・コントロールユニット、９・・・・・・インジ
ェクタ、１０・・・・・・０２センサ、１１・・・・・
・アクセルセンサ、１２・・・・・・アクセルペダル、
１３・・・・・・変速機、１４・・・・・・ギヤポジシ
ョンセンサ。 代理人　　弁理士　　武　顕次部（外１名）誰＼　− 第２１　　　　　　第３図 第４図 第６図 司」

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. １．　アクセルペダルの操作量とエンジン回転数を検出
    する検出手段を備え、該検出手段による検出信号に基い
    てエンジンの吸入空気流量制御用アクチュエータ手段を
    制御する方式の内燃機関の電子スロツトル制御装置にお
    いて、上記アクセルペダルの操作量を含むエンジンの運
    転操作状態を逐次記憶してゆく記憶演算手段を設け、上
    記検出信号に基く上記アクチュエータ手段の制御特性を
    、上記記憶演算手段のデータに応じて、複数の所定の制
    御特性のうちの１に選択するように構成したことを特徴
    とする内燃機関の電子スロツトル制御装置。
  2. ２．　特許請求の範囲第１項において、上記エンジンの
    運転操作状態が、運転者によるアクセルペダルの操作速
    度、動力伝達系における減速比の変換操作頻度、エンジ
    ン回転数の変化率、エンジン負荷の変化率、それに車両
    速度の変化率の少くとも１を含むことを特徴とする内燃
    機関の電子スロツトル制御装置。
  3. ３．　特許請求の範囲第１項において、上記記憶演算手
    段が、エンジン運転状態の変化頻度分布を演算して上記
    データを出力するように構成されていることを特徴とす
    る内燃機関の電子スロツトル制御装置。
  4. ４．　特許請求の範囲第３項において、上記エンジン運
    転状態の変化頻度分布の演算が、運転状態の区分内の頻
    度の積算処理と所定時間毎の減算処理とで構成されてい
    ることを特徴とする内燃機関の電子スロツトル制御装置
    。
JP62330240A 1987-12-28 1987-12-28 内燃機関の電子スロツトル制御装置 Expired - Lifetime JPH0625545B2 (ja)

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