JPH04215531A - 変速制御装置 - Google Patents

変速制御装置

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JPH04215531A
JPH04215531A JP2401192A JP40119290A JPH04215531A JP H04215531 A JPH04215531 A JP H04215531A JP 2401192 A JP2401192 A JP 2401192A JP 40119290 A JP40119290 A JP 40119290A JP H04215531 A JPH04215531 A JP H04215531A
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main shaft
engine
gear
control means
speed
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JP2401192A
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English (en)
Inventor
Noboru Ashikawa
芦川　昇
Kiyoshi Oikawa
清志 及川
▲つる▼見　隆史
Takashi Tsurumi
Akito Ohashi
章人 大橋
Koji Yamaguchi
山口　弘二
Hisashi Kunii
久史 國井
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
  • Control Of Transmission Device (AREA)

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、変速機のメインシャフ
トとカウンタシャフトを接続する複数のギヤ列の何れか
を、ローラシンクロ機構を介して前記メインシャフトお
よびカウンタシャフトに締結し、以て所望の変速段を確
立する変速制御装置に関し、特に、その変速操作をエン
ジンとメインシャフトとを接続するクラッチを係合させ
た状態で行う変速制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、ローラシンクロ機構を用いた変速
制御装置として、米国特許第４８１７４５１号明細書に
記載されたものが知られている。
【０００３】この変速制御装置は、エンジンと変速機の
メインシャフト間にトルクコンバータを備えており、変
速時にスロットル弁および点火制御手段を介して介して
エンジンの回転数を増減し、以て変速機のメインシャフ
トの回転数をカウンタシャフトの回転数に同期させた後
、ローラシンクロ機構を作動させて所望の変速段を確立
するようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般にエン
ジンの回転数をスロットル弁を介して増減する場合の応
答性は、加速時の応答性に比べて減速時の応答性の方が
悪いことが知られている。したがって、シフトアップ時
にメインシャフトとカウンタシャフトの回転数を同期さ
せるべくエンジンの回転数を低下させる際に、その応答
性が低いために変速操作が速やかに行われない懸念があ
る。しかしながら、上記従来の変速制御装置はそのため
の特別な対策がなされていない。
【０００５】また、上記従来の変速制御装置は、エンジ
ンと変速機のメインシャフト間にトルクコンバータを介
在させているため、エンジンの回転数と変速機のメイン
シャフトの回転数の比が負荷等の要因によって変動する
。したがって、エンジンの回転数を増減してメインシャ
フトの回転数をカウンタシャフトの回転数に同期させる
際、そのメインシャフトの回転数を所望の値に速やかに
収束させることが困難である。このような不都合を回避
するために、エンジンと変速機のメインシャフト間に発
進用のクラッチを介在させ、このクラッチを係合させた
状態でエンジンの回転数を増減してメインシャフトの回
転数をカウンタシャフトの回転数に同期させることが考
えられる。
【０００６】本発明は、ローラシンクロ機構を備えた変
速機の変速制御装置であって、かつエンジンと変速機の
メインシャフトをクラッチで接続して成るものにおいて
、その変速操作に要する時間を短縮して速やかな変速を
可能とすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するため
に、本発明は、エンジンにクラッチを介して接続された
メインシャフトと、このメインシャフトに複数のギヤ列
を介して接続されたカウンタシャフトと、前記ギヤ列の
何れかをメインシャフトおよびカウンタシャフトに締結
して所望の変速段を確立するローラシンクロ機構と、前
記クラッチを係合させたまま前記ローラシンクロ機構を
作動させて所望の変速段を確立すべく、エンジンの回転
数を増減して前記メインシャフトの回転数をカウンタシ
ャフトの回転数に同期させるエンジン回転数増減手段と
、このエンジン回転数増減手段および前記ローラシンク
ロ機構の作動を制御する変速制御手段とを備えた変速制
御装置であって、前記エンジン回転数増減手段がエンジ
ンの点火制御手段と燃料供給制御手段の少なくとも一方
、およびスロットル弁制御手段を含み、前記変速制御手
段が、メインシャフトの回転数が同期回転数よりも高い
場合に点火制御手段および／または燃料供給制御手段を
介してエンジンの回転数を低下させるとともに、メイン
シャフトの回転数が同期回転数よりも低い場合にスロッ
トル弁制御手段を介してエンジンの回転数を増加させ、
メインシャフトの回転数をカウンタシャフトの回転数に
同期させた状態で前記ローラシンクロ機構を作動させる
ことを特徴とする。
【０００８】
【実施例】以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明
する。
【０００９】図１は本発明の一実施例による変速制御装
置の全体構成図であって、この変速制御装置は直列４気
筒のエンジンＥの後部にクラッチＣを介して接続された
多段変速機Ｍと電子制御ユニットＵとを備えている。エ
ンジンＥにはその回転数を変化させるべくスロットル弁
Ｔが設けられており、その開度を調整するスロットルア
クチュエータＡ１　と、その開度を検出するスロットル
開度センサＳ１　が前記電子制御ユニットＵに接続され
ている。前記クラッチＣはワイヤケーブルＷを介してク
ラッチペダルＰＣ　に接続されるとともに、油圧による
クラッチ係合時のオリフィスコントロール用ソレノイド
バルブＶを備えたクラッチダンパーＤに連動するレバー
Ｌの位置検出を行うクラッチストロークセンサＳ２　が
電子制御ユニットＵに接続されている。また、エンジン
Ｅの回転数を変化させるべく、点火プラグＰの点火をカ
ットする点火制御手段Ｍ１　と燃料噴射弁Ｆの燃料噴射
をカットする燃料供給制御手段Ｍ２　とが電子制御ユニ
ットＵに接続されている。
【００１０】多段変速機ＭのメインシャフトＳＭ　とカ
ウンタシャフトＳＣ　間には、所望の変速段を確立すべ
く複数のギヤ列が配設されており、各ギヤ列にはそのギ
ヤを前記メインシャフトＳＭ　とカウンタシャフトＳＣ
　に締結するためのローラシンクロ機構Ｒが装着されて
いる。そして、このローラシンクロ機構Ｒは電子制御ユ
ニットＵに接続されたドラム式のシフトアクチュエータ
Ａ２　によって駆動され、そのシフト位置はシフトポジ
ションセンサＳ３　によって検出されてシフトポジショ
ンインジケータＩに表示される。
【００１１】ステアリングホイールＨには、シフトアッ
プの変速指令を出力するシフトアップレバーＬｕとシフ
トダウンの変速指令を出力するシフトダウンレバーＬｄ
とを有するステアリングシフト機構Ｓｓが設けられ、電
子制御ユニットＵに接続されている。また、電子制御ユ
ニットＵには、アクセルペダルＰＡ　の位置を検出する
アクセルペダルセンサＳ４　、エンジンＥのクランク軸
の回転数を検出するエンジン回転センサＳ５　、多段変
速機ＭのメインシャフトＳＭ　の回転数を直接検出する
メインシャフト回転センサＳ６　、および多段変速機Ｍ
のカウンタシャフトＳｃの回転数を差動装置の入力ギヤ
の回転数から検出するカウンタシャフト回転センサＳ７
　が接続されている。そして、前記電子制御ユニットＵ
は、発電機Ｇにより充電されるバッテリＢに接続されて
給電される。
【００１２】次に、図２および図３に基づいてローラシ
ンクロ機構Ｒの構造を説明する。図２はそのローラシン
クロ機構の縦断面図、図３は図２のＩＩＩ−ＩＩＩ線断
面図である。
【００１３】図２に示すように、多段変速機Ｍのメイン
シャフトＳＭ　またはカウンタシャフトＳＣ　を構成す
る回転軸１には、ニードルベアリング２ａを介して第ｎ
変速段のギヤ３ａが相対回転自在に支持されるとともに
、そのギヤ３ａから軸方向に所定距離だけ離間した位置
において、前記回転軸１に同じくニードルベアリング２
ｂを介して第ｎ＋１変速段のギヤ３ｂが相対回転自在に
支持されている。両ギヤ３ａ，３ｂの間において、回転
軸１にスプライン５で結合されたボス６の外周には、ス
プライン７を介してスリーブ８が軸方向摺動自在に支持
されており、このスリーブ８をシフトフォークの先部９
によって軸方向に移動させることにより、前記第ｎ変速
段のギヤ３ａ，あるいは第ｎ＋１変速段のギヤ３ｂが回
転軸１に一体に締結されて当該変速段が確立される。
【００１４】図３を併せて参照すると明らかなように、
第ｎ変速段のギヤ３ａの側面に形成した凹部３ａ１　内
に位置するように、前記ボス６にはリング状のインナー
カム１０ａが一体に設けられており、このインナーカム
１０ａの外周には三角形をなす多数のカム溝１０ａ１　
が形成されている。そして、このインナーカム１０ａの
カム溝１０ａ１　と、前記ギヤ３ａの凹部３ａ１　内周
に形成したローラ当接面３ａ２　との間には、複数のロ
ーラ１２ａが配設されている。
【００１５】インナーカム１０ａとギヤ３ａのローラ当
接面３ａ２　との間には、その外周がギヤ３ａのローラ
当接面３ａ２　に相対回転自在に摺接するリング状のリ
テーナ１３ａが配設されている。リテーナ１３ａには前
記カム溝１０ａ１　の位置に対応して半径方向に貫通す
る複数のローラ支持孔１３ａ１　が形成されており、そ
の内部には前記ローラ１２ａが半径方向に僅かに移動自
在に保持されている。そして、リテーナ１３ａの内周に
は、その一側面に開口して軸方向に延びるダボ進入溝１
３ａ２　が９０°間隔で４個形成されている。
【００１６】一方、前記スリーブ８の一側にはダボ８ａ
が突設されており、このスリーブ８をスプライン７を介
して軸方向に移動させることにより、前記ダボ８ａがリ
テーナ１３ａのダボ進入溝１３ａ２　に係脱する。そし
て、ダボ８ａがダボ進入溝１３ａ２　に係合していると
き、インナーカム１０ａとリテーナ１３ａは図３に示す
状態に位置決めされ、ローラ１２ａはカム溝１０ａ１　
の中心に嵌合する。
【００１７】第ｎ＋１変速段側のローラシンクロ機構Ｒ
は上述の第ｎ変速段側のローラシンクロ機構Ｒと実質的
に対称な同一の構造を備えているため、その符号に添字
ｂを付すことにより重複する説明を省略する。
【００１８】次に、図４および図５に基づいて前記シフ
トアクチュエータＡ２　の構造を説明する。
【００１９】図４に示すように、多段変速機Ｔのケーシ
ング２１には一対のボールベアリング２２，２３を介し
て円筒状のシフトドラム２４の両端が支持されており、
このシフトドラム２４の一端に固着した従動ギヤ２５に
は、前記ケーシング２１に取り付けたパルスモータ２６
の駆動軸２７に固着した駆動ギヤ２８が噛合している。 シフトドラム２４の外周には、各々一対のスライドベア
リング２９を介して３個のシフトフォーク３０，３１，
３２の基部３３が摺動自在に支持されている。図５を併
せて参照すると明らかなように、前記シフトドラム２４
の外周には各シフトフォーク３０，３１，３２に対応し
て３本のカム溝２４１　，２４２　，２４３　が刻設さ
れており、これらカム溝２４１　，２４２　，２４３　
に前記各シフトフォーク３０，３１，３２の基部３３に
植設したピン３４が係合している。そして、各シフトフ
ォーク３０，３１，３２の先部９は前記ローラシンクロ
機構Ｒを作動させる３個のスリーブ８に係合している（
図２参照）。
【００２０】次に前述の本発明の実施例の作用を、図６
〜図８のフローチャートを参照して説明する。
【００２１】ステップ１の通常走行モード、すなわち変
速操作が行われていない場合には、ドライバーにより操
作されるアクセルペダルＰＡ　の位置を検出するアクセ
ルペダルセンサＳ４　の出力信号に基づき、電子制御ユ
ニットＵがスロットル弁Ｔのスロットルアクチュエータ
Ａ１　を作動させてエンジンＥの回転数を制御する。ス
テップ２で、ドライバーがステアリングシフト機構Ｓｓ
のシフトアップレバーＬｕあるいはシフトダウンレバー
Ｌｄを操作することによりシフトアップまたはシフトダ
ウンの信号が出力されると、アクセルペダルセンサＳ４
　の出力信号はキャンセルされ、以後ドライバーによる
アクセルペダルＰＡ　の操作とは別個に変速操作のため
にスロットル弁Ｔが制御される。続くステップ３では、
クラッチＣが係合状態にあるか非係合状態にあるかが判
断される。 そしてクラッチＣが係合状態にある場合には、多段変速
機ＭのメインシャフトＳＭ　の回転数をカウンタシャフ
トＳｃの回転数に同期させるべくエンジンＥの回転数を
制御した後に変速操作が行われ、またクラッチＣが非係
合状態にある場合には直接に変速操作が行われる。
【００２２】さて、ステップ３でクラッチＣが係合状態
にあると、ステップ４で多段変速機Ｍのメインシャフト
ＳＭ　とカウンタシャフトＳｃのギヤが加速歯面にある
か減速歯面にあるかが判断される。ここで、加速歯面と
はエンジンＥ側から駆動輪側へ、すなわちメインシャフ
トＳＭ　のギヤからカウンタシャフトＳｃのギヤへ駆動
力の伝達が行われている状態をいい、減速歯面とは駆動
輪側からエンジンＥ側へ、すなわちカウンタシャフトＳ
ｃのギヤからメインシャフトＳＭ　のギヤへ駆動力が伝
達されている状態をいう。上記加速歯面あるいは減速歯
面の判断は、エンジンＥのノーロード時におけるスロッ
トル開度とエンジン回転数の関係に基づいて行われる。 すなわち、図９に示すようなノーロード時におけるスロ
ットル開度とエンジン回転数の関係において、アクセル
ペダルセンサＳ４　により検出されるスロットル開度と
エンジン回転センサＳ５　により検出されるエンジン回
転数が、図９に実線で示す中立歯面の下側にあるとき、
駆動力の伝達関係が前記加速歯面の領域にあると判断さ
れ、中立歯面の上側にある場合には減速歯面の領域にあ
ると判断される。なお、クラッチＣが係合している状態
では、前記エンジン回転数はメインシャフト回転数に等
しいため、エンジン回転数をメインシャフト回転数で置
き換えることが可能である。
【００２３】ステップ４で加速歯面にあると判断される
と、ステップ５で点火制御手段Ｍ１　によるイグニショ
ンカットおよび／または燃料供給制御手段Ｍ２　による
フュエルカットが実行され、更に必要に応じてスロット
ル弁ＴのスロットルアクチュエータＡ１　を併用するこ
とによりエンジンＥの回転数を急激に低下させる。その
結果、エンジン回転数の低下に伴うメインシャフトＳＭ
　の回転数の低下により、それまでの加速歯面が減速歯
面に向けて移行し、その過程においてメインシャフトＳ
Ｍ　のギヤとカウンタシャフトＳｃのギヤ間の歯圧が消
滅する状態（中立歯面）となる。一方、前記ステップ４
で減速歯面にあると判断されると、ステップＳ６でスロ
ットル弁ＴのスロットルアクチュエータＡ１　が駆動さ
れてエンジン回転数が増加し、減速歯面から加速歯面に
向けて移行する過程において中立歯面の状態となる。こ
のようにエンジンＥの回転数を減少させる際に点火制御
手段Ｍ１　と燃料供給制御手段Ｍ２　を用いたことによ
り、メインシャフトＳＭ　とカウンタシャフトＳｃの回
転数を速やかに同期させることができる。
【００２４】メインシャフトＳＭ　とカウンタシャフト
Ｓｃの回転数が同期すると、ステップ７でシフトアクチ
ュエータＡ２　が駆動され、ローラシンクロ機構Ｒを介
してギヤ抜き動作が行われる。すなわち、パルスモータ
２６が駆動されてシフトドラム２４が所定角度だけ回転
し、その外周に形成したカム溝２４１　，２４２　，２
４３　に係合するピン３４を介して所定のシフトフォー
ク３０，３１，３２が軸方向に駆動されると、そのシフ
トフォーク３０，３１，３２の先部９に係合するスリー
ブ８が駆動されて所定のローラシンクロ機構Ｒが作動し
、それまで所定の変速段を確立していたギヤ列が切り離
されてシフトポジションがニュートラルになる。例えば
、図２において第ｎ変速段が確立しているとき、ローラ
シンクロ機構Ｒのスリーブ８は矢印Ａ方向に変位してス
リーブ８のダボ８ａがリテーナ１３ａのダボ進入溝１３
ａ２　から離脱した状態にあり、ギヤ３ａはインナーカ
ム１０ａのカム溝１０ａ１　により半径方向外側に押し
出されたローラ１２ａを介して回転軸１（メインシャフ
トＳＭ　あるいはカウンタシャフトＳｃ）に一体に締結
されている。而して、前述のエンジン回転数の制御によ
りギヤ３ａが中立歯面となった時、前記ダボ８ａを矢印
Ｂ方向に変位させてダボ進入溝１３ａ２　に挿入すると
、図３に示すようにローラ１２ａがカム溝１０ａ１　に
嵌合してギヤ３ａのローラ当接面３ａ２　から離間し、
該ギヤ３ａと回転軸１の締結が解除される。
【００２５】上述のようにしてギヤ抜きが行われると、
ステップ８でシフトポジションセンサＳ３　のシフトポ
ジション信号Ｘｓを読み込み、これによりステップ９で
ギヤ抜きが完了したと判断されると、ステップ１０でメ
インシャフト回転センサＳ６　により検出したメインシ
ャフト回転数ＮＭ　が読み込まれ、更にステップ１１で
カウンタシャフト回転センサＳ７　により検出したカウ
ンタシャフト回転数Ｎｃが読み込まれる。続いて、ステ
ップ１２で電子制御ユニットＵに予め記憶された各変速
段のギヤ比から次にインギヤする目的の変速段のギヤ比
Ｒ（メインシャフト回転数ＮＭ　／カウンタシャフト回
転数Ｎｃ）が読み込まれると、ステップ１３で次にイン
ギヤした時のメインシャフト回転数ＮＭＮが、現在のカ
ウンタシャフト回転数Ｎｃと前記ギヤ比Ｒから、 ＮＭＮ＝Ｎｃ×Ｒに基づいて算出される。
【００２６】続いてステップ１４で、この変速操作がシ
フトアップであると判断された場合には、ステップ１５
で点火制御手段Ｍ１　によるイグニションカットおよび
／または燃料供給制御手段Ｍ２　によるフュエルカット
が実行されるとともに、必要に応じてスロットル弁Ｔを
全閉してエンジンＥの回転数が低下するように制御され
る。 この場合も、点火制御手段Ｍ１　と燃料供給制御手段Ｍ
２　を用いたことにより、エンジン回転数を速やかに低
下させてメインシャフトＳＭ　とカウンタシャフトＳｃ
を短時間で同期させることができる。また、ステップ１
４で変速操作がシフトダウンであると判断された場合に
は、ステップ１６でスロットル弁Ｔのスロットルアクチ
ュエータＡ１　が駆動されてエンジン回転数が増加する
ように制御される。次のステップ１７で、前述のエンジ
ン回転数の制御により増減した現在のメインシャフト回
転数ＮＭ　と次にインギヤした時のメインシャフト回転
数ＮＭＮの差の絶対値が、所定の基準値ΔＮｅ以下とな
ったかが判断される。そして、前記差の絶対値が基準値
ΔＮｅ以下となった場合、すなわち現在のメインシャフ
ト回転数ＮＭ　がカウンタシャフト回転数Ｎｃと同期し
た場合、ステップ１８でシフトアクチュエータＡ２　が
駆動されて所望の変速段が確立される。このインギヤ動
作は、例えば第ｎ＋１変速段を確立する場合、図２にお
いてスリーブ８を図示の中立位置から矢印Ｂ方向に駆動
し、そのダボ８ｂをリテーナ１３ｂのダボ進入溝１３ｂ
２　から離脱させることにより行われる。そしてステッ
プ１９でシフトポジションセンサＳ３　の出力するシフ
トポジション信号Ｘｓが読み込まれ、ステップ２０でイ
ンギヤが完了して所望の変速段が確立したと判断される
と、ステップ２１でイグニションカットおよび／または
フュエルカットが終了して変速操作が完了し、以後エン
ジンＥの回転数は再びアクセルペダルセンサＳ４　の出
力信号により支配される。尚、フュエルカットの終了は
エンジンＥへの燃料供給の遅れ度合いを勘案して、イン
ギヤ後の加速性等の応答性を高めるべく、ステップ２０
のインギヤ完了以前に行っても良い。
【００２７】一方、ステップ３でクラッチが非係合状態
にある場合、すなわちエンジンＥと多段変速機Ｍのメイ
ンシャフトＳＭ　が切り離されている場合には、ステッ
プ２２でエンジンＥの回転数を制御することなくギヤ抜
き動作が行われ、ステップ２３でシフトポジション信号
Ｘｓを読み込むことによりステップ２４でギヤ抜きが完
了したと判断されると、ステップＳ２５でインギヤ動作
、ステップ２６でシフトポジション信号Ｘｓの読み込み
が行われ、ステップ２７でインギヤが完了したと判断さ
れて変速操作が完了する。
【００２８】なお、ステップ３，９，１７，２０，２４
，２７に続く「ディレータイマー」のステップは、当該
タイマーの作動時間だけ次のステップを遅延して開始さ
せるもので、これにより前記各ステップ３，９，１７，
２０，２４，２７がＹＥＳとなるまで所定時間毎に同じ
閉ループが繰り返えし実行される。
【００２９】なお、前記クラッチＣは発進時にのみ使用
されるもので、クラッチペダルＰｃを踏み込んでクラッ
チＣの係合を一旦解除した後、クラッチペダルＰｃを開
放すると、クラッチストロークセンサＳ２　で係合状態
を検出しながらクラッチダンパーＤのソレノイドバルブ
Ｖが開閉制御され、これによりクラッチＣが滑らかに係
合される。
【００３０】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は、前記実施例に限定されるものではなく、特許請求
の範囲に記載された本発明を逸脱することなく、種々の
小設計変更を行うことが可能である。
【００３１】例えば、実施例ではエンジンの回転数を低
下させるべく、点火制御手段Ｍ１　および／または燃料
供給制御手段Ｍ２　がそれぞれイグニションカットとフ
ュエルカットを行っているが、イグニションカットに代
えてイグニションリタード制御、フュエルカットに代え
てフュエル供給量制御を用いることができる。また、実
施例ではエンジンの回転数を低下させる際にスロットル
弁を併用しているが、このスロットル弁の併用は省略す
ることが可能である。
【００３２】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、エンジン
とメインシャフトがクラッチを介して接続され、このク
ラッチを係合させた状態で変速操作が行われるため、メ
インシャフトの回転数をカウンタシャフトの回転数に同
期させるべくエンジンの回転数を増減する際、そのメイ
ンシャフトの回転数を速やかに目標の値に収束させるこ
とが可能となり、変速操作に要する時間が短縮される。 また、メインシャフトの回転数が同期回転数よりも高い
時にエンジンの回転数を減少させる場合に点火制御手段
および／または燃料供給制御手段が用いられるため、そ
のエンジンの回転数を速やかに減少させてメインシャフ
トとカウンタシャフトの回転数を同期させることができ
る。その結果、ローラシンクロ機構を作動させるための
メインシャフトとカウンタシャフトの回転数の同期が極
めて速やかに行われ、前述のクラッチを接続したまま変
速操作を行うことと相俟って、変速操作に要する時間を
大幅に短縮することが可能となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】変速制御装置の全体構成図
【図２】ローラシンクロ機構の縦断面図
【図３】図２の
ＩＩＩ−ＩＩＩ線断面図
【図４】シフトアクチュエータ
の縦断面図
【図５】シフトドラムのカム溝の展開図
【図
６】本発明の作用を説明するフローチャートの第１分図
【図７】本発明の作用を説明するフローチャートの第２
分図
【図８】本発明の作用を説明するフローチャートの第３
分図
【図９】エンジンのスロットル開度と回転数の関係を示
すグラフ
【符号の説明】
Ｃ　　　　クラッチ Ｅ　　　　エンジン Ｍ１　　　点火制御手段（エンジン回転数増減手段）Ｍ
２　　　燃料供給制御手段（エンジン回転数増減手段）
Ｒ　　　　ローラシンクロ機構 ＳＭ　　　メインシャフト Ｓｃ　　カウンタシャフト

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　エンジン（Ｅ）にクラッチ（Ｃ）を介
    して接続されたメインシャフト（ＳＭ　）と、このメイ
    ンシャフト（ＳＭ　）に複数のギヤ列を介して接続され
    たカウンタシャフト（Ｓｃ）と、前記ギヤ列の何れかを
    メインシャフト（ＳＭ　）およびカウンタシャフト（Ｓ
    ｃ）に締結して所望の変速段を確立するローラシンクロ
    機構（Ｒ）と、前記クラッチ（Ｃ）を係合させたまま前
    記ローラシンクロ機構（Ｒ）を作動させて所望の変速段
    を確立すべく、エンジン（Ｅ）の回転数を増減して前記
    メインシャフト（ＳＭ）の回転数をカウンタシャフト（
    Ｓｃ）の回転数に同期させるエンジン回転数増減手段（
    Ｍ１　，Ｍ２　，Ａ１　）と、このエンジン回転数増減
    手段（Ｍ１　，Ｍ２　，Ａ１　）および前記ローラシン
    クロ機構（Ｒ）の作動を制御する変速制御手段（Ｕ）と
    を備えた変速制御装置であって、前記エンジン回転数増
    減手段（Ｍ１　，Ｍ２　，Ａ１　）がエンジンの点火制
    御手段（Ｍ１　）と燃料供給制御手段（Ｍ２　）の少な
    くとも一方、およびスロットル弁制御手段（Ａ１　）を
    含み、前記変速制御手段（Ｕ）が、メインシャフト（Ｓ
    Ｍ　）の回転数が同期回転数よりも高い場合に点火制御
    手段（Ｍ１　）および／または燃料供給制御手段（Ｍ２
    　）を介してエンジン（Ｅ）の回転数を低下させるとと
    もに、メインシャフト（ＳＭ　）の回転数が同期回転数
    よりも低い場合にスロットル弁制御手段（Ａ１　）を介
    してエンジン（Ｅ）の回転数を増加させ、メインシャフ
    ト（ＳＭ　）の回転数をカウンタシャフト（Ｓｃ）の回
    転数に同期させた状態で前記ローラシンクロ機構（Ｒ）
    を作動させることを特徴とする、変速制御装置。
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