JP3105356B2 - 変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、変速信号に応じて、現
変速段用シンクロクラッチ手段の係合を解放し、中立状
態を経由して次変速段用シンクロクラッチ手段を係合さ
せて変速を行わせるようになった変速制御装置に関す
る。なお、シンクロクラッチ手段とは、シンクロメッシ
ュ機構を有するクラッチのみならず、ローラシンクロ機
構を有するクラッチ、ドグ歯機構を有するクラッチ等の
ように機械的な部材の噛み合いによりクラッチの係合を
行わせるようになったクラッチを言う。

【０００２】

【従来の技術】このようなシンクロクラッチ手段の係合
制御により変速制御を行う変速機としては、例えば、米
国特許第４８１７４５１号に開示のものが知られてい
る。この変速機ではシンクロクラッチ手段としてローラ
シンクロ機構を用いている。

【０００３】また、このようなシンクロクラッチ手段を
用いた変速機において、その変速を自動的に行わせるよ
うにした自動変速機が特開昭６１−９４８３０号公報に
開示されている。シンクロクラッチ手段においては、ク
ラッチ手段における入出力部材の回転が非同期であると
きには、このクラッチを介して伝達されるトルクがこの
クラッチ手段の解放、係合を妨げる力として作用し、い
わゆるギヤ抜きに必要な力が大きくなるため、このクラ
ッチを介して伝達されるトルクが零となり、ギヤ抜き力
がほぼ零となったときにクラッチを解放させ、もしくは
係合させる必要がある。

【０００４】このため、この公報に開示の変速機におい
ては、変速を行わせるときには、現変速段用シンクロク
ラッチ手段にこれを中立状態に移行させるに必要最小限
となる力を変速アクチュエータから加え、これと並行し
てエンジンスロットルを徐々に閉じてエンジン出力を低
下させ、エンジンから現変速段用シンクロクラッチ手段
を介して伝達されるトルクがほぼ零となって現変速段用
シンクロクラッチ手段の解放に必要な力がほぼ零となっ
たとき（すなわち、現変速段用シンクロクラッチ手段に
おける駆動側と被動側との関係がほぼ無負荷状態となっ
たとき）に自然に中立状態に移行するように構成してい
る。

【０００５】このような制御において、現変速段用シン
クロクラッチ手段を介して伝達されるエンジン出力トル
クが急激に零（無負荷状態）まで低下しさらに急激に負
の値に低下すると、エンジン出力トルクが零となる時間
が極く短時間となり、いわゆるギヤ抜きができずに中立
状態への移行を行わせることができないことがある。こ
のため、上記公報に開示の制御においては、スロットル
を徐々に閉じてエンジン出力トルクを緩やかに低下さ
せ、確実にギヤ抜きを行わせることができるようにして
いる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな制御を行うと変速指令が出力されてからエンジンス
ロットルが徐々に閉じられる制御が行われるため、変速
指令が出力されてから現変速段クラッチ手段が解放され
て中立状態が設定されるまでに時間がかかり、変速作動
が遅くなるという問題がある。

【０００７】本発明はこのような問題に鑑みたもので、
シンクロクラッチ手段の係合、解放制御により変速を行
わせる場合において、現変速段用シンクロクラッチ手段
の解放をスムーズに、迅速に且つ確実に行わせることが
できるような変速制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このような目的達成のた
め、本発明に係る第１の発明においては、変速信号を出
力する変速指令手段と、シンクロクラッチ手段の解放お
よび係合を行う変速アクチュエータと、エンジン出力を
制御するエンジン出力制御手段とから変速制御装置を構
成する。そして、変速指令手段から変速信号を受ける
と、エンジン出力回転が変速機入力軸にそのまま伝達さ
れる状態で、エンジン出力制御手段は、この変速信号を
受けたときから第１の時間の間はエンジン出力を増加さ
せてシンクロクラッチ手段を加速状態とする出力増加制
御を行い、この第１の時間の経過後から第２の時間の間
はエンジン出力を急激に低下させてシンクロクラッチ手
段を減速状態に急速に近づける第１出力調整制御を行
い、第２の時間の経過後からはエンジン出力を徐々に低
下させてシンクロクラッチ手段を減速状態まで緩やかに
変化させる第２出力調整制御を行う。一方、変速アクチ
ュエータは、変速指令手段から変速信号を受けると、上
記エンジン出力制御手段による制御と並行して、現変速
段用シンクロクラッチ手段の解放作動を開始し、エンジ
ン出力制御手段による第２出力調整制御において現変速
段用シンクロクラッチ手段が加速状態から減速状態に緩
やかに移行するときにおいて駆動側と被動側との関係が
ほぼ無負荷状態となったときにこの現変速段用シンクロ
クラッチ手段の解放を完了させて中立状態に移行させ
る。なお、この変速制御はシフトアップ変速に特に適し
ている。

【０００９】本発明の係る第２の発明においては、変速
信号を出力する変速指令手段と、シンクロクラッチ手段
の解放および係合を行う変速アクチュエータと、エンジ
ン出力を発生させるエンジン出力発生手段と、このエン
ジン出力発生手段の作動を制御するエンジン出力制御手
段とから変速制御装置を構成する。そして、このエンジ
ン出力制御手段は、変速指令手段から変速信号を受ける
と、エンジン出力回転が変速機入力軸にそのまま伝達さ
れる状態で、この変速信号を受けたときから第１の時間
の間はエンジン出力発生手段によりエンジン出力を増加
させてシンクロクラッチ手段を加速状態とする出力増加
制御を行い、第１の時間の経過後から第２の時間の間は
エンジン出力発生手段の作動をカットしてエンジン出力
を急激に低下させてシンクロクラッチ手段を減速状態に
急速に近づける第１出力調整制御を行い、第２の時間の
経過後からエンジン出力発生手段の作動を間欠的にカッ
トしてエンジン出力を徐々に低下させてシンクロクラッ
チ手段を減速状態まで緩やかに変化させる第２出力調整
制御を行う。一方、変速アクチュエータは、変速指令手
段から変速信号を受けると、上記エンジン出力制御と並
行して、現変速段用シンクロクラッチの解放作動を開始
し、エンジン出力制御手段による第２出力調整制御にお
いて現変速段用シンクロクラッチ手段が加速状態から減
速状態に緩やかに移行するときにおいて駆動側と被動側
との関係がほぼ無負荷状態となったときにこの現変速段
用シンクロクラッチの解放を完了させて中立状態に移行
させるように構成されている。この変速制御もシフトア
ップ変速に特に適している。

【００１０】なお、第２の発明において、エンジン出力
発生手段としてはエンジンの点火制御手段や、燃料噴射
制御手段があり、第１出力調整制御においては点火作動
もしくは燃料噴射作動が完全にカットされ、第２出力調
整制御においては点火作動もしくは燃料噴射作動が間欠
的にカットされる。

【００１１】

【実施例】以下、図面を参照して本発明の好ましい実施
例について説明する。本発明の一実施例に係る変速制御
装置の全体構成を図１に示している。この変速制御装置
は、直列４気筒のエンジンＥの後部にクラッチＣを介し
て接続された多段変速機Ｍと電子制御ユニットＵとを備
えている。エンジンＥにはその回転数を変化させるスロ
ットル弁Ｔが設けられており、その開度を調整するスロ
ットルアクチュエータＡ1 と、その開度を検出するスロ
ットル開度センサＳ1 が電子制御ユニットＵに接続され
ている。クラッチＣはワイヤケーブルＷを介してクラッ
チペダルＰc に接続される。このクラッチＣにはオリフ
ィスコントロール用ソレノイドバルブＶを備えたクラッ
チダンパーＤが設けられ、油圧によりクラッチ係合制御
がなされる。ままた、このクラッチダンパーＤに連動す
るレバーＬの位置検出を行うクラッチストロークセンサ
Ｓ2 が電子制御ユニットＵに接続されている。

【００１２】また、エンジンＥによる出力発生を行わせ
る手段として、点火プラグＰおよび燃料噴射弁Ｆが設け
られており、これらの作動制御によるエンジン出力制御
が電子制御ユニットＵにより行われる。電子制御ユニッ
トＵから点火プラグＰおよび燃料噴射弁Ｆに至るライン
中に、それぞれ点火制御手段Ｍ1 および燃料供給制御手
段Ｍ2 が配設されており、これら制御手段Ｍ1 ，Ｍ2 お
よび電子制御ユニットＵにより後述のようにして点火プ
ラグＰの点火および点火カット制御ならびに燃料噴射お
よび燃料カット制御がなされる。

【００１３】多段変速機ＭのメインシャフトＳM とカウ
ンタシャフトＳC の間には、所望の変速段を確立する複
数のギヤ列が配設されており、各ギヤ列にはそのギヤを
メインシャフトＳM とカウンタシャフトＳC に締結する
ためのローラシンクロ機構Ｒが装着されている。そし
て、このローラシンクロ機構Ｒは電子制御ユニットＵに
接続されたドラム式のシフトアクチュエータＡ2 によっ
て駆動され、そのシフト位置はシフトポジションセンサ
Ｓ3 によって検出されてシフトポジションインジケータ
Ｉに表示される。

【００１４】ステアリングホイールＨには、シフトアッ
プの変速指令を出力するシフトアップレバーＬｕとシフ
トダウンの変速指令を出力するシフトダウンレバーＬｄ
とを有するステアリングシフト機構Ｓｓが設けられ、こ
れが電子制御ユニットＵに接続されている。また、電子
制御ユニットＵには、アクセルペダルＰA の位置を検出
するアクセルペダルセンサＳ4 、エンジンＥのクランク
軸の回転数を検出するエンジン回転センサＳ5 、多段変
速機ＭのメインシャフトＳM の回転数を直接検出するメ
インシャフト回転センサＳ6 、および多段変速機Ｍのカ
ウンタシャフトＳｃの回転数を作動装置の入力ギヤの回
転数から検出するカウンタシャフト回転センサＳ7 が接
続されている。電子制御ユニットＵは、発電機Ｇにより
充電されるバッテリＢに接続されて給電される。

【００１５】次いで、ローラシンクロ機構Ｒの構造につ
いて、図２〜図５に基づいて説明する。図２に示すよう
に、多段変速機ＭのメインシャフトＳM またはカウンタ
シャフトＳC を構成する回転軸１には、ニードルベアリ
ング２ａを介して第ｎ変速段のギヤ３ａが相対回転自在
に支持されるとともに、そのギヤ３ａから軸方向に所定
距離だけ離間した位置において、前記回転軸１にニード
ルベアリング２ｂを介して第ｎ＋１変速段のギヤ３ｂが
相対回転自在に支持されている。両ギヤ３ａ，３ｂの間
において、回転軸１にスプライン５により結合されたボ
ス６の外周には、スプライン７を介してスリーブ８が軸
方向摺動自在に支持されており、このスリーブ８をシフ
トフォークの先部９によって軸方向に移動させることに
より、前記第ｎ変速段のギヤ３ａ、あるいは第ｎ＋１変
速段のギヤ３ｂが回転軸１に一体に締結されて当該変速
段が確立される。

【００１６】図３を併せて参照すると明らかなように、
第ｎ変速段のギヤ３ａの側面に形成した凹部３a1内に位
置するように、前記ボス６にはリング状のインナーカム
１０ａが一体に設けられており、このインナーカム１０
ａの外周にはＶ字形状の多数のカム溝１０a1が形成され
ている。そして、このインナーカム１０ａのカム溝１０
a1と、前記ギヤ３ａの凹部３a1内周に形成したローラ当
接面３a2との間には、複数のローラ１２ａが配設されて
いる。

【００１７】インナーカム１０ａとギヤ３ａのローラ当
接面３a2との間には、その外周がギヤ３ａのローラ当接
面３a2に相対回転自在に摺接するリング状のリテーナ１
３ａが配設されている（図４参照）。リテーナ１３ａに
は前記カム溝１０a1の位置に対応して半径方向に貫通す
る複数のローラ支持孔１３a1が形成されており、その内
部には前記ローラ１２ａが半径方向に僅かに移動自在に
保持されている。そして、リテーナ１３ａの内周には、
その一側面に開口して軸方向に延びるダボ進入溝１３a2
が１２０度間隔で３個形成されている。

【００１８】一方、前記スリーブ８の一側にはダボ８ａ
が突設されており、このスリーブ８をスプライン７を介
して軸方向に移動させることにより、前記ダボ８ａがリ
テーナ１３ａのダボ進入溝１３a2に係脱する（図５参
照）。そして、ダボ８ａがダボ進入溝１３a2に係合して
いるとき、インナーカム１０ａとリテーナ１３ａは図３
に示す状態に位置決めされ、ローラ１２ａはカム溝１０
a1の中心に嵌合する。

【００１９】第ｎ＋１変速段のローラシンクロ機構Ｒは
上述の第ｎ変速段側のローラシンクロ機構Ｒと実質的に
対称な同一の構造を備えているため、その符号に添字ｂ
を付すことにより重複する説明を省略する。

【００２０】このような構成のローラシンクロ機構Ｒの
作動について、第ｎ変速段側のローラシンクロ機構を例
にして説明する。スリーブ８が、図２および図５に示す
中立位置にあり、そのダボ８ａがギヤ３ａのリテーナ１
３ａのダボ進入溝１３a2に嵌合した状態では、インナー
カム１０ａとリテーナ１３ａは、回転軸１、ボス６、ス
リーブ８のダボ８ａおよびリテーナ１３ａのダボ進入溝
１３2aを介して図３の状態に位置決めされる。すると、
リテーナ１３ａに保持されたローラ１２ａはローラ支持
孔１３a1の内部で半径方向内側に移動し、ギヤ３ａのロ
ーラ当接面３a2から僅かに離間する。

【００２１】この状態ではリテーナ１３ａの外周面とギ
ヤ３ａのローラ当接面３a2がスリップし、回転軸１とギ
ヤ３ａ間のトルクの伝達が遮断される。なお、このと
き、スリーブ８のダボ８ａもギヤ３ｂ側のリテーナ１３
ｂのダボ進入溝１３b2に嵌合しており、回転軸１とギヤ
３ｂ間のトルク伝達も遮断されている。これによりこの
ローラシンクロ機構Ｒは中立（ニュートラル）状態とな
る。

【００２２】この状態からスリーブ８を矢印Ａ方向に移
動させてダボ８ａをダボ進入溝１３a2から離脱させる
と、リテーナ１３ａとインナーカム１０ａは相対回転自
在となる。このため、回転軸１あるいはギヤ３ａから加
えられるトルクでこれらが僅かに相対回転し、インナー
カム１０ａのカム溝１０a1によってローラ１２ａがロー
ラ支持孔１３a1の内部で半径方向外側に強く押し出さ
れ、ギヤ３ａのローラ当接面３a2に圧接される。これに
より、インナーカム１０ａとギヤ３ａ、すなわち回転軸
１とギヤ３ａは一体に締結され、第ｎ変速段が確立され
る。なお、スリーブ８を上記と逆に矢印Ｂ方向に移動さ
せると、前述と同様の作用で、回転軸１とギヤ３ｂが一
体に締結されて第ｎ＋１変速段が確立される。

【００２３】次に、図６および図７に基づいて前記シフ
トアクチュエータＡ2 の構造を説明する。図６に示すよ
うに、多段変速機Ｔのケーシング２１には一対のボール
ベアリング２２，２３を介して円筒状のシフトドラム２
４の両端が支持されており、このシフトドラム２４の一
端に固着した従動ギヤ２５には、前記ケーシング２１に
取り付けたシフトモータ２６の駆動軸２７に固着した駆
動ギヤ２８が噛合している。このため、シフトモータ２
６によりシフトドラム２４の回転制御を行うことができ
る。なお、このシフトモータはパルスモータである。シ
フトドラム２４の外周には、各々一対のスライドベアリ
ング２９を介して３個のシフトフォーク３０，３１，３
２の基部３３ａ，３３ｂ，３３ｃが摺動自在に支持され
ている。図７を併せて参照すると明らかなように、前記
シフトドラム２４の外周には各シフトフォーク３０，３
１，３２に対応して３本のカム溝２４ａ，２４ｂ，２４
ｃが刻設されており、これらカム溝２４ａ，２４ｂ，２
４ｃに前記各シフトフォーク３０，３１，３２の基部に
植設したピン３４ａ，３４ｂ，３４ｃが係合している。
そして、各シフトフォーク３０，３１，３２の先部９
ａ，９ｂ，９ｃはローラシンクロ機構Ｒを作動させる３
個のスリーブ８に係合している（図２参照）。

【００２４】本発明に係る変速機は、前進側変速段とし
て、ＬＯＷ〜５ＴＨまでの５つの変速段が設定可能であ
り、このため、５セットのローラシンクロ機構を有して
いる。この内４セットのローラシンクロ機構は図２から
図５に示したような左右一対となって配設され、それぞ
れＬＯＷおよび２ＮＤ変速段設定用ならびに３ＲＤおよ
び４ＴＨ変速段設定用として用いられる。残り１セット
は、図２の左右いずれか一方の変速機構からなり、５Ｔ
Ｈ変速段設定用として用いられる。

【００２５】これら５つの変速段は、シフトモータ２６
によりシフトドラム２４の回転制御を行うことにより設
定される。上述のピン３４ａ，３４ｂ，３４ｃは、例え
ば、Ｎ（中立）変速段では、図７に示すような位置にあ
り、この状態からシフトドラム２４を回転させると各ピ
ン３４ａ，３４ｂ，３４ｃはそれぞれカム溝２４ａ，２
４ｂ，２４ｃに沿って移動され、これにより対応する変
速段位置において対応するシフトフォーク３０，３１，
３２の軸方向移動がなされ、各変速段が順次設定され
る。例えば、シフトドラム２４が矢印Ｃ方向に回転移動
され、各ピン３４ａ，３４ｂ，３４ｃがＬＯＷ位置に位
置すると、ピン３４ａのみが右移動され、シフトフォー
ク３０が右移動される。このシフトフォーク３０により
ＬＯＷ変速段用のローラシンクロ機構が作動されてＬＯ
Ｗ変速段が設定される。このことから分かるように、こ
の変速制御装置においては、シフトモータ２６によるシ
フトドラムの回転制御により変速制御がなされる。

【００２６】次に、この変速制御について説明する。こ
の変速制御は図８に示すフローに従って行われ、まず、
ドライバーによるステアリングシフト機構Ｓｓのシフト
アップレバーＬｕもしくはシフトダウンレバーＬｄの操
作信号の有無を判別する（ステップＳ１，Ｓ２）。操作
信号が無い場合には、通常走行制御が行われ、アクセル
ペダルＰAの位置を検出するアクセルペダルセンサＳ4の
出力信号に基づき、電子制御ユニットＵがスロットル弁
ＴのスロットルアクチュエータＡ1を作動させてエンジ
ンＥの回転制御を行う。一方、シフトアップ信号が出力
された場合にはステップＳ４に進んでシフトアップ制御
を行い、シフトダウン信号が出力された場合にはステッ
プＳ５に進んでシフトダウン制御を行う。

【００２７】まず、シフトアップ制御について、第ｎ変
速段（現行段）から第ｎ＋１変速段（次段）への変速を
例にして、図９を参照して説明する。この制御において
は、シフトアップ信号の種類からシフト目標値、すなわ
ち、シフトモータ２６によるシフトドラム２４の回動目
標位置を算出する（ステップＳ１１）。そして、現在の
変速段（第ｎ変速段）を設定しているローラシンクロ機
構を解除するギヤ抜き制御（ステップＳ１２）を行う。

【００２８】このギヤ抜き制御を図１０〜図１２のフロ
ーチャートおよび図１４のタイムチャートに詳しく示し
ており、これについて以下に説明する。なお、図１０〜
図１２は一つのフローチャートを構成し、両図において
丸囲みのＡ〜Ｅ同士がそれぞれ繋がることを意味する。

【００２９】この制御では上記シフト目標値に基づきシ
フトモータ２６の回動位置制御を行う（ステップＳ２
１）。これによりシフトモータ２６が駆動され、シフト
ドラム２４は、図１４（ｂ）に示すように、若干の時間
遅れをおいて現行変速段（第ｎ変速段）の位置ＳＰ
（ｐ）から次段（変速しようとする変速段であり、第ｎ
＋１変速段）の方向に回転移動を開始する。但し、この
ときシンクロクラッチ機構を介して駆動力伝達が行われ
ているため、この駆動トルクによる摩擦力の作用により
このままではスリーブ８を軸方向に移動させて、そのダ
ボ８ａをダボ進入溝１３a2内に嵌入させることができな
い。このため、シフトドラム２４の回転に応じて、シフ
トフォーク３０（３１，３２）は、スリーブ８との間の
遊び分だけＳＰ（１）で示すように移動され、所定位置
ＳＰ（２）まで移動した状態でストップする。この位置
ＳＰ（２）ではシフトモータ２６による横方向の押力は
作用しているがスリーブ８は移動しておらず、ダボ８ａ
はダボ進入溝１３a2から離脱したままであり、現行段用
シンクロクラッチＲは係合したままである。

【００３０】そして、これと同時にスロットル開度セン
サＳ1により検出されたスロットル開度ＴＨが無負荷ス
ロットル開度ＴＨNLより大きい開度か否かが検出される
（ステップＳ２２）。この検出は、図１３に示すよう
に、スロットル開度ＴＨとエンジン回転数Ｎｅとの関係
から現行変速段用ローラシンクロクラッチＲにおけるエ
ンジン出力対応トルクＴＱが零（現行変速段用ローラシ
ンクロクラッチＲにおける駆動側と被動側との関係が無
負荷状態）となる無負荷ラインＬNLを示したグラフに基
づいて行われる。この無負荷ラインＬNL上に位置すると
きのスロットル開度が無負荷スロットル開度ＴＨNLであ
り、実際のスロットル開度ＴＨをこれと比較することに
より検出できる。なお、このグラフは各変速段毎に予め
設定される。

【００３１】なお、スロットル開度ＴＨが無負荷スロッ
トル開度ＴＨNLより大きな開度であるときには、加速状
態となり、エンジンＥから駆動輪側へ、すなわち、メイ
ンシャフトＳM からカウンタシャフトＳC へギヤを介し
て駆動力が伝達される状態となる。また、スロットル開
度ＴＨが無負荷スロットル開度ＴＨNLより小さな開度で
あるときには、減速状態となり、駆動輪側からエンジン
Ｅへ、すなわち、カウンタシャフトＳC からメインシャ
フトＳM へギヤを介して駆動力が伝達される状態とな
る。

【００３２】シフトアップ変速では減速比が小さくなる
ためエンジン回転Ｎｅが低下する制御となる。このた
め、本シフトアップ制御では、現行段用シンクロクラッ
チＲをまず加速状態にし、これからエンジン出力を低下
させて現行変速段用ローラシンクロクラッチＲにおける
エンジン出力対応トルクが零（すなわち、現行変速段用
ローラシンクロクラッチＲにおける駆動側と被動側との
関係が無負荷状態）となったときに現行段用ローラシン
クロクラッチＲの解放を行う。このため、ステップＳ２
２において、ＴＨ≦ＴＨNLと検出されたときには、ステ
ップＳ２３に進み、スロットル開度ＴＨを無負荷スロッ
トル開度ＴＨNLより大きな開度（ＴＨNL＋α）にするギ
ヤ抜きスロットル制御を行い、現行段用シンクロクラッ
チＲを加速状態にする。

【００３３】次に、ステップＳ２４に進み、初期値とし
て零に設定されるフラグＦの値が零であるか否かを判断
する。最初はＦ＝０であるので、ステップＳ２５に進
み、フラグＦ＝１とした上で、ディレータイマーＴＩＭ
Ｅ１をセットする。そして、この後は、ステップＳ２７
においてＴＩＭＥ１＝ＴＩＭＥ１−１の計算を行い、次
回からのフローにおいては、Ｆ＝１なので、ステップＳ
２４からステップＳ２８，Ｓ２９，Ｓ２７の順に制御が
行われ、ディレータイマーＴＩＭＥ１の経過を待つ。

【００３４】ディレータイマーＴＩＭＥ１の時間が経過
してＴＩＭＥ１＝０となるとステップＳ３０に進み、フ
ラグＦ＝２とし、カットタイマーＴＩＭＥ２をセットす
る（ステップＳ３１）。このカットタイマＴＩＭＥ２が
設定されると燃料噴射カット（初期カット）を開始する
（ステップＳ３２）。そして、この後は、ステップＳ３
３においてＴＩＭＥ２＝ＴＩＭＥ２−１の計算を行い、
次回からのフローにおいては、Ｆ＝２なので、ステップ
Ｓ２４からステップＳ２８，Ｓ２９，Ｓ３０〜Ｓ３３の
順に制御が行われ、カットタイマーＴＩＭＥ２の設定時
間の間の一回の燃料噴射カット（初期カット）が行われ
る。

【００３５】カットタイマーＴＩＭＥ２の時間が経過し
てＴＩＭＥ２＝０となるとステップＳ３５からステップ
Ｓ３６，Ｓ３７に進み、フラグＦ＝３とするとともにキ
ャンセルタイマーＴＩＭＥ３がセットされる。そして、
間欠カットが開始される（ステップＳ３８）とともに、
キャンセルタイマーＴＩＭＥ３の経過計算が開始される
（ステップＳ３９）。

【００３６】この場合での制御を図１４（ａ）に示して
おり、時間ｔ0 においてシフトアップ変速指令が出力さ
れると、時間ｔ1 までのディレー（ＴＩＭＥ１のディレ
ー）の後、時間ＴＩＭＥ２（時間ｔ1 から時間ｔ3 ）の
初期カットを行い、時間ｔ3から所定周期で燃料カット
を繰り返す間欠カットに移行する。

【００３７】このようにして燃料噴射カットがなされる
と、図１４（ｃ）および（ｄ）に示すように、初期カッ
トにおいてエンジン出力が大きく低下されてエンジン回
転Ｎｅおよび現行変速段用ローラシンクロクラッチＲに
おけるエンジン出力対応トルクＴＱがＮｅ（１）および
ＴＱ（１）で示すように急速に低下し、次の間欠カット
においてＮｅ（２）およびＴＱ（２）で示すように緩や
かに低下する。このため、現行変速段用ローラシンクロ
クラッチＲにおけるエンジン出力対応トルクＴＱは急速
に零トルク、すなわち、ローラシンクロクラッチＲの駆
動側と被動側との関係を無負荷状態となるトルクに近づ
くとともに零トルク近傍からは緩やかに零トルクに近づ
く。

【００３８】このようにこの燃料噴射カット制御は現行
変速段用ローラシンクロクラッチＲにおけるエンジン出
力対応トルクＴＱを零、すなわち、ローラシンクロクラ
ッチＲの駆動側と被動側との関係を無負荷状態にするた
めの制御である。ところが、カット時間が長すぎるとこ
のエンジン出力対応トルクＴＱは低下し過ぎて負の値、
すなわち、車輪側から駆動される状態となる。このた
め、燃料噴射カット前のエンジン出力の大きさに応じて
燃料カット時間（特に、初期カット時間）が設定され
る。具体的には、エンジン出力が大きいほど、初期カッ
ト時間は長くなるように設定される。なお、この初期カ
ット時間は、カット開始時でのエンジン出力対応トルク
ＴＱに対して予め設定しておいても良いが、カット開始
からエンジン回転数が所定回転（例えば、３００r.p.
m.）だけ低下するまでの間、カットを行うようにしても
良い。

【００３９】そして、現行変速段用ローラシンクロクラ
ッチＲにおけるエンジン出力対応トルクＴＱがほぼ零と
なり無負荷状態となると、現行段用シンクロクラッチＲ
に作用する駆動力が零となるのでスリーブ８にそれまで
作用していた軸方向移動に対する摩擦抵抗がほぼ零とな
る。これにより、シフトモータ２６から加えられている
軸方向押力によりスリーブ８が軸方向に移動し、そのダ
ボ８ａがリテーナ１３ａのダボ進入溝１３a2内に入り込
む。このため、シフトフォークの位置（シフト位置）Ｓ
Ｐは、ＳＰ（２）からＳＰ（３）で示すように、ニュー
トラル位置ＳＰ（Ｎ）まで移動する。そして、この位置
ＳＰ（Ｎ）で一旦シフトモータ２６の駆動が停止され
る。なお、ニュートラル位置ＳＰ（Ｎ）ではダボ８ａが
ダボ進入溝１３a2内に完全に嵌入し、図５の状態とな
る。

【００４０】なお、フラグＦ＝３とされた時から、上記
のようにしてシフト位置ＳＰがニュートラル位置ＳＰ
（Ｎ）に移動するときでの実際のシフト位置とニュート
ラル位置ＳＰ（Ｎ）との偏差ΔＳＰが検出されており
（ステップＳ４０，Ｓ４１）、この偏差の絶対値｜ΔＳ
Ｐ｜≦ＤＳ１か否かの判断がなされるようになっている
（ステップＳ４２）。なお、ＤＳ１は第１所定値であ
り、図１４（ｂ）に示すように、シフト位置ＳＰ（２）
とニュートラル位置ＳＰ（Ｎ）との偏差より若干小さな
値に設定される。この判断により、スリーブ８の移動が
開始したか否かの判断がなされる。

【００４１】スリーブ８の移動が開始するということ
は、エンジン出力トルクＴＱがほぼ零となったことを意
味するので、ステップＳ４３に進み間欠カットを止めて
燃料噴射を連続的にカットする。なお、｜ΔＳＰ｜＞Ｄ
Ｓ１の状態がキャンセルタイマーＴＩＭＥ３以上連続し
た場合には、すなわ、スリーブ８がキャンセルタイマー
ＴＩＭＥ３ＴＩＭＥ３を経過しても移動せずニュートラ
ルにならない場合には、ステップＳ４４，Ｓ４５に進
み、今回のアップシフト変速そのものをキャンセルする
とともにフラグＦ＝０にする。

【００４２】以上のようにしてギヤ抜き制御ステップＳ
１２が行われて、第ｎ変速段用のローラシンクロ機構Ｒ
がニュートラル状態となると、ステップＳ１３に進み、
回転同期インギヤ制御がなされる。この制御は図１４お
よび図１６における時間ｔ3 から燃料噴射の連続カット
制御に移行した後の制御であり、これについて図１５の
フローチャートを併用して説明する。なお、図１６はこ
の変速制御全体を示し、図１４はこの変速制御の前半
部、すなわち、現行変速段用シンクロクラッチを開放
し、中立状態に移行するまでの変速制御を示している。

【００４３】図１６（ｃ）には、変速機メインシャフト
ＳM の回転数ＮｍとカウンターシャフトＳｃの回転数Ｎ
ｃとの時間変化を、そのときの変速段に対応して同軸上
に変換した状態で示している。変速指令が出力される前
の状態では、両回転数は同一回転であるが、シフトアッ
プ変速指令が出されたときには、次段変速段（第ｎ＋１
変速段）に対応する回転数となるため、図示のように、
カウンターシャフト回転数Ｎｃは低い値となる。なお、
クラッチＣが係合されている限り、メインシャフト回転
数Ｎｍはエンジン出力回転数と等しい。

【００４４】上記のようにして現行段（第ｎ変速段）用
シンクロクラッチＲが解放されてニュートラル状態とな
りエンジン燃料噴射が連続カットされると、メインシャ
フト回転数Ｎｍは図示のように急速に低下し、カウンタ
ーシャフト回転数Ｎｃに近づく。このときのメインシャ
フト回転数Ｎｍとカウンターシャフト回転数Ｎｃとの回
転差ΔＮｓが算出されるとともに、この回転差ΔＮｓが
所定回転差ＤＮ以下になったか否かの判断がなされる
（ステップＳ５１，５２）。

【００４５】そして、ΔＮＳ≦ＤＮとなったとき（図１
５に示す時間ｔ4 ）に、シフト位置ＳＰを、現在のニュ
ートラル位置ＳＰ（Ｎ）から次段（第Ｎ＋１変速段）シ
フト位置ＳＰ（ｎ）に移動させる制御を行う（ステップ
Ｓ５３）。これにより、シフト位置ＳＰは線ＳＰ（４）
で示すように時間ｔ4 から次段シフト位置ＳＰ（ｎ）の
方に移動を開始する。この移動に応じて、スリーブ８の
ダボ８ｂとダボ進入溝１３b2との嵌合が外れると次段
（第ｎ＋１変速段）用シンクロクラッチＲが係合され、
メインシャフト回転数Ｎｍとカウンターシャフト回転数
Ｎｃとが一致する。

【００４６】さらに、このときでの実際のシフト位置Ｓ
Ｐと次段シフト位置ＳＰ（ｎ）との位置偏差ΔＳＰが検
出されており（ステップＳ５４）、この位置偏差ΔＳＰ
の絶対値が第２所定値ＤＳ２より小さくなったか否かが
判断される（ステップＳ５６）。そして、｜ΔＳＰ｜≦
ＤＳとなると、その時点ｔ5 から燃料噴射カットを徐々
に復帰させる制御がなされる（ステップＳ５７〜６
１）。この制御は、所定時間の燃料カット時間Ｉ（ＣＵ
Ｔ）を有する１回の周期の制御出力を行い（ステップＳ
５８，５９）、次に、このカット時間Ｉ（ＣＵＴ）を所
定時間ΔＩだけ短くした１回の周期の制御出力を行う
（ステップＳ６０）。以下、同様の制御を繰り返し、徐
々にカット時間を短くしていく燃料噴射制御を行い、Ｉ
（ＣＵＴ）＜０となった時点で燃料噴射制御を通常状態
に復帰させる（ステップＳ５７，６０）。

【００４７】以上においてはシフトアップ変速制御（ス
テップＳ４）について説明したが、次に、シフトダウン
変速制御（ステップＳ５）について、第ｎ＋１変速段か
ら第ｎ変速段への変速を例にして説明する。この制御を
図１７、図１８および図１９のフローチャートおよび図
２０のタイムチャートに詳しく示しており、これに基づ
いて以下に説明する。なお、図１７，１８，図１９は一
つのフローチャートを構成し、両図において丸囲みのＰ
〜Ｔ同士がそれぞれ繋がることを意味する。

【００４８】この制御においてはまず、、シフトダウン
信号の種類からシフト目標値、すなわち、シフトモータ
２６によるシフトドラム２４の回動目標位置を算出し
（ステップＳ７１）、現在の変速段（第ｎ＋１変速段）
を設定しているローラシンクロ機構を解除するギヤ抜き
制御を行う。

【００４９】そして、このシフト目標値に基づきシフト
モータ２６の回動位置制御を行う（ステップＳ７２）。
これによりシフトモータ２６が駆動され、シフトドラム
２４は、図２０（ｂ）に示すように、若干の時間遅れを
おいて現行変速段（第ｎ変速段）の位置ＳＰ（ｐ）から
次段（変速しようとする変速段であり、第ｎ＋１変速
段）の方向に回転移動を開始する。

【００５０】但し、このときシンクロクラッチ機構を介
して駆動力伝達が行われているため、この駆動トルクに
よる摩擦力の作用によりこのままではスリーブ８を軸方
向に移動させて、そのダボ８ｂをダボ進入溝１３b2内に
嵌入させることができない。このため、シフトドラム２
４の回転に応じて、シフトフォーク３０（３１，３２）
は、スリーブ８との間の遊び分だけＳＰ（１）で示すよ
うに移動され、所定位置ＳＰ（２）まで移動した状態で
ストップする。この位置ＳＰ（２）ではシフトモータ２
６による横方向の押力は作用しているがスリーブ８は移
動しておらず、ダボ８ｂはダボ進入溝１３b2から離脱し
たままであり、現行段用シンクロクラッチＲは係合した
ままである。

【００５１】そして、これと同時にスロットル開度ＴＨ
をアクセルペダルの状態に関係なく、目標開度（ここで
は、ＷＯＴすなわち全開開度が目標開度となる）とする
制御がなされる（ステップＳ７３）。シフトダウン変速
では減速比が大きくなるため変速によりエンジン回転Ｎ
ｅが上昇する制御となる。このため、本シフトダウン制
御では、現行段用シンクロクラッチＲをまず減速状態に
し、これからエンジン出力を増加させて現行変速段用ロ
ーラシンクロクラッチＲにおけるエンジン出力対応トル
クＴＱがほぼ零となり、このクラッチＲでの駆動側と被
動側との関係が無負荷状態となったときに現行段クラッ
チの解放を行うようにしている。このためのエンジン出
力増加制御用として、ステップＳ７３においてＷＯＴを
目標値とするスロットル開放制御がなされる。

【００５２】次に、ステップＳ７４に進み、初期値とし
て零に設定されるフラグＦの値が零であるか否かを判断
する。最初はＦ＝０であるので、ステップＳ７５に進
み、フラグＦ＝４とした上で、ディレータイマーＴＩＭ
Ｅ４をセットする。そして、この後は、ステップＳ７７
においてＴＩＭＥ４＝ＴＩＭＥ４−１の計算を行い、次
回からのフローにおいては、Ｆ＝１なので、ステップＳ
７４からステップＳ７８，Ｓ７９，Ｓ７７の順に制御が
行われ、ディレータイマーＴＩＭＥ４の経過を待つ。

【００５３】ディレータイマーＴＩＭＥ４の時間が経過
してＴＩＭＥ４＝０となるとステップＳ８０に進み、フ
ラグＦ＝５とし、カットタイマーＴＩＭＥ５をセットす
る（ステップＳ８１）。このカットタイマＴＩＭＥ５が
設定されると燃料噴射カット（初期カット）を開始する
（ステップＳ８２）。そして、この後は、ステップＳ８
３においてＴＩＭＥ５＝ＴＩＭＥ５−１の計算を行い、
次回からのフローにおいては、Ｆ＝５なので、ステップ
Ｓ７４からステップＳ７８，Ｓ７９，Ｓ８０〜Ｓ８３の
順に制御が行われ、カットタイマーＴＩＭＥ５の設定時
間の間の一回の燃料噴射カット（初期カット）が行われ
る。

【００５４】この初期カットにより、エンジン出力を低
下させ、減速状態にする。このため、この初期カット時
間はエンジン出力トルクを負の値にまで低下させて減速
状態にさせることかできる時間に設定される。すなわ
ち、エンジン出力が大きいほど初期カット時間ＴＩＭＥ
５が長くなるような設定である。

【００５５】そして、カットタイマーＴＩＭＥ５の時間
が経過してＴＩＭＥ５＝０となるとステップＳ８５から
ステップＳ８６，Ｓ８７に進み、フラグＦ＝６にすると
ともにキャンセルタイマーＴＩＭＥ６をセットする。そ
して、、所定周期での燃料カットを繰り返す第１間欠カ
ットが開始される（ステップＳ３７）とともに、キャン
セルタイマーＴＩＭＥ６の経過計算が開始される（ステ
ップＳ８９）。このようにして燃料噴射カットがなされ
ると、初期カットにおいてエンジン出力が大きく低下さ
れて減速状態となった後、スロットル開度がＷＯＴ状態
での第１間欠カットがなされ、エンジン出力は緩やかに
増加する。

【００５６】この増加により、現行変速段用ローラシン
クロクラッチＲにおけるエンジン出力対応トルクＴＱが
ほぼ零となり、このシンクロクラッチＲにおける駆動側
と被動側との関係がほぼ無負荷状態となったとき、現行
段用シンクロクラッチＲに作用する駆動力が零となるの
でスリーブ８にそれまで作用していた軸方向移動に対す
る抵抗がほぼ零となる。

【００５７】これにより、シフトモータ２６から加えら
れている軸方向押力によりスリーブ８が軸方向に移動
し、そのダボ８ｂがリテーナ１３ｂのダボ進入溝１３b2
内に入り込む。このため、シフトフォークの位置（シフ
ト位置）ＳＰは、ＳＰ（２）からＳＰ（３）で示すよう
に、ニュートラル位置ＳＰ（Ｎ）まで移動する。そし
て、この位置ＳＰ（Ｎ）で一旦シフトモータ２６の駆動
が停止される。なお、ニュートラル位置ＳＰ（Ｎ）では
ダボ８ｂがダボ進入溝１３b2内に完全に嵌入し、図５の
状態となる。

【００５８】このようにしてシフト位置ＳＰがニュート
ラル位置ＳＰ（Ｎ）に移動するときでの実際のシフト位
置とニュートラル位置ＳＰ（Ｎ）との偏差ΔＳＰが検出
されており（ステップＳ９１）、この偏差の絶対値｜Δ
ＳＰ｜≦ＤＳ３か否かの判断がなされる（ステップＳ９
２）。なお、ＤＳ３は第３所定値であり、図２０（ｂ）
に示すように、シフト位置ＳＰ（２）とニュートラル位
置ＳＰ（Ｎ）との偏差より若干小さな値に設定される。
この判断により、スリーブ８の移動が開始したか否かの
判断がなされる。

【００５９】スリーブ８の移動が開始するということ
は、現行変速段用ローラシンクロクラッチＲにおけるエ
ンジン出力対応トルクＴＱがほぼ零（すなわち、このシ
ンクロクラッチＲにおける駆動側と被動側との関係がほ
ぼ無負荷状態）となったことを意味するので、ステップ
Ｓ９３，Ｓ９４に進み第２間欠カットを行うとともにイ
ンギヤ制御を行う。

【００６０】なお、｜ΔＳＰ｜＞ＤＳ３の状態が所定時
間ＴＩＭＥ６以上連続した場合には、すなわ、スリーブ
８が所定時間ＴＩＭＥ６を経過しても移動せずニュート
ラルにならない場合には、今回のダウンシフト変速その
ものをキャンセルするとともにフラグＦ＝０にする（ス
テップＳ９５，Ｓ９６）。

【００６１】以上のようにしてギヤ抜き制御が行われ
て、第ｎ＋１変速段用のローラシンクロ機構Ｒがニュー
トラル状態となると、回転同期インギヤ制御（ステップ
Ｓ９４）がなされる。このインギヤ制御は上記第２間欠
カット制御（ステップＳ９３）に移行した後の制御であ
り、その内容はシフトアップの場合の制御と同じで、図
１５のフローに従って行われる。但し、制御フローは同
じであるが、シャフト回転数変化等は以下のように異な
る。

【００６２】図２０（ｄ）に示すように、シフトダウン
変速指令が出されたときには、次段変速段（第ｎ変速
段）に対応する回転数として、カウンターシャフト回転
数Ｎｃはメインシャフト回転数Ｎｍより高い値となる。
上記のようにして現行段（第ｎ＋１変速段）用シンクロ
クラッチＲが解放されてニュートラル状態となりエンジ
ン燃料噴射の第２間欠カットが行われると、メインシャ
フト回転数Ｎｍは図示のように上昇し、カウンターシャ
フト回転数Ｎｃに近づく。すなわち、この第２間欠カッ
ト制御は、メインシャフト回転数Ｎｍをカウンターシャ
フト回転数Ｎｃに近づけるようになされるフィードバッ
ク制御である。このときのメインシャフト回転数Ｎｍと
カウンターシャフト回転数Ｎｃとの回転差ΔＮｓが算出
されるとともに、この回転差ΔＮｓが所定回転差ＤＮ以
下になったか否かの判断がなされる（ステップＳ５１，
５２）。

【００６３】そして、ΔＮＳ≦ＤＮとなったときに、シ
フト位置ＳＰを、現在のニュートラル位置ＳＰ（Ｎ）か
ら次段（第Ｎ変速段）シフト位置ＳＰ（ｎ）に移動させ
る制御を行う（ステップＳ５３）。これにより、シフト
位置ＳＰは線ＳＰ（４）で示すように時間ｔ4 から次段
シフト位置ＳＰ（ｎ）の方に移動を開始する。この移動
に応じて、スリーブ８のダボ８ａとダボ進入溝１３a2と
の嵌合が外れると次段（第ｎ変速段）用シンクロクラッ
チＲが係合され、メインシャフト回転数Ｎｍとカウンタ
ーシャフト回転数Ｎｃとが一致する。さらに、このとき
での実際のシフト位置ＳＰと次段シフト位置ＳＰ（ｎ）
との位置偏差ΔＳＰが検出されており（ステップＳ５
４）、この位置偏差ΔＳＰの絶対値が第２所定値ＤＳ２
より小さくなったか否かが判断される（ステップＳ５
６）。そして、｜ΔＳＰ｜≦ＤＳとなると、その時点か
ら燃料噴射カットを徐々に復帰させる制御がなされる
（ステップＳ５７〜６１）。

【００６４】以上の例においては、燃料噴射カット制御
によりエンジン出力の制御を行うようにしているが、燃
料噴射カットを行う代わりに点火カットを行うエンジン
出力制御を行うようにしても良い。

【００６５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
変速指令手段から変速信号を受けると、エンジン出力回
転が変速機入力軸にそのまま伝達される状態で、エンジ
ン出力制御手段は、この変速信号を受けたときから第１
の時間の間はエンジン出力を増加させてシンクロクラッ
チ手段を加速状態とする出力増加制御を行い、この第１
の時間の経過後から第２の時間の間はエンジン出力を急
激に低下させてシンクロクラッチ手段を減速状態に急速
に近づける第１出力調整制御を行い、第２の時間の経過
後からはエンジン出力を徐々に低下させてシンクロクラ
ッチ手段を減速状態まで緩やかに変化させる第２出力調
整制御を行う。一方、変速アクチュエータは、変速指令
手段から変速信号を受けると、上記エンジン出力制御手
段による制御と並行して、現変速段用シンクロクラッチ
手段の解放作動を開始し、エンジン出力制御手段による
第２出力調整制御において現変速段用シンクロクラッチ
手段が加速状態から減速状態に緩やかに移行するときに
おいて駆動側と被動側との関係がほぼ無負荷状態となっ
たときにこの現変速段用シンクロクラッチ手段の解放を
完了させて中立状態に移行させるようになっている。こ
のように現変速段用シンクロクラッチ手段が無負荷状態
となる状態がエンジン出力が緩やかに低下するときに確
実に形成されてこのこの現変速段用シンクロクラッチ手
段の解放がスムーズに行われる。さらに、第１出力調整
制御によりエンジン出力を素早く低下させて減速状態に
近づけるので変速時間を短縮化することができ、且つ、
現変速段用シンクロクラッチ手段の解放が行われるとき
には第２出力調整制御によりエンジン出力変化を緩やか
にして無負荷状態を明確に作り出してこの解放作動を確
実に行わせることができる。

【００６６】なお、本発明の係る第２の発明の場合に
は、変速指令手段から変速信号を受けると、エンジン出
力回転が変速機入力軸にそのまま伝達される状態で、こ
の変速信号を受けたときから第１の時間の間はエンジン
出力発生手段によりエンジン出力を増加させてシンクロ
クラッチ手段を加速状態とする出力増加制御を行い、第
１の時間の経過後から第２の時間の間はエンジン出力発
生手段の作動をカットしてエンジン出力を急激に低下さ
せてシンクロクラッチ手段を減速状態に急速に近づける
第１出力調整制御を行い、第２の時間の経過後からエン
ジン出力発生手段の作動を間欠的にカットしてエンジン
出力を徐々に低下させてシンクロクラッチ手段を減速状
態まで緩やかに変化させる第２出力調整制御を行う。一
方、変速アクチュエータは、変速指令手段から変速信号
を受けると、上記エンジン出力制御と並行して、現変速
段用シンクロクラッチの解放作動を開始し、エンジン出
力制御手段による第２出力調整制御において現変速段用
シンクロクラッチ手段が加速状態から減速状態に緩やか
に移行するときにおいて駆動側と被動側との関係がほぼ
無負荷状態となったときにこの現変速段用シンクロクラ
ッチの解放を完了させて中立状態に移行させるように構
成されている。この制御においても、上記と同様に迅速
且つ確実な変速制御を行うことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る変速制御装置の全体構成図であ
る。

【図２】この装置により変速制御されるローラシンクロ
機構の断面図である。

【図３】図２の矢印III-III に沿ってこのローラシンク
ロ機構を示す断面図である。

【図４】このローラシンクロ機構に用いられるリテーナ
の斜視図である。

【図５】このローラシンクロ機構の部分断面図である。

【図６】上記変速制御装置を構成するシフトアクチュエ
ータの断面図である。

【図７】このシフトアクチュエータを構成するシフトド
ラムのカム溝を示す展開図である。

【図８】上記変速制御装置による変速制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図９】上記変速制御装置による変速制御内容を示すフ
ローチャートである。

【図１０】上記変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。

【図１１】上記変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。

【図１２】上記変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。

【図１３】エンジンのスロットル開度と回転数と出力と
の関係を示すグラフである。

【図１４】燃料噴射状況、シフト位置、エンジン回転数
およびエンジントルクの時間変化を示すグラフである。

【図１５】上記変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。

【図１６】燃料噴射状況、シフト位置および変速機シャ
フト回転数の時間変化を示すグラフである。

【図１７】上記変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。

【図１８】上記変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。

【図１９】上記変速制御装置による変速制御内容を示す
フローチャートである。

【図２０】燃料噴射状況、シフト位置、スロットル開度
および変速機シャフト回転数の時間変化を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

Ｃ クラッチ Ｅ エンジン Ｍ1 点火制御手段 Ｍ2 燃料噴射制御手段 Ｒ ローラシンクロ機構 ＳM メインシャフト ＳC カウンターシャフト Ａ1 スロットルアクチュエータ Ａ2 変速アクチュエータ Ｕ 変速制御装置

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭61−285142（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−151543（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−94830（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−12141（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−125930（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−23349（ＪＰ，Ｕ) 特表 平３−503870（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60K 41/04

Claims (6)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジン出力回転が変速機入力軸にその
   まま伝達される状態で、変速信号に応じて、現変速段用
   シンクロクラッチ手段の係合を解放し、中立状態を経由
   して次変速段用シンクロクラッチ手段を係合させて変速
   を行わせるようになった変速制御装置において、 前記変速信号を出力する変速指令手段と、前記シンクロ
   クラッチ手段の解放および係合を行う変速アクチュエー
   タと、エンジン出力を制御するエンジン出力制御手段と
   を有し、 このエンジン出力制御手段は、前記変速指令手段から変
   速信号を受けると、この変速信号を受けたときから第１
   の時間の間は前記エンジン出力を増加させて前記シンク
   ロクラッチ手段を加速状態とする出力増加制御を行い、
   前記第１の時間の経過後から第２の時間の間は前記エン
   ジン出力を急激に低下させて前記シンクロクラッチ手段
   を減速状態に急速に近づける第１出力調整制御を行い、
   前記第２の時間の経過後から前記エンジン出力を徐々に
   低下させて前記シンクロクラッチ手段を減速状態まで緩
   やかに変化させる第２出力調整制御を行い、 前記変速アクチュエータは、前記変速指令手段から前記
   変速信号を受けると、現変速段用シンクロクラッチ手段
   の解放作動を開始し、前記エンジン出力制御手段による
   第２出力調整制御において前記現変速段用シンクロクラ
   ッチ手段が加速状態から減速状態に緩やかに移行すると
   きにおいて駆動側と被動側との関係がほぼ無負荷状態と
   なったときに前記現変速段用シンクロクラッチ手段の解
   放を完了させて中立状態に移行させるようになっている
   ことを特徴とする変速機の変速制御装置。
2. 【請求項２】 エンジン出力回転が変速機入力軸にその
   まま伝達される状態で、変速信号に応じて、現変速段用
   シンクロクラッチ手段の係合を解放し、中立状態を経由
   して次変速段用シンクロクラッチ手段を係合させて変速
   を行わせるようになった変速制御装置において、 前記変速信号を出力する変速指令手段と、前記シンクロ
   クラッチ手段の解放および係合を行う変速アクチュエー
   タと、エンジン出力を発生させるエンジン出力発生手段
   と、このエンジン出力発生手段の作動を制御するエンジ
   ン出力制御手段とを有し、 このエンジン出力制御手段は、前記変速指令手段から変
   速信号を受けると、この変速信号を受けたときから第１
   の時間の間は前記エンジン出力発生手段により前記エン
   ジン出力を増加させて前記シンクロクラッチ手段を加速
   状態とする出力増加制御を行い、前記第１の時間の経過
   後から第２の時間の間は前記エンジン出力発生手段の作
   動をカットして前記エンジン出力を急激に低下させて前
   記シンクロクラッチ手段を減速状態に急速に近づける第
   １出力調整制御を行い、前記第２の時間の経過後から前
   記エンジン出力発生手段の作動を間欠的にカットして前
   記エンジン出力を徐々に低下させて前記シンクロクラッ
   チ手段を減速状態まで緩やかに変化させる第２出力調整
   制御を行い、 前記変速アクチュエータは、前記変速指令手段から前記
   変速信号を受けると、現変速段用シンクロクラッチ手段
   の解放作動を開始し、前記エンジン出力制御手段による
   第２出力調整制御において前記現変速段用シンクロクラ
   ッチ手段が加速状態から減速状態に緩やかに移行すると
   きにおいて駆動側と被動側との関係がほぼ無負荷状態と
   なったときにこの現変速段用シンクロクラッチ手段の解
   放を完了させて中立状態に移行させるようになっている
   ことを特徴とする変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 前記エンジン出力発生手段がエンジンの
   点火制御手段であり、前記第１出力制御においてはこの
   点火制御手段による点火作動を完全にカットし、前記第
   ２出力制御においてはこの点火制御手段による点火作動
   を間欠的にカットするようにしたことを特徴とする請求
   項２に記載の変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 前記エンジン出力発生手段がエンジンの
   燃料噴射制御手段であり、前記第１出力制御においては
   この燃料噴射制御手段による燃料噴射を完全にカット
   し、前記第２出力制御においてはこの燃料噴射制御手段
   による燃料噴射を間欠的にカットするようにしたことを
   特徴とする請求項２に記載の変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 前記第２の時間は、前記シンクロクラッ
   チ手段を加速状態に保持する範囲内において前記エンジ
   ン出力を急激に低下させ、前記シンクロクラッチ手段を
   減速状態に急速に近づけるために要求される時間であ
   り、前記出力増 加制御から前記第１出力調整制御に移行
   する直前のエンジン出力に応じて設定され、前記エンジ
   ン出力が大きいほど前記第２の時間が長くなることを特
   徴とする請求項１〜４のいずれかに記載の変速機の変速
   制御装置。
6. 【請求項６】 前記変速信号がシフトアップを指令する
   変速信号であることを特徴とする請求項１〜５のいずれ
   かに記載の変速機の変速制御装置。