JP2519570B2 - ステアリングシフト機構 - Google Patents
ステアリングシフト機構Info
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Description
【発明の詳細な説明】 A.発明の目的 （１） 産業上の利用分野 本発明は、ステアリングホイールに装着したシフトレ
バーの操作により、シフトアップあるいはシフトダウン
の変速指令信号を出力するためのシフトスイッチを作動
させるステアリングシフト機構に関する。
バーの操作により、シフトアップあるいはシフトダウン
の変速指令信号を出力するためのシフトスイッチを作動
させるステアリングシフト機構に関する。
（２） 従来の技術 従来、かかるステアリングシフト機構を装備した電子
制御変速機として、米国特許第4817451号明細書に記載
されたものが知られている。
制御変速機として、米国特許第4817451号明細書に記載
されたものが知られている。
この電子制御変速機は、回転軸に相対回転自在に支持
した複数のギヤと前記回転軸とをローラを介して相互に
締結することにより所定の変速段を確立する、所謂ロー
ラシンクロ機構を備えている。そして、電子制御ユニッ
トに入力されるエンジンの回転速度信号、変速機入・出
力軸の回転速度信号、およびステアリングホイールに設
けたシフトレバーの操作によって作動するシフトスイッ
チが出力するシフトアップあるいはシフトダウンの指令
信号等に基づいて、スロットルアクチュエータを駆動し
てエンジンの回転速度を制御しながらシフトアクチュエ
ータで前記ローラシンクロ機構を作動させ、以て所定の
変速段を確立するように構成されている。
した複数のギヤと前記回転軸とをローラを介して相互に
締結することにより所定の変速段を確立する、所謂ロー
ラシンクロ機構を備えている。そして、電子制御ユニッ
トに入力されるエンジンの回転速度信号、変速機入・出
力軸の回転速度信号、およびステアリングホイールに設
けたシフトレバーの操作によって作動するシフトスイッ
チが出力するシフトアップあるいはシフトダウンの指令
信号等に基づいて、スロットルアクチュエータを駆動し
てエンジンの回転速度を制御しながらシフトアクチュエ
ータで前記ローラシンクロ機構を作動させ、以て所定の
変速段を確立するように構成されている。
（３） 発明が解決しようとする課題 ところで、上記従来の電子制御変速機に用いられてい
るステアリングシフト機構のシフトレバーは、中央部が
枢軸で揺動自在に軸支されており、ステアリングホイー
ルに両手を添えた状態で、その一端部を指先で押圧する
とシフトアップの変速指令信号が出力され、その他端部
を指先で押圧するとシフトダウンの変速指令信号が出力
されるように構成されている。このために、シフトレバ
ーの一端部の動きが常に他端部に伝達されることにな
り、その操作フィーリングが低下するという不都合があ
る。
るステアリングシフト機構のシフトレバーは、中央部が
枢軸で揺動自在に軸支されており、ステアリングホイー
ルに両手を添えた状態で、その一端部を指先で押圧する
とシフトアップの変速指令信号が出力され、その他端部
を指先で押圧するとシフトダウンの変速指令信号が出力
されるように構成されている。このために、シフトレバ
ーの一端部の動きが常に他端部に伝達されることにな
り、その操作フィーリングが低下するという不都合があ
る。
かかる不都合を避けるために、シフトアップ用のレバ
ーとシフトダウン用のレバーを各々独立して設けること
が考えられるが、このようにすると、両レバーが同時に
操作されてシフトアップとシフトダウンの両方の変速指
令信号が同時に出力される虞れがある。
ーとシフトダウン用のレバーを各々独立して設けること
が考えられるが、このようにすると、両レバーが同時に
操作されてシフトアップとシフトダウンの両方の変速指
令信号が同時に出力される虞れがある。
本発明は前述に事情に鑑みてなされたもので、操作フ
ィーリンズに優れ、しかもシフトアップレバーとシフト
ダウンレバーが同時に操作される虞れがないステアリン
グシフト機構を提供することを目的とする。
ィーリンズに優れ、しかもシフトアップレバーとシフト
ダウンレバーが同時に操作される虞れがないステアリン
グシフト機構を提供することを目的とする。
B.発明の構成 （１） 課題を解決するための手段 前記目的を達成するために、本発明は、ステアリング
ホイールに装着したシフトアップレバーとシフトダウン
レバーの操作により、シフトアップあるいはシフトダウ
ンの変速指令信号を出力するためのシフトスイッチを作
動させるステアリングシフト機構において、前記シフト
アップレバーとシフトダウンレバーとを各々独立に動作
可能に支持するとともに、両レバー間に、その一方の動
作中に他方の動作を規制するインターロック機構を設け
たことを特徴とする。
ホイールに装着したシフトアップレバーとシフトダウン
レバーの操作により、シフトアップあるいはシフトダウ
ンの変速指令信号を出力するためのシフトスイッチを作
動させるステアリングシフト機構において、前記シフト
アップレバーとシフトダウンレバーとを各々独立に動作
可能に支持するとともに、両レバー間に、その一方の動
作中に他方の動作を規制するインターロック機構を設け
たことを特徴とする。
（２） 作用 前述の特徴によれば、シフトアップあるいはシフトダ
ウンのための変速指令信号を出力するシフトアップレバ
ーおよびシフトダウンレバーが各々独立に動作可能に支
持されているので、その一方のレバーを動きが他方のレ
バーの動きに影響を及ぼすことがなくなり、その結果シ
フトレバーの操作フィーリングが向上する。またシフト
アップレバーとシフトダウンレバー間にインターロック
機構が設けられているので、両レバーが同時に操作され
てシフトアップ変速指令信号とシフトダウン変速指令信
号が同時に出力されることが防止される。
ウンのための変速指令信号を出力するシフトアップレバ
ーおよびシフトダウンレバーが各々独立に動作可能に支
持されているので、その一方のレバーを動きが他方のレ
バーの動きに影響を及ぼすことがなくなり、その結果シ
フトレバーの操作フィーリングが向上する。またシフト
アップレバーとシフトダウンレバー間にインターロック
機構が設けられているので、両レバーが同時に操作され
てシフトアップ変速指令信号とシフトダウン変速指令信
号が同時に出力されることが防止される。
（３） 実 施 例 以下、図面に基づいて本発明の実施例を説明する。
第１図は本発明の一実施例によるステアリングシフト
機構を備えた電子制御変速機の全体構成図であって、こ
の電子制御変速機は直列４気筒のエンジンＥの後部にク
ラッチＣを介して接続された多段変速機Ｍと電子制御ユ
ニットＵとを備えている。エンジンＥにはその回転速度
を変化させるべくスロットル弁Ｔが設けられており、そ
の開度を調整するスロットルアクチュエータA1と、その
開度を検出するスロットル開度センサS1が前記電子制御
ユニットＵに接続されている。前記クラッチＣはワイヤ
ケーブルＷを介してクラッチペダルPCに接続されるとと
もに、そのクラッチダンパーＤに設けたソレノイドバル
ブＶとクラッチストロークセンサS2が電子制御ユニット
Ｕに接続されている。
機構を備えた電子制御変速機の全体構成図であって、こ
の電子制御変速機は直列４気筒のエンジンＥの後部にク
ラッチＣを介して接続された多段変速機Ｍと電子制御ユ
ニットＵとを備えている。エンジンＥにはその回転速度
を変化させるべくスロットル弁Ｔが設けられており、そ
の開度を調整するスロットルアクチュエータA1と、その
開度を検出するスロットル開度センサS1が前記電子制御
ユニットＵに接続されている。前記クラッチＣはワイヤ
ケーブルＷを介してクラッチペダルPCに接続されるとと
もに、そのクラッチダンパーＤに設けたソレノイドバル
ブＶとクラッチストロークセンサS2が電子制御ユニット
Ｕに接続されている。
多段変速機Ｍの入力軸SMと出力軸SC間には、所望の変
速段を確立すべく複数のギヤ列が配設されており、各ギ
ヤ列にはそのギヤを前記入力軸SMまたは出力軸SCに締結
するためのローラシンクロ機構Ｒが装着されている。そ
して、このローラシンクロ機構Ｒは電子制御ユニットＵ
に接続されたドラム式のシフトアクチュエータA2によっ
て駆動され、そのシフト位置はシフトポジションセンサ
S3によって検出されてシフトポジションインジケータＩ
に表示される。
速段を確立すべく複数のギヤ列が配設されており、各ギ
ヤ列にはそのギヤを前記入力軸SMまたは出力軸SCに締結
するためのローラシンクロ機構Ｒが装着されている。そ
して、このローラシンクロ機構Ｒは電子制御ユニットＵ
に接続されたドラム式のシフトアクチュエータA2によっ
て駆動され、そのシフト位置はシフトポジションセンサ
S3によって検出されてシフトポジションインジケータＩ
に表示される。
ステアリングホイールＨには、シフトアップの変速指
令を出力するシフトアップレバーLuとシフトダウンの変
速指令を出力するシフトダウンレバーLdとを有するステ
アリングシフト機構SSが設けられ、電子制御ユニットＵ
に接続されている。また、電子制御ユニットＵには、ア
クセルペダルPAの位置を検出するアクセルペダルセンサ
S4、エンジンＥのクランク軸の回転速度を検出するエン
ジン回転センサS5、多段変速機Ｍの入力軸SMの回転速度
を検出する入力軸回転センサS6、および多段変速機Ｍの
出力軸の回転速度に関連して車速を検出する車速センサ
S7が接続されている。そして、前記電子制御ユニットＵ
は、発電機Ｇにより充電されるバッテリＢに接続されて
給電される。
令を出力するシフトアップレバーLuとシフトダウンの変
速指令を出力するシフトダウンレバーLdとを有するステ
アリングシフト機構SSが設けられ、電子制御ユニットＵ
に接続されている。また、電子制御ユニットＵには、ア
クセルペダルPAの位置を検出するアクセルペダルセンサ
S4、エンジンＥのクランク軸の回転速度を検出するエン
ジン回転センサS5、多段変速機Ｍの入力軸SMの回転速度
を検出する入力軸回転センサS6、および多段変速機Ｍの
出力軸の回転速度に関連して車速を検出する車速センサ
S7が接続されている。そして、前記電子制御ユニットＵ
は、発電機Ｇにより充電されるバッテリＢに接続されて
給電される。
次に、第２図〜第５図に基づいて前記ローラシンクロ
機構Ｒの構造を説明する。第２図はそのローラシンクロ
機構を示す第３図のII−II線断面図、第３図は第２図の
III−III線断面図、第４図は第２図のIV−IV線断面図、
第５図はリテーナの斜視図である。
機構Ｒの構造を説明する。第２図はそのローラシンクロ
機構を示す第３図のII−II線断面図、第３図は第２図の
III−III線断面図、第４図は第２図のIV−IV線断面図、
第５図はリテーナの斜視図である。
第２図に示すように、多段変速機Ｍの入力軸SMまたは
出力軸SCを構成する回転軸１には、ニードルベアリング
2aを介して第ｎ変速段のギヤ3aが相対回転自在に支持さ
れるとともに、そのギヤ3aから軸方向に所定距離だけ離
間した位置において、前記回転軸１に嵌合するカラー４
上に同じくニードルベアリング2bを介して第ｎ＋１変速
段のギヤ3bが相対回転自在に支持されている。両ギヤ3
a,3bの間において、回転軸１にスプライン５で結合され
たボス６の外周には、スプライン７を介してスリーブ８
が軸方向摺動自在に支持されており、このスリーブ８を
シフトフォーク９によって軸方向に移動させることによ
り、前記第ｎ変速段のギヤ3a,あるいは第ｎ＋１変速段
のギヤ3bが回転軸１に一体に締結されて当該変速段が確
立される。
出力軸SCを構成する回転軸１には、ニードルベアリング
2aを介して第ｎ変速段のギヤ3aが相対回転自在に支持さ
れるとともに、そのギヤ3aから軸方向に所定距離だけ離
間した位置において、前記回転軸１に嵌合するカラー４
上に同じくニードルベアリング2bを介して第ｎ＋１変速
段のギヤ3bが相対回転自在に支持されている。両ギヤ3
a,3bの間において、回転軸１にスプライン５で結合され
たボス６の外周には、スプライン７を介してスリーブ８
が軸方向摺動自在に支持されており、このスリーブ８を
シフトフォーク９によって軸方向に移動させることによ
り、前記第ｎ変速段のギヤ3a,あるいは第ｎ＋１変速段
のギヤ3bが回転軸１に一体に締結されて当該変速段が確
立される。
第３図を併せて参照すると明らかなように、第ｎ変速
段のギヤ3aと前記ボス６の間には、リング状のインナー
カム10aがスプライン11aを介して回転軸１に固着されて
おり、このインナーカム10aの外周には三角形をなす多
数にカム溝10a1が形成されている。そして、このインナ
ーカム10aのカム溝10a1と、前記ギヤ3aの一側面に設け
た突出部3a1の内周に形成したローラ当接面3a2との間に
は、複数のローラ12aが配設されている。
段のギヤ3aと前記ボス６の間には、リング状のインナー
カム10aがスプライン11aを介して回転軸１に固着されて
おり、このインナーカム10aの外周には三角形をなす多
数にカム溝10a1が形成されている。そして、このインナ
ーカム10aのカム溝10a1と、前記ギヤ3aの一側面に設け
た突出部3a1の内周に形成したローラ当接面3a2との間に
は、複数のローラ12aが配設されている。
第４図および第５図を併せて参照すると明らかなよう
に、インナーカム10aとギヤ3aの突出部3a1との間には、
その外周がギヤ3aのローラ当接面3a2に相対回転自在に
摺接するリング状のリテーナ13aが嵌合し、その端面に
係合するワッシャ14aを介してクリップ15aで軸方向の抜
け止めが施されている。リテーナ13aには前記カム溝10a
1の位置に対応して半径方向に貫通する複数のローラ支
持孔13a1が形成されており、その内部には前記ローラ12
aが半径方向に僅かに移動自在に保持されている。そし
て、リテーナ13aの内周には、その一側面に開口して軸
方向に延びるダボ進入溝13a2が120゜間隔で３個形成さ
れている。第４図に最も良く示すように、前記ダボ進入
溝13a2は隣接するローラ支持孔13a1の中間に位置するよ
うに形成されており、これによりリテーナ13aの軸方向
厚さはローラ12aを保持するのに必要な最少限の厚さと
されている。
に、インナーカム10aとギヤ3aの突出部3a1との間には、
その外周がギヤ3aのローラ当接面3a2に相対回転自在に
摺接するリング状のリテーナ13aが嵌合し、その端面に
係合するワッシャ14aを介してクリップ15aで軸方向の抜
け止めが施されている。リテーナ13aには前記カム溝10a
1の位置に対応して半径方向に貫通する複数のローラ支
持孔13a1が形成されており、その内部には前記ローラ12
aが半径方向に僅かに移動自在に保持されている。そし
て、リテーナ13aの内周には、その一側面に開口して軸
方向に延びるダボ進入溝13a2が120゜間隔で３個形成さ
れている。第４図に最も良く示すように、前記ダボ進入
溝13a2は隣接するローラ支持孔13a1の中間に位置するよ
うに形成されており、これによりリテーナ13aの軸方向
厚さはローラ12aを保持するのに必要な最少限の厚さと
されている。
一方、前記スリーブ８の一側にはダボ8aが突設されて
おり、このスリーブ８をスプライン７を介して軸方向に
移動させることにより、前記ダボ8aがリテーナ13aのダ
ボ進入溝13a2から離脱する。そして、ダボ8aがダボ進入
溝13a2に係合しているとき、インナーカム10aとリテー
ナ13aは第３図に示す状態に位置決めされ、ローラ12aは
カム溝10a1の中心に嵌合する。
おり、このスリーブ８をスプライン７を介して軸方向に
移動させることにより、前記ダボ8aがリテーナ13aのダ
ボ進入溝13a2から離脱する。そして、ダボ8aがダボ進入
溝13a2に係合しているとき、インナーカム10aとリテー
ナ13aは第３図に示す状態に位置決めされ、ローラ12aは
カム溝10a1の中心に嵌合する。
第ｎ＋１変速段側のローラシンクロ機構Ｒは上述の第
ｎ変速段側のローラシンクロ機構Ｒと実質的に対称な同
一の構造を備えているため、その符号に添字ｂを付すこ
とにより重複する説明を省略する。
ｎ変速段側のローラシンクロ機構Ｒと実質的に対称な同
一の構造を備えているため、その符号に添字ｂを付すこ
とにより重複する説明を省略する。
次に、第６図〜第８図に基づいてステアリングシフト
機構SSの構造を説明する。第６図はステアリングシフト
機構の全体正面図、第７図は第６図のVII−VII線断面
図、第８図は第７図のVIII−VIII線拡大断面図である。
機構SSの構造を説明する。第６図はステアリングシフト
機構の全体正面図、第７図は第６図のVII−VII線断面
図、第８図は第７図のVIII−VIII線拡大断面図である。
ステアリングホイールＨが固着されたステアリングシ
ャフト21は、車体に固定されたパイプ状のステアリング
コラム22の内部に挿通されて回転自在に支持されてい
る。ステアリングコラム22に固着されたブラケット25に
はスイッチハウジング26が取付けられており、このスイ
ッチハウジング26に２本のピン27u,27dによって揺動自
在に軸支された左右の一対のＬ字状のシフトスイッチア
ーム28u,28dのレバー取付部281には、前記シフトアップ
レバーLuとシフトダウンレバーLdが固着されている。第
６図から明らかなように、前記シフトアップレバーLuと
シフトダウンレバーLdは、ステアリングホイールＨに両
手を添えたとき、それぞれ右手および左手の指によって
操作できるように、そのステアリングホイールＨの内側
の上部寄りの位置に配設されている。
ャフト21は、車体に固定されたパイプ状のステアリング
コラム22の内部に挿通されて回転自在に支持されてい
る。ステアリングコラム22に固着されたブラケット25に
はスイッチハウジング26が取付けられており、このスイ
ッチハウジング26に２本のピン27u,27dによって揺動自
在に軸支された左右の一対のＬ字状のシフトスイッチア
ーム28u,28dのレバー取付部281には、前記シフトアップ
レバーLuとシフトダウンレバーLdが固着されている。第
６図から明らかなように、前記シフトアップレバーLuと
シフトダウンレバーLdは、ステアリングホイールＨに両
手を添えたとき、それぞれ右手および左手の指によって
操作できるように、そのステアリングホイールＨの内側
の上部寄りの位置に配設されている。
スイッチハウジング26には、前記シフトスイッチアー
ム28u,28dの本体部282の外側面に当接する一対のアーム
ホルダ29u,29dが摺動自在に支持され、その内部に縮設
したスプリング30によって内側方向、すなわち前記本体
部282がスイッチハウジング26に設けたストッパ24に当
接する図示の中立位置に向けて付勢している。そして、
シフトスイッチアーム28u,28dの先端に設けた検出部283
の左右両側には近接スイッチよりなる左右一対のシフト
スイッチ31u,31dが配設されており、第７図において、
シフトアップレバーLuを引いてシフトスイッチアーム28
uの検出部283が右方向に移動すると、シフトスイッチ31
uが作動してシフトアップの変速指令信号が出力され、
シフトダウンレバーLdを引いてシフトスイッチアーム28
dの検出部283が左方向に移動すると、シフトスイッチ31
dが作動してシフトダウンの変速指令信号が出力され
る。
ム28u,28dの本体部282の外側面に当接する一対のアーム
ホルダ29u,29dが摺動自在に支持され、その内部に縮設
したスプリング30によって内側方向、すなわち前記本体
部282がスイッチハウジング26に設けたストッパ24に当
接する図示の中立位置に向けて付勢している。そして、
シフトスイッチアーム28u,28dの先端に設けた検出部283
の左右両側には近接スイッチよりなる左右一対のシフト
スイッチ31u,31dが配設されており、第７図において、
シフトアップレバーLuを引いてシフトスイッチアーム28
uの検出部283が右方向に移動すると、シフトスイッチ31
uが作動してシフトアップの変速指令信号が出力され、
シフトダウンレバーLdを引いてシフトスイッチアーム28
dの検出部283が左方向に移動すると、シフトスイッチ31
dが作動してシフトダウンの変速指令信号が出力され
る。
スイッチハウジング26に設けられたインターロック機
構32は、前記シフトスイッチアーム28u,28dの本体部282
下面が摺接するガイド板33を備えており、このガイド板
33の裏面にはインターロックレバー34がピン35で揺動自
在に軸支されている。インターロックレバー34の両端に
形成した係止部341u,341dは、前記ガイド板33に穿設し
た２個の孔331を貫通してガイド板33の表面側に僅かに
突出している。インターロックレバー34の中央部に形成
した凹部342には、ガイド筒36の内部に保持されてスプ
リング37で付勢されたボール38が嵌合しており、これに
より前記インターロックレバー34を第８図に実線で示す
中立位置に保持している。
構32は、前記シフトスイッチアーム28u,28dの本体部282
下面が摺接するガイド板33を備えており、このガイド板
33の裏面にはインターロックレバー34がピン35で揺動自
在に軸支されている。インターロックレバー34の両端に
形成した係止部341u,341dは、前記ガイド板33に穿設し
た２個の孔331を貫通してガイド板33の表面側に僅かに
突出している。インターロックレバー34の中央部に形成
した凹部342には、ガイド筒36の内部に保持されてスプ
リング37で付勢されたボール38が嵌合しており、これに
より前記インターロックレバー34を第８図に実線で示す
中立位置に保持している。
次に前述の構成を備えた本発明の実施例の作用につい
て説明する。
て説明する。
通常の運転状態において、ドライバーによる加速また
は減速指令は、アクセルペダルPAの位置を検出するアク
セルペダルセンサS4から電子制御ユニットＵを介してス
ロットル弁ＴのスロットルアクチュエータA1に伝達さ
れ、エンジンＥの回転速度を増速あるいは減速すべくス
ロットル弁Ｔが開閉制御される。
は減速指令は、アクセルペダルPAの位置を検出するアク
セルペダルセンサS4から電子制御ユニットＵを介してス
ロットル弁ＴのスロットルアクチュエータA1に伝達さ
れ、エンジンＥの回転速度を増速あるいは減速すべくス
ロットル弁Ｔが開閉制御される。
ドライバーがシフトアップレバーLuを操作すると、そ
のシフトアップ指令信号は電子制御ユニットＵに入さ
れ、前記スロットルアクチュエータA1とシフトアクチュ
エータA2が駆動される。このとき、アクセルペダルセン
サS4からの信号は一時的に遮断され、エンジン回転セン
サS5、入力軸回転センサS6、および車速センサS7の検出
信号が電子制御ユニットＵに入力され、駆動輪に接続さ
れて所定の速度で回転する出力軸SCとシフトアップによ
って確立すべき変速段の減速比とから決定される所定の
回転速度に入力軸SMの回転転速度が同期するように、ス
ロットルアクチュエータA1が駆動されてエンジンの回転
速度が低減される。
のシフトアップ指令信号は電子制御ユニットＵに入さ
れ、前記スロットルアクチュエータA1とシフトアクチュ
エータA2が駆動される。このとき、アクセルペダルセン
サS4からの信号は一時的に遮断され、エンジン回転セン
サS5、入力軸回転センサS6、および車速センサS7の検出
信号が電子制御ユニットＵに入力され、駆動輪に接続さ
れて所定の速度で回転する出力軸SCとシフトアップによ
って確立すべき変速段の減速比とから決定される所定の
回転速度に入力軸SMの回転転速度が同期するように、ス
ロットルアクチュエータA1が駆動されてエンジンの回転
速度が低減される。
上述のようにして、スロットル弁Ｔの制御に基づくエ
ンジンＥの回転速度の変化によって入力軸SMと出力軸SC
が同期すると、シフトアクチュエータA2が駆動されてシ
フトフォーク９に係合するスリーブ８が駆動されて所定
のローラシンクロ機構Ｒが作動し、目的とする変速段が
確立される。このようにしてシフトアップ操作が完了す
ると、スロットル弁Ｔの開度は再びアクセルペダルセン
サS4の出力信号によって制御される。
ンジンＥの回転速度の変化によって入力軸SMと出力軸SC
が同期すると、シフトアクチュエータA2が駆動されてシ
フトフォーク９に係合するスリーブ８が駆動されて所定
のローラシンクロ機構Ｒが作動し、目的とする変速段が
確立される。このようにしてシフトアップ操作が完了す
ると、スロットル弁Ｔの開度は再びアクセルペダルセン
サS4の出力信号によって制御される。
一方、シフトダウンレバーLdの操作によってシフトダ
ウンの指令信号が出力されると、前述と同様に入力軸SM
の回転速度が出力軸SCの回転速度に同期するようにスロ
ットルアクチュエータA1が駆動された後、シフトアクチ
ュエータA2が駆動されて所望の変速段が確立される。
ウンの指令信号が出力されると、前述と同様に入力軸SM
の回転速度が出力軸SCの回転速度に同期するようにスロ
ットルアクチュエータA1が駆動された後、シフトアクチ
ュエータA2が駆動されて所望の変速段が確立される。
尚、前記クラッチＣは発進時にのみ使用されるもの
で、クラッチペダルPCを踏み込んでクラッチＣの係合を
一旦解除した後、クラッチペダルPCを開放すると、クラ
ッチストロークセンサS2で係合状態を検出しながらクラ
ッチダッパーＤのソレノイドバルブＶが開閉制御され、
これによりクラッチＣが滑らかに係合される。
で、クラッチペダルPCを踏み込んでクラッチＣの係合を
一旦解除した後、クラッチペダルPCを開放すると、クラ
ッチストロークセンサS2で係合状態を検出しながらクラ
ッチダッパーＤのソレノイドバルブＶが開閉制御され、
これによりクラッチＣが滑らかに係合される。
次に、前記ローラシンクロ機構Ｒの作用を説明する
と、スリーブ８が第２図に示す中立位置にあり、そのダ
ボ8aがギヤ3a側のリテーナ13aのダボ進入溝13a2に嵌合
した状態では、インナーカム10aとリテーナ13aは、スプ
ライン11a、回転軸１、スプライン５、ボス６、スプラ
イン７、スリーブ８のダボ8a、およびダボ進入溝13a2を
介して第３図の状態に位置決めされる。すると、リテー
ナ13aに保持されたローラ12aはローラ支持孔13a1の内部
で半径方向内側に移動し、ギヤ3aのローラ当接面3a2か
ら僅かに離間する。この状態では、リテーナ13aの外周
面とギヤ3aのローラ当接面3a2がスリップし、回転軸１
とギヤ3a間のトルクの伝達が遮断される。このとき、ス
リーブ８のダボ8aもギヤ3b側のリテーナ13bのダボ進入
溝13b2に嵌合しており、回転軸１とギヤ3b間のトルク伝
達も遮断されている。
と、スリーブ８が第２図に示す中立位置にあり、そのダ
ボ8aがギヤ3a側のリテーナ13aのダボ進入溝13a2に嵌合
した状態では、インナーカム10aとリテーナ13aは、スプ
ライン11a、回転軸１、スプライン５、ボス６、スプラ
イン７、スリーブ８のダボ8a、およびダボ進入溝13a2を
介して第３図の状態に位置決めされる。すると、リテー
ナ13aに保持されたローラ12aはローラ支持孔13a1の内部
で半径方向内側に移動し、ギヤ3aのローラ当接面3a2か
ら僅かに離間する。この状態では、リテーナ13aの外周
面とギヤ3aのローラ当接面3a2がスリップし、回転軸１
とギヤ3a間のトルクの伝達が遮断される。このとき、ス
リーブ８のダボ8aもギヤ3b側のリテーナ13bのダボ進入
溝13b2に嵌合しており、回転軸１とギヤ3b間のトルク伝
達も遮断されている。
この状態からシフトアクチュエータA2でスリーブ８を
矢印Ａ方向に移動させてダボ8aをダボ進入溝13a2から離
脱させると、リテーナ13aとインナーカム10aは回転軸１
あるいはギヤ3aから加えられるトルクで僅かに相対回転
自在し、インナーカム10aのカム溝10a1によってローラ1
2aがローラ支持孔13a1の内部で半径方向外側に強く押し
出され、ギヤ3aのローラ当接面3a2に圧接される。これ
によりインナーカム10aとギヤ3a、すなわち回転軸１と
ギヤ3aは一体に締結され、第ｎ変速段が確立される。逆
に、前記スリーブ８を矢印Ｂ方向に移動させると、前述
と同様の作用で、回転軸１とギヤ3bが一体に締結されて
第ｎ＋１変速段が確立される。
矢印Ａ方向に移動させてダボ8aをダボ進入溝13a2から離
脱させると、リテーナ13aとインナーカム10aは回転軸１
あるいはギヤ3aから加えられるトルクで僅かに相対回転
自在し、インナーカム10aのカム溝10a1によってローラ1
2aがローラ支持孔13a1の内部で半径方向外側に強く押し
出され、ギヤ3aのローラ当接面3a2に圧接される。これ
によりインナーカム10aとギヤ3a、すなわち回転軸１と
ギヤ3aは一体に締結され、第ｎ変速段が確立される。逆
に、前記スリーブ８を矢印Ｂ方向に移動させると、前述
と同様の作用で、回転軸１とギヤ3bが一体に締結されて
第ｎ＋１変速段が確立される。
さて、ステアリングシフト機構SSの操作において、例
えばシフトアップレバーLuを操作することにより一方の
シフトスイッチアーム28uが第８図の実線位置から鎖線
位置に矢印ａ方向に移動すると、係止部341uを前記シフ
トスイッチアーム28uに押圧されたインターロックレバ
ー34が鎖線位置に移動し、他方の係止部341dがガイド板
33の孔331から突出する。これにより、シフトダウンレ
バーLdを同時に操作しようとしても、他方のシフトスイ
ッチアーム28dが突出状態にある係止部341dに係合して
矢印ｂ方向に移動することが阻止され、その結果２個の
シフトスイッチ31u,31dが同時に作動することが防止さ
れる。そして、現在操作されているシフトアップレバー
Luが中立位置に戻されてシフトスイッチアーム28uが実
線の位置に復帰すると、インターロックレバー34はスプ
リング37で付勢されたボール38の押圧力で中立位置に復
帰し、シフトアップレバーLuおよびシフトダウンレバー
Ldの何れかが操作可能な状態となる。
えばシフトアップレバーLuを操作することにより一方の
シフトスイッチアーム28uが第８図の実線位置から鎖線
位置に矢印ａ方向に移動すると、係止部341uを前記シフ
トスイッチアーム28uに押圧されたインターロックレバ
ー34が鎖線位置に移動し、他方の係止部341dがガイド板
33の孔331から突出する。これにより、シフトダウンレ
バーLdを同時に操作しようとしても、他方のシフトスイ
ッチアーム28dが突出状態にある係止部341dに係合して
矢印ｂ方向に移動することが阻止され、その結果２個の
シフトスイッチ31u,31dが同時に作動することが防止さ
れる。そして、現在操作されているシフトアップレバー
Luが中立位置に戻されてシフトスイッチアーム28uが実
線の位置に復帰すると、インターロックレバー34はスプ
リング37で付勢されたボール38の押圧力で中立位置に復
帰し、シフトアップレバーLuおよびシフトダウンレバー
Ldの何れかが操作可能な状態となる。
以上、本発明の実施例を詳述したが、本発明は、前記
実施例に限定されるものでなく、特許請求の範囲に記載
された本発明を逸脱することなく、種々の小設計変更を
行うことが可能である。
実施例に限定されるものでなく、特許請求の範囲に記載
された本発明を逸脱することなく、種々の小設計変更を
行うことが可能である。
例えば、実施例の多段変速機Ｍはローラシンクロ機構
Ｒを備えているが、このステアリングシフト機構SSは他
のシンクロ機構を備えた多段変速機Ｍに対しても適用可
能である。また、シフトスイッチ31u,31dは必ずしも近
接スイッチである必要はなく、リミットスイッチ等の他
のスイッチであってもよい。
Ｒを備えているが、このステアリングシフト機構SSは他
のシンクロ機構を備えた多段変速機Ｍに対しても適用可
能である。また、シフトスイッチ31u,31dは必ずしも近
接スイッチである必要はなく、リミットスイッチ等の他
のスイッチであってもよい。
C.発明の効果 以上のように本発明によれば、シフトアップの変速指
令信号を出力するシフトアップレバーとシフトダウンの
変速指令信号を出力するシフトダウンレバーが各々独立
に動作可能に支持されているので、その一方のレバーの
動きが他方のレバーの動きに影響を及ぼすことがなくな
り、その結果シフトレバーの操作フィーリングが向上す
る。しかも、シフトアップレバーとシフトダウンレバー
間にインターロック機構を設けたことにより、両レバー
が同時に操作されることがなくなり、その結果、シフト
アップ変速指令信号とシフトダウン変速指令信号が同時
に出力される不都合が確実に回避される。
令信号を出力するシフトアップレバーとシフトダウンの
変速指令信号を出力するシフトダウンレバーが各々独立
に動作可能に支持されているので、その一方のレバーの
動きが他方のレバーの動きに影響を及ぼすことがなくな
り、その結果シフトレバーの操作フィーリングが向上す
る。しかも、シフトアップレバーとシフトダウンレバー
間にインターロック機構を設けたことにより、両レバー
が同時に操作されることがなくなり、その結果、シフト
アップ変速指令信号とシフトダウン変速指令信号が同時
に出力される不都合が確実に回避される。
第１図〜第８図は本発明の一実施例を示すもので、第１
図は電子制御変速機の全体構成図、第２図はそのローラ
シンクロ機構を示す第３図のII−II線断面図、第３図は
第２図のIII−III線断面図、第４図は第２図のIV−IV線
断面図、第５図はリテーナの斜視図、第６図はステアリ
ングシフト機構の全体正面図、第７図は第６図のVII−V
II線断面図、第８図は第７図のVIII−VIII線断面図であ
る。 31u,31d……シフトスイッチ、33……連動機構、 Ｈ……ステアリングホイール、Lu,Ld……シフトレバー
図は電子制御変速機の全体構成図、第２図はそのローラ
シンクロ機構を示す第３図のII−II線断面図、第３図は
第２図のIII−III線断面図、第４図は第２図のIV−IV線
断面図、第５図はリテーナの斜視図、第６図はステアリ
ングシフト機構の全体正面図、第７図は第６図のVII−V
II線断面図、第８図は第７図のVIII−VIII線断面図であ
る。 31u,31d……シフトスイッチ、33……連動機構、 Ｈ……ステアリングホイール、Lu,Ld……シフトレバー
Claims (1)
- 【請求項１】ステアリングホイール（Ｈ）に装着したシ
フトアップレバー（Lu）とシフトダウンレバー（Ld）の
操作により、シフトアップあるいはシフトダウンの変速
指令信号を出力するためのシフトスイッチ（31u,31d）
を作動させるステアリングシフト機構において、 前記シフトアップレバー（Lu）とシフトダウンレバー
（Ld）とを各々独立に動作可能に支持するとともに、両
レバー（Lu,Ld）間に、その一方の動作中に他方の動作
を規制するインターロック機構（32）を設けたことを特
徴とする、ステアリングシフト機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12199790A JP2519570B2 (ja) | 1990-05-11 | 1990-05-11 | ステアリングシフト機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12199790A JP2519570B2 (ja) | 1990-05-11 | 1990-05-11 | ステアリングシフト機構 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0419234A JPH0419234A (ja) | 1992-01-23 |
| JP2519570B2 true JP2519570B2 (ja) | 1996-07-31 |
Family
ID=14825005
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12199790A Expired - Fee Related JP2519570B2 (ja) | 1990-05-11 | 1990-05-11 | ステアリングシフト機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2519570B2 (ja) |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP5063617B2 (ja) * | 2007-02-09 | 2012-10-31 | 株式会社イケヤフォ−ミュラ | 変速操作装置 |
-
1990
- 1990-05-11 JP JP12199790A patent/JP2519570B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0419234A (ja) | 1992-01-23 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |