JP6973191B2 - 油圧制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、油圧制御装置に関する。

従来から、例えば、下記特許文献１に開示された無段変速機の制御装置が知られている。この従来の制御装置においては、電子制御装置は、急変速が要求されているときに、目標油圧に対して油圧の応答遅れを相殺するための補正値を加算した指示油圧を算出し、算出した指示油圧に対応する駆動指令を油圧制御部に出力するようになっている。

特開２０１１−１８５４３０号公報

この点について、上記従来の制御装置では、油圧の応答遅れを相殺するための補正値を加算した指示油圧を算出する。しかしながら、上記従来の制御装置では、補正値を加算した指示圧をスリップ開始時に適応させようとすると、指示圧に応じて発生する実油圧がオーバーシュートした場合、必要以上のスリップ量による発熱が発生したり、摩擦係合要素の完全な解放と再係合とが繰り返されて無用なショックが発生したりする。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものである。即ち、本発明の目的は、実油圧が指示圧に対してオーバーシュートすることを抑制することができる油圧制御装置を提供することにある。

上記の課題を解決するため、請求項１に係る油圧制御装置の発明は、入力軸と、出力軸と、入力軸と出力軸との間に配置されて、係合状態になることによって動力源から入力軸に入力された回転動力の出力軸への伝達を許容するとともに解放状態になることによって回転動力の出力軸への伝達を遮断する摩擦係合要素と、摩擦係合要素に対して油圧を供給する油圧回路と、を備え、油圧回路から供給される油圧により摩擦係合要素が係合状態と解放状態との間で遷移可能な油圧装置に適用され、油圧回路から摩擦係合要素に供給される油圧を制御する油圧制御装置であって、油圧回路から摩擦係合要素に供給すべき油圧を油圧回路に指示する指示圧に対して油圧回路から摩擦係合要素に実際に供給される実油圧の遅れを演算して推定し、推定した実油圧の遅れを加味した推定実油圧を演算する演算部と、入力軸と出力軸との間に相対回転が生じることを許容するように、係合状態と解放状態との間の中間状態にある摩擦係合要素に発生したスリップ量が所定の基準スリップ量に達したか否かを判定する判定部と、判定部によってスリップ量が基準スリップ量に達したことが判定された時に、演算部によって演算された推定実油圧を指示圧として設定する設定部と、を備える。

これによれば、実油圧の遅れを加味した推定実油圧を演算し、摩擦係合要素において基準スリップ量が発生した時に推定実油圧を指示圧として設定することができる。これにより、極めて容易に基準スリップ量が発生した時の指示圧と摩擦係合要素における実油圧に相当する推定実油圧とを一致させることができるため、推定実油圧が指示圧に対してオーバーシュートすることを抑制することができる。

実施形態における油圧制御装置（変速機制御装置）を含む車両の構成を模式的に示したブロック図である。 図１の自動変速機を模式的に示したスケルトン図である。 図２の自動変速機の各変速段におけるクラッチ及びブレーキの作動状態を示す図である。 油圧制御装置を含む車両のダウンシフト時における動作を模式的に示したタイムチャートである。 実油圧が指示圧よりも小さい場合の車両の動作を模式的に示したタイムチャートである。 実油圧が指示圧よりも大きい場合の車両の動作を模式的に示したタイムチャートである。 実油圧を推定した推定実油圧を用いた場合の車両の動作を模式的に示したタイムチャートである。 図１の変速機制御装置（油圧制御装置）によって実行される変速制御プログラムを示すフローチャートである。 第一変形例における車両の動作を模式的に示したタイムチャートである。 第一変形例に係り、図１の変速機制御装置（油圧制御装置）によって実行される変速制御プログラムを示すフローチャートである。 第二変形例に係り、図１の変速機制御装置（油圧制御装置）によって実行される変速制御プログラムを示すフローチャートである。 第二変形例における車両の動作を模式的に示したタイムチャートである。 その他の変形例に係り、アップシフト時の車両の動作を模式的に示したタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態について図面を参照しながら説明する。尚、以下の実施形態及び各変形例の相互において、互いに同一又は均等である部分には、図中、同一符号を付してある。又、説明に用いる各図は、概念図であり、各部の形状は必ずしも厳密なものではない場合がある。

実施形態の油圧制御装置を含む車両は、動力源としてのエンジン１と、駆動輪４及び駆動輪５との間の動力伝達経路に油圧装置としての車両用自動変速機２（以下、車両用自動変速機２を単に「自動変速機２」と称呼する。）及びデファレンシャルギヤ３が設けられている。車両は、エンジン１と、自動変速機２と、デファレンシャルギヤ３と、駆動輪４，５と、エンジン制御装置６と、油圧制御装置としての変速機制御装置７と、油圧回路８と、アクセル開度センサ１１と、車速センサ１２と、シフトポジションセンサ１３と、エンジン回転センサ１４と、入力軸回転センサ１５と、出力軸回転センサ１６と、を有する。尚、図１では、エンジン１のみを動力源とする車両を示しているが、エンジンとモータとを動力源とする車両を示しているが、エンジンとモータとを動力源とするハイブリッド車両や、モータのみを動力源とする電気自動車に適用しても良い。

エンジン１は、シリンダ内で燃料を爆発燃焼させ、その熱エネルギーによって回転動力を出力する内燃機関（動力源）であり、燃料の噴射量を調整するインジェクタアクチュエータ（図示省略）、燃料の点火時期を調整するイグナイタアクチュエータ（図示省略）等を有する。エンジン１の回転動力は、クランクシャフト１ａを介して自動変速機２に伝達される。エンジン１は、エンジン制御装置６に通信可能に接続されており、エンジン制御装置６によって制御される。

油圧装置としての自動変速機２は、エンジン１から出力された回転動力を変速機２６によって変速してデファレンシャルギヤ３に伝達する機構である。自動変速機２は、図２に示すように、動力源であるエンジン１からクランクシャフト１ａを介して出力された回転動力が流体伝動装置であるトルクコンバータ２０を介して変速機２６に入力され、変速機２６が入力された回転動力を変速してデファレンシャルギヤ３に出力する。自動変速機２は、トルクコンバータ２０におけるポンプインペラ２１やタービンランナ２２を断接可能に係合させるロックアップクラッチＬＵや、変速機２６におけるプラネタリギヤＧ１、プラネタリギヤＧ２及びプラネタリギヤＧ３の所定の回転要素間を断接可能に係合させる複数のクラッチＣ１、クラッチＣ２及びクラッチＣ３や、変速機におけるプラネタリギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３の所定の回転要素の回転を止める複数のブレーキＢ１及びブレーキＢ２を有している。そして、自動変速機２は、クラッチＬＵ，Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３やブレーキＢ１，Ｂ２を選択的に油圧操作する油圧回路８と油路を通じて接続されている。尚、本実施形態においては、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３及びブレーキＢ１，Ｂ２を「摩擦係合要素」とする。

ここで、トルクコンバータ２０は、流体の力学的作用を利用して、クランクシャフト１ａからの回転動力が入力される入力軸と一体に回転するポンプインペラ２１と、変速機２６の入力軸２ａに向けて回転動力を出力する出力軸と一体に回転するタービンランナ２２との回転差によりトルクの増幅作用を発生させる流体伝動装置である。トルクコンバータ２０は、エンジン１のクランクシャフト１ａと変速機２６の入力軸２ａとの間の動力伝達経路上に配設されている。トルクコンバータ２０は、ポンプインペラ２１と、タービンランナ２２と、ステータ２３と、ワンウェイクラッチ２４と、ハウジング２５と、ロックアップクラッチＬＵと、を有する。

ポンプインペラ２１は、回転することによりタービンランナ２２に向けてオイルを送り出す羽根車であり、エンジン１のクランクシャフト１ａと一体に回転する。タービンランナ２２は、ポンプインペラ２１から送り出されたオイルを受けて回転する羽根車である。タービンランナ２２は、変速機２６の入力軸２ａと一体に回転する。タービンランナ２２は、ポンプインペラ２１と相対回転可能であるが、ロックアップクラッチＬＵが係合することでポンプインペラ２１と一体に回転する。

ステータ２３は、タービンランナ２２とポンプインペラ２１との間の内周寄りの位置に配置され、タービンランナ２２から排出されたオイルを整流してポンプインペラ２１に還流することでトルク増幅作用を発生させる羽根車である。ステータ２３は、ワンウェイクラッチ２４を介してハウジング２５に固定されており、一方向にのみ回転するように構成されている。ワンウェイクラッチ２４の回転端にはステータ２３が固定されている。ワンウェイクラッチ２４の固定端は、ハウジング２５に固定されている。

ハウジング２５は、変速機２６を収容するとともに、車体（図示省略）に固定された部材である。ロックアップクラッチＬＵは、ポンプインペラ２１とタービンランナ２２との回転速度差が小さいときにこれらを直結してエンジン１のクランクシャフト１ａと変速機２６の入力軸２ａとの回転速度差を無くすクラッチ機構である。ロックアップクラッチＬＵは、係合することでクランクシャフト１ａの回転動力を入力軸２ａに伝達する。ロックアップクラッチＬＵは、油圧回路８からの油圧が高圧になることで係合状態となり、油圧回路８からの油圧が低圧になることで解放状態となる。

変速機２６は、図２に示すように、入力軸２ａの回転動力を変速して出力軸２ｂに伝達する歯車機構である。変速機２６は、入力軸２ａと出力軸２ｂとの間の動力伝達経路において、上述したように、プラネタリギヤＧ１，Ｇ２，Ｇ３を有する。

プラネタリギヤＧ１は、ダブルピニオンプラネタリギヤである。プラネタリギヤＧ１は、入力軸２ａと一体に回転するサンギヤと、サンギヤの外周に配置されたリングギヤと、サンギヤの外周でサンギヤと公転可能に噛み合う第一ピニオンギヤと、リングギヤの内周でリングギヤと公転可能に噛み合う第二ピニオンギヤと、第一ピニオンギヤ及び第二ピニオンギヤを回転可能に支持するとともにハウジング２５に固定されたキャリヤと、を有する。

プラネタリギヤＧ２は、シングルピニオンプラネタリギヤである。プラネタリギヤＧ２は、クラッチＣ１を介して入力軸２ａと断接可能に回転するサンギヤと、サンギヤの外周に配置されるとともにクラッチＣ３を介してプラネタリギヤＧ１のリングギヤと断接可能に回転し、且つ、ブレーキＢ１を介してハウジング２５に断接可能に固定されるリングギヤと、サンギヤとリングギヤとの間でサンギヤ及びリングギヤと公転可能に噛み合うピニオンギヤと、ピニオンギヤを回転可能に支持するとともにクラッチＣ２を介して入力軸２ａと断接可能に回転し、且つ、ブレーキＢ１を介してハウジング２５に断接可能に固定されるキャリヤと、を有する。

プラネタリギヤＧ３は、シングルピニオンプラネタリギヤである。プラネタリギヤＧ３は、クラッチＣ１を介して入力軸２ａと断接可能に回転するサンギヤと、サンギヤの外周に配置されるとともにハウジング２５に固定されるリングギヤと、サンギヤとリングギヤとの間でサンギヤ及びリングギヤと公転可能に噛み合うピニオンギヤと、ピニオンギヤを回転可能に支持するとともに出力軸２ｂと一体に回転するキャリヤと、を有する。

変速機２６は、図３に示すように、摩擦係合要素である、クラッチＣ１，Ｃ２，Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２の係合状態又は解放状態が選択されることで、変速段が切り替えられるようになっている。クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２は、それぞれ、油圧回路８から供給される油圧が高圧になることで係合状態となり、油圧回路８から供給される油圧が低圧になることで解放状態となる。尚、図３において、丸印は係合状態を示し、空欄は解放状態を示す。ここでクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２は、係合状態になることによって回転動力の伝達を許容するとともに、解放状態になることによって回転動力の伝達を遮断する。又、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２は、油圧回路８から供給される油圧により、係合状態、解放状態、又は、係合状態と解放状態との間の中間状態に遷移可能となっている。

変速機２６は、後進と、前進の第一速から第六速までを有する後進一段前進六段の変速段を構成する。第一速は、クラッチＣ１及びブレーキＢ２が係合状態とされ、クラッチＣ２，Ｃ３及びブレーキＢ１が解放状態とされることで実現される。第二速は、クラッチＣ１及びブレーキＢ１が係合状態とされ、クラッチＣ２，Ｃ３及びブレーキＢ２が解放状態とされることで実現される。第三速は、クラッチＣ１，Ｃ３が係合状態とされ、クラッチＣ２及びブレーキＢ１，Ｂ２が解放状態とされることで実現される。第四速は、クラッチＣ１，Ｃ２が係合状態とされ、クラッチＣ３及びブレーキＢ１，Ｂ２が解放状態とされることで実現される。第五速は、クラッチＣ２，Ｃ３が係合状態とされ、クラッチＣ１及びブレーキＢ１，Ｂ２が解放状態とされることで実現される。第六速は、クラッチＣ２及びブレーキＢ１が係合状態とされ、クラッチＣ１，Ｃ３及びブレーキＢ２が解放状態とされることで実現される。更に、後進は、クラッチＣ３及びブレーキＢ２が係合状態とされ、クラッチＣ１，Ｃ２及びブレーキＢ１が解放状態とされることで実現される。

デファレンシャルギヤ３は、自動変速機２の出力軸２ｂからの回転動力により駆動輪４，５を差動可能に駆動する装置である。駆動輪４，５は、車両の前方又は後方の車輪であり、デファレンシャルギヤ３からの回転動力が伝達される。

エンジン制御装置６は、エンジン１の動作を制御するコンピュータである。エンジン制御装置６は、エンジン１における各種アクチュエータ、各種センサ及びスイッチ（何れも図示省略）と通信可能に接続されている。又、エンジン制御装置６は、変速機制御装置７とも通信可能に接続されており、変速機制御装置７との間でデータ及び信号のやり取りを行う。エンジン制御装置６は、各種センサ、スイッチ等、又は、変速機制御装置７からの信号に応じて、所定のプログラム（データベース、マップ等を含む）に基づいてエンジン１の制御処理を行う。

油圧制御装置としての変速機制御装置７は、自動変速機２の動作を制御するコンピュータである。変速機制御装置７は、油圧回路８における各種アクチュエータ（例えば、図示省略のソレノイド）、後述する各種センサ１１〜１６等と通信可能に接続されている。変速機制御装置７は、エンジン制御装置６と通信可能に接続されており、エンジン制御装置６との間でデータ及び信号のやり取りを行う。変速機制御装置７は、変速処理部７ａ及び記憶部７ｂを備えている。

変速処理部７ａは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、タイマ、各種インターフェース（何れも図示省略）等を備えたマイクロコンピュータを主要構成部品とするものである。変速処理部７ａは、記憶部７ｂとともに後述する変速制御プログラムを含む各種プログラム（データベース、マップ等を含む）を実行することにより、自動変速機２の制御処理を行う。

変速処理部７ａは、油圧回路８を介して自動変速機２を変速制御処理する。変速処理部７ａは、シフトレバー（図示省略）により手動変速モードで操作されたときに、シフトポジションセンサ１３からの信号に基づいて変速制御する。変速処理部７ａは、シフトレバーが自動変速モードにあるときに、記憶部７ｂに記憶された変速線に基づいてスロットル開度及び車速に応じて自動変速機２を変速制御処理する。変速処理部７ａは、実スロットル開度（アクセル開度センサ１１で検出されたスロットル開度Ｋ）における実車速（車速センサ１２によって検出された車速）がアップシフト側の変速線（ｎ→ｎ＋１）の実スロットル開度に対応する車速以上となったときにアップシフトする変速処理を行う。又、変速処理部７ａは、実スロットル開度における実車速がダウンシフト側の変速線（ｎ→ｎ−１）の実アクセル回路に対応する車速以下となったときにダウンシフトする変速処理を行い、実スロットル開度における実車速が変速線間（ｎ→ｎ＋１、ｎ→ｎ−１）の車速であるときに現状の変速段を維持する。

変速処理部７ａは、演算部７ａ１、判定部７ａ２、及び、設定部７ａ３を備えている。演算部７ａ１は、油圧回路８から摩擦係合要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２）に供給すべき油圧を指示する指示圧（例えば、後述の解放指示圧Ｐｒｅｌ）に対して、後に詳述するように、油圧回路８から摩擦係合要素（例えば、ブレーキＢ１）に供給される実油圧Ｐｊの遅れを演算して推定し、推定した実油圧Ｐｊの遅れを加味した推定実油圧Ｐｅｓを演算する。判定部７ａ２は、入力軸２ａと出力軸２ｂとの間に相対回転が生じることを許容するように、係合状態と解放状態との間の中間状態にある摩擦係合要素（例えば、ブレーキＢ１）に発生したスリップ量Ａが所定の基準スリップ量Ａｓに達したか否かを判定する。設定部７ａ３は、判定部７ａ２によってスリップ量Ａが基準スリップ量Ａｓに達したことが判定された時に、演算部７ａ１によって演算された推定実油圧Ｐｅｓを指示圧（例えば、解放指示圧Ｐｒｅｌ）として設定する。

記憶部７ｂは、変速マップ、プログラム、後述する演算結果等の所定の情報を記憶する。記憶部７ｂは、変速処理部７ａの要求に応じて、要求に対応する情報を変速処理部７ａに提供する。

油圧回路８は、変速機制御装置７の制御に応じて、オイルポンプ（図示省略）から導入された作動油の油路及び油圧を調整し、作動油を自動変速機２における選択されたロックアップクラッチＬＵを含む摩擦係合要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２）に向けて出力する回路である。油圧回路８は、油路の切り替えや油圧を調整するソレノイドバルブ等の各種バルブを有している。油圧回路８は、変速機制御装置７に通信可能に接続されており、変速機制御装置７によって制御される。

アクセル開度センサ１１は、図示省略のアクセルペダル（アクセルレバーも含む）の操作量に対するスロットル開度Ｋを検出するセンサである。車速センサ１２は、車両の速度を検出するセンサである。シフトポジションセンサ１３は、シフトレバーの操作位置（パーキングＰ、ニュートラルＮ、ドライブＤ、アップシフト＋、ダウンシフト−等）を検出するセンサである。エンジン回転センサ１４は、エンジン１（クランクシャフト１ａ）のエンジン回転数Ｎｅを検出するセンサである。入力軸回転センサ１５は、自動変速機２の入力軸２ａ（トルクコンバータ２０のタービンランナ２２）の入力軸回転数Ｎｔを検出するセンサである。出力軸回転センサ１６は、自動変速機２の出力軸２ｂの出力軸回転数Ｎｏを検出するセンサである。各センサ１１〜１６は、変速機制御装置７と通信可能に接続されている。

上述した構成において、変速機制御装置７の変速処理部７ａは、例えば、ダウンシフトに係る変速処理において、アクセルペダルが踏み込まれていない状態での減速惰行中のダウンシフト変速（コーストダウン変速）を行う際、以下の制御処理を行う。具体的に、変速処理部７ａは、アクセル開度センサ１１及び車速センサ１２からの信号に基づいて、コーストダウン中（アクセルペダルが踏み込まれていない状態での減速惰行中）であるか否かを判断する。変速処理部７ａは、コーストダウン中である場合には変速制御移行条件（実車速がダウンシフト側の変速線（ｎ→ｎ−１）の実スロットル開度Ｋ「０％」に対応する車速（変速点）以下）が成立するか否かを判断する。

変速処理部７ａは、変速制御移行条件が成立する場合において、解放する摩擦係合要素、具体的に、第二速から第一速にダウンシフトするときはブレーキＢ１に対して油圧を操作する油圧回路８におけるソレノイドバルブに指示する油圧（以下、解放する油圧を「解放指示圧」と称呼する。）を徐々に（所定の速度で）下げるように制御（解放ランプ制御）する。一方で、変速処理部７ａは、係合する摩擦係合要素、具体的に、第二速から第一速にダウンシフトするときはブレーキＢ２に対して油圧を操作する油圧回路８におけるソレノイドバルブに指示する油圧（以下、係合する油圧を「係合指示圧」と称呼する。）を待機圧に上げるように制御（プリチャージ制御）する。

続いて、変速処理部７ａは、入力軸回転センサ１５からの信号である入力軸回転数Ｎｔ、及び出力軸回転センサ１６からの信号である出力軸回転数Ｎｏに基づいて、解放する摩擦係合要素であるブレーキＢ１が入力軸２ａと出力軸２ｂとの相対回転を許容する係合状態と解放状態との間の中間状態で発生したスリップ量Ａが所定の基準スリップ量Ａｓに達したか否かを判断する。このスリップの判断においては、変速処理部７ａは、入力軸回転センサ１５によって検出された実際の入力軸回転数Ｎｔから、出力軸回転数Ｎｏに変速前のギヤ比ｒ（減速比）を乗算した値（＝Ｎｏ×ｒ）即ち出力軸回転数Ｎｏから推定される入力軸２ａの回転数（Ｎｏ×ｒ）を減じた値であるスリップ量Ａ（＝Ｎｔ−（Ｎｏ×ｒ））が予め設定された所定値としての基準スリップ量Ａｓに相当するスリップ判定回転数Ｎｓよりも大きければ、摩擦係合要素であるブレーキＢ１で所定の基準スリップ量Ａｓが発生していると判断する。

変速処理部７ａは、基準スリップ量Ａｓが発生していると判断すると、入力軸回転センサ１５から入力した入力軸回転数Ｎｔ、及び、出力軸回転センサ１６から入力した出力軸回転数Ｎｏに基づいて、Ｎｔ／Ｎｏ＞所定値、即ち、入力軸回転数Ｎｔと出力軸回転数Ｎｏとの比が、ダウンシフト前のギヤ比よりも高く、且つ、ダウンシフト後のギヤ比よりも低い状態を満たすか否かを判断する。変速処理部７ａは、比（Ｎｔ／Ｎｏ）が所定値よりも大きい状態を満たす場合には、係合指示圧を徐々に（所定の速度で）上げるように制御（係合ランプ制御）する。

そして、変速処理部７ａは、入力軸回転センサ１５から入力した入力軸回転数Ｎｔ、及び、出力軸回転センサ１６から入力した出力軸回転数Ｎｏに基づいて、係合する摩擦係合要素であるブレーキＢ２で同期している（Ｎｔ／Ｎｏ＝変速後ギヤ比となっている）か否かを判断する。変速処理部７ａは、係合する摩擦係合要素であるブレーキＢ２で同期している場合には、エンジン制御装置６を介してエンジン１の回転数をアイドリング回転数に維持（スロットル開度Ｋを０％に維持）するように制御するとともに、解放指示圧が徐々に（所定の速度で）下がるように制御（解放ランプ制御）する。変速処理部７ａは、係合指示圧の係合ランプ制御及び解放指示圧の解放ランプ制御が完了したか否かを判断し、完了した場合には終了する。

変速処理部７ａは、変速制御移行条件が成立し、例えば、第二速から第一速にダウンシフトする状況において解放する摩擦係合要素であるブレーキＢ１を解放ランプ制御する場合、図４にて実線により示すように、時刻ｔ１にて第一減圧量Ｄ１で低下させた解放指示圧Ｐｒｅｌ（以下、この解放指示圧Ｐｒｅｌを「待機指示圧Ｐｓ」と称呼する。）とした後に時刻ｔ２まで待機指示圧Ｐｓを維持し、その後、時刻ｔ３まで第一減圧量Ｄ１よりも小さい第二減圧量Ｄ２で待機指示圧Ｐｓから徐々に（所定の速度で）解放指示圧Ｐｒｅｌを低下させる。そして、ブレーキＢ１のスリップ量Ａ（＝Ｎｔ−（Ｎｏ×ｒ））が所定の基準スリップ量Ａｓに達する時刻ｔ４にて解放指示圧Ｐｒｅｌを一時的に増加させ時刻ｔ５まで解放指示圧Ｐｒｅｌを維持する。

ところで、解放指示圧に対応するブレーキＢ１における実際の実油圧Ｐｊは、図４にて太破線により示すように、実線により示した解放指示圧Ｐｒｅｌに対して遅れて、換言すれば、時定数を有して変化する。即ち、指示圧である解放指示圧Ｐｒｅｌに対する実油圧Ｐｊの油圧遅れは、下記式１に示す伝達関数で表される。

尚、前記式１における「Ｔ_ｏｉｌ」は油圧遅れの時定数を表し、「ｓ」はラプラス演算子を表す。

このように、ブレーキＢ１における実油圧Ｐｊは、解放指示圧Ｐｒｅｌ（指示圧）に対して、前記式１により表される伝達関数、換言すれば、一次遅れフィルタによって表される油圧遅れを生じる。このような実油圧Ｐｊの油圧遅れは、自動変速機２における変速動作に影響を与える場合がある。

上述したように、例えば、コーストダウン変速において第二速から第一速にダウンシフトする場合、摩擦係合要素であるブレーキＢ１における解放指示圧Ｐｒｅｌは、時刻ｔ４にて一時的に増加するように変化する。この場合、図４に示すように、時刻ｔ４にて増加させた解放指示圧Ｐｒｅｌと実油圧Ｐｊとが一致する場合には、時刻ｔ４にてブレーキＢ１に生じた基準スリップ量Ａｓを適切に維持しながら、入力軸２ａの入力軸回転数Ｎｔを変速前の第二速に対応する回転数から変速後の第一速に対応する回転数に滑らかに変化させる、即ち、滑らかに変速させる（ダウンシフトさせる）ことができる。

これに対して、図５に示すように、時刻ｔ４にて、増加した解放指示圧Ｐｒｅｌに対して破線により示す実油圧Ｐｊが低い場合、換言すれば、実油圧Ｐｊに対して解放指示圧Ｐｒｅｌが高い場合には、時刻ｔ４にてブレーキＢ１に生じた基準スリップ量Ａｓを適切に維持することができない。その結果、変速前の第二速に対応する回転数から変速後の第一速に対応する回転数に向けての入力軸回転数Ｎｔの変化が停滞して、変速（ダウンシフト）が停滞する状況が生じる。

一方、図６に示すように、時刻ｔ４にて、増加した解放指示圧Ｐｒｅｌに対して破線により示す実油圧Ｐｊが高い場合、換言すれば、実油圧Ｐｊに対して解放指示圧Ｐｒｅｌが低い場合には、時刻ｔ４にてブレーキＢ１に生じたスリップ量Ａ（基準スリップ量Ａｓ）が大きくなって、所謂、吹け上がりが生じる。その結果、入力軸回転数Ｎｔは、変速前の第二速に対応する回転数から変速後の第一速に対応する回転数に変化する際に振動し、変速（ダウンシフト）において変速ショックが生じる。

従って、図４に示すように摩擦係合要素であるブレーキＢ１にて発生するスリップ量Ａ（基準スリップ量Ａｓ）を適切に維持しつつ滑らかに変速を完了させるためには、変速処理部７ａは、油圧遅れを有して減少する実油圧Ｐｊと一致するように、解放指示圧Ｐｒｅｌの大きさを決定することが必要となる。この場合、変速処理部７ａは、実油圧Ｐｊを検出することによって解放指示圧Ｐｒｅｌの大きさを実油圧Ｐｊに一致させることが可能となるものの、ブレーキＢ１における実油圧Ｐｊを検出することは装置の複雑化等を生じるため現実的ではない。

そこで、変速処理部７ａは、以下に説明するように導出される、指示圧に応じて発生する伝達トルクと伝達トルクに関連する回転数との間に成立する伝達関数に基づき油圧遅れの時定数Ｔ_ｏｉｌを決定し、前記式１の伝達関数を用いて実油圧Ｐｊを推定した推定実油圧Ｐｅｓを演算する。そして、変速処理部７ａは、所定の基準スリップ量Ａｓが発生した瞬間（例えば、上述した時刻ｔ４）における推定実油圧Ｐｅｓを指示圧（解放指示圧Ｐｒｅｌ）として設定する。

指示圧（解放指示圧Ｐｒｅｌ及び係合指示圧Ｐｅｎｇ）に応じて発生する伝達トルクと回転数（入力軸２ａ（タービンランナ２２）の入力軸回転数Ｎｔ）との間には、下記式２によって示される関係が成立する。

但し、前記式２の左辺における「ΔＮｔ」は入力軸２ａ（タービンランナ２２）の回転加速度を表し、「Ｉｎｔ」は自動変速機２における入力側（入力軸２ａ及びタービンランナ２２）の入力側等価慣性を表す。又、前記式２の右辺における「Ｔｉｎ」は入力軸２ａ（タービンランナ２２）に入力される入力トルクを表し、「Ｔｒｅｌ」はブレーキＢ１に対する解放指示圧Ｐｒｅｌから演算される伝達トルクを表し、「Ｔｅｎｇ」はブレーキＢ２に対する係合指示圧Ｐｅｎｇから演算される伝達トルクを表す。

ここで、伝達トルクＴｅｎｇを「０」とし、入力トルクＴｉｎを固定値とすると、前記式２は、下記式３に示すことができる。

前記式３をラプラス演算子ｓを用いて変形すると、下記式４が成立する。

又、前記式１に基づけば、時定数Ｔ_ｏｉｌを用いた下記式５が成立する。

従って、制御入力を解放指示圧Ｐｒｅｌとし、制御出力を入力軸２ａの入力軸回転数Ｎｔとする伝達関数は、前記式４と前記式５とを乗算した下記式６によって表すことができる。

前記式６に従い、解放指示圧Ｐｒｅｌから入力軸回転数Ｎｔまでの伝達関数を、例えば、入力軸２ａに連結されたタービンランナ２２を用いてシステム同定すると、下記式７が成立する。ここで、システム同定に際しては、タービンランナ２２の目標タービン回転数を制御入力とし、タービンランナ２２のタービン回転数（即ち、入力軸回転数Ｎｔ）を制御量とし、目標タービン回転数とタービン回転数との偏差に比例する数値を指示圧とする。

但し、前記式７中の「Ａ」は下記式８で表され、前記式７中の「Ｂ」は下記式９で表される。

前記式７を求めることができる場合、前記式８及び前記式９から油圧の応答遅れ即ち時定数Ｔ_ｏｉｌは、下記式１０に従って演算することができる。

前記式１０を用いて時定数Ｔ_ｏｉｌを演算することにより、前記式１に従って実油圧Ｐｊを推定して推定実油圧Ｐｅｓを演算することができる。これにより、実油圧Ｐｊを計測することが困難な場合であっても、容易に計測可能な入力軸２ａ及びタービンランナ２２の入力軸回転数Ｎｔを用いて容易に推定実油圧Ｐｅｓを演算することができる。尚、自動変速機２においては、例えば、開発時における実験及び評価のために、自動変速機２に設けられた油路における油圧を計測できるようになっている。しかしながら、この場合、計測される油圧は油路の途中にて計測されるものであり、必ずしも摩擦係合要素（クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２）の摩擦材に加わる油圧と一致するとは限らない。従って、前記式１０に従って油圧遅れの時定数Ｔ_ｏｉｌを演算し、前記式１に従って推定実油圧Ｐｅｓを演算することにより、摩擦係合要素（例えば、ブレーキＢ１，Ｂ２）における油圧を正確に推定することが可能となる。

変速処理部７ａの演算部７ａ１は、上述したコーストダウン変速において第二速から第一速にダウンシフトする場合、前記式１に従って演算される一次遅れの伝達関数即ち一次遅れフィルタを用いて、図７にて一点鎖線により示すように摩擦係合要素であるブレーキＢ１における推定実油圧Ｐｅｓを演算する。そして、演算部７ａ１によって解放指示圧Ｐｒｅｌに従って時々刻々と変化する推定実油圧Ｐｅｓが演算されている状態で、判定部７ａ２がブレーキＢ１にて所定の基準スリップ量Ａｓが発生したと判定した時刻ｔ４における推定実油圧Ｐｅｓを、設定部７ａ３が解放指示圧Ｐｒｅｌとして設定する。

これにより、時刻ｔ４にて解放指示圧Ｐｒｅｌと推定実油圧Ｐｅｓとを一致させ、時刻ｔ４にてブレーキＢ１に生じたスリップ量Ａ（即ち、基準スリップ量Ａｓ）を適切に維持しながら、入力軸２ａの入力軸回転数Ｎｔを変速前の第二速に対応する回転数から変速後の第一速に対応する回転数に滑らかに変化させる。従って、変速処理部７ａは、滑らかに変速させる（ダウンシフトさせる）ことができる。

ここで、変速処理部７ａによるコーストダウン変速制御をより具体的に説明する。変速処理部７ａ（より詳しくは、ＣＰＵ。以下、同じ）は、コーストダウン変速を行う場合、図８に示す変速制御プログラムを実行する。尚、以下の説明においても、コーストダウン変速は第二速から第一速にダウンシフトする場合を例示する。

変速処理部７ａは、ステップＳ１０にて変速制御プログラムの実行を開始し、続くステップＳ１１にて、中間状態にあるブレーキＢ１で所定の基準スリップ量Ａｓが発生したことを表すスリップ開始判定フラグＦＲＧの値を、基準スリップ量Ａｓが発生していないことを表す「０」に設定する。又、変速処理部７ａは、スリップ開始判定フラグＦＲＧの値が「０」に設定された状態で解放指示圧Ｐｒｅｌを低下させる制御の実施回数を表す制御実施カウンタＣの値を「０」に設定する。そして、変速処理部７ａは、スリップ開始判定フラグＦＲＧ及び制御実施カウンタＣの値を「０」に設定すると、ステップＳ１２に進む。

ステップＳ１２においては、変速処理部７ａ（演算部７ａ１）は、前記式１に従って一次遅れフィルタを用いて推定実油圧Ｐｅｓを演算する。演算部７ａ１は、演算した推定実油圧Ｐｅｓを記憶部７ｂに出力し、記憶部７ｂは演算された推定実油圧Ｐｅｓを一時的に記憶する。そして、変速処理部７ａ（演算部７ａ１及び記憶部７ｂ）は、推定実油圧Ｐｅｓを演算して記憶すると、ステップＳ１３に進む。

ステップＳ１３においては、変速処理部７ａ（判定部７ａ２）は、摩擦係合要素であるブレーキＢ１で所定の基準スリップ量Ａｓが発生したか否かを判定する。即ち、判定部７ａ２は、ブレーキＢ１のスリップ量Ａ（＝Ｎｔ−（Ｎｏ×ｒ））がスリップ判定回転数Ｎｓよりも大きければ、ブレーキＢ１に所定の基準スリップ量Ａｓが発生しているため「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１４に進む。一方、判定部７ａ２は、ブレーキＢ１のスリップ量Ａ（＝Ｎｔ−（Ｎｏ×ｒ））がスリップ判定回転数Ｎｓ以下であれば、ブレーキＢ１に所定の基準スリップ量Ａｓが発生していないため「Ｎｏ」と判定してステップＳ１７に進む。

ステップＳ１４においては、変速処理部７ａは、スリップ開始判定フラグＦＲＧの値を、ブレーキＢ１で所定の基準スリップ量Ａｓが発生したことを表す「１」に設定し、ステップＳ１５に進む。ステップＳ１５においては、変速処理部７ａは、スリップ開始判定フラグＦＲＧの値について、前回のプログラムの実行時におけるスリップ開始判定フラグＦＲＧの値（前回値）が「０」であるか否かを判定する。即ち、変速処理部７ａは、スリップ開始判定フラグＦＲＧの前回値が「０」であり、今回のプログラムの実行時にスリップ開始判定フラグＦＲＧの値が「１」に設定されていれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１６に進む。一方、変速処理部７ａは、スリップ開始判定フラグＦＲＧの前回値が「１」であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ１７に進む。

ステップＳ１６においては、変速処理部７ａ（設定部７ａ３）は、前記ステップＳ１２にて演算して記憶した推定実油圧Ｐｅｓを解放指示圧Ｐｒｅｌに設定する。即ち、このステップＳ１６のステップ処理が実行される状況は、図７に示す時刻ｔ４である。従って、変速処理部７ａ（設定部７ａ３）は、時刻ｔ４にてブレーキＢ１における推定実油圧Ｐｅｓと解放指示圧Ｐｒｅｌとを一致させるため、推定実油圧Ｐｅｓを解放指示圧Ｐｒｅｌに設定し、ステップＳ１７に進む。

ステップＳ１７においては、変速処理部７ａは、スリップ開始判定フラグＦＲＧの値が「０」であるか否かを判定する。即ち、変速処理部７ａは、スリップ開始判定フラグＦＲＧの値が「０」であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１８に進む。一方、変速処理部７ａは、スリップ開始判定フラグＦＲＧの値が「１」であれば、「Ｎｏ」と判定して前記ステップＳ１２に戻り、前記ステップＳ１２以降の各ステップ処理を実行する。

ステップＳ１８においては、変速処理部７ａは、制御実施カウンタＣの値が「０」であるか否かを判定する。即ち、変速処理部７ａは、制御実施カウンタＣの値が「０」であれば「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ１９に進む。ステップＳ１９においては、変速処理部７ａ（設定部７ａ３）は、図７に示すように、係合状態のブレーキＢ１における解放指示圧Ｐｒｅｌ（即ち、係合指示圧Ｐｅｎｇと同一）から第一減圧量Ｄ１だけ低下させた待機指示圧Ｐｓを解放指示圧Ｐｒｅｌに設定する。そして、変速処理部７ａ（設定部７ａ３）は、待機指示圧Ｐｓを解放指示圧Ｐｒｅｌに設定すると、ステップＳ２２に進む。

再び図８に戻り、変速処理部７ａは、制御実施カウンタＣの値が「０」ではなくカウントが進んでいれば（制御開始から時間が経過していれば）、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２０に進む。ステップＳ２０においては、変速処理部７ａは、制御実施カウンタＣの値（経過時間）が予め設定された待機時間Ｃｓ未満であるか否かを判定する。即ち、変速処理部７ａは、制御実施カウンタＣの値（経過時間）が待機時間Ｃｓ未満であれば、「Ｙｅｓ」と判定してステップＳ２２に進む。尚、前記ステップＳ２０における判定ステップ処理において「Ｙｅｓ」と判定される状況は、図７に示す時刻ｔ１から時刻ｔ２の間であり、この間は変速処理部７ａは待機指示圧Ｐｓを維持している状況である。

再び図８に戻り、変速処理部７ａは、制御実施カウンタＣの値（経過時間）が待機時間Ｃｓ以上であれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ２１に進む。ステップＳ２１においては、変速処理部７ａ（設定部７ａ３）は、解放指示圧Ｐｒｅｌとして、前回のプログラム実行時においてステップＳ２１にて設定した解放指示圧Ｐｒｅｌ（又は、待機指示圧Ｐｓ）の値（前回値）から予め設定された第二減圧量Ｄ２を減じた値を設定する。そして、変速処理部７ａは、解放指示圧Ｐｒｅｌを設定すると、ステップＳ２２に進む。尚、前記ステップＳ２１におけるステップ処理において解放指示圧Ｐｒｅｌが設定される状況は、図７に示す時刻ｔ２から時刻ｔ３の間で待機指示圧Ｐｓが第二減圧量Ｄ２で徐々に（所定の速度で）低下させる状況である。

ステップＳ２２においては、変速処理部７ａは、制御実施カウンタＣの値を、例えば、「１」だけインクリメントする。そして、変速処理部７ａは、制御実施カウンタＣの値をインクリメントすると、前記ステップＳ１２に戻り、前記ステップＳ１２以降の各ステップ処理を繰り返し実行する。

以上の説明からも理解できるように、上記実施形態の変速機制御装置７は、入力軸２ａと、出力軸２ｂと、入力軸２ａと出力軸２ｂとの間に配置されて、係合状態になることによって動力源であるエンジン１から入力軸２ａに入力された回転動力の出力軸２ｂへの伝達を許容するとともに解放状態になることによって回転動力の出力軸２ｂへの伝達を遮断する摩擦係合要素としてのクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２と、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２に対して油圧を供給する油圧回路８と、を備え、油圧回路８から供給される油圧によりクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２が係合状態と解放状態との間で遷移可能な油圧装置に適用され、油圧回路８からクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２に供給される油圧を制御する油圧制御装置であって、油圧回路８から摩擦係合要素であるブレーキＢ１を解放状態とするために供給すべき油圧を油圧回路８に指示する指示圧である解放指示圧Ｐｒｅｌに対して油圧回路８からブレーキＢ１に実際に供給される実油圧Ｐｊの遅れである時定数Ｔ_ｏｉｌを含む一次遅れフィルタを演算して推定し、一次遅れフィルタを用いて推定した実油圧Ｐｊの遅れを加味した推定実油圧Ｐｅｓを演算する演算部７ａ１と、入力軸２ａと出力軸２ｂとの間に相対回転が生じることを許容するように、係合状態と解放状態との間の中間状態にあるブレーキＢ１に発生したスリップ量Ａが所定の基準スリップ量Ａｓに達したか否かを判定する判定部７ａ２と、判定部７ａ２によってスリップ量Ａが基準スリップ量Ａｓに達したことが判定された時（時刻ｔ４）に、演算部７ａ１によって演算された推定実油圧Ｐｅｓを解放指示圧Ｐｒｅｌとして設定する設定部７ａ３と、を備える。

この場合、油圧装置は、複数の摩擦係合要素であるロックアップクラッチＬＵ、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２と、エンジン１と入力軸２ａとの間に配置された流体伝動装置であるトルクコンバータ２０と、を有し、ロックアップクラッチＬＵ、クラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２を選択的に係合状態又は解放状態にすることにより、エンジン１からトルクコンバータ２０を介して入力軸２ａに入力された回転動力を、出力軸２ｂを介して駆動輪４，５に出力する自動変速機２である。

これらによれば、一次遅れフィルタを用いて実油圧Ｐｊの遅れを加味した推定実油圧Ｐｅｓを演算し、ブレーキＢ１において基準スリップ量Ａｓが発生した時（時刻ｔ４）に推定実油圧Ｐｅｓを解放指示圧Ｐｒｅｌとして設定することができる。これにより、極めて容易に基準スリップ量Ａｓが発生した時の解放指示圧ＰｒｅｌとブレーキＢ１における実油圧Ｐｊに相当する推定実油圧Ｐｅｓとを一致させることができるため、推定実油圧Ｐｅｓが解放指示圧Ｐｒｅｌに対してオーバーシュートすることを抑制することができる。これにより、ブレーキＢ１において無用な摩擦に伴う発熱が生じることを抑制することができるとともに、ブレーキＢ１において解放及び再係合が繰り返されることを抑制することができて変速に伴う無用なショックの発生を抑制することができる。

又、自動変速機２においては、変速時にクラッチＣ１〜Ｃ３、ブレーキＢ１，Ｂ２が適切にスリップ量Ａ（基準スリップ量Ａｓ）を一定に保つことが望ましい。この点について、基準スリップ量Ａｓが発生した時の推定実油圧Ｐｅｓを解放指示圧Ｐｒｅｌに設定することにより、基準スリップ量Ａｓが発生した状態を確実に維持することができる。これにより、油圧装置としての自動変速機２においては、基準スリップ量Ａｓが適切に維持されているため、変速に伴って発生するショックを抑制することができる。

又、これらの場合、演算部７ａ１は、実油圧Ｐｊの遅れ（時定数Ｔ_ｏｉｌ）を、入力軸２ａと一体に回転するトルクコンバータ２０のタービンランナ２２の目標回転数を制御入力とし、入力軸２ａと一体に回転するトルクコンバータ２０のタービンランナ２２の回転数である入力軸回転数Ｎｔを制御量とし、目標回転数と入力軸回転数Ｎｔとの偏差に比例する値を解放指示圧Ｐｒｅｌとする伝達関数（一次遅れフィルタ）を用いて演算することができる。

これによれば、演算部７ａ１は、極めて容易に計測可能な物理量である入力軸回転数Ｎｔを用いて、実油圧Ｐｊの遅れ（時定数Ｔ_ｏｉｌ）を演算することができる。従って、実油圧Ｐｊを計測することが困難な場合であっても、演算部７ａ１は、実油圧Ｐｊの遅れ（時定数Ｔ_ｏｉｌ）を表す伝達関数（一次遅れフィルタ）を用いて、摩擦係合要素であるブレーキＢ１における推定実油圧Ｐｅｓを演算することができて、実油圧Ｐｊを精度よく推定することができる。

（第一変形例）
上記実施形態においては、アクセルペダルが踏み込まれていない状態での減速惰行中におけるダウンシフト変速（コーストダウン変速）の場合において、変速処理部７ａが、図７に示す時刻ｔ４、即ち、所定の基準スリップ量Ａｓが発生した時点の推定実油圧Ｐｅｓを解放指示圧Ｐｒｅｌに設定するようにした。ところで、コーストダウン変速中においてアクセルペダルが踏み込まれると、図９に示すように、入力軸２ａの入力軸回転数Ｎｔが増加、所謂、吹け上がりが生じ、変速に伴うショックが発生する場合がある。

これに対して、上記実施形態のように、一次遅れフィルタを用いて推定実油圧Ｐｅｓを演算し、所定の基準スリップ量Ａｓが発生した時点の推定実油圧Ｐｅｓを解放指示圧Ｐｒｅｌに設定することができる場合、変速中にアクセルペダルが踏み込まれた場合であっても、変速に伴うショックを低減することができる。以下、この第一変形例を説明するが、上記実施形態と同一部分に同一の符号を付し、その説明を省略する。

コーストダウン変速中においてアクセルペダルが踏み込まれた場合、図９に示すように、スロットル開度Ｋが増加することに伴って、入力軸２ａ即ち自動変速機２に入力される入力トルクＴｉｎが増大するとともに入力軸２ａの入力軸回転数Ｎｔが増大する。従って、この状態においては、前記式２における入力トルクＴｉｎが増大するため、図９に示すように、入力軸回転数Ｎｔが振動して変速時にショックが発生する。

この場合、前記式２に従えば、入力トルクＴｉｎの増加分を、ブレーキＢ１に対する解放指示圧Ｐｒｅｌから演算される伝達トルクＴｒｅｌを増加して補うことにより、前記式６からも明らかなように、入力軸回転数Ｎｔはアクセルペダルが踏み込まれる前と同じ回転加速度ΔＮｔで推移することができる。従って、コーストダウン変速中において、特に、ブレーキＢ１に基準スリップ量Ａｓが発生している場合に、アクセルペダルが踏み込まれた場合であっても、変速時のショックを抑制することができる。

そして、この第一変形例においては、変速処理部７ａは、上述したように伝達トルクＴｒｅｌを増加させることを加味した図１０に示す変速制御プログラムを実行する。ここで、図１０に示す変速制御プログラムは、上記実施形態において変速処理部７ａが実行する図８の変速制御プログラムに比べて、ステップＳ５０が追加されるとともにステップＳ５１、ステップＳ５２及びステップＳ５３が追加される点でのみ異なる。従って、以下の説明においては、第一変形例として追加されたステップＳ５０〜ステップＳ５３の各ステップ処理を詳細に説明する。

変速処理部７ａは、前記ステップＳ１５における判定処理により、今回のプログラムの実行に伴ってスリップ開始判定フラグＦＲＧの値が「１」に設定され、続く前記ステップＳ１６にて推定実油圧Ｐｅｓを解放指示圧Ｐｒｅｌに設定すると、ステップＳ５０に進む。ステップＳ５０においては、変速処理部７ａ（演算部７ａ１）は、例えば、ブレーキＢ１で所定の基準スリップ量Ａｓが発生した時点における伝達トルクＴｒｅｌ１を前記ステップＳ１６にて設定した解放指示圧Ｐｒｅｌ（推定実油圧Ｐｅｓ）から演算する。

そして、変速処理部７ａ（演算部７ａ１）は、演算した伝達トルクＴｒｅｌ１を記憶部７ｂに記憶して、前記ステップＳ１７に進む。変速処理部７ａは、前記ステップＳ１７にてスリップ開始判定フラグＦＲＧの値が「１」、即ち、例えば、ブレーキＢ１に所定の基準スリップ量Ａｓが発生していれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ５１以降の各ステップ処理を実行する。

ステップＳ５１においては、変速処理部７ａ（演算部７ａ１）は、伝達トルクＴｒｅｌ１の増加量ΔＴｒｅｌを演算する。具体的に、演算部７ａ１は、今回のプログラムの実行に伴って解放指示圧Ｐｒｅｌから演算された伝達トルクＴｒｅｌから前記ステップＳ５０にて記憶部７ｂに記憶した所定の基準スリップ量Ａｓが発生した時点の伝達トルクＴｒｅｌ１を減じることにより、増加量ΔＴｒｅｌを演算する。そして、変速処理部７ａは、増加量ΔＴｒｅｌを演算すると、ステップＳ５２に進む。

ステップＳ５２においては、変速処理部７ａ（演算部７ａ１）は、増加量ΔＴｒｅｌに対応する油圧増加量Ｐ０を演算する。具体的に、変速処理部７ａ（演算部７ａ１）は、増加量ΔＴｒｅｌに所定のトルク油圧変換係数αを乗算することにより、油圧増加量Ｐ０（＝ΔＴｒｅｌ×α）を演算する。そして、変速処理部７ａ（演算部７ａ１）は、油圧増加量Ｐ０を演算すると、ステップＳ５３に進む。

ステップＳ５３においては、変速処理部７ａ（設定部７ａ３）は、前記ステップＳ５２にて演算した油圧増加量Ｐ０を加味して解放指示圧Ｐｒｅｌを設定する。即ち、変速処理部７ａ（設定部７ａ３）は、前回のプログラムの実行時に設定した前回の解放指示圧Ｐｒｅｌ（前記ステップＳ１６にて設定した解放指示圧Ｐｒｅｌを含む）に対して、前記ステップＳ５２にて演算した油圧増加量Ｐ０を加え、今回の解放指示圧Ｐｒｅｌを設定する。これにより、特に、摩擦係合要素（例えば、ブレーキＢ１）で所定の基準スリップ量Ａｓが発生した状態でアクセルペダルが踏み込まれた場合においては、アクセルペダルが踏み込まれることによって増大する伝達トルクＴｒｅｌに基づく油圧増加量Ｐ０を加味して解放指示圧Ｐｒｅｌを設定することができる。そして、変速処理部７ａは、油圧回路８におけるソレノイドバルブに解放指示圧Ｐｒｅｌを発生させる。

従って、摩擦係合要素（例えば、ブレーキＢ１）が油圧増加量Ｐ０を加味した解放指示圧Ｐｒｅｌに対応して作動することにより、入力軸２ａ（タービンランナ２２）の入力軸回転数Ｎｔは、アクセルペダルが踏み込まれる前と同じ回転加速度ΔＮｔで推移する。従って、この第一変形例においては、上記実施形態における効果に加えて、アクセルペダルが踏み込まれた場合の吹け上がりを抑制して変速時におけるショックを効果的に低減することができる。

（第二変形例）
上記第一変形例においては、コーストダウン変速においてアクセルペダルが踏み込まれた場合であっても、変速に伴うショックを低減するために、推定実油圧Ｐｅｓを演算するとともに推定実油圧Ｐｅｓに油圧増加量Ｐ０を加味した解放指示圧Ｐｒｅｌを設定するようにした。この場合、エンジン１から自動変速機２に入力される入力トルクＴｉｎの応答に対し、指示圧（例えば、解放指示圧Ｐｒｅｌ）に対する実油圧Ｐｊ（推定実油圧Ｐｅｓ）の応答遅れが大きい（時定数Ｔ_ｏｉｌが大きい）場合には、応答性の差異に起因して変速時にショックが生じる可能性がある。

このため、この第二変形例においては、特に、前記式１０によって演算される時定数Ｔ_ｏｉｌが大きい場合には、エンジン１から自動変速機２に入力される入力トルクＴｉｎを前記式１によって表される一次遅れフィルタと等しい一次遅れフィルタにより、エンジン制御装置６にトルクダウンを要求することで応答性を揃えることができる。これにより、応答性の差異に起因して変速時に生じるショックを低減することができる。以下、この第二変形例を説明するが、上記実施形態及び上記第一変形例と同一部分に同一の符号を付し、その説明を省略する。

上記第一変形例において説明したように、コーストダウン変速中においてアクセルペダルが踏み込まれた場合、図９に示すように、スロットル開度Ｋの増加に伴ってエンジン１から自動変速機２に入力される入力トルクＴｉｎが増大する。このため、この第二変形例においては、変速処理部７ａは、上記第一変形例と同様に伝達トルクＴｒｅｌを増加させる、即ち、油圧増加量Ｐ０を加味した解放指示圧Ｐｒｅｌを設定するとともに、エンジン１から入力される入力トルクＴｉｎを自動変速機２における油圧の応答遅れに対応させた図１１に示す変速制御プログラムを実行する。ここで、図１１に示す変速制御プログラムは、上記第一変形例において変速処理部７ａが実行する図１０の変速制御プログラムに比べて、前記ステップＳ５０に代えてステップＳ７０が設けられるとともに、ステップＳ７１及びステップＳ７２が追加される点でのみ異なる。従って、以下の説明においては、第二変形例として追加されたステップＳ７０〜ステップＳ７２の各ステップ処理を詳細に説明する。

変速処理部７ａは、前記ステップＳ１５における判定処理により、今回のプログラムの実行に伴ってスリップ開始判定フラグＦＲＧの値が「１」に設定され、続く前記ステップＳ１６にて推定実油圧Ｐｅｓを解放指示圧Ｐｒｅｌに設定すると、ステップＳ７０に進む。ステップＳ７０においては、変速処理部７ａ（演算部７ａ１）は、上記第一変形例と同様に、例えば、ブレーキＢ１で所定の基準スリップ量Ａｓが発生した時点における伝達トルクＴｒｅｌ１を前記ステップＳ１６にて設定した解放指示圧Ｐｒｅｌ（推定実油圧Ｐｅｓ）から演算する。加えて、変速処理部７ａ（演算部７ａ１）は、例えば、前記式２に従い、例えば、ブレーキＢ１で所定の基準スリップ量Ａｓが発生した時点においてエンジン１から自動変速機２（入力軸２ａ及びタービンランナ２２）に入力された入力トルクＴｉｎ１を演算する。

そして、変速処理部７ａ（演算部７ａ１）は、演算した伝達トルクＴｒｅｌ１及び入力トルクＴｉｎ１を記憶部７ｂに記憶して、前記ステップＳ１７に進む。変速処理部７ａは、前記ステップＳ１７にてスリップ開始判定フラグＦＲＧの値が「１」、即ち、例えば、ブレーキＢ１に所定の基準スリップ量Ａｓが発生していれば、「Ｎｏ」と判定してステップＳ５１以降の各ステップ処理を実行する。

変速処理部７ａ（設定部７ａ３）は、前記ステップＳ５３にて油圧増加量Ｐ０を加味して解放指示圧Ｐｒｅｌを設定すると、ステップＳ７１に進む。尚、変速処理部７ａは、解放指示圧Ｐｒｅｌを設定すると、油圧回路８におけるソレノイドバルブに設定した解放指示圧Ｐｒｅｌを発生させる。

ステップＳ７１においては、変速処理部７ａ（演算部７ａ１）は、エンジン１から入力される入力トルクＴｉｎの制御量ΔＴｉｎを演算する。具体的に、演算部７ａ１は、今回のプログラムの実行に伴って演算された入力トルクＴｉｎから前記ステップＳ７０にて記憶部７ｂに記憶した所定の基準スリップ量Ａｓが発生した時点の入力トルクＴｉｎ１を減じることにより、増加量ΔＴｉｎ１を演算する。そして、演算部７ａ１は、演算した増加量ΔＴｉｎ１に対して前記式１によって表される一次遅れフィルタ（前記式１の右辺）に等しい一次遅れフィルタを適用して制御量ΔＴｉｎを演算する。このように制御量ΔＴｉｎを演算すると、変速処理部７ａ（演算部７ａ１）は、ステップＳ７２に進む。

ステップＳ７２においては、変速処理部７ａ（演算部７ａ１）は、エンジン制御装置６（即ち、エンジン１）に対して出力を要求する要求トルクＴｏｕｔ（即ち、入力トルクＴｉｎに相当）を演算する。具体的に、演算部７ａ１は、前記ステップＳ７０にて記憶部７ｂに記憶した所定の基準スリップ量Ａｓが発生した時点の入力トルクＴｉｎ１に対して、前記ステップＳ７１にて一次遅れフィルタを適用した制御量ΔＴｉｎを加算して要求トルクＴｏｕｔを演算する。そして、変速処理部７ａの演算部７ａ１は、演算した要求トルクＴｏｕｔをエンジン制御装置６に出力する。

エンジン制御装置６は、変速機制御装置７の変速処理部７ａ（演算部７ａ１）から要求トルクＴｏｕｔを入力すると、要求トルクＴｏｕｔに従ってトルク即ち入力トルクＴｉｎを自動変速機２に対して出力する。これにより、図１２に示すように、エンジン１から出力されて自動変速機２に入力される入力トルクＴｉｎは、時刻ｔ５にてスロットル開度Ｋが０％から増大するにつれて、一点破線により示す一次遅れフィルタを適用しない場合に比べて、応答遅れを生じて増加する。これにより、エンジン１から入力される入力トルクＴｉｎの応答性は、自動変速機２の摩擦係合要素（例えば、ブレーキＢ１）において解放指示圧Ｐｒｅｌに応じて発生する推定実油圧Ｐｅｓの応答性に近づく。

このように、第二変形例においては、ブレーキＢ１におけるスリップ量Ａが基準スリップ量Ａｓに達した後、エンジン１から入力軸２ａに入力される回転動力である入力トルクＴｉｎが増加する場合、演算部７ａ１は、増加する入力トルクＴｉｎを実油圧Ｐｊの遅れ（時定数Ｔ_ｏｉｌ）に一致する遅れを有して入力軸２ａに入力するように、エンジン１に対して要求することができる。これにより、エンジン１からの入力トルクＴｉｎは自動変速機２における油圧の応答遅れに対応することができる。従って、エンジン１から自動変速機２に入力される入力トルクＴｉｎの応答に対し、指示圧（例えば、解放指示圧Ｐｒｅｌ）に対する実油圧Ｐｊ（推定実油圧Ｐｅｓ）の応答遅れが大きい（時定数Ｔ_ｏｉｌが大きい）場合であっても、応答性の差異に起因する変速時のショックを効果的に低減することができる。

本発明の実施にあたっては、上記実施形態及び上記各変形例に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて、種々の変形が可能である。

例えば、上記実施形態及び上記各変形例においては、第二速から第一速へのコーストダウン変速、即ち、アクセルペダルが踏み込まれていない状態での減速惰行中のダウンシフト変速を行う際の制御処理を例示した。これに代えて、アップシフト変速を行う際にも、変速機制御装置７の変速処理部７ａが上記実施形態及び上記各変形例の変速制御プログラムを実行して、推定実油圧Ｐｅｓを解放指示圧Ｐｒｅｌに設定することにより、上記実施形態及び上記各変形例と同様の効果が得られる。尚、アップシフト変速の場合には、図１３に示すように、入力トルクＴｉｎが負の値になるものの、変速処理部７ａは推定実油圧Ｐｅｓを解放指示圧Ｐｒｅｌに設定することができる。

又、上記実施形態及び上記各変形例においては、減速惰行中のコーストダウン変速が行われている状況を前提としたが、例えば、通常走行時においてダウンシフト変速が行われる状況や、運転者がマニュアル操作によりダウンシフト変速する状況であっても、変速処理部７ａは、前記式１及び前記式１０に従って正確に推定実油圧Ｐｅｓを演算することができるため、これらの状況下であっても、上記実施形態及び上記各変形例と同等の効果が期待できる。

更に、上記実施形態及び上記各変形例においては、油圧装置として自動変速機２を用いるようにした。これに代えて、入力軸、出力軸、摩擦係合要素、油圧回路を有していれば、他の油圧装置（湿式クラッチを有するデファレンシャル装置や、ハイブリッド車両における動力伝達装置等）を油圧装置として用いることも可能である。

１…エンジン、１ａ…クランクシャフト、２…自動変速機（油圧装置）、２ａ…入力軸、２ｂ…出力軸、３…デファレンシャルギヤ、４…駆動輪、５…駆動輪、６…エンジン制御装置、７…変速機制御装置（油圧制御装置）、７ａ…変速処理部、７ａ１…演算部、７ａ２…判定部、７ａ３…設定部、７ｂ…記憶部、８…油圧回路、１１…アクセル開度センサ、１２…車速センサ、１３…シフトポジションセンサ、１４…エンジン回転センサ、１５…入力軸回転センサ、１６…出力軸回転センサ、２０…トルクコンバータ（流体伝動装置）、２１…ポンプインペラ、２２…タービンランナ、２３…ステータ、２４…ワンウェイクラッチ、２５…ハウジング、２６…変速機、Ｂ１，Ｂ２…ブレーキ（摩擦係合要素）、Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３…クラッチ（摩擦係合要素）、Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３…プラネタリギヤ、Ａ…スリップ量、Ａｓ…基準スリップ量、Ｃ…制御実施カウンタ、Ｃｓ…待機時間、Ｄ１…第一減圧量、Ｄ２…第二減圧量、ＦＲＧ…スリップ開始判定フラグ、Ｋ…スロットル開度、Ｎｅ…エンジン回転数、Ｎｔ…入力軸回転数、Ｎｏ…出力軸回転数、Ｎｓ…スリップ判定回転数、Ｐｅｓ…推定実油圧、Ｐｊ…実油圧、Ｐｒｅｌ…解放指示圧（指示圧）、Ｐｅｎｇ…係合指示圧（指示圧）、Ｐｓ…待機指示圧、Ｐ０…油圧増加量、Ｔ_ｏｉｌ…時定数、Ｔｉｎ…入力トルク、Ｔｉｎ１…入力トルク、Ｔｒｅｌ…伝達トルク、Ｔｒｅｌ１…伝達トルク、Ｔｅｎｇ…伝達トルク、Ｔｏｕｔ…要求トルク、α…トルク油圧変換係数、ΔＮｔ…回転加速度、ΔＴｉｎ…制御量、ΔＴｉｎ１…増加量、ΔＴｒｅｌ…増加量

Claims (4)

1. 入力軸と、
   出力軸と、
   前記入力軸と前記出力軸との間に配置されて、係合状態になることによって動力源から前記入力軸に入力された回転動力の前記出力軸への伝達を許容するとともに解放状態になることによって前記回転動力の前記出力軸への伝達を遮断する摩擦係合要素と、
   前記摩擦係合要素に対して油圧を供給する油圧回路と、を備え、前記油圧回路から供給される前記油圧により前記摩擦係合要素が前記係合状態と前記解放状態との間で遷移可能な油圧装置に適用され、
   前記油圧回路から前記摩擦係合要素に供給される前記油圧を制御する油圧制御装置であって、
   前記油圧回路から前記摩擦係合要素に供給すべき前記油圧を前記油圧回路に指示する指示圧に対して前記油圧回路から前記摩擦係合要素に実際に供給される実油圧の遅れを演算して推定し、推定した前記実油圧の遅れを加味した推定実油圧を演算する演算部と、
   前記入力軸と前記出力軸との間に相対回転が生じることを許容するように、前記係合状態と前記解放状態との間の中間状態にある前記摩擦係合要素に発生したスリップ量が所定の基準スリップ量に達したか否かを判定する判定部と、
   前記判定部によって前記スリップ量が前記基準スリップ量に達したことが判定された時に、前記演算部によって演算された前記推定実油圧を前記指示圧として設定する設定部と、を備えた、油圧制御装置。
2. 前記演算部は、
   前記実油圧の遅れを、
   前記入力軸の目標回転数を制御入力とし、前記入力軸の回転数を制御量とし、前記目標回転数と前記回転数との偏差に比例する値を前記指示圧とする伝達関数を用いて演算する、請求項１に記載の油圧制御装置。
3. 前記摩擦係合要素における前記スリップ量が前記基準スリップ量に達した後、前記動力源から前記入力軸に入力される前記回転動力が増加する場合、
   前記演算部は、
   増加する前記回転動力を前記実油圧の遅れに一致する遅れを有して前記入力軸に入力するように、前記動力源に対して要求する、請求項１又は請求項２に記載の油圧制御装置。
4. 前記油圧装置は、
   複数の前記摩擦係合要素と、
   前記動力源と前記入力軸との間に配置された流体伝動装置と、を有し、
   前記複数の前記摩擦係合要素を選択的に前記係合状態又は前記解放状態にすることにより、前記動力源から前記流体伝動装置を介して前記入力軸に入力された前記回転動力を、前記出力軸を介して駆動輪に出力する車両用自動変速機である、請求項１乃至請求項３のうちの何れか一項に記載の油圧制御装置。

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