JP3536533B2 - 車両用自動変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用自動変速機の変速制御装置Info
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/04—Smoothing ratio shift
- F16H61/06—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure
- F16H61/061—Smoothing ratio shift by controlling rate of change of fluid pressure using electric control means
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H2061/0075—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by a particular control method
- F16H2061/0087—Adaptive control, e.g. the control parameters adapted by learning
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
- F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は車両用自動変速機の変速
制御装置に係り、特に、ダウン変速を達成するために解
放される油圧式摩擦係合装置の制御技術に関するもので
ある。
制御装置に係り、特に、ダウン変速を達成するために解
放される油圧式摩擦係合装置の制御技術に関するもので
ある。
【０００２】
【従来の技術】所定の油圧式摩擦係合装置の解放と一方
向クラッチの係合により、或いは所定の油圧式摩擦係合
装置の解放と他の油圧式摩擦係合装置の係合により所定
のギヤ段へのダウン変速が達成される車両用自動変速機
が知られている。このような車両用自動変速機では、特
に、アクセルペダルが踏み込まれた加速走行すなわちパ
ワーオン走行においてダウン変速時の変速ショックが発
生し易く、そのようなダウン変速時の変速ショックを緩
和するのが望まれている。
向クラッチの係合により、或いは所定の油圧式摩擦係合
装置の解放と他の油圧式摩擦係合装置の係合により所定
のギヤ段へのダウン変速が達成される車両用自動変速機
が知られている。このような車両用自動変速機では、特
に、アクセルペダルが踏み込まれた加速走行すなわちパ
ワーオン走行においてダウン変速時の変速ショックが発
生し易く、そのようなダウン変速時の変速ショックを緩
和するのが望まれている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、たとえ
ば、特開平５−１５７１６７号公報に記載された車両用
自動変速機の制御装置のように、従来の車両用自動変速
機の制御装置では、ダウン変速時における解放側の油圧
式摩擦係合装置の制御について、未だ十分な制御が行わ
れておらず、ダウン変速時におけるトルク変動幅に起因
する変速ショックが発生したり、或いはその変速ショッ
クを抑制しようとして変速過程における伝達トルクを高
くしようとすると変速期間が長くなってもたつき感が発
生したりして、十分な変速感が必ずしも十分に得られて
いなかった。
ば、特開平５−１５７１６７号公報に記載された車両用
自動変速機の制御装置のように、従来の車両用自動変速
機の制御装置では、ダウン変速時における解放側の油圧
式摩擦係合装置の制御について、未だ十分な制御が行わ
れておらず、ダウン変速時におけるトルク変動幅に起因
する変速ショックが発生したり、或いはその変速ショッ
クを抑制しようとして変速過程における伝達トルクを高
くしようとすると変速期間が長くなってもたつき感が発
生したりして、十分な変速感が必ずしも十分に得られて
いなかった。
【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、特に、加速走行
時のダウン変速時において十分な変速感が得られる車両
用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、特に、加速走行
時のダウン変速時において十分な変速感が得られる車両
用自動変速機の変速制御装置を提供することにある。
【０００５】
【０００６】
【０００７】
【０００８】
【０００９】
【課題を解決するための第１の手段】かかる目的を達成
するための請求項１に係る第１発明の要旨とするところ
は、パワーオンダウン変速判断に応答して、所定の油圧
式摩擦係合装置の係合圧を、その油圧式摩擦係合装置の
滑りが発生する値よりも予め高く設定された所定の急速
低下値まで急速に低下させる係合圧急速低下手段を備
え、上記油圧式摩擦係合装置を解放させることによって
パワーオンダウン変速が達成される車両用自動変速機の
変速制御装置であって、(a) 前記パワーオンダウン変速
判断から前記パワーオンダウン変速の開始までの変速開
始期間を決定する変速開始期間決定手段と、(b) その変
速開始期間決定手段により決定された実際の変速開始期
間が予め設定された目標変速開始期間と一致するよう
に、前記急速低下値を学習により補正する急速低下値学
習補正手段とを、含むことにある。
するための請求項１に係る第１発明の要旨とするところ
は、パワーオンダウン変速判断に応答して、所定の油圧
式摩擦係合装置の係合圧を、その油圧式摩擦係合装置の
滑りが発生する値よりも予め高く設定された所定の急速
低下値まで急速に低下させる係合圧急速低下手段を備
え、上記油圧式摩擦係合装置を解放させることによって
パワーオンダウン変速が達成される車両用自動変速機の
変速制御装置であって、(a) 前記パワーオンダウン変速
判断から前記パワーオンダウン変速の開始までの変速開
始期間を決定する変速開始期間決定手段と、(b) その変
速開始期間決定手段により決定された実際の変速開始期
間が予め設定された目標変速開始期間と一致するよう
に、前記急速低下値を学習により補正する急速低下値学
習補正手段とを、含むことにある。
【００１０】
【第１発明の効果】このようにすれば、急速低下値学習
補正手段により、変速開始期間決定手段により決定され
た実際の変速開始期間が予め設定された目標変速開始期
間と一致するように前記急速低下値が学習により補正さ
れる。このため、作動油温度、油圧式摩擦係合装置の係
合特性の経時変化などに拘わらず、パワーオンダウン変
速時における変速判断から変速開始すなわち油圧式摩擦
係合装置のすべり開始までの時間が一定となることか
ら、変速ショックの発生や変速応答性の低下が解消さ
れ、好適なダウン変速感が得られる。
補正手段により、変速開始期間決定手段により決定され
た実際の変速開始期間が予め設定された目標変速開始期
間と一致するように前記急速低下値が学習により補正さ
れる。このため、作動油温度、油圧式摩擦係合装置の係
合特性の経時変化などに拘わらず、パワーオンダウン変
速時における変速判断から変速開始すなわち油圧式摩擦
係合装置のすべり開始までの時間が一定となることか
ら、変速ショックの発生や変速応答性の低下が解消さ
れ、好適なダウン変速感が得られる。
【００１１】
【課題を解決するための第２の手段】かかる目的を達成
するための請求項２に係る第２発明の要旨とするところ
は、パワーオンダウン変速判断に応答して油圧式摩擦係
合装置が解放作動させられることによりパワーオンダウ
ン変速が達成される車両用自動変速機の変速制御装置で
あって、(a) 前記パワーオンダウン変速判断に応答し
て、前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を、その油圧式摩
擦係合装置の滑りが発生する値よりも予め高く設定され
た所定の急速低下値まで急速に低下させる係合圧急速低
下手段と、(b) その係合圧急速低下手段により急速低下
値まで低下させられた係合圧を、予め設定された第１の
低下速度で連続的に低下させる第１係合圧連続低下手段
と、(c) 前記油圧式摩擦係合装置の滑りが開始されたか
否かにより前記パワーオンダウン変速の開始を判定する
ダウン変速開始判定手段と、(d) そのダウン変速開始判
定手段により前記パワーオンダウン変速の開始が判定さ
れた後は、前記係合圧を前記第１の低下速度よりも低く
設定された第２の低下速度で連続的に低下させる第２係
合圧連続低下手段とを、含むことにある。
するための請求項２に係る第２発明の要旨とするところ
は、パワーオンダウン変速判断に応答して油圧式摩擦係
合装置が解放作動させられることによりパワーオンダウ
ン変速が達成される車両用自動変速機の変速制御装置で
あって、(a) 前記パワーオンダウン変速判断に応答し
て、前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を、その油圧式摩
擦係合装置の滑りが発生する値よりも予め高く設定され
た所定の急速低下値まで急速に低下させる係合圧急速低
下手段と、(b) その係合圧急速低下手段により急速低下
値まで低下させられた係合圧を、予め設定された第１の
低下速度で連続的に低下させる第１係合圧連続低下手段
と、(c) 前記油圧式摩擦係合装置の滑りが開始されたか
否かにより前記パワーオンダウン変速の開始を判定する
ダウン変速開始判定手段と、(d) そのダウン変速開始判
定手段により前記パワーオンダウン変速の開始が判定さ
れた後は、前記係合圧を前記第１の低下速度よりも低く
設定された第２の低下速度で連続的に低下させる第２係
合圧連続低下手段とを、含むことにある。
【００１２】
【第２発明の効果】このようにすれば、パワーオンダウ
ン変速判断に応答して、前記油圧式摩擦係合装置の係合
圧が、係合圧急速低下手段によりその油圧式摩擦係合装
置の滑りが発生する値よりも予め高く設定された所定の
急速低下値まで急速に低下させられ、次いで第１係合圧
連続低下手段により予め設定された第１の低下速度で連
続的に低下させられ、さらに、ダウン変速開始判定手段
により前記パワーオンダウン変速の開始が判定された後
は、第２係合圧連続低下手段により第１の低下速度より
も低く設定された第２の低下速度で連続的に低下させら
れる。このように、実質的なパワーオンダウン変速が開
始されると、油圧式摩擦係合装置の係合圧がその急速低
下後の第１の低下速度からそれよりも低い第２の低下速
度とされることから、ダウン変速に際して油圧式摩擦係
合装置の係合圧が一定の低下速度で連続的に低下させら
れる場合に比較して、ダウン変速判断からパワーオンダ
ウン変速開始までの時間が短縮されて変速応答性が高め
られると同時に、ダウン変速開始後は第１の低下速度か
らそれよりも低い第２の低下速度とされて変速ショック
が緩和されるので、好適なダウン変速感が得られる。
ン変速判断に応答して、前記油圧式摩擦係合装置の係合
圧が、係合圧急速低下手段によりその油圧式摩擦係合装
置の滑りが発生する値よりも予め高く設定された所定の
急速低下値まで急速に低下させられ、次いで第１係合圧
連続低下手段により予め設定された第１の低下速度で連
続的に低下させられ、さらに、ダウン変速開始判定手段
により前記パワーオンダウン変速の開始が判定された後
は、第２係合圧連続低下手段により第１の低下速度より
も低く設定された第２の低下速度で連続的に低下させら
れる。このように、実質的なパワーオンダウン変速が開
始されると、油圧式摩擦係合装置の係合圧がその急速低
下後の第１の低下速度からそれよりも低い第２の低下速
度とされることから、ダウン変速に際して油圧式摩擦係
合装置の係合圧が一定の低下速度で連続的に低下させら
れる場合に比較して、ダウン変速判断からパワーオンダ
ウン変速開始までの時間が短縮されて変速応答性が高め
られると同時に、ダウン変速開始後は第１の低下速度か
らそれよりも低い第２の低下速度とされて変速ショック
が緩和されるので、好適なダウン変速感が得られる。
【００１３】
【課題を解決するための第３の手段】かかる目的を達成
するための請求項３に係る第３発明の要旨とするところ
は、パワーオンダウン変速判断に応答して油圧式摩擦係
合装置が解放作動させられることによりパワーオンダウ
ン変速が達成される車両用自動変速機の変速制御装置で
あって、(a) 前記パワーオンダウン変速判断に応答し
て、前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を、その油圧式摩
擦係合装置の滑りが発生する値よりも予め高く設定され
た所定の急速低下値まで急速に低下させる係合圧急速低
下手段と、(b) その係合圧急速低下手段により急速低下
値まで低下させられた係合圧を、予め設定された第１の
低下速度で連続的に低下させる第１係合圧連続低下手段
と、(c) 前記油圧式摩擦係合装置の滑りが開始されたか
否かにより前記パワーオンダウン変速の開始を判定する
ダウン変速開始判定手段と、(d) そのダウン変速開始判
定手段により前記パワーオンダウン変速の開始が判定さ
れた後は、前記係合圧を前記第１の低下速度よりも低く
設定された第２の低下速度で連続的に低下させる第２係
合圧連続低下手段と、(e) 前記パワーオンダウン変速の
終了直前を判定するダウン変速終了直前判定手段と、
(f) そのダウン変速終了直前判定手段により前記パワー
オンダウン変速の終了直前が判定された場合には、前記
第２の低下速度よりも低く設定された第３の低下速度で
連続的に低下させる第３係合圧連続低下手段とを、含む
ことにある。
するための請求項３に係る第３発明の要旨とするところ
は、パワーオンダウン変速判断に応答して油圧式摩擦係
合装置が解放作動させられることによりパワーオンダウ
ン変速が達成される車両用自動変速機の変速制御装置で
あって、(a) 前記パワーオンダウン変速判断に応答し
て、前記油圧式摩擦係合装置の係合圧を、その油圧式摩
擦係合装置の滑りが発生する値よりも予め高く設定され
た所定の急速低下値まで急速に低下させる係合圧急速低
下手段と、(b) その係合圧急速低下手段により急速低下
値まで低下させられた係合圧を、予め設定された第１の
低下速度で連続的に低下させる第１係合圧連続低下手段
と、(c) 前記油圧式摩擦係合装置の滑りが開始されたか
否かにより前記パワーオンダウン変速の開始を判定する
ダウン変速開始判定手段と、(d) そのダウン変速開始判
定手段により前記パワーオンダウン変速の開始が判定さ
れた後は、前記係合圧を前記第１の低下速度よりも低く
設定された第２の低下速度で連続的に低下させる第２係
合圧連続低下手段と、(e) 前記パワーオンダウン変速の
終了直前を判定するダウン変速終了直前判定手段と、
(f) そのダウン変速終了直前判定手段により前記パワー
オンダウン変速の終了直前が判定された場合には、前記
第２の低下速度よりも低く設定された第３の低下速度で
連続的に低下させる第３係合圧連続低下手段とを、含む
ことにある。
【００１４】
【第３発明の効果】このようにすれば、パワーオンダウ
ン変速判断に応答して、前記油圧式摩擦係合装置の係合
圧が、係合圧急速低下手段によりその油圧式摩擦係合装
置の滑りが発生する値よりも予め高く設定された所定の
急速低下値まで急速に低下させられ、続いて第１係合圧
連続低下手段により予め設定された第１の低下速度で連
続的に低下させられ、次いで、ダウン変速開始判定手段
により前記パワーオンダウン変速の開始が判定された後
は、第２係合圧連続低下手段により第１の低下速度より
も低く設定された第２の低下速度で連続的に低下させら
れ、さらに、ダウン変速終了直前判定手段により前記パ
ワーオンダウン変速の終了直前が判定された後には、第
３係合圧連続低下手段により前記第２の低下速度よりも
低く設定された第３の低下速度で連続的に低下させられ
る。このように、実質的なパワーオンダウン変速が開始
されると、油圧式摩擦係合装置の係合圧がその急速低下
後の第１の低下速度からそれよりも低い第２の低下速度
とされ、ダウン変速終了直前判定手段により前記パワー
オンダウン変速の終了直前が判定された後には、その第
２の低下速度よりも低く設定された第３の低下速度で連
続的に低下させられることから、ダウン変速に際して油
圧式摩擦係合装置の係合圧が一定の低下速度で連続的に
低下させられる場合に比較して、ダウン変速判断からパ
ワーオンダウン変速開始までの時間が短縮されて変速応
答性が高められると同時に、パワーオンダウン変速開始
後は第１の低下速度からそれよりも低い第２の低下速度
とされ且つ係合直前ではそれよりもさらに低い第３の低
下速度とされて、トルク低下およびトルク上昇によるそ
れぞれの変速ショックが緩和されるので、好適なダウン
変速感が得られる。
ン変速判断に応答して、前記油圧式摩擦係合装置の係合
圧が、係合圧急速低下手段によりその油圧式摩擦係合装
置の滑りが発生する値よりも予め高く設定された所定の
急速低下値まで急速に低下させられ、続いて第１係合圧
連続低下手段により予め設定された第１の低下速度で連
続的に低下させられ、次いで、ダウン変速開始判定手段
により前記パワーオンダウン変速の開始が判定された後
は、第２係合圧連続低下手段により第１の低下速度より
も低く設定された第２の低下速度で連続的に低下させら
れ、さらに、ダウン変速終了直前判定手段により前記パ
ワーオンダウン変速の終了直前が判定された後には、第
３係合圧連続低下手段により前記第２の低下速度よりも
低く設定された第３の低下速度で連続的に低下させられ
る。このように、実質的なパワーオンダウン変速が開始
されると、油圧式摩擦係合装置の係合圧がその急速低下
後の第１の低下速度からそれよりも低い第２の低下速度
とされ、ダウン変速終了直前判定手段により前記パワー
オンダウン変速の終了直前が判定された後には、その第
２の低下速度よりも低く設定された第３の低下速度で連
続的に低下させられることから、ダウン変速に際して油
圧式摩擦係合装置の係合圧が一定の低下速度で連続的に
低下させられる場合に比較して、ダウン変速判断からパ
ワーオンダウン変速開始までの時間が短縮されて変速応
答性が高められると同時に、パワーオンダウン変速開始
後は第１の低下速度からそれよりも低い第２の低下速度
とされ且つ係合直前ではそれよりもさらに低い第３の低
下速度とされて、トルク低下およびトルク上昇によるそ
れぞれの変速ショックが緩和されるので、好適なダウン
変速感が得られる。
【００１５】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記第１乃至第
３発明では、前記ダウン変速は、前記所定の油圧式摩擦
係合装置の解放と一方向クラッチの係合とにより達成さ
れるものである。
３発明では、前記ダウン変速は、前記所定の油圧式摩擦
係合装置の解放と一方向クラッチの係合とにより達成さ
れるものである。
【００１６】また、好適には、前記第２および第３発明
では、ダウン変速の終了を判定するダウン変速終了判定
手段と、そのダウン変速終了判定手段によりダウン変速
の終了が判定された場合には、前記第２係合圧連続低下
手段或いは第３係合圧連続低下手段により第２の低下速
度或いは第３の低下速度で低下させられた前記油圧式摩
擦係合装置の係合圧を、直ちに零に解放する係合圧解放
手段とが、さらに含まれる。
では、ダウン変速の終了を判定するダウン変速終了判定
手段と、そのダウン変速終了判定手段によりダウン変速
の終了が判定された場合には、前記第２係合圧連続低下
手段或いは第３係合圧連続低下手段により第２の低下速
度或いは第３の低下速度で低下させられた前記油圧式摩
擦係合装置の係合圧を、直ちに零に解放する係合圧解放
手段とが、さらに含まれる。
【００１７】また、好適には、前記第３発明では、前記
ダウン変速は、前記所定の油圧式摩擦係合装置の解放と
その他の油圧式摩擦係合装置の係合とにより達成される
ものであり、前記ダウン変速終了直前判定手段により前
記ダウン変速の終了直前が判定された場合には、上記他
の油圧式摩擦係合装置の係合圧を急速に上昇させる係合
圧急速上昇手段がさらに含まれる。このようにすれば、
他の油圧式摩擦係合装置が適切なタイミングで係合させ
られる利点がある。
ダウン変速は、前記所定の油圧式摩擦係合装置の解放と
その他の油圧式摩擦係合装置の係合とにより達成される
ものであり、前記ダウン変速終了直前判定手段により前
記ダウン変速の終了直前が判定された場合には、上記他
の油圧式摩擦係合装置の係合圧を急速に上昇させる係合
圧急速上昇手段がさらに含まれる。このようにすれば、
他の油圧式摩擦係合装置が適切なタイミングで係合させ
られる利点がある。
【００１８】また、好適には、上記ダウン変速終了直前
判定手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度が予め設
定された変速終了直前判断基準回転速度に到達したこと
に基づいて前記ダウン変速の終了直前を判定するもので
ある一方、前記ダウン変速の終了直前における前記自動
変速機の入力軸回転速度変化率を決定する入力軸回転速
度変化率決定手段と、その入力軸回転速度変化率決定手
段により決定された入力軸回転速度変化率に基づいて前
記変速終了直前判断基準回転速度を学習により補正する
判断基準回転速度学習補正手段とをさらに含むものであ
る。このようにすれば、変速終了直前判断基準回転速度
が入力軸回転速度変化率に基づいて学習により補正され
ることから、油圧式摩擦係合装置の係合特性の経時変
化、作動油温度の影響がなくなるので、ダウン変速期間
中の低いトルクからダウン変速終了後の高いトルクへ変
化させるタイミングが適切となって変速ショックが緩和
され、好適な変速感が得られる。
判定手段は、前記自動変速機の入力軸回転速度が予め設
定された変速終了直前判断基準回転速度に到達したこと
に基づいて前記ダウン変速の終了直前を判定するもので
ある一方、前記ダウン変速の終了直前における前記自動
変速機の入力軸回転速度変化率を決定する入力軸回転速
度変化率決定手段と、その入力軸回転速度変化率決定手
段により決定された入力軸回転速度変化率に基づいて前
記変速終了直前判断基準回転速度を学習により補正する
判断基準回転速度学習補正手段とをさらに含むものであ
る。このようにすれば、変速終了直前判断基準回転速度
が入力軸回転速度変化率に基づいて学習により補正され
ることから、油圧式摩擦係合装置の係合特性の経時変
化、作動油温度の影響がなくなるので、ダウン変速期間
中の低いトルクからダウン変速終了後の高いトルクへ変
化させるタイミングが適切となって変速ショックが緩和
され、好適な変速感が得られる。
【００１９】
【発明の好適な実施の態様】以下、本発明の一実施例を
図面に基づいて詳細に説明する。
図面に基づいて詳細に説明する。
【００２０】図１において、車両のエンジン１０の出力
は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、自
動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動
輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１
２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されている
ポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結
されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介し
て非回転部材であるハウジング２８に固定されたステー
タ翼車３０と、図示しないダンパを介して上記入力軸２
２に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えてい
る。
は、流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１２、自
動変速機１４、差動歯車装置１６を経て図示しない駆動
輪へ伝達されるようになっている。トルクコンバータ１
２は、エンジン１０のクランク軸１８と連結されている
ポンプ翼車２０と、自動変速機１４の入力軸２２に連結
されたタービン翼車２４と、一方向クラッチ２６を介し
て非回転部材であるハウジング２８に固定されたステー
タ翼車３０と、図示しないダンパを介して上記入力軸２
２に連結されたロックアップクラッチ３２とを備えてい
る。
【００２１】自動変速機１４は、入力軸２２上に同軸に
配設された２組のシングルピニオン型遊星歯車装置４
０，４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上
に同軸に配置された１組の遊星歯車装置４６と、そのカ
ウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６とか
み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置
４０，４２，４６の構成要素は、３つのクラッチＣ１、
Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３
つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であ
るハウジング２８に選択的に連結されるようになってい
る。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってそ
の回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合
させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６
は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、
下側を省略して示してある。
配設された２組のシングルピニオン型遊星歯車装置４
０，４２と、前記入力軸２２と平行なカウンタ軸４４上
に同軸に配置された１組の遊星歯車装置４６と、そのカ
ウンタ軸４４の軸端に固定されて差動歯車装置１６とか
み合う出力ギヤ４８とを備えている。上記遊星歯車装置
４０，４２，４６の構成要素は、３つのクラッチＣ１、
Ｃ２、Ｃ３によって互いに選択的に連結され、或いは３
つのブレーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３によって非回転部材であ
るハウジング２８に選択的に連結されるようになってい
る。また、２つの一方向クラッチＦ１、Ｆ２によってそ
の回転方向により相互に若しくはハウジング２８と係合
させられるようになっている。なお、差動歯車装置１６
は軸線（車軸）に対して対称的に構成されているため、
下側を省略して示してある。
【００２２】上記クラッチＣ１、Ｃ２、Ｃ３およびブレ
ーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合には
クラッチＣ，ブレーキＢという）は、多板式のクラッチ
やバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合
制御される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧ア
クチュエータが作動させられることによって上記クラッ
チＣ，ブレーキＢが選択的に係合させられることによ
り、図２に示すように、前進４段のうちの何れかの変速
段が成立させられる。図２の「○」は係合、「◎」は駆
動時のみにおいて係合を意味しており、空欄は解放を意
味している。
ーキＢ１、Ｂ２、Ｂ３（以下、特に区別しない場合には
クラッチＣ，ブレーキＢという）は、多板式のクラッチ
やバンドブレーキなど油圧アクチュエータによって係合
制御される油圧式摩擦係合装置である。それらの油圧ア
クチュエータが作動させられることによって上記クラッ
チＣ，ブレーキＢが選択的に係合させられることによ
り、図２に示すように、前進４段のうちの何れかの変速
段が成立させられる。図２の「○」は係合、「◎」は駆
動時のみにおいて係合を意味しており、空欄は解放を意
味している。
【００２３】図３において、車両のエンジン１０の吸気
配管には、アクセルペダル５０によって操作されるスロ
ットル弁５２が設けられている。また、エンジン１０の
回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ５８、
エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量セン
サ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度セ
ンサ６２、上記スロットル弁５２の開度θを検出するス
ロットルセンサ６４、カウンタ軸４４の回転速度Ｎout
すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１
０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４な
どが設けられており、それらのセンサから、エンジン回
転速度Ｎ E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロッ
トル弁の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレ
ーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐsh
を表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速用
電子制御装置７８に供給されるようになっている。ま
た、タービン翼車２４の回転速度を検出するタービン回
転速度センサ７５からタービン回転速度ＮT すなわち入
力軸２２の回転速度Ｎ INを表す信号が変速用電子制御装
置７８にそれぞれ供給される。
配管には、アクセルペダル５０によって操作されるスロ
ットル弁５２が設けられている。また、エンジン１０の
回転速度ＮE を検出するエンジン回転速度センサ５８、
エンジン１０の吸入空気量Ｑを検出する吸入空気量セン
サ６０、吸入空気の温度ＴA を検出する吸入空気温度セ
ンサ６２、上記スロットル弁５２の開度θを検出するス
ロットルセンサ６４、カウンタ軸４４の回転速度Ｎout
すなわち車速Ｖを検出する車速センサ６６、エンジン１
０の冷却水温度ＴW を検出する冷却水温センサ６８、ブ
レーキの作動を検出するブレーキスイッチ７０、シフト
レバー７２の操作位置を検出する操作位置センサ７４な
どが設けられており、それらのセンサから、エンジン回
転速度Ｎ E 、吸入空気量Ｑ、吸入空気温度ＴA 、スロッ
トル弁の開度θ、車速Ｖ、エンジン冷却水温ＴW 、ブレ
ーキの作動状態ＢＫ、シフトレバー７２の操作位置Ｐsh
を表す信号がエンジン用電子制御装置７６および変速用
電子制御装置７８に供給されるようになっている。ま
た、タービン翼車２４の回転速度を検出するタービン回
転速度センサ７５からタービン回転速度ＮT すなわち入
力軸２２の回転速度Ｎ INを表す信号が変速用電子制御装
置７８にそれぞれ供給される。
【００２４】エンジン用電子制御装置７６は、ＣＰＵ、
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御する。
ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェースを備えた所謂
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラ
ムに従って入力信号を処理し、種々のエンジン制御を実
行する。たとえば、燃料噴射量制御のために燃料噴射弁
８０を制御し、点火時期制御のためにイグナイタ８２を
制御し、アイドルスピード制御のために図示しないバイ
パス弁を制御する。
【００２５】変速用電子制御装置７８も、上記と同様の
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の開
度θに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるため
にリニヤソレノイド弁SLT を、ロックアップクラッチ３
２のスリップ量Ｎslipを制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU を、ロックアップクラッチ３２の係合および解
放を切り換えるために電磁弁ＳＬをそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、図示しない予め記憶
された変速線図から実際のスロットル弁開度θおよび車
速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップ
クラッチ２４の変速判断を実行し、この判断されたギヤ
段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、
Ｓ３を駆動する。
マイクロコンピュータであって、ＣＰＵはＲＡＭの一時
記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭ７９に記憶されたプロ
グラムに従って入力信号を処理し、油圧制御回路８４の
各電磁弁或いはリニヤソレノイド弁を駆動する。たとえ
ば、変速用電子制御装置７８は、スロットル弁５２の開
度θに対応した大きさの出力圧ＰSLT を発生させるため
にリニヤソレノイド弁SLT を、ロックアップクラッチ３
２のスリップ量Ｎslipを制御するためにリニヤソレノイ
ド弁SLU を、ロックアップクラッチ３２の係合および解
放を切り換えるために電磁弁ＳＬをそれぞれ駆動する。
また、変速用電子制御装置７８は、図示しない予め記憶
された変速線図から実際のスロットル弁開度θおよび車
速Ｖに基づいて自動変速機１４のギヤ段やロックアップ
クラッチ２４の変速判断を実行し、この判断されたギヤ
段および係合状態が得られるように電磁弁Ｓ１、Ｓ２、
Ｓ３を駆動する。
【００２６】図４は、第２速ギヤ段および第３速ギヤ段
の達成に直接関連するブレーキＢ１およびクラッチＣ２
の係合制御に関連する油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、電磁弁Ｓ１およびＳ２は、ライン圧
ＰLINEから一定の値に調圧されたモジュレータ圧ＰM を
元圧とし、変速用電子制御装置７８からの駆動信号のデ
ュティ比すなわち駆動電流ＩS1およびＩS2 に対応した
大きさの制御圧ＰS1およびＰS2を、Ｂ１調圧弁９０およ
びＣ２調圧弁９２へそれぞれ出力し、ブレーキＢ１およ
びクラッチＣ２の係合圧ＰB1および係合圧ＰC2を直接的
に調圧する。なお、ブレーキＢ１およびクラッチＣ２に
は、係合圧ＰB1およびＰC2の脈動を吸収するためのＢ１
ダンパ９４およびＣ２ダンパ９６がそれぞれ接続されて
いる。
の達成に直接関連するブレーキＢ１およびクラッチＣ２
の係合制御に関連する油圧制御回路８４の要部を示して
いる。図において、電磁弁Ｓ１およびＳ２は、ライン圧
ＰLINEから一定の値に調圧されたモジュレータ圧ＰM を
元圧とし、変速用電子制御装置７８からの駆動信号のデ
ュティ比すなわち駆動電流ＩS1およびＩS2 に対応した
大きさの制御圧ＰS1およびＰS2を、Ｂ１調圧弁９０およ
びＣ２調圧弁９２へそれぞれ出力し、ブレーキＢ１およ
びクラッチＣ２の係合圧ＰB1および係合圧ＰC2を直接的
に調圧する。なお、ブレーキＢ１およびクラッチＣ２に
は、係合圧ＰB1およびＰC2の脈動を吸収するためのＢ１
ダンパ９４およびＣ２ダンパ９６がそれぞれ接続されて
いる。
【００２７】Ｂ１調圧弁９０は、シフトレバー７２がＤ
レンジ、２レンジ、Ｌレンジなどの前進レンジに操作さ
れたときに図示しないマニアル弁から発生させられる前
進レンジ圧ＰD を受け入れる入力ポート１００と、係合
圧ＰB1を出力する出力ポート１０２と、それら入力ポー
ト１００と出力ポート１０２との間を開閉するスプール
弁子１０４と、このスプール弁子１０４を閉弁方向に付
勢するスプリング１０６と、スプール弁子１０４を開弁
方向に付勢するために制御圧ＰS1を受け入れる油室１０
８と、上記スプリング１０６を収容し、スプール弁子１
０４を閉弁方向に付勢するフィードバック圧として係合
圧ＰB1を受け入れるフィードバック油室１１０とを備
え、数式１から制御圧ＰS1に従って調圧した係合圧ＰB1
をフェイルセーフ弁１１２を通してブレーキＢ１へ出力
する。なお、数式１において、Ｓ1は油室１０８の受圧
面積、Ｓ2 はフィードバック油室１１０の受圧面積、Ｗ
1 はスプリング１０６の付勢力であり、Ｓ1 ＞Ｓ2 であ
る。
レンジ、２レンジ、Ｌレンジなどの前進レンジに操作さ
れたときに図示しないマニアル弁から発生させられる前
進レンジ圧ＰD を受け入れる入力ポート１００と、係合
圧ＰB1を出力する出力ポート１０２と、それら入力ポー
ト１００と出力ポート１０２との間を開閉するスプール
弁子１０４と、このスプール弁子１０４を閉弁方向に付
勢するスプリング１０６と、スプール弁子１０４を開弁
方向に付勢するために制御圧ＰS1を受け入れる油室１０
８と、上記スプリング１０６を収容し、スプール弁子１
０４を閉弁方向に付勢するフィードバック圧として係合
圧ＰB1を受け入れるフィードバック油室１１０とを備
え、数式１から制御圧ＰS1に従って調圧した係合圧ＰB1
をフェイルセーフ弁１１２を通してブレーキＢ１へ出力
する。なお、数式１において、Ｓ1は油室１０８の受圧
面積、Ｓ2 はフィードバック油室１１０の受圧面積、Ｗ
1 はスプリング１０６の付勢力であり、Ｓ1 ＞Ｓ2 であ
る。
【００２８】
【数１】ＰB1＝（Ｓ1 ・ＰS1−Ｗ1 ）／Ｓ2
【００２９】Ｃ２調圧弁９２は、ライン圧ＰLINEを受け
入れる入力ポート１１４と、係合圧ＰC2を出力する出力
ポート１１６と、それら入力ポート１１４と出力ポート
１１６との間を開閉するスプール弁子１１８と、このス
プール弁子１１８を閉弁方向に付勢するスプリング１２
０と、スプール弁子１１８を開弁方向に付勢するために
制御圧ＰS2を受け入れる油室１２２と、上記スプリング
１２０を収容し、スプール弁子１１８を閉弁方向に付勢
するフィードバック圧として係合圧ＰS2を受け入れるフ
ィードバック油室１２４とを備え、数式２から制御圧Ｐ
S2に従って調圧した係合圧ＰC2をクラッチＣ２へ出力す
る。なお、数式２において、Ｓ3 は油室１２２の受圧面
積、Ｓ4 はフィードバック油室１２４の受圧面積、Ｗ2
はスプリング１２０の付勢力であり、Ｓ3 ＞Ｓ4 であ
る。また、１２６は、シフトレバー７２がＬレンジへ操
作されたときに発生するＬレンジ圧ＰL を受け入れてス
プール弁子１１８を閉弁位置にロックするための油室で
ある。
入れる入力ポート１１４と、係合圧ＰC2を出力する出力
ポート１１６と、それら入力ポート１１４と出力ポート
１１６との間を開閉するスプール弁子１１８と、このス
プール弁子１１８を閉弁方向に付勢するスプリング１２
０と、スプール弁子１１８を開弁方向に付勢するために
制御圧ＰS2を受け入れる油室１２２と、上記スプリング
１２０を収容し、スプール弁子１１８を閉弁方向に付勢
するフィードバック圧として係合圧ＰS2を受け入れるフ
ィードバック油室１２４とを備え、数式２から制御圧Ｐ
S2に従って調圧した係合圧ＰC2をクラッチＣ２へ出力す
る。なお、数式２において、Ｓ3 は油室１２２の受圧面
積、Ｓ4 はフィードバック油室１２４の受圧面積、Ｗ2
はスプリング１２０の付勢力であり、Ｓ3 ＞Ｓ4 であ
る。また、１２６は、シフトレバー７２がＬレンジへ操
作されたときに発生するＬレンジ圧ＰL を受け入れてス
プール弁子１１８を閉弁位置にロックするための油室で
ある。
【００３０】
【数２】ＰC2＝（Ｓ3 ・ＰS2−Ｗ2 ）／Ｓ4
【００３１】なお、フェイルセーフ弁１１２は、クラッ
チＣ２の係合圧ＰC2、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1ならび
にブレーキＢ２の係合圧ＰB2が同時に発生した場合にダ
ブルロック現象によるクラッチ、ブレーキの損傷を回避
するためのバルブであり、クラッチＣ２の係合圧ＰC2と
ブレーキＢ１の係合圧ＰB1もしくはクラッチＣ２の係合
圧ＰC2とブレーキＢ２の係合圧ＰB2が同時に高圧になっ
た場合には、スプール弁子１２８が図面上側に移動して
ブレーキＢ１の係合圧ＰB1あるいはブレーキＢ２の係合
圧ＰB2がカットされるようになっている。
チＣ２の係合圧ＰC2、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1ならび
にブレーキＢ２の係合圧ＰB2が同時に発生した場合にダ
ブルロック現象によるクラッチ、ブレーキの損傷を回避
するためのバルブであり、クラッチＣ２の係合圧ＰC2と
ブレーキＢ１の係合圧ＰB1もしくはクラッチＣ２の係合
圧ＰC2とブレーキＢ２の係合圧ＰB2が同時に高圧になっ
た場合には、スプール弁子１２８が図面上側に移動して
ブレーキＢ１の係合圧ＰB1あるいはブレーキＢ２の係合
圧ＰB2がカットされるようになっている。
【００３２】図５は、前記変速用電子制御装置７８の制
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。解放
側変速油圧制御手段１３０は、パワーオン走行における
所定のダウン変速たとえば２→１変速に際して、解放側
の摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1をたと
えば図６に示すように制御し、上記２→１変速を速やか
に達成させ且つ変速ショックのない滑らかなものとす
る。このため、解放側変速油圧制御手段１３０は、ブレ
ーキＢ１の係合圧ＰB1をそのブレーキＢ１の滑りが発生
する値よりも予め高く決定された所定の急速低下値ＰD
まで急速に低下させる係合圧急速低下手段１３２と、そ
の係合圧急速低下手段１３２により急速低下値ＰD まで
低下させられた係合圧を、予め設定された第１の低下速
度ΔＰS1で連続的に低下させる第１係合圧連続低下手段
１３４と、上記ブレーキＢ１の滑りが開始されたか否か
により上記２→１ダウン変速の開始を判定するダウン変
速開始判定手段１３６と、そのダウン変速開始判定手段
１３６により２→１ダウン変速の開始が判定された後
は、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1を上記第１の低下速度Δ
ＰS1よりも低く設定された第２の低下速度ΔＰS2で連続
的に低下させる第２係合圧連続低下手段１３８と、上記
２→１ダウン変速の終了時においてブレーキＢ１の係合
圧ＰB1を大気圧に解放する係合圧解放手段１４２とを備
えている。
御機能の要部を説明する機能ブロック線図である。解放
側変速油圧制御手段１３０は、パワーオン走行における
所定のダウン変速たとえば２→１変速に際して、解放側
の摩擦係合装置であるブレーキＢ１の係合圧ＰB1をたと
えば図６に示すように制御し、上記２→１変速を速やか
に達成させ且つ変速ショックのない滑らかなものとす
る。このため、解放側変速油圧制御手段１３０は、ブレ
ーキＢ１の係合圧ＰB1をそのブレーキＢ１の滑りが発生
する値よりも予め高く決定された所定の急速低下値ＰD
まで急速に低下させる係合圧急速低下手段１３２と、そ
の係合圧急速低下手段１３２により急速低下値ＰD まで
低下させられた係合圧を、予め設定された第１の低下速
度ΔＰS1で連続的に低下させる第１係合圧連続低下手段
１３４と、上記ブレーキＢ１の滑りが開始されたか否か
により上記２→１ダウン変速の開始を判定するダウン変
速開始判定手段１３６と、そのダウン変速開始判定手段
１３６により２→１ダウン変速の開始が判定された後
は、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1を上記第１の低下速度Δ
ＰS1よりも低く設定された第２の低下速度ΔＰS2で連続
的に低下させる第２係合圧連続低下手段１３８と、上記
２→１ダウン変速の終了時においてブレーキＢ１の係合
圧ＰB1を大気圧に解放する係合圧解放手段１４２とを備
えている。
【００３３】入力トルク決定手段１４４は、たとえば図
７に示す予め記憶された関係から実際のエンジン回転速
度ＮE およびスロットル弁開度θに基づいて、エンジン
１０の出力トルクＴE を決定し、たとえば図８に示す予
め記憶された関係から実際のトルクコンバータ１２のタ
ービン翼車２４の回転速度ＮT とポンプ翼車２０の回転
速度（エンジン回転速度ＮE ）との速度比ｅ（＝ＮT ／
ＮE ）に基づいてトルクコンバータ１２のトルク（増
幅）比ｔを決定し、自動変速機１４の入力軸２２に入力
される入力トルクＴI を決定する。
７に示す予め記憶された関係から実際のエンジン回転速
度ＮE およびスロットル弁開度θに基づいて、エンジン
１０の出力トルクＴE を決定し、たとえば図８に示す予
め記憶された関係から実際のトルクコンバータ１２のタ
ービン翼車２４の回転速度ＮT とポンプ翼車２０の回転
速度（エンジン回転速度ＮE ）との速度比ｅ（＝ＮT ／
ＮE ）に基づいてトルクコンバータ１２のトルク（増
幅）比ｔを決定し、自動変速機１４の入力軸２２に入力
される入力トルクＴI を決定する。
【００３４】急速低下値決定手段１４６は、たとえば図
９に示す予め記憶された関係から、上記入力トルク決定
手段１４４により決定された実際の入力トルクＴI に基
づいて前記急速低下値ＰD を決定する。上記図９に示す
関係は、入力トルクＴI が増加する程急速低下値ＰD も
増加する線形の関係（ＰD ＝Ａ×ＴI ＋Ｂ）であって、
ブレーキＢ１の滑りが発生する値よりも所定値だけ高い
値、すなわちブレーキＢ１の滑りが発生する直前の値と
なるように、入力トルクＴI に応じて設定されたもので
ある。
９に示す予め記憶された関係から、上記入力トルク決定
手段１４４により決定された実際の入力トルクＴI に基
づいて前記急速低下値ＰD を決定する。上記図９に示す
関係は、入力トルクＴI が増加する程急速低下値ＰD も
増加する線形の関係（ＰD ＝Ａ×ＴI ＋Ｂ）であって、
ブレーキＢ１の滑りが発生する値よりも所定値だけ高い
値、すなわちブレーキＢ１の滑りが発生する直前の値と
なるように、入力トルクＴI に応じて設定されたもので
ある。
【００３５】前記ダウン変速開始判定手段１３６は、２
→１ダウン変速期間内において、自動変速機１４の入力
軸回転速度（タービン回転速度ＮT ）の上昇開始点を検
出することにより２→１ダウン変速の実質的な開始点を
判定する。この２→１ダウン変速中におけるエンジン回
転速度ＮE の上昇はブレーキＢ１のすべりによって開始
される。前記第２係合圧連続低下手段１３８は、上記ダ
ウン変速開始判定手段１３６により２→１ダウン変速の
実質的な開始点が判定されると、それまで第１の低下速
度ΔＰS1で連続的に低下していたブレーキＢ１の係合圧
ＰB1を、その第１の低下速度ΔＰS1よりも低く設定され
た第２の低下速度ΔＰS2でさらにゆっくりと連続的に低
下させる。上記第１の低下速度ΔＰS1および第２の低下
速度ΔＰ S2は、たとえば数ミリ秒程度の一定の周期毎に
低下させる低下量を示しているが、単位時間当たりの低
下速度にも対応している。
→１ダウン変速期間内において、自動変速機１４の入力
軸回転速度（タービン回転速度ＮT ）の上昇開始点を検
出することにより２→１ダウン変速の実質的な開始点を
判定する。この２→１ダウン変速中におけるエンジン回
転速度ＮE の上昇はブレーキＢ１のすべりによって開始
される。前記第２係合圧連続低下手段１３８は、上記ダ
ウン変速開始判定手段１３６により２→１ダウン変速の
実質的な開始点が判定されると、それまで第１の低下速
度ΔＰS1で連続的に低下していたブレーキＢ１の係合圧
ＰB1を、その第１の低下速度ΔＰS1よりも低く設定され
た第２の低下速度ΔＰS2でさらにゆっくりと連続的に低
下させる。上記第１の低下速度ΔＰS1および第２の低下
速度ΔＰ S2は、たとえば数ミリ秒程度の一定の周期毎に
低下させる低下量を示しているが、単位時間当たりの低
下速度にも対応している。
【００３６】ダウン変速終了判定手段１５０は、自動変
速機１４の入力軸回転速度（タービン回転速度ＮT ）
が、２→１ダウン変速後の入力軸回転速度、すなわち出
力軸回転速度ＮOUT に第１速ギヤ段の変速比ρ1ST を乗
算した値（＝ρ1ST ×ＮOUT ）に一致するか否かに基づ
いて、２→１ダウン変速の終了を判定する。前記係合圧
解放手段１４２は、そのダウン変速終了判定手段１５０
によって２→１ダウン変速の終了が判定された場合に
は、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1を大気圧に解放する。
速機１４の入力軸回転速度（タービン回転速度ＮT ）
が、２→１ダウン変速後の入力軸回転速度、すなわち出
力軸回転速度ＮOUT に第１速ギヤ段の変速比ρ1ST を乗
算した値（＝ρ1ST ×ＮOUT ）に一致するか否かに基づ
いて、２→１ダウン変速の終了を判定する。前記係合圧
解放手段１４２は、そのダウン変速終了判定手段１５０
によって２→１ダウン変速の終了が判定された場合に
は、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1を大気圧に解放する。
【００３７】図１０は、前記変速用電子制御装置７８の
制御作動の要部を説明するフローチャートである。
制御作動の要部を説明するフローチャートである。
【００３８】図１０において、ステップ（以下、ステッ
プを省略する）ＳＡ１では、図示しない予め記憶された
変速線図から実際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに
基づいて２→１ダウン変速判断が行われたか、或いはシ
フトレバー７２がＤレンジ或いは２レンジからＬレンジ
へ操作されたことなどに関連して、２→１ダウン変速の
必要性があるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が
否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、肯
定された場合には、前記入力トルク決定手段１４４に対
応するＳＡ２乃至ＳＡ４が実行される。
プを省略する）ＳＡ１では、図示しない予め記憶された
変速線図から実際のスロットル弁開度θおよび車速Ｖに
基づいて２→１ダウン変速判断が行われたか、或いはシ
フトレバー７２がＤレンジ或いは２レンジからＬレンジ
へ操作されたことなどに関連して、２→１ダウン変速の
必要性があるか否かが判断される。このＳＡ１の判断が
否定された場合には本ルーチンが終了させられるが、肯
定された場合には、前記入力トルク決定手段１４４に対
応するＳＡ２乃至ＳＡ４が実行される。
【００３９】ＳＡ２では、たとえば図７に示す予め記憶
された関係から実際のエンジン回転速度ＮE およびスロ
ットル弁開度θに基づいてエンジン１０から出力される
エンジントルクＴE が算出される。次いで、ＳＡ３で
は、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の
トルクコンバータ１２の速度比ｅ（＝ＮT ／ＮE ）に基
づいてトルクコンバータ１２のトルク（増幅）比ｔが算
出される。そして、ＳＡ４では、上記エンジントルクＴ
E にトルクコンバータ１２のトルク（増幅）比ｔを乗算
することにより、自動変速機１４の実際の入力トルクＴ
I が算出される。
された関係から実際のエンジン回転速度ＮE およびスロ
ットル弁開度θに基づいてエンジン１０から出力される
エンジントルクＴE が算出される。次いで、ＳＡ３で
は、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際の
トルクコンバータ１２の速度比ｅ（＝ＮT ／ＮE ）に基
づいてトルクコンバータ１２のトルク（増幅）比ｔが算
出される。そして、ＳＡ４では、上記エンジントルクＴ
E にトルクコンバータ１２のトルク（増幅）比ｔを乗算
することにより、自動変速機１４の実際の入力トルクＴ
I が算出される。
【００４０】続いて、前記急速低下値決定手段１４６に
対応するＳＡ５では、図９に示す予め記憶された関係か
ら実際の入力トルクＴI に基づいて急速低下値ＰD が算
出される。そして、前記係合圧急速低下手段１３２に対
応するＳＡ６では、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1が上記急
速低下値ＰD まで急速に低下させられる。図６のｔ1時
点はこの状態を示している。
対応するＳＡ５では、図９に示す予め記憶された関係か
ら実際の入力トルクＴI に基づいて急速低下値ＰD が算
出される。そして、前記係合圧急速低下手段１３２に対
応するＳＡ６では、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1が上記急
速低下値ＰD まで急速に低下させられる。図６のｔ1時
点はこの状態を示している。
【００４１】次に、前記第１係合圧連続低下手段１３４
に対応するＳＡ７において、急速低下値ＰD まで急速に
低下させられたブレーキＢ１の係合圧ＰB1が、第１の低
下速度ΔＰS1で連続的に低下させられる。続いて、前記
ダウン変速開始判定手段１３６に対応するＳＡ８では、
自動変速機１４の入力軸回転速度（タービン回転速度Ｎ
T ）の上昇が検出されたか否かに基づいて２→１ダウン
変速が実質的に開始されたか否かが判断される。このＳ
Ａ８の判断が否定される場合は、上記ＳＡ７以下が繰り
返し実行されて係合圧ＰB1の第１の低下速度ΔＰS1によ
る連続低下が継続される。
に対応するＳＡ７において、急速低下値ＰD まで急速に
低下させられたブレーキＢ１の係合圧ＰB1が、第１の低
下速度ΔＰS1で連続的に低下させられる。続いて、前記
ダウン変速開始判定手段１３６に対応するＳＡ８では、
自動変速機１４の入力軸回転速度（タービン回転速度Ｎ
T ）の上昇が検出されたか否かに基づいて２→１ダウン
変速が実質的に開始されたか否かが判断される。このＳ
Ａ８の判断が否定される場合は、上記ＳＡ７以下が繰り
返し実行されて係合圧ＰB1の第１の低下速度ΔＰS1によ
る連続低下が継続される。
【００４２】しかし、上記ＳＡ８の判断が肯定される場
合には、前記第２係合圧連続低下手段１３８に対応する
ＳＡ９において、係合圧ＰB1の第２の低下速度ΔＰS2に
よる連続低下が開始される。図６のｔ2 時点はこの状態
を示している。次いで、前記ダウン変速終了判定手段１
５０に対応するＳＡ１０では、自動変速機１４の入力軸
回転速度（タービン回転速度ＮT ）が、２→１ダウン変
速後の入力軸回転速度、すなわち出力軸回転速度ＮOUT
に第１速ギヤ段の変速比ρ1ST を乗算した値（＝ρ1ST
×ＮOUT ）に一致するか否かに基づいて、２→１ダウン
変速の終了か否かが判定される。上記ＳＡ１０の判断が
否定される場合は、ＳＡ９以下が繰り返し実行されて係
合圧ＰB1の第２の低下速度ΔＰS2による連続低下が継続
される。
合には、前記第２係合圧連続低下手段１３８に対応する
ＳＡ９において、係合圧ＰB1の第２の低下速度ΔＰS2に
よる連続低下が開始される。図６のｔ2 時点はこの状態
を示している。次いで、前記ダウン変速終了判定手段１
５０に対応するＳＡ１０では、自動変速機１４の入力軸
回転速度（タービン回転速度ＮT ）が、２→１ダウン変
速後の入力軸回転速度、すなわち出力軸回転速度ＮOUT
に第１速ギヤ段の変速比ρ1ST を乗算した値（＝ρ1ST
×ＮOUT ）に一致するか否かに基づいて、２→１ダウン
変速の終了か否かが判定される。上記ＳＡ１０の判断が
否定される場合は、ＳＡ９以下が繰り返し実行されて係
合圧ＰB1の第２の低下速度ΔＰS2による連続低下が継続
される。
【００４３】しかし、上記ＳＡ１０の判断が肯定される
場合には、前記係合圧解放手段１４２に対応するＳＡ１
１が実行されることにより、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1
が大気圧に解放される。
場合には、前記係合圧解放手段１４２に対応するＳＡ１
１が実行されることにより、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1
が大気圧に解放される。
【００４４】上述のように、本実施例によれば、加速走
行中の２→１ダウン変速に際して解放されるブレーキＢ
１の係合圧ＰB1が、自動変速機１４の入力トルクＴI に
基づいてブレーキＢ１のすべり直前の値となるように予
め決定された急速低下値ＰDへ一旦急速低下させられた
後に、解放へ向かってさらに低下させられる過程でブレ
ーキＢ１のすべりが開始され、２→１ダウン変速が開始
される。一般に、加速走行中の２→１ダウン変速におい
てブレーキＢ１の滑りが開始する係合圧値は入力トルク
ＴI の大きさに応じて変化するが、本実施例では、急速
低下値決定手段１４６（ＳＡ５）により入力トルクＴI
の大きさに応じて急速低下値ＰD が決定される結果、ブ
レーキＢ１のすべりが発生する値よりも所定値高い適切
な急速低下値ＰD へ係合圧ＰB1が急速に低下させられた
後に、解放へ向かってさらに低下させられる過程でブレ
ーキＢ１のすべりが開始されてダウン変速が開始され
る。このように、自動変速機１４の実際の入力トルクＴ
I に基づいて決定された急速低下値ＰD を用いる本実施
例においては、特に、シフトレバー７２によるＤレンジ
或いは２レンジからＬレンジへの手動操作に関連してダ
ウン変速が行われたり、或いは道路勾配や運転性に応じ
て自動的に変速点が変更されたりする場合に、上記急速
低下値ＰD がブレーキＢ１のすべりが発生する値よりも
不要に大きくならず変速時間が短縮され、また、上記急
速低下値ＰD がブレーキＢ１のすべりが発生する値より
も低くならないために変速ショックが緩和されるので、
好適な変速感が得られる。
行中の２→１ダウン変速に際して解放されるブレーキＢ
１の係合圧ＰB1が、自動変速機１４の入力トルクＴI に
基づいてブレーキＢ１のすべり直前の値となるように予
め決定された急速低下値ＰDへ一旦急速低下させられた
後に、解放へ向かってさらに低下させられる過程でブレ
ーキＢ１のすべりが開始され、２→１ダウン変速が開始
される。一般に、加速走行中の２→１ダウン変速におい
てブレーキＢ１の滑りが開始する係合圧値は入力トルク
ＴI の大きさに応じて変化するが、本実施例では、急速
低下値決定手段１４６（ＳＡ５）により入力トルクＴI
の大きさに応じて急速低下値ＰD が決定される結果、ブ
レーキＢ１のすべりが発生する値よりも所定値高い適切
な急速低下値ＰD へ係合圧ＰB1が急速に低下させられた
後に、解放へ向かってさらに低下させられる過程でブレ
ーキＢ１のすべりが開始されてダウン変速が開始され
る。このように、自動変速機１４の実際の入力トルクＴ
I に基づいて決定された急速低下値ＰD を用いる本実施
例においては、特に、シフトレバー７２によるＤレンジ
或いは２レンジからＬレンジへの手動操作に関連してダ
ウン変速が行われたり、或いは道路勾配や運転性に応じ
て自動的に変速点が変更されたりする場合に、上記急速
低下値ＰD がブレーキＢ１のすべりが発生する値よりも
不要に大きくならず変速時間が短縮され、また、上記急
速低下値ＰD がブレーキＢ１のすべりが発生する値より
も低くならないために変速ショックが緩和されるので、
好適な変速感が得られる。
【００４５】また、本実施例では、２→１ダウン変速判
断に応答して、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1が、係合圧急
速低下手段１３２（ＳＡ６）によりそのブレーキＢ１の
滑りが発生する値よりも予め高く設定された所定の急速
低下値ＰD まで急速に低下させられ、次いで第１係合圧
連続低下手段１３４（ＳＡ７）により予め設定された第
１の低下速度ΔＰS1で連続的に低下させられ、さらに、
ダウン変速開始判定手段１３６（ＳＡ８）により上記ダ
ウン変速の開始が判定された後は、第２係合圧連続低下
手段１３８（ＳＡ９）により第１の低下速度ΔＰS1より
も低く設定された第２の低下速度ΔＰS2で連続的に低下
させられる。このように、実質的な２→１ダウン変速が
開始されると、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1がその急速低
下後の第１の低下速度ΔＰS1からそれよりも低い第２の
低下速度ΔＰS2とされることから、２→１ダウン変速に
際してブレーキＢ１の係合圧ＰB1が一定の低下速度で連
続的に低下させられる場合に比較して、２→１ダウン変
速判断から２→１ダウン変速開始までの時間が短縮され
て変速応答性が高められると同時に、ダウン変速開始後
は第１の低下速度ΔＰS1からそれよりも低い第２の低下
速度ΔＰS2とされて変速ショックが緩和されるので、好
適なダウン変速感が得られる。
断に応答して、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1が、係合圧急
速低下手段１３２（ＳＡ６）によりそのブレーキＢ１の
滑りが発生する値よりも予め高く設定された所定の急速
低下値ＰD まで急速に低下させられ、次いで第１係合圧
連続低下手段１３４（ＳＡ７）により予め設定された第
１の低下速度ΔＰS1で連続的に低下させられ、さらに、
ダウン変速開始判定手段１３６（ＳＡ８）により上記ダ
ウン変速の開始が判定された後は、第２係合圧連続低下
手段１３８（ＳＡ９）により第１の低下速度ΔＰS1より
も低く設定された第２の低下速度ΔＰS2で連続的に低下
させられる。このように、実質的な２→１ダウン変速が
開始されると、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1がその急速低
下後の第１の低下速度ΔＰS1からそれよりも低い第２の
低下速度ΔＰS2とされることから、２→１ダウン変速に
際してブレーキＢ１の係合圧ＰB1が一定の低下速度で連
続的に低下させられる場合に比較して、２→１ダウン変
速判断から２→１ダウン変速開始までの時間が短縮され
て変速応答性が高められると同時に、ダウン変速開始後
は第１の低下速度ΔＰS1からそれよりも低い第２の低下
速度ΔＰS2とされて変速ショックが緩和されるので、好
適なダウン変速感が得られる。
【００４６】次に、本発明の他の実施例を説明する。な
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
お、以下の説明において前述の実施例と共通する部分に
は同一の符号を付して説明を省略する。
【００４７】図１１および図１２は、他の実施例におけ
る、変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図および変速用電子制御装置７８の制
御作動の要部を説明するフローチャートである。本実施
例では、前述の図５乃至図１０の実施例に対して、その
入力トルク決定手段１４４および急速低下値決定手段１
４６が入力トルク変化率決定手段１５２および急速低下
値決定手段１５４に置換されている他は同様に構成され
ているので、以下、その相違点を中心として説明する。
る、変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図および変速用電子制御装置７８の制
御作動の要部を説明するフローチャートである。本実施
例では、前述の図５乃至図１０の実施例に対して、その
入力トルク決定手段１４４および急速低下値決定手段１
４６が入力トルク変化率決定手段１５２および急速低下
値決定手段１５４に置換されている他は同様に構成され
ているので、以下、その相違点を中心として説明する。
【００４８】図１１において、入力トルク変化率決定手
段１５２では、自動変速機１４の入力トルクＴI の変化
率が算出される。この入力トルクＴI の変化率は、前述
の図７に示す関係から実際のエンジン回転速度ＮE およ
びスロットル弁開度θに基づいて逐次算出される入力ト
ルクＴI から所定区間内の変化割合を求めることにより
算出される。或いは、入力トルクＴI とスロットル弁開
度θとの間には一定の関係があることを利用して、スロ
ットル弁開度θの変化率ｄθ／ｄｔが上記入力トルクＴ
I の変化率としても簡易的に用いられる。
段１５２では、自動変速機１４の入力トルクＴI の変化
率が算出される。この入力トルクＴI の変化率は、前述
の図７に示す関係から実際のエンジン回転速度ＮE およ
びスロットル弁開度θに基づいて逐次算出される入力ト
ルクＴI から所定区間内の変化割合を求めることにより
算出される。或いは、入力トルクＴI とスロットル弁開
度θとの間には一定の関係があることを利用して、スロ
ットル弁開度θの変化率ｄθ／ｄｔが上記入力トルクＴ
I の変化率としても簡易的に用いられる。
【００４９】急速低下値決定手段１５４は、入力トルク
変化率が大きくなる程急速低下値Ｐ D が低くなる関係か
ら上記入力トルク変化率決定手段１５２により決定され
た実際の入力トルク変化率に基づいて、急速低下値ＰD
を決定する。たとえば、急速低下値決定手段１５４は、
入力トルク変化率が通常程度の増加値であれば急速低下
値ＰD1を決定し、入力トルク変化率がキックダウン操作
時ほどの急増加値であれば急速低下値ＰD2を決定する。
この急速低下値ＰD1は前述の実施例の急速低下値ＰD と
同様の値であり、急速低下値ＰD2は前述の実施例の急速
低下値ＰD よりも小さい値である。
変化率が大きくなる程急速低下値Ｐ D が低くなる関係か
ら上記入力トルク変化率決定手段１５２により決定され
た実際の入力トルク変化率に基づいて、急速低下値ＰD
を決定する。たとえば、急速低下値決定手段１５４は、
入力トルク変化率が通常程度の増加値であれば急速低下
値ＰD1を決定し、入力トルク変化率がキックダウン操作
時ほどの急増加値であれば急速低下値ＰD2を決定する。
この急速低下値ＰD1は前述の実施例の急速低下値ＰD と
同様の値であり、急速低下値ＰD2は前述の実施例の急速
低下値ＰD よりも小さい値である。
【００５０】第４係合圧連続低下手段１３５は、スロッ
トル弁開度θの変化率ｄθ／ｄｔが所定の判断基準値β
よりも大きく入力トルクＴI の変化率が大きい場合に
は、急速低下値ＰD まで急低下した係合圧ＰB1を、前述
の第１の低下速度ΔＰS1よりも低く且つ第２の低下速度
ΔＰS2よりも高い第４の低下速度ΔＰS4でブレーキＢ１
の係合圧ＰB1を連続的に低下させる。
トル弁開度θの変化率ｄθ／ｄｔが所定の判断基準値β
よりも大きく入力トルクＴI の変化率が大きい場合に
は、急速低下値ＰD まで急低下した係合圧ＰB1を、前述
の第１の低下速度ΔＰS1よりも低く且つ第２の低下速度
ΔＰS2よりも高い第４の低下速度ΔＰS4でブレーキＢ１
の係合圧ＰB1を連続的に低下させる。
【００５１】図１２において、上記入力トルク変化率決
定手段１５２に対応するＳＡ２１では、入力トルクＴI
の変化率として用いるためのスロットル弁開度θの変化
率ｄθ／ｄｔが算出される。次いで、上記急速低下値決
定手段１５４に対応するＳＡ２２乃至ＳＡ２４が実行さ
れる。先ず、ＳＡ２２において、スロットル弁開度θの
変化率ｄθ／ｄｔが予め設定された判断基準値βよりも
大きいか否かが判断される。この判断基準値βは、たと
えばキックダウン操作時のような入力トルクＴ I の急増
時であるか否かを判断するために予め設定されたもので
ある。
定手段１５２に対応するＳＡ２１では、入力トルクＴI
の変化率として用いるためのスロットル弁開度θの変化
率ｄθ／ｄｔが算出される。次いで、上記急速低下値決
定手段１５４に対応するＳＡ２２乃至ＳＡ２４が実行さ
れる。先ず、ＳＡ２２において、スロットル弁開度θの
変化率ｄθ／ｄｔが予め設定された判断基準値βよりも
大きいか否かが判断される。この判断基準値βは、たと
えばキックダウン操作時のような入力トルクＴ I の急増
時であるか否かを判断するために予め設定されたもので
ある。
【００５２】上記ＳＡ２２の判断が否定された場合は、
通常の比較的緩やかな入力トルクＴ I の増加時であるの
で、ＳＡ２３において、前述のＳＡ２乃至ＳＡ４と同様
にして、エンジントルクＴE およびトルクコンバータ１
２のトルク比ｔが算出されるとともに実際の入力トルク
ＴI が算出され、次いでたとえば図９に示す関係から実
際の入力トルクＴI に基づいて急速低下値ＰD1が決定さ
れる。そして、前述の実施例と同様にしてＳＡ６乃至Ｓ
Ａ１１が実行される。これにより、前述の実施例と同様
に、図１３に示すように、２→１ダウン変速における自
動変速機１４の出力トルクおよびエンジン回転速度ＮE
が変化させられる。
通常の比較的緩やかな入力トルクＴ I の増加時であるの
で、ＳＡ２３において、前述のＳＡ２乃至ＳＡ４と同様
にして、エンジントルクＴE およびトルクコンバータ１
２のトルク比ｔが算出されるとともに実際の入力トルク
ＴI が算出され、次いでたとえば図９に示す関係から実
際の入力トルクＴI に基づいて急速低下値ＰD1が決定さ
れる。そして、前述の実施例と同様にしてＳＡ６乃至Ｓ
Ａ１１が実行される。これにより、前述の実施例と同様
に、図１３に示すように、２→１ダウン変速における自
動変速機１４の出力トルクおよびエンジン回転速度ＮE
が変化させられる。
【００５３】しかし、上記ＳＡ２２の判断が肯定された
場合は、キックダウン操作時のような比較的急な入力ト
ルクＴI の増加時であるので、ＳＡ２４において、入力
トルクＴI の急増加時の急速低下値ＰD2が決定される。
このＳＡ２４においても、前述のＳＡ２乃至ＳＡ４と同
様にして、エンジントルクＴE およびトルクコンバータ
１２のトルク比ｔが算出されるとともに実際の入力トル
クＴI が算出され、予め記憶された関係から実際の入力
トルクＴI に基づいて急速低下値ＰD2が決定される。こ
の関係は、たとえば図９に示す関係と同様であるが、急
速低下値ＰD2がＳＡ２３での急速低下値ＰD1よりも低い
値となるように設定されている。上記いずれの関係も、
前述の実施例と同様に、ブレーキＢ１のすべりが発生す
る値よりも所定値だけ僅かに大きくなるように、あるい
はブレーキＢ１のすべりが発生するよりわずかに低い値
に設定されている。
場合は、キックダウン操作時のような比較的急な入力ト
ルクＴI の増加時であるので、ＳＡ２４において、入力
トルクＴI の急増加時の急速低下値ＰD2が決定される。
このＳＡ２４においても、前述のＳＡ２乃至ＳＡ４と同
様にして、エンジントルクＴE およびトルクコンバータ
１２のトルク比ｔが算出されるとともに実際の入力トル
クＴI が算出され、予め記憶された関係から実際の入力
トルクＴI に基づいて急速低下値ＰD2が決定される。こ
の関係は、たとえば図９に示す関係と同様であるが、急
速低下値ＰD2がＳＡ２３での急速低下値ＰD1よりも低い
値となるように設定されている。上記いずれの関係も、
前述の実施例と同様に、ブレーキＢ１のすべりが発生す
る値よりも所定値だけ僅かに大きくなるように、あるい
はブレーキＢ１のすべりが発生するよりわずかに低い値
に設定されている。
【００５４】次いで、前記係合圧急速低下手段１３２に
対応するＳＡ２５では、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1が上
記急速低下値ＰD2まで急速に低下させられる。図１４の
ｔ1時点はこの状態を示している。次いで、前記第４係
合圧連続低下手段１３５に対応するＳＡ２６において、
第４の低下速度ΔＰS4でブレーキＢ１の係合圧ＰB1が連
続的に低下させられる。この第４の低下速度ΔＰS4は、
前述の第１の低下速度ΔＰS1よりも低く且つ第２の低下
速度ΔＰS2よりも高い値に設定されている。そして、ダ
ウン変速終了判定手段１５０に対応するＳＡ２７では、
ＳＡ１０と同様にして２→１ダウン変速の終了が判断さ
れる。このＳＡ２７の判断が否定されるうちはＳＡ２６
以下が繰り返し実行されて第４の低下速度ΔＰS4により
ブレーキＢ１の係合圧ＰB1が連続的に低下させられる
が、ＳＡ２７の判断が肯定された場合には、ＳＡ１１に
おいてブレーキＢ１の係合圧ＰB1が大気圧に解放された
後、本ルーチンが終了させられる。図１４のｔ2 時点は
この状態を示している。
対応するＳＡ２５では、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1が上
記急速低下値ＰD2まで急速に低下させられる。図１４の
ｔ1時点はこの状態を示している。次いで、前記第４係
合圧連続低下手段１３５に対応するＳＡ２６において、
第４の低下速度ΔＰS4でブレーキＢ１の係合圧ＰB1が連
続的に低下させられる。この第４の低下速度ΔＰS4は、
前述の第１の低下速度ΔＰS1よりも低く且つ第２の低下
速度ΔＰS2よりも高い値に設定されている。そして、ダ
ウン変速終了判定手段１５０に対応するＳＡ２７では、
ＳＡ１０と同様にして２→１ダウン変速の終了が判断さ
れる。このＳＡ２７の判断が否定されるうちはＳＡ２６
以下が繰り返し実行されて第４の低下速度ΔＰS4により
ブレーキＢ１の係合圧ＰB1が連続的に低下させられる
が、ＳＡ２７の判断が肯定された場合には、ＳＡ１１に
おいてブレーキＢ１の係合圧ＰB1が大気圧に解放された
後、本ルーチンが終了させられる。図１４のｔ2 時点は
この状態を示している。
【００５５】本実施例によれば、パワーオン走行の２→
１ダウン変速に際して解放されるブレーキＢ１の係合圧
ＰB1が、自動変速機１４の入力トルクＴI の変化率（ス
ロットル弁開度θの変化率ｄθ／ｄｔ）に基づいて決定
された急速低下値ＰD へ一旦急速低下させられた後に、
解放へ向かってさらに低下させられる過程でブレーキＢ
１のすべりが開始され、２→１ダウン変速が開始され
る。一般に、入力トルクＴI すなわちスロットル弁開度
θの増加率が大きい走行状態では、たとえばキックダウ
ン操作時やスロットル弁全開操作時に近い走行状態で
は、急加速を要求した運転者は変速ショックよりは変速
応答性を重視していることから、十分な変速感が得られ
難いが、入力トルクＴI の変化率の大きさに応じて急速
低下値ＰD が決定される本実施例においては、入力トル
クＴI の変化率が大きくなる程、急速低下値ＰD が低く
設定されて速やかにダウン変速が開始されて変速応答性
が得られるので、好適な十分なダウン変速感が得られ
る。
１ダウン変速に際して解放されるブレーキＢ１の係合圧
ＰB1が、自動変速機１４の入力トルクＴI の変化率（ス
ロットル弁開度θの変化率ｄθ／ｄｔ）に基づいて決定
された急速低下値ＰD へ一旦急速低下させられた後に、
解放へ向かってさらに低下させられる過程でブレーキＢ
１のすべりが開始され、２→１ダウン変速が開始され
る。一般に、入力トルクＴI すなわちスロットル弁開度
θの増加率が大きい走行状態では、たとえばキックダウ
ン操作時やスロットル弁全開操作時に近い走行状態で
は、急加速を要求した運転者は変速ショックよりは変速
応答性を重視していることから、十分な変速感が得られ
難いが、入力トルクＴI の変化率の大きさに応じて急速
低下値ＰD が決定される本実施例においては、入力トル
クＴI の変化率が大きくなる程、急速低下値ＰD が低く
設定されて速やかにダウン変速が開始されて変速応答性
が得られるので、好適な十分なダウン変速感が得られ
る。
【００５６】すなわち、通常のパーシャル走行時のダウ
ン変速では、運転者は意図してダウン変速を望んではい
ないため、変速ショックが可及的に小さいことが望まれ
るところ、本実施例では、図１３および図１４に示すよ
うに、入力トルクＴI の変化率が相対的に小さい状態に
おいてＳＡ２３により決定される急速低下値ＰD1は、入
力トルクＴI の変化率が相対的に大きい状態においてＳ
Ａ２４により決定される急速低下値ＰD2よりも大きいこ
とから、入力トルクＴI の変化率が相対的に小さい状態
における２→１ダウン変速開始時の落ち込みトルクＴD1
は、入力トルクＴI の変化率が相対的に大きい状態にお
ける２→１ダウン変速開始時の落ち込みトルクＴD2より
も大きいので、トルク変化幅が小さくされて変速ショッ
クが好適に抑制される。これに対し、入力トルクＴI の
変化率が相対的に大きい状態においてＳＡ２４により決
定される急速低下値ＰD2は、入力トルクＴI の変化率が
相対的に小さい状態においてＳＡ２３により決定される
急速低下値ＰD1よりも小さいことから、入力トルクＴI
の変化率が相対的に大きい状態における２→１ダウン変
速開始時の落ち込みトルクＴD2は、入力トルクＴI の変
化率が相対的に小さい状態における２→１ダウン変速開
始時の落ち込みトルクＴD1よりも小さいので、入力トル
クＴI の変化率が相対的に大きい状態における変速時間
ＴS2が入力トルクＴI の変化率が相対的に小さい状態に
おける変速時間ＴS1よりも短縮され、好適な変速応答性
が得られるのである。
ン変速では、運転者は意図してダウン変速を望んではい
ないため、変速ショックが可及的に小さいことが望まれ
るところ、本実施例では、図１３および図１４に示すよ
うに、入力トルクＴI の変化率が相対的に小さい状態に
おいてＳＡ２３により決定される急速低下値ＰD1は、入
力トルクＴI の変化率が相対的に大きい状態においてＳ
Ａ２４により決定される急速低下値ＰD2よりも大きいこ
とから、入力トルクＴI の変化率が相対的に小さい状態
における２→１ダウン変速開始時の落ち込みトルクＴD1
は、入力トルクＴI の変化率が相対的に大きい状態にお
ける２→１ダウン変速開始時の落ち込みトルクＴD2より
も大きいので、トルク変化幅が小さくされて変速ショッ
クが好適に抑制される。これに対し、入力トルクＴI の
変化率が相対的に大きい状態においてＳＡ２４により決
定される急速低下値ＰD2は、入力トルクＴI の変化率が
相対的に小さい状態においてＳＡ２３により決定される
急速低下値ＰD1よりも小さいことから、入力トルクＴI
の変化率が相対的に大きい状態における２→１ダウン変
速開始時の落ち込みトルクＴD2は、入力トルクＴI の変
化率が相対的に小さい状態における２→１ダウン変速開
始時の落ち込みトルクＴD1よりも小さいので、入力トル
クＴI の変化率が相対的に大きい状態における変速時間
ＴS2が入力トルクＴI の変化率が相対的に小さい状態に
おける変速時間ＴS1よりも短縮され、好適な変速応答性
が得られるのである。
【００５７】また、本実施例においても、入力トルクＴ
I の変化率が相対的に小さい状態において、２→１ダウ
ン変速判断に応答して、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1が、
係合圧急速低下手段１３２（ＳＡ６）によりそのブレー
キＢ１の滑りが発生する値よりも予め高く設定された所
定の急速低下値ＰD まで急速に低下させられ、次いで第
１係合圧連続低下手段１３４（ＳＡ７）により予め設定
された第１の低下速度ΔＰS1で連続的に低下させられ、
さらに、ダウン変速開始判定手段１３６（ＳＡ８）によ
り上記ダウン変速の開始が判定された後は、第２係合圧
連続低下手段１３８（ＳＡ９）により第１の低下速度Δ
ＰS1よりも低く設定された第２の低下速度ΔＰS2で連続
的に低下させられることから、２→１ダウン変速に際し
てブレーキＢ１の係合圧ＰB1が一定の低下速度で連続的
に低下させられる場合に比較して、２→１ダウン変速判
断から２→１ダウン変速開始までの時間が短縮されて変
速応答性が高められると同時に、ダウン変速開始後は第
１の低下速度ΔＰS1からそれよりも低い第２の低下速度
ΔＰS2とされて変速ショックが緩和されるので、好適な
ダウン変速感が得られる。
I の変化率が相対的に小さい状態において、２→１ダウ
ン変速判断に応答して、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1が、
係合圧急速低下手段１３２（ＳＡ６）によりそのブレー
キＢ１の滑りが発生する値よりも予め高く設定された所
定の急速低下値ＰD まで急速に低下させられ、次いで第
１係合圧連続低下手段１３４（ＳＡ７）により予め設定
された第１の低下速度ΔＰS1で連続的に低下させられ、
さらに、ダウン変速開始判定手段１３６（ＳＡ８）によ
り上記ダウン変速の開始が判定された後は、第２係合圧
連続低下手段１３８（ＳＡ９）により第１の低下速度Δ
ＰS1よりも低く設定された第２の低下速度ΔＰS2で連続
的に低下させられることから、２→１ダウン変速に際し
てブレーキＢ１の係合圧ＰB1が一定の低下速度で連続的
に低下させられる場合に比較して、２→１ダウン変速判
断から２→１ダウン変速開始までの時間が短縮されて変
速応答性が高められると同時に、ダウン変速開始後は第
１の低下速度ΔＰS1からそれよりも低い第２の低下速度
ΔＰS2とされて変速ショックが緩和されるので、好適な
ダウン変速感が得られる。
【００５８】図１５および図１６は、他の実施例におけ
る、変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図および変速用電子制御装置７８の制
御作動の要部を説明するフローチャートである。本実施
例では、前述の図５乃至図１０の実施例に対して、変速
開始期間決定手段１５６および急速低下値学習補正手段
１５８が加えられている点において相違するが、他は同
様に構成されているので、以下、その相違点を中心とし
て説明する。
る、変速用電子制御装置７８の制御機能の要部を説明す
る機能ブロック線図および変速用電子制御装置７８の制
御作動の要部を説明するフローチャートである。本実施
例では、前述の図５乃至図１０の実施例に対して、変速
開始期間決定手段１５６および急速低下値学習補正手段
１５８が加えられている点において相違するが、他は同
様に構成されているので、以下、その相違点を中心とし
て説明する。
【００５９】図１５において、変速開始期間決定手段１
５６は、２→１ダウン変速の判断からその２→１ダウン
変速の開始までの変速開始期間ＴSAを、その２→１ダウ
ン変速の判断から計数作動させられるタイマＣTSA を用
いて、２→１ダウン変速の判断からダウン変速開始判定
手段１３６により２→１ダウン変速の開始が判定される
までの経過時間を計測することによって決定する。
５６は、２→１ダウン変速の判断からその２→１ダウン
変速の開始までの変速開始期間ＴSAを、その２→１ダウ
ン変速の判断から計数作動させられるタイマＣTSA を用
いて、２→１ダウン変速の判断からダウン変速開始判定
手段１３６により２→１ダウン変速の開始が判定される
までの経過時間を計測することによって決定する。
【００６０】急速低下値学習補正手段１５８は、上記変
速開始期間決定手段１５６により決定された実際の変速
開始期間ＴSAが予め設定された目標変速開始期間ＴSAM
と一致するように、急速低下値決定手段１４６において
決定される急速低下値ＰD を学習により補正する。たと
えば、所定の制御サイクルにおいて実際の変速開始期間
ＴSAが目標変速開始期間ＴSAM 以上となった場合には、
急速低下値ＰD を所定の減少値ΔＰD だけ小さく補正し
た値（ＰD −ΔＰD ）を、次回の制御サイクルにおける
急速低下値ＰD として用いるようにする。
速開始期間決定手段１５６により決定された実際の変速
開始期間ＴSAが予め設定された目標変速開始期間ＴSAM
と一致するように、急速低下値決定手段１４６において
決定される急速低下値ＰD を学習により補正する。たと
えば、所定の制御サイクルにおいて実際の変速開始期間
ＴSAが目標変速開始期間ＴSAM 以上となった場合には、
急速低下値ＰD を所定の減少値ΔＰD だけ小さく補正し
た値（ＰD −ΔＰD ）を、次回の制御サイクルにおける
急速低下値ＰD として用いるようにする。
【００６１】図１６において、ＳＡ１の２→１ダウン変
速判断が肯定された後において実行されるＳＡ３０で
は、２→１変速判断以後の経過時間を計数するためのタ
イマＣ TSA が直ちに計数作動させられる。次いで、ＳＡ
８において２→１ダウン変速の開始が判断されると、Ｓ
Ａ３１において上記タイマＣTSA の計数内容である経過
時間すなわち変速開始期間ＴSAが読み込まれる。本実施
例では、上記ＳＡ３０およびＳＡ３１が前記変速開始期
間決定手段１５６に対応している。
速判断が肯定された後において実行されるＳＡ３０で
は、２→１変速判断以後の経過時間を計数するためのタ
イマＣ TSA が直ちに計数作動させられる。次いで、ＳＡ
８において２→１ダウン変速の開始が判断されると、Ｓ
Ａ３１において上記タイマＣTSA の計数内容である経過
時間すなわち変速開始期間ＴSAが読み込まれる。本実施
例では、上記ＳＡ３０およびＳＡ３１が前記変速開始期
間決定手段１５６に対応している。
【００６２】ＳＡ１１においてブレーキＢ１の係合圧Ｐ
B1が大気圧に解放された後に実行されるＳＡ３２では、
上記読み込まれた実際の変速開始期間ＴSAが予め設定さ
れた目標変速開始期間ＴSAM 以上となったか否かが判断
される。このＳＡ３２の判断が肯定された場合には、変
速開始期間ＴSAを短縮するために、ＳＡ３３において、
図９の関係を構成するデータマップから実際の入力トル
クＴI に応じて用いられていた急速低下値ＰD がそれか
ら所定の減少値ΔＰD を差し引くことにより補正した値
に更新される。図１７に示すように、所定の入力トルク
ＴI においては急速低下値ＰD が大きくなるほど変速開
始期間ＴSAが増加する関係にあることから、上記の作動
により、急速低下値ＰD がたとえば図１７のＡ点にあっ
た場合でも、上記の学習補正動作が繰り返されることに
よりＣ点まで減少させられる。
B1が大気圧に解放された後に実行されるＳＡ３２では、
上記読み込まれた実際の変速開始期間ＴSAが予め設定さ
れた目標変速開始期間ＴSAM 以上となったか否かが判断
される。このＳＡ３２の判断が肯定された場合には、変
速開始期間ＴSAを短縮するために、ＳＡ３３において、
図９の関係を構成するデータマップから実際の入力トル
クＴI に応じて用いられていた急速低下値ＰD がそれか
ら所定の減少値ΔＰD を差し引くことにより補正した値
に更新される。図１７に示すように、所定の入力トルク
ＴI においては急速低下値ＰD が大きくなるほど変速開
始期間ＴSAが増加する関係にあることから、上記の作動
により、急速低下値ＰD がたとえば図１７のＡ点にあっ
た場合でも、上記の学習補正動作が繰り返されることに
よりＣ点まで減少させられる。
【００６３】また、上記ＳＡ３２の判断が否定された場
合には、変速開始期間ＴSAを延長させるために、ＳＡ３
４において、図９の関係を構成するデータマップから実
際の入力トルクＴI に応じて用いられていた急速低下値
ＰD をそれから所定の増加値ΔＰD を加算することによ
り補正した値に更新する。そして、ＳＡ３５では、図９
の関係を構成するデータマップのうち実際の入力トルク
ＴI に対応する値を、上記ＳＡ３３またはＳＡ３４にお
いて更新された急速低下値ＰD に置換することにより、
次の制御サイクルにおいて用いる急速低下値ＰD を決定
する。このような作動により、急速低下値ＰD がたとえ
ば図１７のＢ点にあった場合でも、上記の学習補正動作
が繰り返されることによりＣ点まで増加させられる。本
実施例では、上記ＳＡ３２乃至ＳＡ３５が、急速低下値
学習補正手段１５８に対応している。
合には、変速開始期間ＴSAを延長させるために、ＳＡ３
４において、図９の関係を構成するデータマップから実
際の入力トルクＴI に応じて用いられていた急速低下値
ＰD をそれから所定の増加値ΔＰD を加算することによ
り補正した値に更新する。そして、ＳＡ３５では、図９
の関係を構成するデータマップのうち実際の入力トルク
ＴI に対応する値を、上記ＳＡ３３またはＳＡ３４にお
いて更新された急速低下値ＰD に置換することにより、
次の制御サイクルにおいて用いる急速低下値ＰD を決定
する。このような作動により、急速低下値ＰD がたとえ
ば図１７のＢ点にあった場合でも、上記の学習補正動作
が繰り返されることによりＣ点まで増加させられる。本
実施例では、上記ＳＡ３２乃至ＳＡ３５が、急速低下値
学習補正手段１５８に対応している。
【００６４】本実施例によれば、２→１ダウン変速に際
してブレーキＢ１の係合圧ＰB1が図６に示すように制御
される一方、急速低下値学習補正手段１５８（ＳＡ３２
乃至ＳＡ３５）により、変速開始期間決定手段１５６
（ＳＡ３０およびＳＡ３１）により決定された実際の変
速開始期間ＴSAが予め設定された目標変速開始期間ＴSA
M と一致するように、急速低下値決定手段１４６により
決定される急速低下値Ｐ D が学習により補正される。こ
のため、作動油温度、ブレーキＢ１の係合特性の経時変
化などに拘わらず、２→１ダウン変速時における変速判
断から変速開始すなわちブレーキＢ１のすべり開始まで
の変速開始期間ＴSAがたとえば予め一定に設定された目
標変速開始期間ＴSAM とされることから、変速ショック
の発生や変速応答性の低下が解消され、好適なダウン変
速感が得られる。
してブレーキＢ１の係合圧ＰB1が図６に示すように制御
される一方、急速低下値学習補正手段１５８（ＳＡ３２
乃至ＳＡ３５）により、変速開始期間決定手段１５６
（ＳＡ３０およびＳＡ３１）により決定された実際の変
速開始期間ＴSAが予め設定された目標変速開始期間ＴSA
M と一致するように、急速低下値決定手段１４６により
決定される急速低下値Ｐ D が学習により補正される。こ
のため、作動油温度、ブレーキＢ１の係合特性の経時変
化などに拘わらず、２→１ダウン変速時における変速判
断から変速開始すなわちブレーキＢ１のすべり開始まで
の変速開始期間ＴSAがたとえば予め一定に設定された目
標変速開始期間ＴSAM とされることから、変速ショック
の発生や変速応答性の低下が解消され、好適なダウン変
速感が得られる。
【００６５】また、本実施例においても、入力トルクＴ
I の変化率が相対的に小さい状態において、２→１ダウ
ン変速判断に応答して、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1が、
係合圧急速低下手段１３２（ＳＡ６）によりそのブレー
キＢ１の滑りが発生する値よりも予め高く設定された所
定の急速低下値ＰD まで急速に低下させられ、次いで第
１係合圧連続低下手段１３４（ＳＡ７）により予め設定
された第１の低下速度ΔＰS1で連続的に低下させられ、
さらに、ダウン変速開始判定手段１３６（ＳＡ８）によ
り上記ダウン変速の開始が判定された後は、第２係合圧
連続低下手段１３８（ＳＡ９）により第１の低下速度Δ
ＰS1よりも低く設定された第２の低下速度ΔＰS2で連続
的に低下させられることから、２→１ダウン変速に際し
てブレーキＢ１の係合圧ＰB1が一定の低下速度で連続的
に低下させられる場合に比較して、２→１ダウン変速判
断から２→１ダウン変速開始までの時間が短縮されて変
速応答性が高められると同時に、ダウン変速開始後は第
１の低下速度ΔＰS1からそれよりも低い第２の低下速度
ΔＰS2とされて変速ショックが緩和されるので、好適な
ダウン変速感が得られる。
I の変化率が相対的に小さい状態において、２→１ダウ
ン変速判断に応答して、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1が、
係合圧急速低下手段１３２（ＳＡ６）によりそのブレー
キＢ１の滑りが発生する値よりも予め高く設定された所
定の急速低下値ＰD まで急速に低下させられ、次いで第
１係合圧連続低下手段１３４（ＳＡ７）により予め設定
された第１の低下速度ΔＰS1で連続的に低下させられ、
さらに、ダウン変速開始判定手段１３６（ＳＡ８）によ
り上記ダウン変速の開始が判定された後は、第２係合圧
連続低下手段１３８（ＳＡ９）により第１の低下速度Δ
ＰS1よりも低く設定された第２の低下速度ΔＰS2で連続
的に低下させられることから、２→１ダウン変速に際し
てブレーキＢ１の係合圧ＰB1が一定の低下速度で連続的
に低下させられる場合に比較して、２→１ダウン変速判
断から２→１ダウン変速開始までの時間が短縮されて変
速応答性が高められると同時に、ダウン変速開始後は第
１の低下速度ΔＰS1からそれよりも低い第２の低下速度
ΔＰS2とされて変速ショックが緩和されるので、好適な
ダウン変速感が得られる。
【００６６】図１８は他の実施例における、変速用電子
制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能ブロック
線図であり、図１９、図２０、図２１は、上記変速用電
子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチャ
ートであって、図１９は３→２ダウン変速時のクラッチ
Ｃ２の係合圧ＰC2の減圧制御ルーチンを、図２０は３→
２ダウン変速時のブレーキＢ１の係合圧ＰB1の昇圧制御
ルーチンを、図２１は３→２ダウン変速時のブレーキＢ
１の係合圧ＰB1の急昇圧タイミング制御ルーチンをそれ
ぞれ示している。
制御装置７８の制御機能の要部を説明する機能ブロック
線図であり、図１９、図２０、図２１は、上記変速用電
子制御装置７８の制御作動の要部を説明するフローチャ
ートであって、図１９は３→２ダウン変速時のクラッチ
Ｃ２の係合圧ＰC2の減圧制御ルーチンを、図２０は３→
２ダウン変速時のブレーキＢ１の係合圧ＰB1の昇圧制御
ルーチンを、図２１は３→２ダウン変速時のブレーキＢ
１の係合圧ＰB1の急昇圧タイミング制御ルーチンをそれ
ぞれ示している。
【００６７】本実施例では、自動変速機１４の変速制御
が、一対の摩擦係合装置の一方の解放作動と他方の係合
作動によって達成されるクラッチツウクラッチ変速、た
とえば３→２ダウン変速の制御について説明されている
結果、解放側変速油圧制御手段１３０がクラッチＣ２の
係合圧ＰC2の解放制御を実行する点、前述の図５乃至図
１０の実施例に対して、入力軸回転速度変化率決定手段
１６０、判断基準回転速度学習補正手段１６２、ダウン
変速終了直前判定手段１６３、第３係合圧連続低下手段
１６４、係合側変速油圧制御手段１６６が加えられてい
る点において相違するが、他は同様に構成されているの
で、以下、その相違点を中心として説明する。
が、一対の摩擦係合装置の一方の解放作動と他方の係合
作動によって達成されるクラッチツウクラッチ変速、た
とえば３→２ダウン変速の制御について説明されている
結果、解放側変速油圧制御手段１３０がクラッチＣ２の
係合圧ＰC2の解放制御を実行する点、前述の図５乃至図
１０の実施例に対して、入力軸回転速度変化率決定手段
１６０、判断基準回転速度学習補正手段１６２、ダウン
変速終了直前判定手段１６３、第３係合圧連続低下手段
１６４、係合側変速油圧制御手段１６６が加えられてい
る点において相違するが、他は同様に構成されているの
で、以下、その相違点を中心として説明する。
【００６８】図１８において、入力軸回転速度変化率決
定手段１６０は、たとえば３→２ダウン変速の開始後に
おける自動変速機１４の入力軸回転速度の変化率すなわ
ちタービン回転速度ＮT の変化率ｄＮT ／ｄｔを、ター
ビン回転速度センサ７５によって逐次求められるタービ
ン回転速度ＮT から逐次決定する。また、入力軸回転速
度最大値決定手段１６１は、たとえば３→２ダウン変速
の開始後における自動変速機１４の入力軸回転速度ＮT
の最大値ＮTmaxを、タービン回転速度センサ７５によっ
て逐次求められるタービン回転速度ＮT から逐次決定す
る。
定手段１６０は、たとえば３→２ダウン変速の開始後に
おける自動変速機１４の入力軸回転速度の変化率すなわ
ちタービン回転速度ＮT の変化率ｄＮT ／ｄｔを、ター
ビン回転速度センサ７５によって逐次求められるタービ
ン回転速度ＮT から逐次決定する。また、入力軸回転速
度最大値決定手段１６１は、たとえば３→２ダウン変速
の開始後における自動変速機１４の入力軸回転速度ＮT
の最大値ＮTmaxを、タービン回転速度センサ７５によっ
て逐次求められるタービン回転速度ＮT から逐次決定す
る。
【００６９】判断基準回転速度学習補正手段１６２は、
その入力軸回転速度変化率決定手段１６０により決定さ
れた入力軸回転速度変化率ｄＮT ／ｄｔに基づいて変速
終了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×ＮOUT −α）を、
３→２ダウン変速時のクラッチＣ２およびブレーキＢ１
の係合の過剰オーバラップによるタイアップや、３→２
ダウン変速時のクラッチＣ２およびブレーキＢ１の係合
のアンダーラップによるタービン回転速度ＮT のオーバ
シュートが発生しないように、学習により補正する。
その入力軸回転速度変化率決定手段１６０により決定さ
れた入力軸回転速度変化率ｄＮT ／ｄｔに基づいて変速
終了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×ＮOUT −α）を、
３→２ダウン変速時のクラッチＣ２およびブレーキＢ１
の係合の過剰オーバラップによるタイアップや、３→２
ダウン変速時のクラッチＣ２およびブレーキＢ１の係合
のアンダーラップによるタービン回転速度ＮT のオーバ
シュートが発生しないように、学習により補正する。
【００７０】ダウン変速終了直前判定手段１６３は、自
動変速機１４の入力軸回転速度ＮTが予め設定された変
速終了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×ＮOUT −α）に
到達したことに基づいて前記３→２ダウン変速の終了直
前を判定する。ここで、上記変速終了直前判断基準回転
速度を算出するために変速終了後の入力軸回転速度ρ
2ND ×ＮOUT から差し引かれる同期予測設定値αは、基
本的には、ブレーキＢ１の係合完了と３→２ダウン変速
の終了〔入力軸回転速度ＮT と変速終了回転速度（ρ
2ND ×ＮOUT ）〕とを一致させるために、ブレーキＢ１
の係合圧ＰB1の急速昇圧開始点から３→２ダウン変速の
終了すなわちブレーキＢ１の係合完了に至るまでの遅れ
時間に対応する回転速度値に設定されている。
動変速機１４の入力軸回転速度ＮTが予め設定された変
速終了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×ＮOUT −α）に
到達したことに基づいて前記３→２ダウン変速の終了直
前を判定する。ここで、上記変速終了直前判断基準回転
速度を算出するために変速終了後の入力軸回転速度ρ
2ND ×ＮOUT から差し引かれる同期予測設定値αは、基
本的には、ブレーキＢ１の係合完了と３→２ダウン変速
の終了〔入力軸回転速度ＮT と変速終了回転速度（ρ
2ND ×ＮOUT ）〕とを一致させるために、ブレーキＢ１
の係合圧ＰB1の急速昇圧開始点から３→２ダウン変速の
終了すなわちブレーキＢ１の係合完了に至るまでの遅れ
時間に対応する回転速度値に設定されている。
【００７１】上記の３→２ダウン変速に際してクラッチ
Ｃ２を解放制御するための解放側変速油圧制御手段１３
０は、第３係合圧連続低下手段１６４をさらに備え、図
２２の下段に示すように、クラッチＣ２の係合圧ＰC2を
制御する。この第３係合圧連続低下手段１６４は、上記
ダウン変速終了直前判定手段１６３によってダウン変速
終了直前が判定された場合には、第２係合圧連続低下手
段１３８により第２の低下速度ΔＰS2で低下させられて
いるクラッチＣ２の係合圧ＰC2を、上記ダウン変速終了
直前判定手段１６３により３→２ダウン変速の終了直前
が判定されたときに、その第２の低下速度ΔＰS2よりも
さらに小さい値に設定された第３の低下速度ΔＰS3で低
下させる。
Ｃ２を解放制御するための解放側変速油圧制御手段１３
０は、第３係合圧連続低下手段１６４をさらに備え、図
２２の下段に示すように、クラッチＣ２の係合圧ＰC2を
制御する。この第３係合圧連続低下手段１６４は、上記
ダウン変速終了直前判定手段１６３によってダウン変速
終了直前が判定された場合には、第２係合圧連続低下手
段１３８により第２の低下速度ΔＰS2で低下させられて
いるクラッチＣ２の係合圧ＰC2を、上記ダウン変速終了
直前判定手段１６３により３→２ダウン変速の終了直前
が判定されたときに、その第２の低下速度ΔＰS2よりも
さらに小さい値に設定された第３の低下速度ΔＰS3で低
下させる。
【００７２】上記の３→２ダウン変速に際してブレーキ
Ｂ１を係合制御するための係合側変速油圧制御手段１６
６は、係合圧初期上昇手段１６７、係合圧保持手段１６
８、係合圧急速上昇手段１６９を備え、図２２の下段に
示すように、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1を制御する。上
記係合圧初期上昇手段１６７は、３→２ダウン変速の判
断および出力が行われると、係合圧ＰB1をその最大値の
たとえば６０乃至７０％程度の値とするデューティ比に
よって電磁弁Ｓ１を比較的短いファーストフィル区間ｔ
FFだけ駆動することにより、速やかに作動油を供給して
ブレーキＢ１を満たす。係合圧保持手段１６８は、ブレ
ーキＢ１の係合開始直前となるように予め設定された保
持圧ＰH に係合圧ＰB1を保持する。上記係合圧急速上昇
手段１６９は、前記ダウン変速終了直前判定手段１６３
により３→２ダウン変速の終了直前が判定された時点ｔ
3 に到達すると同時に、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1をそ
の保持圧ＰH から最大値（１００％）へ向かって急速に
昇圧させる。このため、前記入力軸回転速度変化率決定
手段１６０、判断基準回転速度学習補正手段１６２、ダ
ウン変速終了直前判定手段１６３は、係合圧急速上昇手
段１６９によるブレーキＢ１の係合圧ＰB1の急上昇のタ
イミングを補正する急昇圧タイミング補正手段としても
機能している。
Ｂ１を係合制御するための係合側変速油圧制御手段１６
６は、係合圧初期上昇手段１６７、係合圧保持手段１６
８、係合圧急速上昇手段１６９を備え、図２２の下段に
示すように、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1を制御する。上
記係合圧初期上昇手段１６７は、３→２ダウン変速の判
断および出力が行われると、係合圧ＰB1をその最大値の
たとえば６０乃至７０％程度の値とするデューティ比に
よって電磁弁Ｓ１を比較的短いファーストフィル区間ｔ
FFだけ駆動することにより、速やかに作動油を供給して
ブレーキＢ１を満たす。係合圧保持手段１６８は、ブレ
ーキＢ１の係合開始直前となるように予め設定された保
持圧ＰH に係合圧ＰB1を保持する。上記係合圧急速上昇
手段１６９は、前記ダウン変速終了直前判定手段１６３
により３→２ダウン変速の終了直前が判定された時点ｔ
3 に到達すると同時に、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1をそ
の保持圧ＰH から最大値（１００％）へ向かって急速に
昇圧させる。このため、前記入力軸回転速度変化率決定
手段１６０、判断基準回転速度学習補正手段１６２、ダ
ウン変速終了直前判定手段１６３は、係合圧急速上昇手
段１６９によるブレーキＢ１の係合圧ＰB1の急上昇のタ
イミングを補正する急昇圧タイミング補正手段としても
機能している。
【００７３】図１９のクラッチＣ２の係合圧ＰC2の減圧
制御ルーチンにおいて、ＳＢ１では、図示しない予め記
憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θおよび
車速Ｖに基づいて３→２ダウン変速判断が行われたか、
或いはシフトレバー７２がＤレンジ或いは３レンジから
２レンジなどへ操作されたことなどに関連して、３→２
ダウン変速の必要性があるか否かが判断される。このＳ
Ｂ１の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させ
られるが、肯定された場合には、前記入力トルク決定手
段１４４および急速低下値決定手段１４６に対応するＳ
Ｂ２が実行される。
制御ルーチンにおいて、ＳＢ１では、図示しない予め記
憶された変速線図から実際のスロットル弁開度θおよび
車速Ｖに基づいて３→２ダウン変速判断が行われたか、
或いはシフトレバー７２がＤレンジ或いは３レンジから
２レンジなどへ操作されたことなどに関連して、３→２
ダウン変速の必要性があるか否かが判断される。このＳ
Ｂ１の判断が否定された場合には本ルーチンが終了させ
られるが、肯定された場合には、前記入力トルク決定手
段１４４および急速低下値決定手段１４６に対応するＳ
Ｂ２が実行される。
【００７４】ＳＢ２では、前述の図１０のＳＡ２乃至Ｓ
Ａ５に相当する作動が実行されることにより、たとえば
図７に示す予め記憶された関係から実際のエンジン回転
速度ＮE およびスロットル弁開度θに基づいてエンジン
１０から出力されるエンジントルクＴE が算出され、次
いで、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際
のトルクコンバータ１２の速度比ｅ（＝ＮT ／ＮE ）に
基づいてトルクコンバータ１２のトルク（増幅）比ｔが
算出され、そして、上記エンジントルクＴE にトルクコ
ンバータ１２のトルク（増幅）比ｔを乗算することによ
り、自動変速機１４の実際の入力トルクＴI が算出さ
れ、たとえば図９に示す予め記憶された関係から実際の
入力トルクＴI に基づいて急速低下値ＰD が算出され
る。
Ａ５に相当する作動が実行されることにより、たとえば
図７に示す予め記憶された関係から実際のエンジン回転
速度ＮE およびスロットル弁開度θに基づいてエンジン
１０から出力されるエンジントルクＴE が算出され、次
いで、たとえば図８に示す予め記憶された関係から実際
のトルクコンバータ１２の速度比ｅ（＝ＮT ／ＮE ）に
基づいてトルクコンバータ１２のトルク（増幅）比ｔが
算出され、そして、上記エンジントルクＴE にトルクコ
ンバータ１２のトルク（増幅）比ｔを乗算することによ
り、自動変速機１４の実際の入力トルクＴI が算出さ
れ、たとえば図９に示す予め記憶された関係から実際の
入力トルクＴI に基づいて急速低下値ＰD が算出され
る。
【００７５】次いで、前記係合圧急速低下手段１３２に
対応するＳＢ３では、クラッチＣ２の係合圧ＰC2が上記
急速低下値ＰD まで急速に低下させられる。図２２のｔ
1 時点はこの状態を示している。
対応するＳＢ３では、クラッチＣ２の係合圧ＰC2が上記
急速低下値ＰD まで急速に低下させられる。図２２のｔ
1 時点はこの状態を示している。
【００７６】次に、前記第１係合圧連続低下手段１３４
に対応するＳＢ４において、急速低下値ＰD まで急速に
低下させられたクラッチＣ２の係合圧ＰC2が、第１の低
下速度ΔＰS1で連続的に低下させられる。続いて、前記
ダウン変速開始判定手段１３６に対応するＳＢ５では、
自動変速機１４の入力軸回転速度（エンジン回転速度Ｎ
E ）の上昇が検出されたか否かに基づいて３→２ダウン
変速が実質的に開始されたか否かが判断される。このＳ
Ｂ５の判断が否定される場合は、上記ＳＢ４以下が繰り
返し実行されて係合圧ＰC2の第１の低下速度ΔＰS1によ
る連続低下が継続される。
に対応するＳＢ４において、急速低下値ＰD まで急速に
低下させられたクラッチＣ２の係合圧ＰC2が、第１の低
下速度ΔＰS1で連続的に低下させられる。続いて、前記
ダウン変速開始判定手段１３６に対応するＳＢ５では、
自動変速機１４の入力軸回転速度（エンジン回転速度Ｎ
E ）の上昇が検出されたか否かに基づいて３→２ダウン
変速が実質的に開始されたか否かが判断される。このＳ
Ｂ５の判断が否定される場合は、上記ＳＢ４以下が繰り
返し実行されて係合圧ＰC2の第１の低下速度ΔＰS1によ
る連続低下が継続される。
【００７７】しかし、上記ＳＢ５の判断が肯定される場
合には、前記第２係合圧連続低下手段１３８に対応する
ＳＢ６において、第１の低下速度ΔＰS1よりも低く設定
された第２の低下速度ΔＰS2による係合圧ＰC2の連続低
下が開始される。図２２のｔ 2 時点はこの状態を示して
いる。次いで、前記ダウン変速終了直前判定手段１６３
に対応するＳＢ７では、自動変速機１４の入力軸回転速
度（タービン回転速度ＮT ）が、予め設定された変速終
了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×ＮOUT −α）に到達
したか否かが判断される。このＳＢ７の判断が否定され
た場合は、上記ＳＢ６以下が繰り返し実行されることに
より係合圧ＰC2の第２の低下速度ΔＰS2による連続低下
が継続される。
合には、前記第２係合圧連続低下手段１３８に対応する
ＳＢ６において、第１の低下速度ΔＰS1よりも低く設定
された第２の低下速度ΔＰS2による係合圧ＰC2の連続低
下が開始される。図２２のｔ 2 時点はこの状態を示して
いる。次いで、前記ダウン変速終了直前判定手段１６３
に対応するＳＢ７では、自動変速機１４の入力軸回転速
度（タービン回転速度ＮT ）が、予め設定された変速終
了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×ＮOUT −α）に到達
したか否かが判断される。このＳＢ７の判断が否定され
た場合は、上記ＳＢ６以下が繰り返し実行されることに
より係合圧ＰC2の第２の低下速度ΔＰS2による連続低下
が継続される。
【００７８】しかし、上記ＳＢ７の判断が肯定される場
合には、前記第３係合圧連続低下手段１６４に対応する
ＳＢ８において、第２の低下速度ΔＰS2よりも低く設定
された第３の低下速度ΔＰS3による係合圧ＰC2の連続低
下が開始される。図２２のｔ 3 時点はこの状態を示して
いる。この第３の低下速度ΔＰS3は、ブレーキＢ１の係
合ショックが発生しないように極めて小さい値に設定さ
れている。
合には、前記第３係合圧連続低下手段１６４に対応する
ＳＢ８において、第２の低下速度ΔＰS2よりも低く設定
された第３の低下速度ΔＰS3による係合圧ＰC2の連続低
下が開始される。図２２のｔ 3 時点はこの状態を示して
いる。この第３の低下速度ΔＰS3は、ブレーキＢ１の係
合ショックが発生しないように極めて小さい値に設定さ
れている。
【００７９】次いで、前記ダウン変速終了判定手段１５
０に対応するＳＢ９では、自動変速機１４の入力軸回転
速度（タービン回転速度ＮT ）が、３→２ダウン変速後
の入力軸回転速度、すなわち出力軸回転速度ＮOUT に第
２速ギヤ段の変速比ρ2ND を乗算した値（＝ρ2ND ×Ｎ
OUT ）に一致するか否かに基づいて、３→２ダウン変速
の終了か否かが判定される。上記ＳＢ９の判断が否定さ
れる場合は、ＳＢ８以下が繰り返し実行されて係合圧Ｐ
C2の第３の低下速度ΔＰS3による連続低下が継続され
る。
０に対応するＳＢ９では、自動変速機１４の入力軸回転
速度（タービン回転速度ＮT ）が、３→２ダウン変速後
の入力軸回転速度、すなわち出力軸回転速度ＮOUT に第
２速ギヤ段の変速比ρ2ND を乗算した値（＝ρ2ND ×Ｎ
OUT ）に一致するか否かに基づいて、３→２ダウン変速
の終了か否かが判定される。上記ＳＢ９の判断が否定さ
れる場合は、ＳＢ８以下が繰り返し実行されて係合圧Ｐ
C2の第３の低下速度ΔＰS3による連続低下が継続され
る。
【００８０】しかし、上記ＳＢ９の判断が肯定される場
合には、前記係合圧解放手段１４２に対応するＳＢ１０
が実行されることにより、クラッチＣ２の係合圧ＰC2が
大気圧に解放される。図２２のｔ4 時点はこの状態を示
している。
合には、前記係合圧解放手段１４２に対応するＳＢ１０
が実行されることにより、クラッチＣ２の係合圧ＰC2が
大気圧に解放される。図２２のｔ4 時点はこの状態を示
している。
【００８１】図２０のブレーキＢ１の係合圧ＰB1の昇圧
制御ルーチンにおいて、ＳＣ１では、ＳＢ１と同様にし
て、３→２ダウン変速であるか否かが判断される。この
ＳＣ１の判断が否定された場合には本ルーチンが終了さ
せられるが、肯定された場合には、前記係合圧初期上昇
手段１６７に対応するＳＣ２において、係合圧ＰB1をそ
の最大値のたとえば６０乃至７０％程度の値とするデュ
ーティ比によって電磁弁Ｓ１が比較的短いファーストフ
ィル区間ｔFFだけ駆動されることにより、ブレーキＢ１
内が速やかに作動油により満たされる。次いで、前記係
合圧保持手段１６８に対応するＳＣ３において、ブレー
キＢ１の係合開始直前となるように予め設定された保持
圧ＰH にブレーキＢ１の係合圧ＰB1が保持される。
制御ルーチンにおいて、ＳＣ１では、ＳＢ１と同様にし
て、３→２ダウン変速であるか否かが判断される。この
ＳＣ１の判断が否定された場合には本ルーチンが終了さ
せられるが、肯定された場合には、前記係合圧初期上昇
手段１６７に対応するＳＣ２において、係合圧ＰB1をそ
の最大値のたとえば６０乃至７０％程度の値とするデュ
ーティ比によって電磁弁Ｓ１が比較的短いファーストフ
ィル区間ｔFFだけ駆動されることにより、ブレーキＢ１
内が速やかに作動油により満たされる。次いで、前記係
合圧保持手段１６８に対応するＳＣ３において、ブレー
キＢ１の係合開始直前となるように予め設定された保持
圧ＰH にブレーキＢ１の係合圧ＰB1が保持される。
【００８２】続いて、前記ダウン変速終了直前判定手段
１６３に対応するＳＣ４において、前述のＳＢ７と同様
にして３→２ダウン変速終了の直前か否かが判断され
る。このＳＣ４の判断が否定される場合には上記ＳＣ３
以下が繰り返し実行されて係合圧ＰB1の保持圧ＰH への
保持が継続されるが、肯定される場合には、前記係合圧
急速上昇手段１６９に対応するＳＣ５において、ブレー
キＢ１の係合圧ＰB1がその保持圧ＰH から最大値（１０
０％）へ向かって急速に昇圧させられる。図２２のｔ3
時点はこの状態を示す。
１６３に対応するＳＣ４において、前述のＳＢ７と同様
にして３→２ダウン変速終了の直前か否かが判断され
る。このＳＣ４の判断が否定される場合には上記ＳＣ３
以下が繰り返し実行されて係合圧ＰB1の保持圧ＰH への
保持が継続されるが、肯定される場合には、前記係合圧
急速上昇手段１６９に対応するＳＣ５において、ブレー
キＢ１の係合圧ＰB1がその保持圧ＰH から最大値（１０
０％）へ向かって急速に昇圧させられる。図２２のｔ3
時点はこの状態を示す。
【００８３】図２１のブレーキＢ１の係合圧ＰB1の急昇
圧タイミング制御ルーチンにおいて、ＳＤ１では、ＳＢ
１と同様にして、３→２ダウン変速であるか否かが判断
される。このＳＤ１の判断が否定された場合には本ルー
チンが終了させられるが、肯定された場合には、前記ダ
ウン変速終了直前判定手段１６３に対応するＳＤ２にお
いて、前記ＳＢ７或いはＳＣ４と同様にして、３→２ダ
ウン変速の終了直前であるか否かが判断される。このＳ
Ｄ２の判断が否定された場合は待機させられるが、肯定
された場合は、前記入力軸回転速度変化率決定手段１６
０に対応するＳＤ３において、自動変速機１４の入力軸
回転速度の変化率すなわちタービン回転速度ＮT の変化
率ｄＮT ／ｄｔが、タービン回転速度センサ７５によっ
て逐次求められるタービン回転速度ＮT から決定され
る。
圧タイミング制御ルーチンにおいて、ＳＤ１では、ＳＢ
１と同様にして、３→２ダウン変速であるか否かが判断
される。このＳＤ１の判断が否定された場合には本ルー
チンが終了させられるが、肯定された場合には、前記ダ
ウン変速終了直前判定手段１６３に対応するＳＤ２にお
いて、前記ＳＢ７或いはＳＣ４と同様にして、３→２ダ
ウン変速の終了直前であるか否かが判断される。このＳ
Ｄ２の判断が否定された場合は待機させられるが、肯定
された場合は、前記入力軸回転速度変化率決定手段１６
０に対応するＳＤ３において、自動変速機１４の入力軸
回転速度の変化率すなわちタービン回転速度ＮT の変化
率ｄＮT ／ｄｔが、タービン回転速度センサ７５によっ
て逐次求められるタービン回転速度ＮT から決定され
る。
【００８４】そして、３→２ダウン変速時のタイアップ
やタービン回転速度ＮT のオーバシュートが発生しない
ように、前記ＳＢ７、ＳＣ４において用いられる変速終
了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×ＮOUT −α）を学習
により補正するための、前記判断基準回転速度学習補正
手段１６２に対応するＳＤ４乃至ＳＤ８が実行される。
やタービン回転速度ＮT のオーバシュートが発生しない
ように、前記ＳＢ７、ＳＣ４において用いられる変速終
了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×ＮOUT −α）を学習
により補正するための、前記判断基準回転速度学習補正
手段１６２に対応するＳＤ４乃至ＳＤ８が実行される。
【００８５】先ず、ＳＤ４では、入力軸回転速度変化率
ｄＮT ／ｄｔが所定値Ａ以上であるか否かが判断され
る。この所定値Ａは、３→２ダウン変速時においてクラ
ッチＣ２およびブレーキＢ１の係合のオーバラップに起
因するタイアップを判定するために予め実験的に求めら
れた値である。上記ＳＤ４の判断が肯定された場合は、
ＳＤ５において、変速終了直前判断基準回転速度（ρ
2ND ×ＮOUT −α）に含まれる同期予測設定値αが、そ
れまでの値αから所定の減算値Δαが差し引かれること
により新たな値として更新される。
ｄＮT ／ｄｔが所定値Ａ以上であるか否かが判断され
る。この所定値Ａは、３→２ダウン変速時においてクラ
ッチＣ２およびブレーキＢ１の係合のオーバラップに起
因するタイアップを判定するために予め実験的に求めら
れた値である。上記ＳＤ４の判断が肯定された場合は、
ＳＤ５において、変速終了直前判断基準回転速度（ρ
2ND ×ＮOUT −α）に含まれる同期予測設定値αが、そ
れまでの値αから所定の減算値Δαが差し引かれること
により新たな値として更新される。
【００８６】反対に、上記ＳＤ４の判断が否定された場
合は、前記入力軸回転速度最大値決定手段１６１に対応
するＳＤ６において自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ
T の最大値（ピーク値）ＮTmaxが求められた後、ＳＤ７
において、入力軸回転速度Ｎ T の最大値ＮTmaxが３→２
変速終了後の回転速度（ρ2ND ×ＮOUT ）を上回ったか
否かが判断される。このＳＤ７の判断が肯定された場合
には、ＳＤ８において、上記同期予測設定値αが、それ
までの値αに所定の加算値Δαが加えられることにより
新たな値として更新されるが、上記ＳＤ７の判断が否定
された場合には、同期予測設定値αが何ら変更されるこ
となく本ルーチンが終了させられる。
合は、前記入力軸回転速度最大値決定手段１６１に対応
するＳＤ６において自動変速機１４の入力軸回転速度Ｎ
T の最大値（ピーク値）ＮTmaxが求められた後、ＳＤ７
において、入力軸回転速度Ｎ T の最大値ＮTmaxが３→２
変速終了後の回転速度（ρ2ND ×ＮOUT ）を上回ったか
否かが判断される。このＳＤ７の判断が肯定された場合
には、ＳＤ８において、上記同期予測設定値αが、それ
までの値αに所定の加算値Δαが加えられることにより
新たな値として更新されるが、上記ＳＤ７の判断が否定
された場合には、同期予測設定値αが何ら変更されるこ
となく本ルーチンが終了させられる。
【００８７】これにより、たとえば３→２ダウン変速時
にクラッチＣ２およびブレーキＢ１の過剰オーバラップ
によるタイアップが発生して、図２２の破線に示すよう
に入力軸回転速度変化率ｄＮT ／ｄｔが大きくなってＳ
Ｄ４の判断が肯定されると、上記ＳＤ５により同期予測
設定値αが小さい値に更新されることにより、たとえば
図２３に示す目標学習収束域内の値とされる結果、変速
終了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×ＮOUT −α）がそ
れまでよりも大きくされることから、次回における変速
終了直線判断が遅らされてブレーキＢ１の係合圧ＰB1の
立ち上がりタイミングが実線に示すように遅延されるの
で、上記タイアップが好適に抑制されるようになるので
ある。
にクラッチＣ２およびブレーキＢ１の過剰オーバラップ
によるタイアップが発生して、図２２の破線に示すよう
に入力軸回転速度変化率ｄＮT ／ｄｔが大きくなってＳ
Ｄ４の判断が肯定されると、上記ＳＤ５により同期予測
設定値αが小さい値に更新されることにより、たとえば
図２３に示す目標学習収束域内の値とされる結果、変速
終了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×ＮOUT −α）がそ
れまでよりも大きくされることから、次回における変速
終了直線判断が遅らされてブレーキＢ１の係合圧ＰB1の
立ち上がりタイミングが実線に示すように遅延されるの
で、上記タイアップが好適に抑制されるようになるので
ある。
【００８８】また、３→２ダウン変速時にクラッチＣ２
およびブレーキＢ１の過剰アンダーラップによる入力軸
回転速度ＮT のオーバシュートが発生して、図２２の１
点鎖線に示すように入力軸回転速度ＮT のピークが発生
してＳＤ７の判断が肯定されると、上記ＳＤ８により同
期予測設定値αが大きい値に更新されることにより、た
とえば図２４に示す目標学習収束域内の値とされる結
果、変速終了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×ＮOUT −
α）がそれまでよりも小さくされることから、次回にお
ける変速終了直線判断が速められてブレーキＢ１の係合
圧ＰB1の立ち上がりタイミングが実線に示すように早期
に繰上げられるので、上記タイアップが好適に抑制され
るようになるのである。
およびブレーキＢ１の過剰アンダーラップによる入力軸
回転速度ＮT のオーバシュートが発生して、図２２の１
点鎖線に示すように入力軸回転速度ＮT のピークが発生
してＳＤ７の判断が肯定されると、上記ＳＤ８により同
期予測設定値αが大きい値に更新されることにより、た
とえば図２４に示す目標学習収束域内の値とされる結
果、変速終了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×ＮOUT −
α）がそれまでよりも小さくされることから、次回にお
ける変速終了直線判断が速められてブレーキＢ１の係合
圧ＰB1の立ち上がりタイミングが実線に示すように早期
に繰上げられるので、上記タイアップが好適に抑制され
るようになるのである。
【００８９】上述のように、本実施例によれば、３→２
ダウン変速判断に応答して、クラッチＣ２の係合圧ＰC2
が、係合圧急速低下手段１３２（ＳＢ３）によりそのク
ラッチＣ２の滑りが発生する値よりも予め高く設定され
た所定の急速低下値ＰD まで急速に低下させられ、続い
て第１係合圧連続低下手段１３４（ＳＢ４）により予め
設定された第１の低下速度ΔＰS1で連続的に低下させら
れ、次いで、ダウン変速開始判定手段１３６（ＳＢ５）
により３→２ダウン変速の開始が判定された後は、第２
係合圧連続低下手段１３８（ＳＢ６）により第１の低下
速度ΔＰS1よりも低く設定された第２の低下速度ΔＰS2
で連続的に低下させられ、さらに、ダウン変速終了直前
判定手段１６３（ＳＢ７）により３→２ダウン変速の終
了直前が判定された後には、第３係合圧連続低下手段１
６４（ＳＢ８）により前記第２の低下速度ΔＰS2よりも
低く設定された第３の低下速度ΔＰS3で連続的に低下さ
せられることから、３→２ダウン変速に際してクラッチ
Ｃ２の係合圧ＰC2が一定の低下速度で連続的に低下させ
られる場合に比較して、３→２ダウン変速判断からダウ
ン変速開始までの変速開始時間ＴSAが短縮されて変速応
答性が高められると同時に、ダウン変速開始後は第１の
低下速度ΔＰS1からそれよりも低い第２の低下速度ΔＰ
S2とされ且つ係合直前ではそれよりもさらに低い第３の
低下速度ΔＰ S3とされて、トルク低下およびトルク上昇
によるそれぞれの変速ショックが緩和されるので、好適
なダウン変速感が得られる。
ダウン変速判断に応答して、クラッチＣ２の係合圧ＰC2
が、係合圧急速低下手段１３２（ＳＢ３）によりそのク
ラッチＣ２の滑りが発生する値よりも予め高く設定され
た所定の急速低下値ＰD まで急速に低下させられ、続い
て第１係合圧連続低下手段１３４（ＳＢ４）により予め
設定された第１の低下速度ΔＰS1で連続的に低下させら
れ、次いで、ダウン変速開始判定手段１３６（ＳＢ５）
により３→２ダウン変速の開始が判定された後は、第２
係合圧連続低下手段１３８（ＳＢ６）により第１の低下
速度ΔＰS1よりも低く設定された第２の低下速度ΔＰS2
で連続的に低下させられ、さらに、ダウン変速終了直前
判定手段１６３（ＳＢ７）により３→２ダウン変速の終
了直前が判定された後には、第３係合圧連続低下手段１
６４（ＳＢ８）により前記第２の低下速度ΔＰS2よりも
低く設定された第３の低下速度ΔＰS3で連続的に低下さ
せられることから、３→２ダウン変速に際してクラッチ
Ｃ２の係合圧ＰC2が一定の低下速度で連続的に低下させ
られる場合に比較して、３→２ダウン変速判断からダウ
ン変速開始までの変速開始時間ＴSAが短縮されて変速応
答性が高められると同時に、ダウン変速開始後は第１の
低下速度ΔＰS1からそれよりも低い第２の低下速度ΔＰ
S2とされ且つ係合直前ではそれよりもさらに低い第３の
低下速度ΔＰ S3とされて、トルク低下およびトルク上昇
によるそれぞれの変速ショックが緩和されるので、好適
なダウン変速感が得られる。
【００９０】また、本実施例によれば、クラッチＣ２の
解放とブレーキＢ１の係合との同時作動により達成され
る３→２ダウン変速では、ダウン変速終了直前判定手段
１６３（ＳＣ４）により３→２ダウン変速の終了直前が
判定されると、クラッチＣ２の係合圧ＰC2が僅かな係合
トルクしか発生させない状態で第３の低下速度ΔＰS3で
連続的に低下させられると同時に、ブレーキＢ１の係合
圧ＰB1をその最大値に向かって急速に上昇させる係合圧
急速上昇手段１６０（ＳＣ５）が設けられているので、
ブレーキＢ１が適切なタイミングで係合させられる利点
がある。
解放とブレーキＢ１の係合との同時作動により達成され
る３→２ダウン変速では、ダウン変速終了直前判定手段
１６３（ＳＣ４）により３→２ダウン変速の終了直前が
判定されると、クラッチＣ２の係合圧ＰC2が僅かな係合
トルクしか発生させない状態で第３の低下速度ΔＰS3で
連続的に低下させられると同時に、ブレーキＢ１の係合
圧ＰB1をその最大値に向かって急速に上昇させる係合圧
急速上昇手段１６０（ＳＣ５）が設けられているので、
ブレーキＢ１が適切なタイミングで係合させられる利点
がある。
【００９１】また、本実施例によれば、３→２ダウン変
速の終了直前における自動変速機１４の入力軸回転速度
変化率ｄＮT ／ｄｔを決定する入力軸回転速度変化率決
定手段１６０（ＳＤ３）と、その入力軸回転速度変化率
決定手段１６０により決定された入力軸回転速度変化率
ｄＮT ／ｄｔに基づいて変速終了直前判断基準回転速度
（ρ2ND ×ＮOUT −α）を学習により補正する判断基準
回転速度学習補正手段１６２（ＳＤ５）とが設けられて
いることから、変速終了直前判断基準回転速度（ρ2ND
×ＮOUT −α）が、入力軸回転速度変化率ｄＮT ／ｄｔ
に基づいて入力軸回転速度変化率ｄＮT ／ｄｔが所定値
Ａを越えないようにすなわちタイアップが発生しないよ
うに学習により補正されるため、ブレーキＢ１の係合特
性の経時変化、作動油温度の影響がなくなるので、３→
２ダウン変速期間中の低い係合トルクからダウン変速終
了後の高いトルクへ変化させるタイミングが適切とな
り、タイアップによる変速ショックが好適に緩和され
る。
速の終了直前における自動変速機１４の入力軸回転速度
変化率ｄＮT ／ｄｔを決定する入力軸回転速度変化率決
定手段１６０（ＳＤ３）と、その入力軸回転速度変化率
決定手段１６０により決定された入力軸回転速度変化率
ｄＮT ／ｄｔに基づいて変速終了直前判断基準回転速度
（ρ2ND ×ＮOUT −α）を学習により補正する判断基準
回転速度学習補正手段１６２（ＳＤ５）とが設けられて
いることから、変速終了直前判断基準回転速度（ρ2ND
×ＮOUT −α）が、入力軸回転速度変化率ｄＮT ／ｄｔ
に基づいて入力軸回転速度変化率ｄＮT ／ｄｔが所定値
Ａを越えないようにすなわちタイアップが発生しないよ
うに学習により補正されるため、ブレーキＢ１の係合特
性の経時変化、作動油温度の影響がなくなるので、３→
２ダウン変速期間中の低い係合トルクからダウン変速終
了後の高いトルクへ変化させるタイミングが適切とな
り、タイアップによる変速ショックが好適に緩和され
る。
【００９２】また、本実施例によれば、３→２ダウン変
速時において自動変速機１４の入力軸回転速度ＮT の最
大値ＮTmaxを決定する入力軸回転速度最大値決定手段１
６１（ＳＤ６）と、その入力軸回転速度変化率決定手段
１６１により決定された入力軸回転速度の最大値ＮTmax
に基づいて変速終了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×Ｎ
OUT −α）を学習により補正する判断基準回転速度学習
補正手段１６２（ＳＤ８）とが設けられていることか
ら、変速終了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×Ｎ OUT −
α）が、入力軸回転速度の最大値ＮTmaxが変速後の回転
速度（ρ2ND ×Ｎ OUT ）を越えないようにすなわちオー
バシュートが発生しないように学習により補正されるた
め、ブレーキＢ１の係合特性の経時変化、作動油温度の
影響がなくなるので、３→２ダウン変速期間中の低い係
合トルクからダウン変速終了後の高いトルクへ変化させ
るタイミングが適切となり、オーバシュートによる変速
感の低下が好適に緩和される。
速時において自動変速機１４の入力軸回転速度ＮT の最
大値ＮTmaxを決定する入力軸回転速度最大値決定手段１
６１（ＳＤ６）と、その入力軸回転速度変化率決定手段
１６１により決定された入力軸回転速度の最大値ＮTmax
に基づいて変速終了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×Ｎ
OUT −α）を学習により補正する判断基準回転速度学習
補正手段１６２（ＳＤ８）とが設けられていることか
ら、変速終了直前判断基準回転速度（ρ2ND ×Ｎ OUT −
α）が、入力軸回転速度の最大値ＮTmaxが変速後の回転
速度（ρ2ND ×Ｎ OUT ）を越えないようにすなわちオー
バシュートが発生しないように学習により補正されるた
め、ブレーキＢ１の係合特性の経時変化、作動油温度の
影響がなくなるので、３→２ダウン変速期間中の低い係
合トルクからダウン変速終了後の高いトルクへ変化させ
るタイミングが適切となり、オーバシュートによる変速
感の低下が好適に緩和される。
【００９３】以上、本発明の幾つかの実施例を図面に基
づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施する
こともできる。
づいて詳細に説明したが、本発明は他の態様で実施する
こともできる。
【００９４】例えば、図５、図１１、図１５の実施例
に、図１８の実施例のダウン変速終了直前判定手段１６
３および第３係合圧連続低下手段１６４を設けたり、図
５、図１５、図１８の実施例に、図１１の第４係合圧連
続低下手段１３５を設けて入力トルクが大きい場合に第
４の低下速度ΔＰS4で係合圧ＰB1或いはＰC2を低下させ
るようにしてもよい。要するに、前記の各実施例におい
て説明されている制御技術は、相互に組み合わせられて
構成され得る。
に、図１８の実施例のダウン変速終了直前判定手段１６
３および第３係合圧連続低下手段１６４を設けたり、図
５、図１５、図１８の実施例に、図１１の第４係合圧連
続低下手段１３５を設けて入力トルクが大きい場合に第
４の低下速度ΔＰS4で係合圧ＰB1或いはＰC2を低下させ
るようにしてもよい。要するに、前記の各実施例におい
て説明されている制御技術は、相互に組み合わせられて
構成され得る。
【００９５】また、前述の図５、図１１、図１５の実施
例では、２→１ダウン変速に際して解放されるブレーキ
Ｂ１の係合圧B1の制御について説明されていたが、たと
えば３→２ダウン変速に際して解放されるクラッチＣ２
の係合圧ＰC2の解放に対しても適用され得るし、図１８
の実施例では３→２ダウン変速に際して解放されるクラ
ッチＣ２の係合圧ＰC2の制御について説明されていた
が、たとえば２→１ダウン変速に際して解放されるブレ
ーキＢ１の係合圧B1の解放に対しても適用され得る。
例では、２→１ダウン変速に際して解放されるブレーキ
Ｂ１の係合圧B1の制御について説明されていたが、たと
えば３→２ダウン変速に際して解放されるクラッチＣ２
の係合圧ＰC2の解放に対しても適用され得るし、図１８
の実施例では３→２ダウン変速に際して解放されるクラ
ッチＣ２の係合圧ＰC2の制御について説明されていた
が、たとえば２→１ダウン変速に際して解放されるブレ
ーキＢ１の係合圧B1の解放に対しても適用され得る。
【００９６】また、前述の実施例の図１０、図１２、図
１６、図１９乃至図２１は、パワーオン走行時に際して
のみ実行されるものであってもよい。
１６、図１９乃至図２１は、パワーオン走行時に際して
のみ実行されるものであってもよい。
【００９７】また、前述の実施例において用いられてい
る第１の低下速度ΔＰS1、第２の低下速度ΔＰS2、第３
の低下速度ΔＰS3、第４の低下速度ΔＰS4は、一定値で
あってもよいが、作動油温度ＴOIL 、スロットル弁開度
θ、スロットル弁開度変化率ｄθ／ｄｔ、自動変速機１
４の実際の変速比などにより補正されたものでもよい。
この場合において、応答性を改善するために、第１の低
下速度ΔＰS1や第２の低下速度ΔＰS2は、たとえば作動
油温度ＴOIL が低くなるほど大きい値に補正され、ま
た、スロットル弁開度θ若しくはスロットル弁開度変化
率ｄθ／ｄｔが大きくなるほど大きい値に補正される。
る第１の低下速度ΔＰS1、第２の低下速度ΔＰS2、第３
の低下速度ΔＰS3、第４の低下速度ΔＰS4は、一定値で
あってもよいが、作動油温度ＴOIL 、スロットル弁開度
θ、スロットル弁開度変化率ｄθ／ｄｔ、自動変速機１
４の実際の変速比などにより補正されたものでもよい。
この場合において、応答性を改善するために、第１の低
下速度ΔＰS1や第２の低下速度ΔＰS2は、たとえば作動
油温度ＴOIL が低くなるほど大きい値に補正され、ま
た、スロットル弁開度θ若しくはスロットル弁開度変化
率ｄθ／ｄｔが大きくなるほど大きい値に補正される。
【００９８】また、前述の図１５の実施例において用い
られている目標変速開始期間ＴSAMは、作動油温度Ｔ
OIL 、スロットル弁開度θ、スロットル弁開度変化率ｄ
θ／ｄｔ、自動変速機１４の実際の変速比などにより補
正されたものでもよい。この場合において、応答性を改
善するために、目標変速開始期間ＴSAM は、たとえば作
動油温度ＴOIL が低くなるほど小さい値に補正され、ま
た、スロットル弁開度θ若しくはスロットル弁開度変化
率ｄθ／ｄｔが大きくなるほど小さい値に補正される。
られている目標変速開始期間ＴSAMは、作動油温度Ｔ
OIL 、スロットル弁開度θ、スロットル弁開度変化率ｄ
θ／ｄｔ、自動変速機１４の実際の変速比などにより補
正されたものでもよい。この場合において、応答性を改
善するために、目標変速開始期間ＴSAM は、たとえば作
動油温度ＴOIL が低くなるほど小さい値に補正され、ま
た、スロットル弁開度θ若しくはスロットル弁開度変化
率ｄθ／ｄｔが大きくなるほど小さい値に補正される。
【００９９】また、前述の各実施例において用いられて
いる入力軸回転速度ＮT に変えて、入力軸２２とともに
回転する部材、たとえばクラッチＣ１或いはＣ２、ロッ
クアップクラッチ３２の係合時のクランク軸１８の回転
速度や、出力軸４４の回転速度に自動変速機１４の実際
の変速比を乗算した値が用いられ得る。
いる入力軸回転速度ＮT に変えて、入力軸２２とともに
回転する部材、たとえばクラッチＣ１或いはＣ２、ロッ
クアップクラッチ３２の係合時のクランク軸１８の回転
速度や、出力軸４４の回転速度に自動変速機１４の実際
の変速比を乗算した値が用いられ得る。
【０１００】また、前述の実施例において、ダウン変速
開始判定手段１３６によりダウン変速が判定された場合
には、直ちに第２係合圧連続低下手段１３８に係合圧Ｐ
B1の低下速度を第１の低下速度ΔＰS1から第２の低下速
度ΔＰS2へ切り換えるのではなく、安定した制御特性を
得るために所定の遅れ時間後に切り換えるようにしても
よい。
開始判定手段１３６によりダウン変速が判定された場合
には、直ちに第２係合圧連続低下手段１３８に係合圧Ｐ
B1の低下速度を第１の低下速度ΔＰS1から第２の低下速
度ΔＰS2へ切り換えるのではなく、安定した制御特性を
得るために所定の遅れ時間後に切り換えるようにしても
よい。
【０１０１】また、前述の実施例では、スロットル弁開
度θまたはその変化率ｄθ／ｄｔに代えて、アクセルペ
ダル操作量またはその変化率、吸入空気量またはその変
化率、燃料噴射量またはその変化率が用いられ得る。
度θまたはその変化率ｄθ／ｄｔに代えて、アクセルペ
ダル操作量またはその変化率、吸入空気量またはその変
化率、燃料噴射量またはその変化率が用いられ得る。
【０１０２】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。
【図１】本発明の一実施例が適用される車両用自動変速
機の構成を説明する骨子図である。
機の構成を説明する骨子図である。
【図２】図１の自動変速機の各変速段を成立させるため
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図であ
る。
のクラッチおよびブレーキの係合作動を説明する図であ
る。
【図３】図１の自動変速機を制御するために車両に設け
られた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図
である。
られた変速用電子制御装置などを説明するブロック線図
である。
【図４】図３の油圧制御回路の要部の構成を説明する油
圧回路図である。
圧回路図である。
【図５】図３の変速用電子制御装置による制御機能の一
例であって、その制御機能の要部を説明する機能ブロッ
ク線図である。
例であって、その制御機能の要部を説明する機能ブロッ
ク線図である。
【図６】図５の制御機能に従う変速時の係合油圧制御に
より変化するエンジン回転速度ＮE （≒ＮT ）、自動変
速機の出力トルクＴOUT 、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1を
それぞれ示すタイムチャートである。
より変化するエンジン回転速度ＮE （≒ＮT ）、自動変
速機の出力トルクＴOUT 、ブレーキＢ１の係合圧ＰB1を
それぞれ示すタイムチャートである。
【図７】図５の入力トルク決定手段においてエンジント
ルクを求めるために用いられる関係を示す図である。
ルクを求めるために用いられる関係を示す図である。
【図８】図５の入力トルク決定手段においてトルクコン
バータのトルク比ｔを求めるために用いられる関係を示
す図である。
バータのトルク比ｔを求めるために用いられる関係を示
す図である。
【図９】図５の急速低下値決定手段において急速低下値
ＰD を求めるために用いられる関係を示す図である。
ＰD を求めるために用いられる関係を示す図である。
【図１０】図３の変速用電子制御装置による制御作動の
一例であって、その制御作動の要部を説明するフローチ
ャートである。
一例であって、その制御作動の要部を説明するフローチ
ャートである。
【図１１】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御機能を示す機能ブロック線図であって、図５
に相当する図である。
装置の制御機能を示す機能ブロック線図であって、図５
に相当する図である。
【図１２】図１１の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動を示すフローチャートであって、図１０に相
当する図である。
の制御作動を示すフローチャートであって、図１０に相
当する図である。
【図１３】図１１および図１２の実施例において、ダウ
ン変速時の入力トルク変化率が比較的小さい場合におけ
る作動であって、エンジン回転速度ＮE （≒ＮT ）、自
動変速機の出力トルクＴOUT 、ブレーキＢ１の係合圧Ｐ
B1の変化を示すタイムチャートである。
ン変速時の入力トルク変化率が比較的小さい場合におけ
る作動であって、エンジン回転速度ＮE （≒ＮT ）、自
動変速機の出力トルクＴOUT 、ブレーキＢ１の係合圧Ｐ
B1の変化を示すタイムチャートである。
【図１４】図１１および図１２の実施例において、ダウ
ン変速時の入力トルク変化率が比較的大きい場合におけ
る作動であって、エンジン回転速度ＮE （≒ＮT ）、自
動変速機の出力トルクＴOUT 、ブレーキＢ１の係合圧Ｐ
B1の変化を示すタイムチャートである。
ン変速時の入力トルク変化率が比較的大きい場合におけ
る作動であって、エンジン回転速度ＮE （≒ＮT ）、自
動変速機の出力トルクＴOUT 、ブレーキＢ１の係合圧Ｐ
B1の変化を示すタイムチャートである。
【図１５】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御機能を示す機能ブロック線図であって、図５
に相当する図である。
装置の制御機能を示す機能ブロック線図であって、図５
に相当する図である。
【図１６】図１５の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動を示すフローチャートであって、図１０に相
当する図である。
の制御作動を示すフローチャートであって、図１０に相
当する図である。
【図１７】図１５および図１６の実施例において、変速
開始期間ＴSAを目標変速開始期間ＴSAM に一致させるよ
うに急速低下値を学習補正する作動を説明する図であ
る。
開始期間ＴSAを目標変速開始期間ＴSAM に一致させるよ
うに急速低下値を学習補正する作動を説明する図であ
る。
【図１８】本発明の他の実施例における変速用電子制御
装置の制御機能を示す機能ブロック線図であって、図５
に相当する図である。
装置の制御機能を示す機能ブロック線図であって、図５
に相当する図である。
【図１９】図１８の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動を示すフローチャートであって、クラッチＣ
２の係合圧ＰC2の減圧制御ルーチンを示している。
の制御作動を示すフローチャートであって、クラッチＣ
２の係合圧ＰC2の減圧制御ルーチンを示している。
【図２０】図１８の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動を示すフローチャートであって、ブレーキＢ
１の係合圧ＰB1の昇圧制御ルーチンを示している。
の制御作動を示すフローチャートであって、ブレーキＢ
１の係合圧ＰB1の昇圧制御ルーチンを示している。
【図２１】図１８の実施例における変速用電子制御装置
の制御作動を示すフローチャートであって、ブレーキＢ
１の係合圧ＰB1の急昇圧タイミング制御ルーチンを示し
ている。
の制御作動を示すフローチャートであって、ブレーキＢ
１の係合圧ＰB1の急昇圧タイミング制御ルーチンを示し
ている。
【図２２】図１８の実施例におけるタービン回転速度Ｎ
T 、自動変速機の出力トルクＴOU T 、クラッチＣ２の係
合圧ＰC2およびブレーキＢ１の係合圧ＰB1の変化を示す
タイムチャートである。
T 、自動変速機の出力トルクＴOU T 、クラッチＣ２の係
合圧ＰC2およびブレーキＢ１の係合圧ＰB1の変化を示す
タイムチャートである。
【図２３】図１８の実施例において、入力軸回転速度変
化率ｄＮT ／ｄｔに基づいて変速終了直前判断基準回転
速度（ρ2ND ×ＮOUT −α）に含まれる同期予測設定値
αを学習補正する作動を説明する図である。
化率ｄＮT ／ｄｔに基づいて変速終了直前判断基準回転
速度（ρ2ND ×ＮOUT −α）に含まれる同期予測設定値
αを学習補正する作動を説明する図である。
【図２４】図１８の実施例において、入力軸回転速度の
最大値ＮTmaxに基づいて変速終了直前判断基準回転速度
（ρ2ND ×ＮOUT −α）に含まれる同期予測設定値αを
学習補正する作動を説明する図である。
最大値ＮTmaxに基づいて変速終了直前判断基準回転速度
（ρ2ND ×ＮOUT −α）に含まれる同期予測設定値αを
学習補正する作動を説明する図である。
１４：自動変速機
１３２：係合圧急速低下手段
１３４：第１係合圧連続低下手段
１３５：第４係合圧連続低下手段
１３６：ダウン変速開始判定手段
１３８：第２係合圧連続低下手段
１４４：入力トルク決定手段
１４６：急速低下値決定手段
１５２：入力トルク変化率決定手段
１５４：急速低下値決定手段
１５６：変速開始期間決定手段
１５８：急速低下値学習補正手段
１６０：入力軸回転速度変化率決定手段
１６２：判断基準回転速度学習補正手段
１６３：ダウン変速終了直前判定手段
１６４：第３係合圧連続低下手段
１６９：係合圧急速上昇手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 平７−4510（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−12209（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−19328（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−174217（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−208597（ＪＰ，Ａ)
特開 平７−119820（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−307524（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−66365（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−229464（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−172232（ＪＰ，Ａ)
特開 平５−164236（ＪＰ，Ａ)
実開 昭61−11050（ＪＰ，Ｕ)
特公 昭48−20654（ＪＰ，Ｂ１)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F16H 59/00 - 61/12
F16H 61/16 - 61/24
F16H 63/40 - 63/48
Claims (5)
- 【請求項１】 パワーオンダウン変速判断に応答して、
所定の油圧式摩擦係合装置の係合圧を、該油圧式摩擦係
合装置の滑りが発生する値よりも予め高く設定された所
定の急速低下値まで急速に低下させる係合圧急速低下手
段を備え、該油圧式摩擦係合装置を解放させることによ
ってパワーオンダウン変速が達成される車両用自動変速
機の変速制御装置であって、 前記パワーオンダウン変速判断から前記パワーオンダウ
ン変速の開始までの変速開始期間を決定する変速開始期
間決定手段と、 該変速開始期間決定手段により決定された実際の変速開
始期間が予め設定された目標変速開始期間と一致するよ
うに、前記急速低下値を学習により補正する急速低下値
学習補正手段とを、含むことを特徴とする車両用自動変
速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 パワーオンダウン変速判断に応答して油
圧式摩擦係合装置が解放作動させられることによりパワ
ーオンダウン変速が達成される車両用自動変速機の変速
制御装置であって、 前記パワーオンダウン変速判断に応答して、前記油圧式
摩擦係合装置の係合圧を、該油圧式摩擦係合装置の滑り
が発生する値よりも予め高く設定された所定の急速低下
値まで急速に低下させる係合圧急速低下手段と、 該係合圧急速低下手段により急速低下値まで低下させら
れた係合圧を、予め設定された第１の低下速度で連続的
に低下させる第１係合圧連続低下手段と、 前記油圧式摩擦係合装置の滑りが開始されたか否かによ
り前記パワーオンダウン変速の開始を判定するダウン変
速開始判定手段と、 該ダウン変速開始判定手段により前記パワーオンダウン
変速の開始が判定された後は、前記係合圧を前記第１の
低下速度よりも低く設定された第２の低下速度で連続的
に低下させる第２係合圧連続低下手段とを、含むことを
特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項３】 パワーオンダウン変速判断に応答して油
圧式摩擦係合装置が解放作動させられることによりパワ
ーオンダウン変速が達成される車両用自動変速機の変速
制御装置であって、 前記パワーオンダウン変速判断に応答して、前記油圧式
摩擦係合装置の係合圧を、該油圧式摩擦係合装置の滑り
が発生する値よりも予め高く設定された所定の急速低下
値まで急速に低下させる係合圧急速低下手段と、 該係合圧急速低下手段により急速低下値まで低下させら
れた係合圧を、予め設定された第１の低下速度で連続的
に低下させる第１係合圧連続低下手段と、 前記油圧式摩擦係合装置の滑りが開始されたか否かによ
り前記パワーオンダウン変速の開始を判定するダウン変
速開始判定手段と、 該ダウン変速開始判定手段により前記パワーオンダウン
変速の開始が判定された後は、前記係合圧を前記第１の
低下速度よりも低く設定された第２の低下速度で連続的
に低下させる第２係合圧連続低下手段と、 前記パワーオンダウン変速の終了直前を判定するダウン
変速終了直前判定手段と、 該ダウン変速終了直前判定手段により前記パワーオンダ
ウン変速の終了直前が判定された場合には、前記第２の
低下速度よりも低く設定された第３の低下速度で連続的
に低下させる第３係合圧連続低下手段とを、含むことを
特徴とする車両用自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 前記パワーオンダウン変速は、前記所定
の油圧式摩擦係合装置の解放とその他の油圧式摩擦係合
装置の係合とにより達成されるものであり、 前記ダウン変速終了直前判定手段により前記パワーオン
ダウン変速の終了直前が判定された場合には、上記他の
油圧式摩擦係合装置の係合圧を急速に上昇させる係合圧
急速上昇手段をさらに含むものである請求項３の車両用
自動変速機の変速制御装置。 - 【請求項５】 前記ダウン変速終了直前判定手段は、前
記自動変速機の入力軸回転速度が予め設定された変速終
了直前判断基準回転速度に到達したことに基づいて前記
パワーオンダウン変速の終了直前を判定するものである
一方、 前記パワーオンダウン変速の終了直前における前記自動
変速機の入力軸回転速度変化率を決定する入力軸回転速
度変化率決定手段と、 該入力軸回転速度変化率決定手段により決定された入力
軸回転速度変化率に基づいて前記変速終了直前判断基準
回転速度を学習により補正する判断基準回転速度学習補
正手段とを、さらに含むものである請求項４の車両用自
動変速機の変速制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14774796A JP3536533B2 (ja) | 1996-06-11 | 1996-06-11 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| US08/872,067 US6073071A (en) | 1996-06-11 | 1997-06-10 | Apparatus for controlling pressure reduction of frictional coupling device to shift down automatic transmission of motor vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14774796A JP3536533B2 (ja) | 1996-06-11 | 1996-06-11 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH09329225A JPH09329225A (ja) | 1997-12-22 |
| JP3536533B2 true JP3536533B2 (ja) | 2004-06-14 |
Family
ID=15437235
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14774796A Expired - Lifetime JP3536533B2 (ja) | 1996-06-11 | 1996-06-11 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6073071A (ja) |
| JP (1) | JP3536533B2 (ja) |
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| KR100320527B1 (ko) * | 1999-12-30 | 2002-01-15 | 이계안 | 차량용 자동 변속기의 변속 제어 방법 |
| JP3937282B2 (ja) * | 2000-09-18 | 2007-06-27 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
| JP3688226B2 (ja) * | 2001-07-31 | 2005-08-24 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP3939520B2 (ja) * | 2001-09-28 | 2007-07-04 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
| US7630811B2 (en) * | 2005-01-18 | 2009-12-08 | Ford Global Technologies, Llc | Automated manual transmission launch control |
| JP4727410B2 (ja) * | 2005-12-16 | 2011-07-20 | トヨタ自動車株式会社 | ステアリング制御装置および電動車両 |
| KR101734262B1 (ko) | 2015-08-12 | 2017-05-11 | 현대자동차 주식회사 | 자동변속기 제어 장치 및 방법 |
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| US11820382B2 (en) * | 2022-03-29 | 2023-11-21 | Ford Global Technologies, Llc | System and method for smooth transmission engagement and disengagement |
Family Cites Families (7)
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|---|---|---|---|---|
| JPH0633813B2 (ja) * | 1988-10-22 | 1994-05-02 | マツダ株式会社 | 自動変速機のライン圧制御装置 |
| JP3130615B2 (ja) * | 1991-12-03 | 2001-01-31 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機のサーボ油圧制御装置 |
| EP0567157B1 (en) * | 1992-04-24 | 1996-07-03 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Shift control system for manually shiftable automatic transmission |
| EP0715099B1 (en) * | 1992-09-16 | 1999-12-29 | Hitachi, Ltd. | Driving force control system for a vehicle |
| KR100186857B1 (ko) * | 1995-02-03 | 1999-04-01 | . | 차량 자동 변속기의 변속제어용 마찰결합장치의 동시 해방 및 결합 제어 장치 |
| JP3322054B2 (ja) * | 1995-02-20 | 2002-09-09 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用自動変速機の変速制御装置 |
| JP3446426B2 (ja) * | 1995-11-09 | 2003-09-16 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機の変速制御装置 |
-
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- 1996-06-11 JP JP14774796A patent/JP3536533B2/ja not_active Expired - Lifetime
-
1997
- 1997-06-10 US US08/872,067 patent/US6073071A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| JPH09329225A (ja) | 1997-12-22 |
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