JPH0633813B2 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、油圧制御回路のライン圧がデューティソレノ
イドバルブによってコントロールされるようになってい
る自動変速機のライン圧制御装置に関するものである。

〔従来の技術〕

一般に自動変速機は、トルクコンバータと、遊星歯車機
構等を用いた変速機構とを備え、変速機構に動力伝達経
路を切替えるための各種クラッチ、ブレーキ等の変速用
摩擦要素が設けられ、これら摩擦要素が油圧制御回路に
より作動されるようになっている。そして、油圧制御回
路に組込まれたソレノイドバルブ等が制御されることに
より摩擦要素が締結、開放されて変速が行なわれる。こ
の油圧制御回路のライン圧は、上記摩擦要素の締結力や
変速時の摩擦要素の切替タイミング等に関係し、変速シ
ョック等に影響するので、車両の運転状態等に応じて適
正に調整されることが要求される。

このような油圧制御回路のライン圧の調整を電気的に行
なうものとしては、特公昭５４−２３４９号公報に示さ
れるように、油圧制御回路に、そのライン圧を調整する
圧力調整弁を設けるとともに、この圧力調整弁のパイロ
ット圧をデューティソレノイドバルブによりコントロー
ルするようにした装置が知られている。このような装置
によると、上記デューティソレノイドバルブに対する駆
動信号のデューティ比によってライン圧が制御されるこ
とにより、エンジンからのトルク等に対して必要な摩擦
要素締結力を確保し、また変速時には変速ショックの軽
減を図るように、ライン圧が調整される。

〔発明が解決しようとする課題〕

ところで、従来のこの種の装置においては、上記デュー
ティソレノイドバルブに対する駆動信号の周波数は変速
中と変速外とにかかわらず一定となっていて、単にデュ
ーティ比を運転状態等に応じて変化させるようにしてい
るが、このような制御によると次のような問題があっ
た。

すなわち、上記駆動信号の周波数を一定とした場合に、
長期間使用されてもデューティソレノイドバルブの劣化
を抑えて信頼性を確保するするためには、駆動信号の周
波数をあまり高くするわけにはいかない。しかし、この
ように信頼性の面から駆動信号の周波数をある程度低く
抑えると、変速時には、短時間の変速動作に対してライ
ン圧制御の応答性が悪くなる。従って、ライン圧制御の
応答遅れに起因して摩擦要素の切替タイミングのずれ等
が生じ、これにより変速ショックが生じる等の問題があ
った。

本発明は上記の事情に鑑み、圧力調整弁のパイロット圧
をコントロールするデューティソレノイドバルブの信頼
性を確保しつつ、変速中のライン圧制御の応答性を高
め、変速ショックを抑制することができる自動変速機の
ライン圧制御装置を提供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は上記目的を達成するため、多段変速機構に設け
られた摩擦要素に対する油圧制御回路に、この油圧制御
回路のライン圧を調整する圧力調整弁と、この圧力調整
弁のパイロット圧を調整するデューティソレノイドバル
ブとを備え、上記デューティソレノイドバルブに対する
駆動信号のデューティ比によってライン圧を制御するよ
うにした自動変速機のライン圧制御装置において、上記
デューティソレノイドバルブを制御する制御部に、上記
駆動信号の周波数を変速中は変速外よりも高くするよう
に変更する周波数変更手段を設けたものである。

〔作用〕

上記構成によると、変速外では上記ソレノイドバルブの
信頼性を確保するように上記駆動信号の周波数をある程
度低く抑えるようにしながら、変速中は上記駆動信号の
周波数を高めることにより、ライン圧制御の応答性が高
められる。

〔実施例〕 本発明の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図は本発明の一実施例についての全体構成を示して
おり、この図において、自動変速機ＡＴは、トルクコン
バータ２と、多段変速機構１０と、油圧制御回路３０と
を備えている。上記多段変速機構には動力伝達経路を切
替える各種の摩擦要素（ブレーキ、クラッチ）が組込ま
れており、その各摩擦要素の締結、解放が油圧制御回路
３０によりコントロールされるようになっている。上記
油圧制御回路３０内には、摩擦要素への供給油圧となる
ライン圧を調整するプレッシャレギュレータバルブ（圧
力調整弁）３２と、これをコントロールするデューティ
ソレノイドバルブ３３が含まれており、これらによって
ライン圧が変更可能に調整される。

また、１００は制御部としてのコントロールユニット
（ＥＣＵ）であって、マイクロコンピュータ等で構成さ
れており、このコントロールユニット１００には、図外
のエンジンの吸気通路中に設けられたスロットル弁の開
度を検出するスロットル開度センサ１０１からの信号、
トルクコンバータ２のタービン回転数を検出するタービ
ン回転数センサ１０２からの信号等が入力されている。
そして、このコントロールユニット１００から上記デュ
ーティソレノイドバルブ３３に対し、デューティ信号に
よる駆動信号が出力されている。

このコントロールユニット１００は、運転状態等に応じ
て上記駆動信号のデューティ比を設定することによりラ
イン圧を制御する制御手段１０３を有するとともに、上
記駆動信号の周波数を変速外と変速中で変更する周波数
変更手段１０４を含んでいる。このほかにコントロール
ユニット１００は、例えばスロットル開度およびタービ
ン回転数（もしくは車速）をパラメータにとって予めシ
フトラインを定めた変速パターンに基づき、運転状態に
応じて後述の変速用の各ソレノイドバルブ３７，４０，
４２を制御することにより変速の制御を行ない、さらに
後記ロックアップソレノイドバルブ５１を制御すること
によって後記ロックアップクラッチ２９の制御も行なっ
ている。

第２図は上記コントロールユニット１００からデューテ
ィソレノイドバルブ３３に出力される駆動信号を示す。
この駆動信号は、ＯＮ，ＯＦＦを繰返し、その１周期に
おけるＯＮ時間の割合いがデューティ比であって、この
デューティ比が上記ライン圧制御手段１０３により運転
状態によって変えられるようになっている点は従来のこ
の種のデューティ制御と同様であるが、この駆動信号の
周波数が上記周波数変更手段１０４により変速中は変速
外より高くされる。例えば図中に示すように、変速外で
は周波数が３５Ｈｚとされるのに対し、変速中は周波数
が７０Ｈｚとされるようになっている。

第３図は本発明の装置が適用される自動変速機ＡＴの構
造の一例を示している。この図において、エンジンの出
力軸１にトルクコンバータ２が連結され、このトルクコ
ンバータ２の出力側に多段変速機構１０が配設されてい
る。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に
固定されたポンプ３と、タービン４と、一方向クラッチ
６を介して固定軸７上に設けられたステータ５とを備え
ている。

上記多段変速機構１０は、基端が上記エンジンの出力軸
１に固定されて先端がオイルポンプ３１に連結されたオ
イルポンプ駆動用中央軸１２を備えるとともに、この中
央軸１２の外方に、基端が上記トルクコンバータ２のタ
ービン４に連結された中空のタービン軸１３を備え、こ
のタービン軸１３上には、ラビニヨ型の遊星歯車装置１
４が設けられている。この遊星歯車装置１４は、小径サ
ンギヤ１５、大径サンギヤ１６、ロングピニオンギヤ１
７、ショートピニオンギヤ１８およびリングギヤ１９か
らなっている。この遊星歯車装置１４に対して、次のよ
うな各種の摩擦要素が組込まれている。

エンジンから遠い側の側方において上記タービン軸１３
と上記小径サンギヤ１５との間には、フォワードクラッ
チ２０とコーストクラッチ２１とが並列に配置されてい
る。上記フォワードクラッチ２０は、第１のワンウェイ
クラッチ２２を介してタービン軸１３から小径サンギヤ
１５への動力伝達を断続するものであり、また上記コー
ストクラッチ２１は、タービン軸１３と小径サンギヤ１
５との間で相互の動力伝達を断続するものである。

上記コーストクラッチ２１の半径方向外方には、上記大
径サンギヤ１６に連結されたブレーキドラム２３ａとこ
のブレーキドラム２３ａに掛けられたブレーキバンド２
３ｂとを有する２−４ブレーキ２３が配置されており、
この２−４ブレーキ２３が締結されると大径サンギヤ１
６が固定されるようになっている。この２−４ブレーキ
２３の側方には、上記ブレーキドラム２３ａを介して大
径サンギヤ１６とタービン軸１３との間の動力伝達を断
続する後進走行用のリバースクラッチ２４が配置されて
いる。また、上記遊星歯車装置１４の半径方向外方にお
いて遊星歯車装置１４のキャリヤ１４ａと変速歯車機構
１０６のケース１０ａとの間には、上記キャリヤ１４ａ
とケース１０ａとを係脱するロー・リバースブレーキ２
５が配置されるとともに、これと並列に第２のワンウェ
イクラッチ２６が配置されている。

さらに、遊星歯車装置１４のエンジ側の側方には、上記
キャリヤ１４ａと上記タービン軸１３の間の動力伝達を
断続する３−４クラッチ２７が配置されている。また、
この３−４クラッチ２７の側方には、リングギヤ１９に
連結されたアウトプットギヤ２８が配置されており、こ
のギヤ２８はアウトプットシャフト２８ａに取付けられ
ている。なお、２９はエンジンの出力軸１とタービン軸
１３とをトルクコンバータ２を介さずに直結するための
ロックアップクラッチである。

この変速歯車機構１０は、それ自体で前進４段、後進１
段の変速段を有し、クラッチ２０，２１，２４，２７お
よびブレーキ２３，２５を適宜作動させることにより所
要の変速段を得ることができる。ここで、各変速段とク
ラッチ、ブレーキの作動関係を第１表に示す。

第４図は、上記自動変速機における油圧制御回路３０を
示している。この油圧制御回路３０は、上記クランク軸
１により駆動されるオイルポンプ３１を有し、このポン
プ３１から油路Ｌ₁ に作動油が吐出される。ポンプ３１
から油路Ｌ₁ に吐出された作動油はプレッシャレギュレ
ータバルブ３２に導かれる。このプレッシャレギュレー
タバルブ３２は、ポンプ３１からの作動油の油圧（ライ
ン圧）を調圧しするものであって、デューティソレノイ
ドバルブ３３により制御される。すなわち、ソレノイド
レデューシングバルブ３４によって所定圧に減圧された
作動油の油圧がデューティソレノイドバルブ３３により
デューティ制御され、つまり前記コントロールユニット
１００からの駆動信号によってデューティソレノイドバ
ルブ３３の開閉時間割合いが調整され、それに応じてド
レン量が調整されることにより油圧が制御される。そし
てこの油圧がプレッシャレギュレータバルブ３２にパイ
ロット圧として与えらえることにより、このパイロット
圧に応じてライン圧が調整されるようになっている。

上記プレッシャレギュレータバルブ３２により調圧され
たライン圧はマニュアルシフトバルブ３５のポートｇに
供給される。このマニュアルシフトバルブ３５は、手動
によりＰ・Ｎ・Ｄ・２・１レンジにシフトされ、各レン
ジで上記ポートｇから所定のポートに上記作動油が供給
される。上記ポートｇは、マニュアルシフトバルブ３５
が１レンジに設定されているときポートａ，ｅに連通さ
れ、２レンジに設定されているときポートａ，ｃに連通
され、Ｄレンジに設定されているときポートａ，ｃに連
通され、Ｒレンジに設定されているときポートｆに連通
される。

マニュアルシフトバルブ３５のポートａは、油路Ｌ₂ を
介して１−２シフトバルブ３６に接続されている。この
１−２シフトバルブ３６には、１−２ソレノイドバルブ
３７によってコントロールされるパイロット圧が作用し
ている。そして、第１速時には１−２ソレノイドバルブ
３７がＯＦＦとされることにより、１−２シフトバルブ
３６のスプールが図の左側に作動されて、２−４ブレー
キ２３のアプライ室２３ｃに通じる油路Ｌ₃ がドレン側
に連通され、第２〜４速時には１−２ソレノイドバルブ
３７がＯＮとされることにより、１−２シフトバルブ３
６のスプールが図の右側に作動されて、ポートａからの
油圧が２−４ブレーキ２３のアブライ室２３ｃに供給さ
れる。さらにこの１−２シフトバルブ３６は、１レンジ
の第１速時には、上記マニュアルシフトバルブ３５のポ
ートｅからロー減圧弁３８を介して供給された作動油を
ロー・リバースブレーキ２５に供給するようになってい
る。

上記マニュアルシフトバルブ３５のポートａからの油圧
は２−３シフトバルブ３９にもパイロット圧として与え
られる。この２−３シフトバルブ３９は、油路Ｌ₄ を介
してマニュアルバルブ３５のポートｃに接続されるとと
もに、パイロット圧が２−３ソレノイドバルブ４０によ
りコントロールされる。そして、第１，２速時には２−
３ソレノイドバルブ４０がＯＮとされることにより、２
−３シフトバルブ３９のスプールが図の右側に作動さ
れ、この状態では３−４クラッチ２７に通じる油路Ｌ₅
がドレン側に連通されて３−４クラッチ２７が解放され
る。また第３，４速時には２−３ソレノイドバルブ４０
がＯＦＦとされることにより、２−３シフトバルブ３９
のスプールが図の左側に作動され、この状態ではポート
ｃからの油圧が上記油路Ｌ₅ に送られて３−４クラッチ
２７が締結される。

上記油路Ｌ₅ は３−４シフトバルブ４１にも接続されて
おり、この３−４シフトバルブ４１には、３−４ソレノ
イドバルブ４２によってコントロールされるパイロット
圧が作用している。そして、Ｄレンジの第１，２，４速
時および２レンジの第１速時には３−４ソレノイドバル
ブ４２がＯＮとされることにより、３−４シフトバルブ
４１のスプールが図の右側に作動され、この状態では２
−４ブレーキ２のリリース室２３ｄに通じる油路Ｌ₆ が
ドレン側に連通される。またＤレンジの第３速時、２レ
ンジの第２，３速時および１レンジの第１，２速時には
３−４ソレノイドバルブ４２がＯＦＦとされることによ
り、２−３シフトバルブ３９のスプールが図の左側に作
動され、この状態では上記油路Ｌ₆ と２−３シフトバル
ブ３９に接続された油路Ｌ₅ とが連通されて、２−３シ
フトバルブ３９の作動に応じて上記リリース室２３ｄに
対する油圧の給排が行なわれる。さらにこの３−４シフ
トバルブ４１はマニュアルシフトバルブ３５のポートａ
に通じる油路Ｌ₇ とコーストクラッチ２１に通じる油路
Ｌ₈ との間で油圧の給排を切替えることにより、それに
応じてコーストクラッチ２１の解放、締結も行なわれ
る。

こうして、ソレノイドバルブ３７，４０，４２によりコ
ントロールされる各シフトバルブ３６，３９，４１の作
動に応じ、変速用の摩擦要素である２−４ブレーキ２３
（アプライ室２３ｃに油圧が供給されてリリース室２３
ｄの油圧がドレンされたときに締結されてそれ以外は解
放）および３−４クラッチ２７の締結、解放が、前記の
第１表に示す通りに行なわれる。また、各シフトバルブ
３６，３９，４１と２−４ブレーキ２３および３−４ク
ラッチ２７との間の油圧回路中には、変速ショック緩和
等のため１−２アキュムレータ４３、２−３アキュムレ
ータ４４、２−３タイミングバルブ４５、３−２タイミ
ングバルブ４６およびバイパスバルブ４７が組込まれて
いる。

なお、このほかに油圧制御回路３０には、Ｄ，２，１レ
ンジでフォワードクラッチを締結させるようにポートａ
からの油圧を送る油路Ｌ₉ とこれに接続されたＮ−Ｄア
キュムレータ４８、Ｒレンジでリバースクラッチ２４を
締結させるようにポートｆからの油圧を送る油路Ｌ₁₀と
これに接続されたＮ−Ｒアキュムレータ４９、ロックア
ップクラッチ２９をコントロールするロックアップコン
トロールバルブ５０とこれを制御するロックアップソレ
ノイドバルブ５１、コンバータリリーフバルブ５２等が
設けられている。

このような油圧制御回路３０に対して第１図に示したコ
ントロールユニット１００は、ライン圧の制御を第５図
乃至第７図、第１１図、第１２図、第１５図に示すフロ
ーチャートに従って行うようになっており、この制御動
作を次に説明する。

第５図はライン圧制御のメインルーチン示している。当
実施例では、変速外と変速中とでライン圧制御の仕方を
異ならせ、さらに変速中のライン圧はシフトアップかシ
フトダウンかに応じてそれぞれに適した学習制御により
補正し、適正化するようにしている。すなわち、まずス
テップＳ₁ で変速時であるか否かを調べ、その判定がＯ
Ｎであれば、ステップＳ₂ で後述の第６図に示す変速外
のライン圧制御のルーチンを実行する。ステップＳ₁ の
判定がＹＥＳであれば、ステップＳ₃ で後述の第７図に
示す変速中のライン圧制御のルーチンを実行し、さらに
ステップＳ₄ でシフトアップか否かを調べる。そして、
ステップＳ₄ の判定がＹＥＳの場合はステップＳ₅ で後
述の第１２図に示す変速時間の学習によるライン圧制御
のルーチンを実行し、ステップＳ₄ の判定がＮＯ（シフ
トダウン）の場合は後述の第１５図に示す吹き上がり回
転数の学習によるライン圧補正のルーチンを実行する。
それからリターンし、ステップＳ₁ 以下の処理を繰返
す。

第５図中のステップＳ₂ で行なう変速外のライン圧制御
のルーチンは第６図のようになっている。このルーチン
では、ステップＳ₁₁，Ｓ₁₂でスロットル開度およびター
ビン回転数をそれぞれのセンサ１０１，１０２から読込
み、ステップＳ₁₃でライン圧をスロッル開度およびター
ビン回転数に応じてマップ検索により求める。すなわ
ち、変速外のときのライン圧については、スロットル開
度およびタービン回転数に応じたが予めマップとしてコ
ントロールユニット１００内のメモリに記憶され、その
値が検索される。

次に、ステップＳ₁₃で求めたライン圧に応じ、ステップ
Ｓ₁₄で後述のデューティ比の決定のルーチンを実行する
ことによりデューティソレノイドバルブ３３のデューテ
ィ比を決定する。さらに、ステップＳ₁₅でソレノイド駆
動周波数を３５Ｈｚに設定する。続いてステップＳ
₁₆で、デューティソレノイドバルブ３３の１周期中のＯ
Ｎ時間を、駆動周期（上記駆動周波数の逆数）に上記デ
ューティ比を乗じることによって求め、これに従い、ス
テップＳ₁₇でデューティソレノイドバルブ３３の駆動す
る。これにより、ライン圧がステップＳ₁₃で求めた値と
なるように制御される。

第５図中のステップＳ₃ で行なう変速中のライン圧制御
のルーチンは第７図のようになっている。このルーチン
では、先ずステップＳ₂₁でシフトアップか否かを調べ
る。そしてシフトアップのときは、ステップＳ₂₂でスロ
ットル開度を読込み、ステップＳ₂₃で変速前後の変速段
とスロットル開度とに応じてライン圧Ｐｌを決定する。
このようにすると、シブトアップ時のライン圧を適正に
調整することができる。つまり、シフトアップ時のショ
ックにはスロットル開度に応じたエンジン出力および変
速段が関係し、とくに変速時に切替えられる摩擦要素の
分担トルクおよび容量が変速段によってそれぞれ異なる
ので、従来のように変速段に関係なくライン圧を設定す
ると、油圧制御回路３０におけるアキュムレータの特性
の設定等によるだけでは、すべての変速段について最適
に締結速度等を調整することができない。そこで当実施
例では、シフトアップ時のライン圧について、第８図
（ａ）のように変速前後の変速段の各種組合せ毎にライ
ン圧に応じた値をマップとしてコントロールユニット内
のメモリに記憶し、このマップからライン圧を求めるよ
うにしている。従って、従来は第８図（ｂ）に二点鎖線
で示すようにすべての摩擦要素のすべりを防止できる程
度の比較的高い値にライン圧が設定されているが、当実
施例では同図に実線で示すように従来より低めで、かつ
変速段によって異なる値にライン圧が設定される。そし
てこの値は、後述の第１２図のルーチン（ステップ
Ｓ₅ ）により修正され、適正化されるようになってい
る。

また、上記ステップＳ₂₁の判定がＮＯ、つまりシフトダ
ウンのときは、第３速から第２速へのシフトダウンか否
かを調べ、その判定がＹＥＳのときはステップＳ₂₅〜Ｓ
₂₈によるライン圧の演算処理を行ない、ＮＯのときは変
速外のライン圧制御（ステップＳ₂ ）に移る。このよう
にしているのは、第３図、第４図に示すような各段変速
機構および油圧制御回路による場合に、第３速から第２
速へのシフトダウン時は３−４クラッチ２７の解放とと
もに２−４ブレーキ２３の締結が行なわれるので締結タ
イミングの調整が要求されるが、それ以外のシフトダウ
ン時には３−４クラッチ２７もしくは２−４ブレーキ２
３の解放のみが行なわれて、ライン圧による締結タイミ
ングの調整は要しないからである。ただし、多段変速機
構および油圧制御回路に第３図、第４図とは異なる構成
のものを用いて、第３速から第２速へのシフトダウン以
外のシフトダウン時にも特定摩擦要素の開放とともに他
の変速用摩擦要素の締結を行なう場合があれば、このよ
うな変速時にもステップＳ₂₅〜Ｓ₂₈の処理を行えばよ
い。

第３速から第２速へのシフトダウン時の処理としては、
ステップＳ₂₅でタービン回転数を読込み、ステップＳ₂₆
でタービン回転数に応じてベースライン圧Ｐｌ₀ を決定
する。つまり、当実施例による場合の第３速から第２速
へのシフトダウン時には、３−４クラッチ２７を解放し
てニュートラル状態としてからタービ回転数が適正回転
数となった時に２−４ブレーキ２３が締結されるが、そ
の締結タイミングはタービン回転数によって異なるの
で、第９図のようにタービン回転数に応じたベースライ
ン圧Ｐｌ₀ をマップとしてコントロールユニット内のメ
モリに記憶し、このマップからベースライン圧Ｐｌ₀ を
求めるようにしている。そしてこのベースライン圧Ｐｌ
₀ が、後述の第１５図のルーチンにより修正され、適正
化されるようになっている。

ステップＳ₂₆に続いてステップＳ₂₇，Ｓ₂₈では、複数回
のスロットル開度検出値から計算したスロットル開度変
化速度に応じてライン圧を補正し、つまり、スロットル
開度変化速度が速くなるとエンジン回転数（タービン回
転数）の上昇速度も速くなることから、それに合せて締
結タイミングを早めるため、第１０図のようにスロット
ル開度変化速度に応じて補正系数Ｃａを定め、これをベ
ースライン圧Ｐｌ₀ に乗じることにより最終的なライン
圧Ｐｌを求める。

ステップＳ₂₃もしくはステップ₂₈に続いては、ステップ
Ｓ₂₉の後述のデューティ比の決定のルーチンを実行し、
さらにステップＳ₃₀でソレノイド駆動周波数を設定し、
ステップＳ₃₁でソレノイドＯＮ時間を計算し、ステップ
Ｓ₃₂でデューティソレノイドバルブ３３を駆動すること
により、ライン圧がステップＳ₂₃もしくはステップＳ₂₈
で求めた値となるように、デューティソレノイドバルブ
３３を制御する。これらステップＳ₂₉〜Ｓ₃₂の処理は、
第６図中のステップＳ₁₄〜Ｓ₁₇とほぼ同様であるが、ス
テップＳ₃₀では、周波数変更手段１０４の処理として、
ソレノイド駆動周波数を７０Ｈ_７に設定し、変速外より
も周波数を高くする。

第６図中のステップＳ₁₄および第７図中のステップＳ₂₉
で行なうデューティ比の決定のルーチンは第１１図のよ
うになっている。このルーチンでは、ステップＳ₃₅でラ
イン圧を読込み、ステップＳ₃₆で自動変速機の油温を読
込む。そして、ステップＳ₃₇でそのときの油温における
ライン圧に応じたベースデューティ比ＤＵ₀ を決定す
る。つまり、デューティソレノイドバルブ３３のデュー
ティ比とライン圧との対応関係は上記油温によって変化
するので、ステップＳ₃₇の枠内に図示するように、予め
複数の油温における上記デューティ比とライン圧との対
応関係を調べてそれぞれマップとしてメモリに記憶し、
これらのマップから、各温度間では線型補間するように
してベースデューティ比ＤＵ₀ を求める。さらに、エン
ジン始動後の所定時間はエアの巻込みによる影響でデュ
ーティ比に対する制御圧の特性が異なるので、ステップ
Ｓ₃₈でキーオン後の経過時間を調べ、ステップＳ₃₉で図
示のように上記経過時間に応じた補正係数Ｃduを求め、
ステップＳ₄₀で上記ベースデューティ比ＤＵ₀ に上記補
正係数Ｃduを乗じることにより最終的なデューティ比Ｄ
Ｕを求める。こうして、演算されたライン圧を与えるよ
うにデューティ比が求められる。

第５図中のステップＳ₅ で行なう変速時間の学習による
ライン圧補正のルーチンは第１１図のようになってい
る。このルーチンは、シフトアップ時に第７図中のステ
ップＳ₂₃で求められるようにメモリに記憶されているラ
イン圧を修正するものであって、シフトアップ時に次第
に摩擦要素が締結されるに伴ってタービン回転数が変速
後の回転数に至るまで低下し、その変速時間が摩擦要素
の締結速度に関係するので、当実施例ではこの場合のラ
イン圧の修正を変速時間に応じて行なっている。このル
ーチンでは、ステップＳ₄₁でタービン回転数を読込み、
ステップＳ₄₂で変速前のタービン回転数より変速機の目
標タービン回転数を算出する。そして、ステップＳ
₄₃で、タービン回転数と上記目標タービン回転数との差
が所定値以下で、かつタービン回転数の変化率が所定値
以下という条件が成立したか否かにより変速終了か否か
を判定し、変速終了と判定したときにステップＳ₄₄で変
速時間Ｔを算出する。

続いてステップＳ₄₅で、上記変速時間Ｔと、第１２図中
に実線で示す適正タービン回転数変化が得られるように
設定した目標変速時間Ｔ₀ との差により、変速時間のず
れ△Ｔを算出し、ステップＳ₄₆で、上記ずれ△Ｔに応
じ、第１４図に示すような対応関係に設定された補正係
数Ｃｔをマッブ検索する。つまり、上記ずれ△Ｔが充分
０に近ければ補正係数Ｃｔを１とするが、上記ずれ△Ｔ
が正または負方向に大きくなった場合に、このずれ△Ｔ
が負であれば（つまり第１３図中に破線で示すように変
速時間Ｔ₁ が短ければ）補正係数Ｃｔを小さくし、ずれ
△Ｔが正あれば（つまり第１３図中に一点鎖線で示すよ
うに変速時間Ｔ₂ が長ければ）補正係数Ｃｔを大きくす
る。

そしてステップＳ₄₇で、メモリに記憶されたライン圧Ｐ
ｌを［Ｐｌ×ＣＴ］値に修正、更新する。このように修
正された値がその後の制御に利用される。

第５図中のステップＳ₆ で行なう吹き上がり回転数の学
習によるライン圧補正のルーチンは第１５図のようにな
っている。このルーチンは、当実施例では第３速から第
３速へのシフトダウン時に第７図中のステップＳ₂₆で求
められるようにメモリに記憶されているベースライン圧
Ｐｌ₀ を修正するものである。そしてこのようなシフト
ダウン時には、先ず３−４クラッチ２７が締結から解放
に切替えられたニュートラル状態とされた後にタービン
回転数が変速後の目標回転数付近まで上昇したときに２
−４ブレーキ２３が締結され、その締結タイミングがず
れると変速終期にタービン回転数の吹き上がりや引込み
が生じる（第１６図参照）ことから、当実施例ではこの
ような回転数変動を調べ、それに応じライン圧の修正を
行なっている。

このルーチンでは、ステップＳ₅₁でタービン回転数を読
込み、ステップＳ₅₂で変速前のタービン回転数により変
速後の目標タービン回転数Ｎ₀ を算出する。さらにステ
ップＳ₅₃でタービン回転数の変化率を演算し、ステップ
Ｓ₅₄でタービン回転数変化率が所定値以下となったか否
か（つまり変速終期に相当する第１６図中の点ｘ₀ ，ｘ
₁ ，ｘ₂ に達した否か）を調べ、その判定がＹＥＳとな
るまでタービン回転数変化率の演算を繰返しつつ待機す
る。

タービン回転数変化率が所定値以下となったときはステ
ップＳ₅₅でそのときのタービン回転数Ｎｓを読込み、ス
テップＳ₅₆で上記タービン回転数Ｎｓと目標タービン回
転数Ｎ₀ との差によって吹き上がり回転数△Ｎを演算す
る。そしてステップＳ₅₇で、吹き上がり回転数△Ｎに応
じ、第１７図に示すような対応関係に設定された補正係
数Ｃｎをマッブ検索する。つまり、上記吹き上がり回転
数△Ｎが充分０に近ければ（つまり第１６図に実線で示
すようにタービン回転数変化が適正であれば）補正係数
Ｃｎを１とするが、吹き上がり回転数△Ｎが正方向また
は負方向に大きくなった場合は、これが正（第１６図中
に一点鎖線で示す吹き上がり状態）であれば補正係数Ｃ
ｎを大きくし、負（第１６図中に破線で示す引込み状
態）であれば補正係数Ｃｎを小さくする。

そしてステップＳ₅₈でベースライン圧Ｐｌ₀ を補正し、
つまりメモリに記憶されているベースライン圧Ｐｌ₀ を
［Ｐｌ₀ ×Ｃｎ］の値に修正する。このように修正され
た値がその後のシフトダウン時の制御に利用される。

以上のような当実施例の装置によると、変速外ではトル
ク等に見合うようにライン圧が制御される一方、変速時
には摩擦要素の切替タイミングを適正に保つようにライ
ン圧が制御され、このようなライン圧制御がデューティ
ソレノイドバルブ３３のデューティ制御によって行なわ
れる。

そして、制御の応答性がそれほど要求されない変速外の
ライン圧制御においては、デューティ制御のソレノイド
駆動周波数が３５Ｈ_７程度に比較的低く設定されること
により、デューティソレノイドバルブ３３の信頼性が確
保される。一方、変速中はソレノイド駆動周波数が７０
Ｈ_７程度に高く設定されることにより、ライン圧制御の
応答性が高められ、応答遅れによって摩擦要素の切替タ
イミングがずれるといった事態が防止される。また、こ
のように変速中にソレノイド駆動周波数を高めても、変
速時間は短いため、信頼性にはほとんど悪影響を及ぼす
ことがない。

なお、変速外と変速中の各ソレノイド駆動周波数は上記
実施例に示した値に限定されるものではなく、変速外で
は信頼性確保の要求を満足し、変速中は応答性向上の要
求を満足するように設定すればよい。

〔発明の効果〕

以上のように本発明は、油圧制御回路の圧力調整弁のパ
イロット圧をデューティソレノイドバルブのデューティ
制御により調整するようにしたライン圧制御装置におい
て、上記デューティソレノイドバルブに対する駆動信号
の周波数を変速中は変速外よりも高くするように変更し
ているため、変速中のライン圧制御の応答性を高めて、
ライン圧制御の応答遅れに起因した摩擦要素切替タイミ
ングのずれを防止し、有効に変速ショックを防止するこ
とができる。しかも、このように周波数が高くされるの
は短時間の変速中だけであって、変速外では上記周波数
が比較的低くされるため、デューティソレノイドバルブ
の信頼性も確保することができるものである。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例についての全体構成を示すブ
ロック図、第２図はデューティソレノイドバルブに対す
る駆動信号を示す図、第３図は自動変速機の構造の概略
を示す骨子図、第４図は変速機構に対する油圧制御回路
の回路構成説明図、第５図はライン圧制御のメインルー
チンを示すフローチャート、第６図は変速外のライン圧
制御のルーチンを示すフローチャート、第７図は変速中
のライン圧制御のルーチンを示すフローチャート、第８
図（ａ）（ｂ）はシフトアップ時のライン圧のマップを
示す図表とこのライン圧の特性図、第９図はシフトダウ
ン時のベースライン圧のマップを示す図表、第１０図は
スロットル開度変化率に応じた補正係数の特性図、第１
１図はデューティ比の決定のルーチンを示すフローチャ
ート、第１２図は変速時間の学習によるライン圧補正の
ルーチンを示すフローチャート、第１３図はシフトアッ
プ時のタービン回転数変化を示す図、第１４図は変速時
間のずれに応じた補正係数の特性図、第１５図は吹き上
がり回転数の学習によるライン圧補正のルーチンを示す
フローチャート、第１６図はシフトダウン時のタービン
回転数変化を示す図、第１７図は吹き上がり回転数に応
じた補正係数の特性図ある。 １０……多段変速機構、３０……油圧制御回路、３２…
…プレッシャレギュレータバルブ、３３……デューティ
ソレノイドバルブ、１００……コントロールユニット、
１０４……周波数変更手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】多段変速機構に設けられた摩擦要素に対す
   る油圧制御回路に、この油圧制御回路のライン圧を調整
   する圧力調整弁と、この圧力調整弁のパイロット圧を調
   整するデューティソレノイドバルブとを備え、上記デュ
   ーティソレノイドバルブに対する駆動信号のデューティ
   比によってライン圧を制御するようにした自動変速機の
   ライン圧制御装置において、上記デューティソレノイド
   バルブを制御する制御部に、上記駆動信号の周波数を変
   速中は変速外よりも高くするように変更する周波数変更
   手段を設けたことを特徴とする自動変速機のライン圧制
   御装置。