JPH04272566A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【産業上の利用分野】本発明は自動変速機のライン圧制
御装置に関し、特に変速外での自動変速機のライン圧制
御装置に関するものである。

【従来の技術】従来、自動変速機のライン圧制御はスロ
ツトル開度に応じてライン圧を設定しているため、ター
ビントルクが最大となるストール状態においてクラツチ
バンドがすべらないようライン圧を設定する必要がある
。従つて、ストール状態以外においては、トルク伝達に
必要なライン圧に対し非常に高いライン圧が供給され、
オイルポンプでの圧力損失が大きくなる。このスロツト
ル開度に応じたライン圧制御に対し、変速機を循環する
圧油の流量の低減やオイルポンプでの圧力損失の減少、
そして燃費の向上を目的として変速機への入力トルクに
応じてライン圧制御を行なうものもある。

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、変速機
への入力トルクに応じてライン圧制御を行なうものでは
、オイルポンプでの圧力損失を減少させることはできる
ものの、トルクコンバータの圧力をオイルクーラーへ導
いているのでオイルクーラーへの圧油の流量が少なくな
り、オイルクーラーの冷却性能が悪化して圧油の冷却が
不十分となるという問題がある。また、圧油の油温が上
昇したときにライン圧を上げて、冷却通路への圧油の流
量を増やし、冷却を促進するものも知られているが（特
公昭５０−２８６８４公報）、変速時における変速シヨ
ツクが大きくなるという問題がある。

【課題を解決するための手段】本発明は上述の課題を解
決することを目的としてなされたもので、上述の課題を
解決するための手段として、以下の構成を備える。即ち
、変速中と変速外とで多段変速機構に設けられた摩擦要
素に対する油圧制御回路のライン圧を個々に設定するラ
イン圧可変手段と、該ライン圧可変手段を制御する制御
手段とを備えた自動変速機のライン圧制御装置において
、圧力源からの圧油の油温を検出する油温検出手段と、
前記油温検出手段にて検出した油温が所定値を越えたと
き、変速外のライン圧を上昇補正するライン圧補正手段
とを備える。好ましくは、ライン圧可変手段は、変速外
のライン圧を変速機入力トルクに対応して設定する。

【作用】以上の構成において、変速外においてＡＴＦ温
度をもとにライン圧を上げ、クーラーへの圧油の流量を
増やして冷却性能を増大するよう機能する。

【実施例】以下、図面を参照しながら、本発明に係る好
適な実施例について説明する。図１は本発明の実施例の
一つである自動変速機のライン圧制御装置（以下、装置
と言う）の全体構成を示すブロツク図であり、本図にお
いて、自動変速機ＡＴは、トルクコンバータ２と、多段
変速機構１０と、油圧制御回路３０とを備えている。上
記多段変速機構には動力伝達経路を切替える各種の摩擦
要素（ブレーキ、クラツチ）が組込まれており、その各
摩擦要素の締結、解放が油圧制御回路３０によりコント
ロールされるようになつている。上記油圧制御回路３０
内には、摩擦要素への供給油圧となるライン圧を調整す
るプレツシヤレギユレータバルブ３２と、これをコント
ロールするデユーテイソレノイドバルブ３３が含まれて
おり、これらによつてライン圧可変機構が構成されてい
る。また、１００は上記油圧制御回路３０に対するコン
トロールユニツト（ＥＣＵ）であつて、マイクロコンピ
ユータ等で構成されており、このコントロールユニツト
１００には、不図示のエンジンの吸気通路中に設けられ
たスロツトル弁の開度を検出するスロツトル開度センサ
１０１からの信号、トルクコンバータ２のタービン回転
数を検出するタービン回転数センサ１０２からの信号等
が入力されている。このコントロールユニツト１００は
、ライン圧可変手段のデユーテイソレノイドバルブ３３
を制御することによつて油圧制御回路３０のライン圧を
制御する制御手段１０３、変速時の変速機構入力側の回
転数、例えばタービン回転数の吹き上がり、もしくは引
込み状態を検出する回転数変動検出手段１０４、この回
転数変動検出手段１０４の検出状態に応じて変速中の上
記ライン圧を補正するライン圧補正手段１０５、自動変
速機での変速状態を検知する変速検出手段１１０、自動
変速機の圧油（以下、ＡＴＦと言う）の油温（ＡＴＦ温
度）を検出するＡＴＦ温度検出手段１１１、そして制御
情報や後述する各設定値、マツプ等を格納するメモリ１
１２を含んでいる。この他にコントロールユニツト１０
０は、例えばスロツトル開度およびタービン回転数（も
しくは車速）をパラメータにとつて予めシフトラインを
定めた変速パターンに基づき、運転状態に応じて後述す
る変速用の各ソレノイドバルブ３７，４０，４２を制御
することにより変速の制御を行ない、さらに後記ロツク
アツプソレノイドバルブ５１を制御することによつて後
記ロツクアツプクラツチ２９の制御も行なつている。尚
、上記回転数変動検出手段１０４によつて調べられる変
速時の回転数は、エンジン回転数であつてもよい。図２
−１は、本発明の装置が適用される自動変速機ＡＴの構
造の一例を示している。この図において、エンジンの出
力軸１にトルクコンバータ２が連結され、このトルクコ
ンバータ２の出力側に多段変速機構１０が配設されてい
る。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１に
固定されたポンプ３と、タービン４と、一方向クラツチ
６を介して固定軸７上に設けられたステータ５とを備え
ている。上記多段変速機構１０は、基端が上記エンジン
の出力軸１に固定されて先端がオイルポンプ３１に連結
されたオイルポンプ駆動用中央軸１２を備えるとともに
、この中央軸１２の外方に、基端が上記トルクコンバー
タ２のタービン４に連結された中空のタービン軸１３を
備え、このタービン軸１３上には、ラビニヨ型の遊星歯
車装置１４が設けられている。この遊星歯車装置１４は
、小径サンギヤ１５，大径サンギヤ１６，ロングピニオ
ンギヤ１７，シヨートピニオンギヤ１８、及びリングギ
ヤ１９からなつている。この遊星歯車装置１４に対して
、次のような各種の摩擦要素が組込まれている。エンジ
ンから遠い側の側方において上記タービン軸１３と上記
小径サンギヤ１５との間には、フオワードクラツチ２０
とコストクラツチ２１とが並列に配置されている。上記
フオワードクラツチ２０は、第１のワンウエイクラツチ
２２を介してタービン軸１３から小径サンギヤ１５への
動力伝達を断続するものであり、また上記コーストクラ
ツチ２１は、タービン軸１３と小径サンギヤ１５との間
で相互の動力伝達を断続するのである。上記コーストク
ラツチ２１の半径方向外方には、上記大径サンギヤ１６
に連結されたブレーキドラム２３ａとこのブレーキドラ
ム２３ａに掛けられたブレーキバンド２３ｂとを有する
２−４ブレーキ２３が配置されており、この２−４ブレ
ーキ２３が締結されると大径サンギヤ１６が固定される
ようになつている。この２−４ブレーキ２３の側方には
、上記ブレーキドラム２３ａを介して大径サンギヤ１６
とタービン軸１３との間の動力伝達を断続する後進走行
用のリバースクラツチ２４が配置されている。また、上
記遊星歯車装置１４の半径方向外方において遊星歯車装
置１４のキヤリヤ１４ａと変速歯車機構１０のケース１
０ａとま間には、上記キヤリヤ１４ａとケース１０ａと
を係脱するロー・リバースブレーキ２５が配置されると
ともに、これと並列に第２のワンウエイクラツチ２６が
配置されている。さらに、遊星歯車装置１４のエンジン
側の側方には、上記キヤリヤ１４ａと上記タービン軸１
３の間の動力伝達を断続する３−４クラツチ２７が配置
されている。また、この３−４クラツチ２７の側方には
、リングギヤ１９に連結されたアウトプツトギヤ２８が
配置されており、このギヤ２８はアウトプツトシヤフト
２８ａに取付けられている。尚、２９はエンジンの出力
軸１とタービン軸１３とをトルクコンバータ２を介さず
に直結するためのロツクアツプクラツチである。この変
速歯車機構１０は、それ自体で前進４段、後進１段の変
速段を有し、クラツチ２０，２１，２４，２７、及びブ
レーキ２３，２５を適宜作動させることにより所要の変
速段を得ることができる。各変速段とクラツチ、ブレー
キの作動関係を図２−２に示す。図３は、上記自動変速
機における油圧制御回路３０を示している。この油圧制
御回路３０は、上記クランク軸１により駆動されるオイ
ルポンプ３１を有し、このポンプ３１から油路Ｌ１　に
作動油が吐出される。ポンプ３１から油路Ｌ１　に吐出
された作動油はプレツシヤレギユレータバルブ３２に導
かれる。このプレツシヤレギユレータバルブ３２は、ポ
ンプ３１からの作動油の油圧（ライン圧）を調圧するも
のであつて、デユーテイソレノイドバルブ３３により制
御される。即ち、ソレノイドレデユーシングバルブ３４
によつて所定圧に減圧された作動油の油圧がデユーテイ
ソレノイドバルブ３３によりデユーテイ制御され、つま
りデユーテイソレノイドバルブ３３の開閉時間割り合い
が調節されてドレン量が制御されることにより油圧が制
御され、これがプレツシヤレギユレータバルブ３２にパ
イロツト圧として与えられることにより、このパイロツ
ト圧に応じてライン圧が調整される。こうしてライン圧
可変手段が構成され、図１に示したように上記デユーテ
イソレノイドバルブ３３がコントロールユニツト１００
によつて制御されることにより、ライン圧が制御される
ようになつている。上記プレツシヤレギユレータバルブ
３２により調圧されたライン圧はマニユアルシフトバル
ブ３５のポートｇに供給される。このマニユアルシフト
バルブ３５は、手動によりＰ・Ｎ・Ｄ・２・１レンジに
シフトされ、各レンジで上記ポートｇから所定のポート
に上記作動油が供給される。上記ポートｇは、マニユア
ルシフトバルブ３５が１レンジに設定されているときポ
ートａ，ｅに連通され、２レンジに設定されているとき
ポートａ，ｃに連通され、Ｄレンジに設定されていると
きポートａ，ｃに連通され、Ｒレンジに設定されている
ときポートｆに連通される。マニユアルシフトバルブ３
５のポートａは、油路Ｌ２　を介して１−２シフトバル
ブ３６に接続されている。この１−２シフトバルブ３６
には、１−２ソレノイドバルブ３７によつてコントロー
ルされるパイロツト圧が作用している。そして、第１速
時は１−２ソレノイドバルブ３７がＯＦＦとされること
により、１−２シフトバルブ３６のスプールが図の左側
に作動されて、２−４ブレーキ２３のアプライ室２３ｃ
に通じる油路Ｌ３　がドレン側に連通され、第２〜第４
速時には１−２ソレノイドバルブ３７がＯＮとされるこ
とにより、１−２シフトバルブ３６のスプールが図の右
側に作動されて、ポートａからの油圧が２−４ブレーキ
２３のアプライ室２３ｃに供給される。さらにこの１−
２シフトバルブ３６は、１レンジの第１速時には、上記
マニユアルシフトバルブ３５のポートｅからロー減圧弁
３８を介して供給された作動油をロー・リバースブレー
キ２５に供給するようになつている。上記マニユアルシ
フトバルブ３５のポートａからの油圧は２−３シフトバ
ルブ３９にもパイロツト圧として与えられる。 この２−３シフトバルブ３９は、油路Ｌ４　を介してマ
ニユアルバルブ３５のポートｃに接続されるとともに、
パイロツト圧が２−３ソレノイドバルブ４０によりコン
トロールされる。そして、第１，２速時には２−３ソレ
ノイドバルブ４０がＯＮとされることにより、２−３シ
フトバルブ３９のスプールが図の右側に作動され、この
状態では３−４クラツチ２７に通じる油路Ｌ５　がドレ
ン側に連通されて３−４クラツチ２７が解放される。ま
た、第３，４速時には、２−３ソレノイドバルブ４０が
ＯＦＦされることにより、２−３シフトバルブ３９のス
プールが図の左側に作動され、この状態ではポートｃか
らの油圧が上記油路Ｌ５　に送られて３−４クラツチ２
７が締結される。上記油路Ｌ５　は３−４シフトバルブ
４１にも接続されており、この３−４シフトバルブ４１
には、３−４ソレノイドバルブ４２によつてコントロー
ルされるパイロツト圧が作用している。そして、Ｄレン
ジの第１，２，４速時、及び２レンジの第１速時には３
−４ソレノイドバルブ４２がＯＮとされることにより、
３−４シフトバルブ４１のスプールが図の右側に作動さ
れ、この状態では２−４ブレーキ２３のリリース室２３
ｄに通じる油路Ｌ６　がドレン側に連通される。また、
Ｄレンジの第３速時、２レンジの第２，３速時、及び１
レンジの第１，２速時には、３−４ソレノイドバルブ４
２がＯＦＦとされることにより、２−３シフトバルブ３
９のスプールが図の左側に作動され、この状態では上記
油路Ｌ６　　と２−３シフトバルブ３９に接続された油
路Ｌ５　とが連通されて、２−３シフトバルブ３９の作
動に応じて上記リリース室２３ｄに対する油圧の給排が
行なわれる。 さらに、この３−４シフトバルブ４１は、マニユアルシ
フトバルブ３５のポートａに通じる油路Ｌ７　とコース
トクラツチ２１に通じる油路Ｌ８　との間で油圧の給排
を切替えることにより、それに応じてコーストクラツチ
２１の解放、締結も行なわれる。こうして、ソレノイド
バルブ３７，４０，４２によりコントロールされる各シ
フトバルブ３６，３９，４１の作動に応じ、変速用の摩
擦要素である２−４ブレーキ２３（アプライ室２３ｃに
油圧が供給されてリリース室２３ｄの油圧がドレンされ
たときに締結されてそれ以外は解放）及び３−４クラツ
チ２７の締結、解放が、図２−２に示す関係に従つて行
なわれる。また、各シフトバルブ３６，３９，４１と２
−４ブレーキ２３、及び３−４クラツチ２７との間の油
圧回路中には、変速シヨツク緩和等のため１−２アキユ
ムレータ４３、２−３アキユムレータ４４、２−３タイ
ミングバルブ４５、３−２タイミングバルブ４６および
バイパスバルブ４７が組込まれている。尚、この他、油
圧制御回路３０には、Ｄ，２，１レンジでフオワードク
ラツチを締結させるようにポートａからの油圧を送る油
路Ｌ９　とこれに接続されたＮ−Ｄアキユムレータ４８
Ｒレンジでリバースクラツチ２４を締結させるようにポ
ートｆからの油圧を送る油路Ｌ１０とこれに接続された
Ｎ−Ｒアキユムレータ４９、ロツクアツプクラツチ２９
をコントロールするロツクアツプコントロールバルブ５
０とこれを制御するロツクアツプソレノイドバルブ５１
、コンバータリリーフバルブ５２等が設けられている。 このような油圧制御回路３０に対して、図１に示したコ
ントロールユニツト１００は、以下のフローチヤートに
示される制御手順に従つてライン圧の制御を行なう。以
下、本実施例に係るライン圧の制御手順について詳細に
説明する。図４は、ライン圧制御のメインルーチンを示
すフローチヤートであり、最初のステツプＳ１で、コン
トロールユニツト１００の変速検出手段１１０は、自動
変速機が変速時にあるか否かを調べ、その判定がＮＯで
あれば、ステツプＳ２で後述の図５に示す変速外のライ
ン圧制御のルーチンを実行する。ステツプＳ１の判定が
ＹＥＳであれば、ステツプＳ３で後述の図６に示す変速
中のライン圧制御のルーチンを実行し、さらにステツプ
Ｓ４でシフトアツプか否かを調べる。そして、ステツプ
Ｓ４の判定がＹＥＳの場合は、ステツプＳ５で後述の図
１１に示す変速時間の学習によるライン圧制御のルーチ
ンを実行し、ステツプＳ４の判定がＮＯ（シフトダウン
）の場合に、図１に示した回転数変動検出手段１０４、
及び補正手段１０５に相当する処理として、ステツプＳ
６で後述の図１４に示す吹き上がり回転数の学習による
ライン圧補正のルーチンを実行する。以上の処理後はリ
ターンし、ステツプＳ１以下の処理を繰返す。図５に示
したフローチヤートは、図４のステツプＳ２で行なう変
速外のライン圧制御ルーチンに対応するものである。同
図において、ステツプＳ１１，Ｓ１２でスロツトル開度
、及びタービン回転数をそれぞれのセンサ１０１，１０
２から読み込み、ステツプＳ１３でスロツトル開度、及
びタービン回転数に応じてライン圧をマツプ検索により
求める。即ち、変速外のときのライン圧として、スロツ
トル開度、及びタービン回転数に応じた値が予めマツプ
としてコントロールユニツト１００内のメモリ１１２に
記憶され、その値が検索される。次に、コントロールユ
ニツト１００はステツプＳ１４で、ＡＴＦ温度検出手段
１１１で検出したＡＴＦ温度とメモリ１１２に格納した
設定値１との比較を行ない、比較の結果、ＡＴＦ温度が
設定値１より大きいときはステツプＳ１５に進み、ライ
ン圧を増加する。ここでのライン圧の増加量は、図１７
に示すような予めメモリ１１２に格納されたマツプに従
う。 このステツプＳ１５での処理にてライン圧を増加するこ
とは、自動変速機のＡＴＦ流量を増やすことを意味し、
結果としてプレツシヤレギユレータバルブ３２からの圧
油は、油路Ｌ１５、ロツクアツプコントロールバルブ５
０、そしてトルクコンバータ２を介してクーラー５５に
達するのでＡＴＦの冷却が促進されることになる。しか
し、ステツプＳ１４でＡＴＦ温度が設定値１より小さい
と判定されたときは、このステツプＳ１５でのライン圧
の増加処理は実行しない。次にステツプＳ１６では、ス
テツプＳ１３で求めたライン圧、あるいはステツプＳ１
５にてＡＴＦ温度をもとに増加補正したライン圧に応じ
てデユーテイ比の決定を実行する。つまり、デユーテイ
ソレノイドバルブ３３のデユーテイ比を決定し、さらに
ステツプＳ１７でソノイド駆動周波数を、例えば３５Ｈ
Ｚ　に設定する。続いてステツプＳ１８で、駆動周期（
上記駆動周波数の逆数）に上記デユーテイ比を乗じるこ
とによつてデユーテイソレノイドバルブ３３の１周期中
のＯＮ時間を求め、これに従つて、次のステツプＳ１９
でデユーテイソレノイドバルブ３３を駆動する。このデ
ユーテイソレノイドバルブ３３の駆動により、ライン圧
がステツプＳ１３で求めた値となるように制御される。 ステツプＳ２０では、ＡＴＦ温度とメモリ１１２に格納
した設定値２（但し、図１７から明らかなように、設定
値１＞設定値２）との比較を行なう。ここでの比較の結
果、ＡＴＦ温度が設定値２より大きいときには、ＡＴＦ
の冷却が不十分であるとして、再びステツプＳ１５に戻
るが、ＡＴＦ温度が設定値２以下であるときには、所望
の冷却が終了したとして、次のステツプＳ６１でライン
圧を通常の値に戻した後、本処理から抜ける。次に、図
６に示したフローチヤートに従い、図４中のステツプＳ
３で行なう変速中のライン圧制御について説明する。こ
のルーチンでは、先ずステツプＳ２１でシフトアツプか
否かを調べる。そしてシフトアツプのときは、ステツプ
Ｓ２２でスロツトル開度を読込み、ステツプＳ２３で変
速前後の変速段とスロツトル開度とに応じてライン圧Ｐ
ｌを決定する。このようにすると、シフトアツプ時のラ
イン圧を適正に調整することができる。つまり、シフト
アツプ時のシヨツクにはスロツトル開度に応じたエンジ
ン室および変速段が関係し、とくに変速時に切替えられ
る摩擦要素の分担トルク、及び容量が変速段によつてそ
れぞれ異なるので、従来のように変速段に関係なくライ
ン圧を設定すると、油圧制御回路３０におけるアキユム
レータの特性の設定等によるだけでは、すべての変速段
について最適に締結速度等を調整することができない。 そこで本実施例では、シフトアツプ時のライン圧につい
て、図７−１のように、変速前後の変速段の各種組合せ
毎にライン圧に応じた値をマツプとしてコントロールユ
ニツト内のメモリに記憶し、このマツプからライン圧を
求めるようにしている。従つて、従来は、図７−２に二
点鎖線で示すように、すべての摩擦要素のすべりを防止
できる程度の比較的高い値にライン圧が設定されている
が、本実施例では同図に実線で示すように従来より低め
で、かつ変速段によつて異なる値にライン圧が設定され
る。そして、この値は、図１１のフローチヤートに示す
ルーチンにより消勢され、適正化されるようになつてい
る。また、上記ステツプＳ２１の判定がＮＯ、つまりシ
フトダウンのときは、第３速から第２速へのシフトダウ
ンか否かを調べ、その判定がＹＥＳのときはステツプＳ
２５〜Ｓ２８によるライン圧の演算処理を行ない、ＮＯ
のときは変速外のライン圧制御（ステツプＳ２）に移る
。このようにしているのは、図２、図３に示すような多
段変速機構、及び油圧制御回路による場合に、第３速か
ら第２速へのシフトダウン時は３−４クラツチ２７の解
放とともに２−４ブレーキ２３の締結が行なわれるので
締結タイミングの調整が要求されるが、それ以外のシフ
トダウン時には３−４クラツチ２７、もしくは２−４ブ
レーキ２３の解放のみが行なわれて、ライン圧による締
結タイミングの調整は要しないからである。ただし、多
段変速機構および油圧制御回路に図２、図３とは異なる
構成のものを用いて、第３速から第２速へのシフトダウ
ン以外のシフトダウン時にも特定摩擦要素の解放ととも
に他の変速用摩擦要素の締結を行なう場合があれば、こ
のような変速時にもステツプＳ２５〜Ｓ２８の処理を行
なえばよい。第３速から第２速へのシフトダウン時の処
理としては、ステツプＳ２５でタービン回転数を読込み
、ステツプＳ２６でタービン回転数に応じてベースライ
ン圧Ｐｌ０　を決定する。つまり、本実施例による場合
の第３速から第２速へのシフトダウン時には、３−４ク
ラツチ２７を解放してニユートラル状態としてからター
ビン回転数が適正回転数となつたときに２−４ブレーキ
２３が締結されるが、その締結タイミングはタービン回
転数によつて異なるので、図８のようにタービン回転数
に応じたベースライン圧Ｐｌ０　をマツプとしてコント
ロールユニツト内のメモリに記憶し、このマツプからベ
ースライン圧Ｐｌ０　を求めるようにしている。そして
、このベースライン圧Ｐｌ０　が、後述の図１４のルー
チンにより修正され、適正化されるようになつている。 ステツプＳ２６に続いてステツプＳ２７，Ｓ２８では、
複数回のスロツトル開度検出値から計算したスロツトル
開度変速速度が速くなるとエンジン回転数（タービン回
転数）の上昇速度も速くなることから、それに合わせて
締結タイミングを早めるため、図９のようにスロツトル
開度変化速度に応じて補正係数Ｃａを定め、これをベー
スライン圧Ｐｌ０　に乗じることにより最終的なライン
圧Ｐｌを求める。ステツプＳ２３もしくはステツプＳ２
８に続いては、ステツプＳ２９で後述のデユーテイ比の
決定のルーチンを実行し、さらにステツプＳ３０でソレ
ノイド駆動周波数を設定し、ステツプＳ３１でソレノイ
ドＯＮ時間を計算し、ステツプＳ３２でデユーテイソレ
ノイドバルブ３３を駆動することにより、ライン圧がス
テツプＳ２３もしくはステツプＳ２８で求めた値となる
ように、デユーテイソレノイドバルブ３３を制御する。 これらステツプＳ２９〜Ｓ３２の処理は、図５中のステ
ツプＳ１６〜Ｓ１９とほぼ同様であるが、変速中のライ
ン圧制御の応答性を高めるため、ステツプＳ３０ではソ
レノイド駆動周波数を変速外と比べて高い値（例えば７
０ＨＺ　）に設定している。図１０は、図５中のステツ
プＳ１６、及び図６中のステツプＳ２９で行なうデユー
テイ比の決定のルーチンを示す。このルーチンでは、ス
テツプＳ３５でライン圧を読込み、ステツプＳ３６で自
動変速機のＡＴＦ温度を読込む。そして、ステツプＳ３
７でそのときのＡＴＦ温度におけるライン圧に応じたベ
ースデユーテイ比ＤＵ０　を設定する。つまり、デユー
テイソレノイドバルブ３３のデユーテイ比とライン圧と
の対応関係は上記ＡＴＦ温度によつて変化するので、ス
テツプＳ３７の枠内に図示するように、予め複数のＡＴ
Ｆ温度における上記デユーテイ比とライン圧との対応関
係を調べてそれぞれマツプとしてメモリに記憶し、これ
らのマツプから、各温度間では線型補間するようにして
ベースデユーテイ比ＤＵ０　を求める。さらに、エンジ
ン始動後の所定時間はエアの巻き込みによる影響でデユ
ーテイ比に対する制御圧の特性が異なるので、ステツプ
Ｓ３８でキーオン後の経過時間を調べ、ステツプＳ３９
で図示のように上記経過時間に応じた補正係数Ｃｄｕを
求め、ステツプＳ４０で上記ベースデユーテイ比ＤＵ０
　に上記補正係数Ｃｄｕを乗じることにより最終的なデ
ユーテイ比ＤＵを求める。こうして、演算されたライン
圧を与えるようにデユーテイ比が求められる。図１１に
、図４中のステツプＳ５で行なう変速時間の学習による
ライン圧補正のルーチンを示す。このルーチンは、シフ
トアツプ時に図６中のステツプＳ２３で求められるよう
にメモリに記憶されているライン圧を修正するものであ
つて、シフトアツプ時には次第に摩擦要素が締結される
に伴つてタービン回転数が変速後の回転数に至るまで低
下し、その変速時間が摩擦要素の締結速度に関係するの
で、本実施例ではこの場合のライン圧の修正を変速時間
に応じて行なつている。このルーチンでは、ステツプＳ
４１でタービン回転数を読込み、ステツプＳ４２で変速
前のタービン回転数より変速後の目標タービン回転数を
算出する。そして、ステツプＳ４３で、タービン回転数
と上記目標タービン回転数との差が所定値以下で、かつ
タービン回転数の変化率が所定値以下という条件が成立
したか否かにより変速終了か否かを判定し、変速終了と
判定したときにステツプＳ４４で変速時間Ｔを算出する
。続いてステツプＳ４５で、上記変速時間Ｔと、図１２
中に実線で示す適正タービン回転数変化が得られるよう
に設定した目標変速時間Ｔ０　との差により、変速時間
のずれΔＴを算出し、ステツプＳ４６で、上記ΔＴに応
じ、図１３に示すような対応関係に設定された補正係数
Ｃｔをマツプ検索する。つまり、上記のずれΔＴが充分
０に近ければ補正係数Ｃｔを１とするが、ずれ△Ｔが正
、または負方向に大きくなつた場合に、このずれ△Ｔが
負であれば（つまり図１２中に破線で示すように変速時
間Ｔ１　が短ければ）補正係数Ｃｔを小さくし、ずれ△
Ｔが正であれば（つまり図１２中に一点鎖線で示すよう
に変速時間Ｔ２が長ければ）補正係数Ｃｔを大きくする
。そして、ステツプＳ４７で、メモリに記憶されたライ
ン圧Ｐｌを［Ｐｌ×Ｃｔ］の値に修正、更新する。この
ように修正された値がその後の制御に利用される。図１
４は、図４中のステツプＳ６で行なう吹き上がり回転数
の学習によるライン圧補正のルーチン、つまり図１中の
回転数変動検出手段１０４、及び補正手段１０５として
の処理を行なうルーチンである。このルーチンは、本実
施例では第３速から第２速へのシフトダウン時に、図６
中のステツプＳ２６で求められるようにメモリに記憶さ
れているベースライン圧Ｐｌ０　を修正するものである
。このルーチンでは、ステツプＳ５１でタービン回転数
を読込み、ステツプＳ５２で変速前のタービン回転数に
より変速後の目標タービン回転数Ｎ０　を算出する。さ
らにステツプＳ５３でタービン回転数の変化率を演算し
、ステツプＳ５４でタービン回転数変化率が所定値以下
となつたか否か（つまり変速周期に相当する図１５中の
点Ｘ０　，Ｘ１　，Ｘ２　に達したか否か）を調べ、そ
の判定がＹＥＳとなるまでタービン回転数変化率の演算
を繰返しつつ待機する。タービン回転数変化率が所定値
以下となつたときはステツプＳ５５でそのときのタービ
ン回転数Ｎｓを読込み、ステツプＳ５６で上記タービン
回転数Ｎｓと目標タービン回転数Ｎ０　との差によつて
吹き上がり回転数△Ｎを演算する。そしてステツプＳ５
７で、吹き上がり回転数△Ｎに応じ、図１６に示すよう
な対応関係に設定された補正係数Ｃｎをマツプ検索する
。つまり、上記吹き上がり回転数△Ｎが充分０に近けれ
ば補正係数Ｃｎを１とするが、吹き上がり回転数△Ｎが
正方向または負方向に大きくなつた場合は、これが正（
図１５中に一点鎖線で示す状態）であれば補正係数Ｃｎ
を大きくし、負（図１５中に破線で示す状態）であれば
補正係数Ｃｎを小さくする。そしてステツプＳ５８でベ
ースライン圧Ｐｌ０　を補正し、つまりメモリに記憶さ
れているベースライン圧Ｐｌ０を［Ｐｌ０　×Ｃｎ］の
値に修正する。このように修正された値がその後のシフ
トダウン時の制御に利用される。以上説明したように、
本実施例によれば、自動変速機の変速中は、タービン回
転数に応じて入力トルクに近づけるようライン圧を決定
し、次に、そのライン圧をスロツトル開度に応じて補正
することで２−４ブレーキの締結タイミングが適正とな
るよう調整され、回転数の吹き上がりや引き込みを解消
できるという効果がある。一方、自動変速機の変速外に
おいては、ＡＴＦ温度の検出結果をもとにライン圧を上
げ、ＡＴＦの流量を増やすことで、変速性能を悪化させ
ずにＡＴＦの冷却性能の増大、及び燃費の向上を実現で
きるという効果がある。 尚、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、種
々の変形が可能である。例えば、ポンプとして可変容量
ポンプを採用し、デユーテイソレノイドバルブ３３によ
る制御に代わつてプレツシヤモデフアイバルブにてプレ
ツシヤレギユレータバルブを制御し、このプレツシヤレ
ギユレータバルブからのフイードバツク圧の作用にて可
変容量ポンプの吐出量を制御することでライン圧の制御
を行なつてもよい。こうすることで、低回転から高回転
までのポンプ流量を必要最小限に制御し、駆動トルクの
増大を抑えて、ポンプによるエネルギー消費を最小にす
ることができる。

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
変速外にてライン圧を増加することで、変速時における
変速性能を悪化させることなく高油温時のクーラー流量
を確保し、冷却性能を向上できるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施例に係る自動変速機のライン圧制
御装置の全体構成を示すブロツク図、

【図２−１】実施例に係る装置が適用される自動変速機
ＡＴの構造の一例を示す図、

【図２−２】各変速段とクラツチ、ブレーキの作動関係
を示す図、

【図３】実施例に係る装置における油圧制御回路を示す
図、

【図４】ライン圧制御のメインルーチンを示すフローチ
ヤート、

【図５】変速外のライン圧制御ルーチンに対応するフロ
ーチヤート、

【図６】変速中のライン圧制御ルーチンに対応するフロ
ーチヤート、

【図７−１】変速前後の変速段の各種組合せ毎のライン
圧を示す図、

【図７−２】変速段の各種組合せ毎のライン圧の特性を
示す図、

【図８】タービン回転数に応じたベースライン圧Ｐｌ０
　を示す図、

【図９】スロツトル開度変化速度と補正係数Ｃａとの関
係を示す図、

【図１０】デユーテイ比の決定のルーチンを示すフロー
チヤート、

【図１１】変速時間の学習によるライン圧補正のルーチ
ンを示すフローチヤート、

【図１２】タービン回転数と目標変速時間Ｔ０　との関
係を示す図、

【図１３】変速時間のずれと補正係数Ｃｔとの関係を示
す図、

【図１４】吹き上がり回転数の学習によるライン圧補正
のルーチンを示す図、

【図１５】シフトダウン時のタービン回転数変化を示す
図、

【図１６】吹き上がり回転数に応じた補正係数の特性図
、

【図１７】ライン圧の増加量マツプを示す図である。

【符号の説明】

１０　　　　多段変速機構 ３０　　　　油圧制御回路 ３２　　　　プレツシヤレギユレータバルブ３３　　　
　デユーテイソレノイドバルブ１００　　コントロール
ユニツト １０１　　スロツトル開度センサ １０２　　タービン回転数センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】　　変速中と変速外とで多段変速機構に設
   けられた摩擦要素に対する油圧制御回路のライン圧を個
   々に設定するライン圧可変手段と、該ライン圧可変手段
   を制御する制御手段とを備えた自動変速機のライン圧制
   御装置において、圧力源からの圧油の油温を検出する油
   温検出手段と、前記油温検出手段にて検出した油温が所
   定値を越えたとき、変速外のライン圧を上昇補正するラ
   イン圧補正手段とを備えることを特徴とする自動変速機
   のライン圧制御装置。
2. 【請求項２】　　ライン圧可変手段は、変速外のライン
   圧を変速機入力トルクに対応して設定することを特徴す
   る請求項第１項に記載の自動変速機のライン圧制御装置
   。