JP2927535B2

JP2927535B2 - 自動変速機の油圧制御装置

Info

Publication number: JP2927535B2
Application number: JP2312324A
Authority: JP
Inventors: 洋吉村
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1990-11-16
Filing date: 1990-11-16
Publication date: 1999-07-28
Anticipated expiration: 2014-07-28
Also published as: JPH04185961A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の油圧制御装置、特に変速中にラ
イン圧の可変制御を行うようにした自動変速機における
油圧制御装置に関する。

（従来の技術）一般に自動車に搭載される自動変速機は、トルクコン
バータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構の
動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結
要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自
動的に変速するように構成したもので、この種の自動変
速機には、上記各摩擦締結要素のアクチュエータに対す
る油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。

この油圧制御回路には、オイルポンプの吐出圧を所定
のライン圧に調整するレギュレータバルブ、手動操作に
よってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、運転状態
に応じて作動して上記各アクチュエータに通じる油路を
切り換えることにより、複数の摩擦締結要素を選択的に
締結させる複数のシフトバルブ等が設けられる。また、
近年においては、上記レギュレータバルブによるライン
圧の調整値をエンジンのスロットル開度等の運転状態に
応じて変化させるためのデューティソレノイドバルブ
や、変速時に上記シフトバルブを作動させるON−OFFソ
レノイドバルブ等を備え、これらを電気的に制御するこ
とにより、変速制御の精度を向上させることが行われて
いる。

一方、この種の自動変速機においては、変速時におけ
る摩擦締結要素の締結もしくは解放動作に伴っていわゆ
る変速ショックが発生し、これが乗員に不快感を与える
という問題がある。そこで、上記のようにライン圧を電
気的に制御するようにした自動変速機においては、変速
時に該ライン圧を低下させる制御を行って、変速ショッ
クを低減させることが行われる。

そして、このような変速中のライン圧制御において
は、例えば特開開１−193446号公報に開示されているよ
うに、変速時間の学習によるライン圧の補正制御が行わ
れることがある。この制御は、変速時にその変速に要し
た時間を計測し、この変速時間を予め設定された目標時
間と比較して、その偏差が解消されるように、変速時に
おけるライン圧を補正するというものである。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記のような変速時における変速時間の学
習によるライン圧の補正制御においては、上記公報にも
記載されているように、作動油の温度が低い場合には、
学習動作を禁止することになる。

つまり、油温が低く、作動油の粘度が高い場合には通
常時よりも変速時間が長くなるため、この状態で変速時
間を学習すると、該変速時間を目標時間に一致させるた
めにライン圧が過度に高く補正されることになり、その
ため油温が上昇した後の変速時に、ライン圧が高過ぎて
変速ショックが効果的に解消されないことになる。そこ
で、このような誤学習を防止するために、低油温時には
変速時間の学習動作を禁止するのである。

しかし、このようにすると、学習の機会がそれだけ少
なくなり、変速中のライン圧制御の精度が十分に向上し
ないことになる。

本発明は、変速中におけるライン圧制御に際して、変
速時間の学習に基づく補正制御を行う場合に、誤学習を
回避しながら、この学習動作を低油温時にも実行可能と
し、もって変速中のライン圧制御の一層の精度の向上を
図ることを課題とする。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため、本発明は次のように構成し
たことを特徴とする。

すなわち、本発明に係る自動変速機の油圧制御装置
は、油圧制御回路に設けられて摩擦締結要素に供給され
るライン圧を調整するライン圧調整手段と、該ライン圧
調整手段によって調整されるライン圧を変速時における
実変速時間と目標変速時間との偏差に応じて学習補正す
るライン圧補正手段とを有する自動変速機において、上
記ライン圧補正手段を、作動油の油温に拘らず学習補正
量を設定するように構成すると共に、上記ライン圧調整
手段を、エンジン負荷に応じて設定されたベースライン
圧に上記ライン圧補正手段によって設定された学習補正
量を付加することにより最終的に設定されるライン圧を
調整するように構成し、かつ、作動油の温度を検出する
油温検出手段と、上記ライン圧補正手段によって設定さ
れた学習補正量の最終的に設定されるライン圧への反映
度合を、上記油温検出手段によって検出された油温に応
じて修正する補正量修正手段とを備えたことを特徴とす
る。

（作用）上記の構成によれば、変速時に、その変速時間の学習
に基づいてライン圧が補正され、その補正されたライン
圧で以後の変速が行われることになるので、変速中にお
けるライン圧制御が精度よく行われて、最適の変速時間
で変速が行われることになる。そして、特に本発明によ
れば、上記学習補正によるライン圧の補正量が油温に応
じて修正されるので、該油温が低温のときにも適正な補
正が行われることになる。従って、誤学習を回避しなが
ら、学習補正の回数を増加させることができて、変速中
のライン圧制御が一層精度よく行われることになる。

（実施例）以下、本発明の実施例について説明する。

まず、第１図によりこの実施例に係る自動変速機の機
械的構成を説明すると、この自動変速機10は、主たる構
成要素として、トルクコンバータ20と、該コンバータ20
の出力により駆動される変速歯車機構30と、該機構30の
動力伝達経路を切換えるクラッチやブレーキ等の複数の
摩擦締結要素41〜46及びワンウェイクラッチ51,52とを
有し、これらにより走行レンジとしてのD,2,1,Rの各レ
ンジと、Ｄレンジでの１〜４速、２レンジでの１〜３
速、１レンジでの１〜２速とが得られるようになってい
る。

上記トルクコンバータ20は、エンジン出力軸１に連結
されたケース21内に固設されたポンプ22と、該ポンプ22
に対向状に配置されて該ポンプ22により作動油を介して
駆動されるタービン23と、該ポンプ22とタービン23との
間に介設され且つ変速機ケース11にワンウェイクラッチ
24を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ25
と、上記ケース21とタービン23との間に設けられ、該ケ
ース21を介してエンジン出力軸１とタービン23とを結合
するロックアップクラッチ26とで構成されている。そし
て、上記タービン23の回転がタービンシャフト27を介し
て上記変速歯車機構30側に出力されるようになってい
る。ここで、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフ
ト27内を貫通するポンプシャフト12が連結され、該シャ
フト12により変速機後端部に備えられたオイルポンプ13
が駆動されるようになっている。

一方、上記変速歯車機構30はラビニョ型プラネタリギ
ヤ装置で構成され、上記タービンシャフト27上に遊嵌合
された小径のスモールサンギヤ31と、該サンギヤ31の後
方において同じくタービンシャフト27上に遊嵌合された
大径のラージサンギヤ32と、上記スモールサンギヤ31に
噛合された複数個のショートピニオンギヤ33と、前半部
が該ショートピニオンギヤ33に噛合され且つ後半部が上
記ラージサンギヤ32に噛合されたロングピニオンギヤ34
と、該ロングピニオンギヤ34及び上記ショートピニオン
ギヤ33を回転自在に支持するキャリヤ35と、ロングピニ
オンギヤ34に噛合されたリングギヤ36とで構成されてい
る。

そして、上記タービンシャフト27とスモールサンギヤ
31との間に、フォワードクラッチ41と第１ワンウェイク
ラッチ51とが直列に介設され、またこれらのクラッチ4
1,51に並列にコーストクラッチ42が介設されていると共
に、タービンシャフト27とキャリヤ35との間には３−４
クラッチ43が介設され、さらに該タービンシャフト27と
ラージサンギヤ32との間にリバースクラッチ44が介設さ
れている。また、上記ラージサンギヤ32とリバースクラ
ッチ44との間にはラージサンギヤ32を固定するバンドブ
レーキでなる２−４ブレーキ45が設けられていると共
に、上記キャリヤ35と変速機ケース11との間には、該キ
ャリヤ35の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ52
と、キャリヤ35を固定するローリバースブレーキ46とが
並列に設けられている。そして、上記リングギヤ36が出
力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14から差動装置を介し
て左右の車輪（図示せず）に回転が伝達されるようにな
っている。

ここで、上記各摩擦締結要素41〜46及びワンウェイク
ラッチ51,52の作動と変速段との関係をまとめると第１
表のようになる。

一方、この自動変速機には、第２図に示すように、上
記各摩擦締結要素41〜46を第１表に従って選択的に作動
させて、運転状態に応じた変速段を形成するための油圧
制御回路60が備えられている。この油圧制御回路60に
は、各摩擦締結要素41〜46に通じる締結圧供給油路を切
り換える変速用の第１〜第３ソレノイドバルブ61〜63
と、ロックアップクラッチ26の制御用の第４ソレノイド
バルブ64と、ライン圧を制御するためのデューティソレ
ノイドバルブ65とが設けられている。

そして、これらのソレノイドバルブ61〜65を制御する
コントローラ70が備えられ、該コントローラ70に、トル
クコンバータ20のタービン回転数を検出するタービン回
転数センサ（もしくは当該車両の車速を検出する車速セ
ンサ）71からの信号と、エンジンのスロットル開度を検
出するスロットル開度センサ72からの信号と、作動油の
油温を検出する油温センサ73からの信号と、運転者によ
って操作される変速モード選択スイッチ74からの信号と
が入力され、上記センサ71,72及びスイッチ74からの出
力信号が示すタービン回転数（もしくは車速）、スロッ
トル開度及び選択された変速モードとに基づいて変速制
御とロックアップ制御とを行い、また、これらのセンサ
71〜73及びスイッチ74からの出力信号に応じて変速中及
び非変速中のライン圧制御を行うようになっている。こ
こで、この実施例では、変速モードとして、変速点を低
タービン回転数（低車速）側に設定した燃費性能重視の
エコノミモードと、変速点を高タービン回転数（高車
速）側に設定した動力性能重視のパワーモードとの選択
が可能とされている。

次に、第３図により上記各摩擦締結要素41〜46のアク
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路60につ
いて説明する。

この油圧制御回路60には、第１図に示すオイルポンプ
13からメインライン101に吐出された作動油の圧力を所
定のライン圧に調整するレギュレータバルブ81が備えら
れ、該レギュレータバルブ81によって調整されるライン
圧が上記デューティソレノイドバルブ65によって可変制
御されるようになっている。つまり、ソレノイドレデュ
ーシングバルブ82によって一定圧とされた油圧が、デュ
ーティソレノイドバルブ65によりデューティ率（1ON−O
FFサイクルのON時間比率）に応じた値のパイロット圧に
調整され、このパイロット圧がライン102を介してレギ
ュレータバルブ81の増圧ポート81aに導入されることに
より、ライン圧が該パイロット圧ないし上記デューティ
率に応じた値に調整されるのである。

このライン圧は、運転者により手動操作されるマニュ
アルバルブ83の入力ポートａに供給され、該バルブ83の
シフト位置（レンジ）P,R,N,D,2,1に応じて、出力ポー
トb,c,d,eに選択的に出力されるようになっている。つ
まり、Ｄレンジ及び２レンジではポートb,cに、１レン
ジンではポートb,dに、Ｒレンジではポートｅにそれぞ
れ出力される。

そして、D,2,1の各前進レンジでライン圧が出力され
るポートｂは、ライン103を介して１−２シフトバルブ8
4に連通されている。この１−２シフトバルブ84は、上
記第１ソレノイドバルブ61によって切り換え作動され、
１速では該ソレノイドバルブ61がOFF（閉）とされるこ
とにより、スプール84aが図面上（以下、同様）左側に
位置し、２−４ブレーキ45のアプライ室45aに通じるラ
イン104をドレンさせる。また、２〜４速では上記第１
ソレノイドバルブ61がON（開）となることにより、スプ
ール84aが右側に位置して、上記ポートｂから導かれた
ライン103を上記ライン104に連通させ、ライン圧を上記
２−４ブレーキ45のアプライ室45aに導入させる。さら
に、この１−２シフトバルブ84は、１レンジの１速で
は、上記ポートｄからローレデューシングバルブ85が設
けられたライン105を介してライン圧が供給され、これ
をライン106,107を介してローリバースブレーキ46に供
給する。

また、上記マニュアルバルブ83のポートｂからのライ
ン圧は、ライン103,108,109を介して２−３シフトバル
ブ86の一端にパイロット圧として供給されると共に、該
２−３シフトバルブ86にはポートｃからライン110を介
してライン圧が供給される。そして、上記パイロット圧
が第２ソレノイドバルブ62によって給排制御されること
により、該ソレノイドバルブ62がON（開）となる1,2速
では、２−３シフトバルブ86のスプール86aが右側に位
置して、３−４クラッチ43に通じるライン111がドレン
されると共に、OFF（閉）となる3,4速では、スプール86
aが左側に位置して、上記ライン110からのライン圧をラ
イン111を介して３−４クラッチ43に供給する。

また、上記ライン111は、３−４シフトバルブ87にも
導かれている。この３−４シフトバルブ87は、第３ソレ
ノイドバルブ63によってパイロット圧の給排が制御さ
れ、該ソレノイドバルブ63がON（開）となるＤレンジの
1,2,4速、及び２レンジの１速では、スプール87aが右側
に位置することにより、２−４ブレーキ45のリリース室
45bに通じるライン112をドレンさせる。また、該ソレノ
イドバルブ63がOFF（閉）となるＤレンジの３速、２レ
ンジの2,3速、及び１レンジの1,2速では、該３−４シフ
トバルブ87のスプール87aが左側に位置して、２−３シ
フトバルブ86に接続されているライン111を上記ライン1
12に連通させる。従って、２−３シフトバルブ86のスプ
ール86aの位置に応じて、２−４ブレーキ45のリリース
室45bにライン圧が供給される。

さらに、この３−４シフトバルブ87は、マニュアルバ
ルブ83のポートｂにライン103,108を介して接続された
ライン113とコーストクラッチ42に通じるライン114とを
連通し、もしくは遮断することにより、該コーストクラ
ッチ42の作動を制御する。

このようにして、第１〜第３ソレノイドバルブ61〜63
のON,OFF動作により各摩擦締結要素が要求されている変
速段に応じて、第１表に従って選択的に締結されるよう
になっている。そして、この油圧制御回路60には、変速
ショックの低減等のため、上記の各バルブに加えて、１
−２アキュムレータ88、２−３アキュムレータ89、２−
３タイミングバルブ90、Ｎ−Ｄアキュムレータ91、Ｎ−
Ｒアキュムレータ92、３−２タイミングバルブ93、及び
バイパスバルブ94等が備えられている。さらに、第４ソ
レノイドバルブ64によってパイロット圧の給排が制御さ
れて、ロックアップクラッチ26を締結させもしくは解放
させるロックアップコントロールバルブ95、及びトルク
コンバータ20に供給される作動圧を調整するコンバータ
リリーフバルブ96等が備えられている。

次に、上記コントローラ70及びデューティソレノイド
バルブ65によるライン圧制御の具体的動作を、第４図以
下のフローチャートに従って説明する。

第４図のフローチャートはライン圧制御のメインルー
チンを示すもので、このルーチンでは、まずステップS₁
で変速すべき時期であるか否かを判定し、変速時期でな
いと判定した場合には、ステップS₂による非変速中のラ
イン圧制御を、変速時期であると判定した場合には、ス
テップS₃による変速中のライン圧制御をそれぞれ実行す
る。また、変速時期であると判定した場合は、ステップ
S₄でその変速がシフトアップ変速であるか否かを判定
し、シフトアップ変速時にはステップS₅による変速時間
の学習によるライン圧の補正制御を、シフトダウン変速
時にはステップS₆による吹き上がり回転数の学習による
ライン圧の補正制御をそれぞれ行う。

上記ステップS₂による非変速中のライン圧制御は、第
５図にフローチャートを示すサブルーチンに従って次の
ように行われる。

このサブルーチンでは、ステップS₁₁,S₁₂で、エンジ
ンのスロットル開度及びトルクコンバータのタービン回
転数を第２図に示すそれぞれのセンサ72,71からの信号
に基いて読み込み、次いでステップS₁₃で、これらのス
ロットル開度及びタービン回転数に応じたライン圧の目
標値Ｐを予め設定されたマップから読み取る。

そして、ステップS₁₄で、この目標ライン圧Ｐに対応
するデューティソレノイドバルブ65のデューティ率Ｄを
後述するサブルーチンに従って決定すると共に、ステッ
プS₁₅で、該デューティソレノイドバルブ65に出力する
デューティ駆動信号の周波数を例えば35Hzに設定し、さ
らにステップS₁₆で、このデューティ率Ｄと駆動周波数
の逆数である周期とに基づいて、デューティソレノイド
バルブ65の1ON−OFFサイクル中のON時間を算出する。そ
して、ステップS₁₇で、上記のようにして求めたON時間
となるように、デューティソレノイドバルブ65にデュー
ティ駆動信号を出力する。これにより、第３図に示すレ
ギュレータバルブ81の増圧ポート81aに供給されるパイ
ロット圧が調整され、ライン圧が上記ステップS₁₃で求
めた目標ライン圧Ｐに制御されることになる。

一方、第４図のステップS₃による変速中ライン圧制御
は、第６図にフローチャートを示すサブルーチンに従っ
て次のように行われる。

このサブルーチンでは、ステップS₂₁で今回の変速が
シフトアップ変速であるか否かを判定し、シフトアップ
変速である場合には、ステップS₂₂でスロットル開度を
読み込むと共に、ステップS₂₃でこのスロットル開度と
今回の変速の種類、即ち変速前後の変速段とに基づいて
目標ライン圧Ｐを設定する。つまり、コントローラ70の
メモリには、第７図に示すように、スロットル開度と変
速の種類とに応じた目標ライン圧Ｐが予めマップとして
設定されており、このマップから今回の変速時における
目標ライン圧Ｐを読み取るのである。これは、シフトア
ップ変速時における各摩擦締結要素の必要トルク容量
が、入力トルクに対応するスロットル開度によって変化
するだけなく、いずれの変速段間の変速であるかによっ
ても異なることに着目し、各変速段間のシフトアップ変
速について、常に最適のトルク容量が得られるようにす
るものである。具体的には、第８図に示す従来のライン
圧Ｐ′より低めに設定され、且つ各変速の種類によって
異なる特性とされている。なお、この目標ライン圧Ｐ
は、詳しくは、第４図のステップS₅に示す変速時間の学
習によるライン圧補正制御として、後述するサブルーチ
ンに従って設定され、その場合に、第７図に示すマップ
は、変速中の燃料カット制御が実行されるか否かによっ
て異なるものが作成される。

また、今回の変速がシフトダウン変速である場合は、
ステップS₂₄で３−２シフトダウン変速であるか否かを
判定し、３−２シフトダウン変速でない場合には、ステ
ップS₂₅で第４図のステップS₂による制御と同様の制
御、つまり第５図のサブルーチンによる非変速中のライ
ン圧制御を実行する。

これに対して、今回の変速が３−２シフトダウン変速
である場合には、ステップS₂₆でタービン回転数を読み
込むと共に、ステップS₂₇で、このタービン回転数に応
じたベースライン圧P₀を第９図に示すように予め設定さ
れたマップから読み取る。ここで、３−２シフトダウン
変速時にのみ、このようなベースライン圧P₀を設定する
のは、この変速時には第１図及び第３図に示す３−４ク
ラッチ43の解放動作と２−４ブレーキ45の締結動作が同
時に行われるので、これらの動作のタイミングを調整す
る必要があると共に、特に２−４ブレーキ45の最適締結
タイミングがタービン回転数によって異なるので、ライ
ン圧もタービン回転数に対応させて変化させるためであ
る。なお、このベースライン圧P₀は、詳しくは、第４図
のステップS₆に示す吹き上がり回転数の学習によるライ
ン圧補正制御において、後述するサブルーチンに従って
設定される。

そして、この３−２シフトダウン変速時には、次にス
テップS₂₈でスロットル開度の変化率を算出すると共
に、ステップS₂₉で、このスロットル開度変化率に応じ
て第10図に示すような特性で予め設定されたマップから
補正係数C₁を求め、この補正係数C₁を上記ベースライン
圧P₀に掛けることにより目標ライン圧Ｐを設定する。こ
れは、スロットル開度変化率が大きいときは、シフトダ
ウン変速によるタービン回転数の上昇速度も大きくなる
ので、これに対応させて２−４ブレーキ45の締結タイミ
ングを早めるためである。

そして、以上のようにして、ステップS₂₃またはステ
ップS₂₉で目標ライン圧Ｐが設定されると、ステップS₃₀
〜S₃₃で、前述の非変速中のライン圧制御を示す第５図
のフローチャートのステップS₁₄〜S₁₇と同様にして、目
標ライン圧Ｐに応じたデューティ率Ｄの決定、デューテ
ィ駆動信号の周波数の設定、デューティON時間の算出、
及びデューティソレノイドバルブ65へのデューティ駆動
信号の出力の各動作を行なう。これにより、変速中にお
けるライン圧がそれぞれの変速に適した値に制御される
ことになる。ここで、この変速中においては、ライン圧
制御の応答性を高めるため、上記デューティ駆動信号の
周波数は例えば70Hzに設定される。

次に、第５図のステップS₁₄及び第６図のステップS₃₀
によるデューティ率Ｄの決定動作のサブルーチンを第11
図のフローチャートによって説明する。

このサブルーチンでは、ステップS₄₁で、第５図また
は第６図のサブルーチンで設定された目標ライン圧Ｐを
読み込み、次いでステップS₄₂で第２図に示す油温セン
サ73からの信号に基づいて、当該自動変速機の作動油の
油温を読み込む。そして、ステップS₄₃で、そのときの
油温とライン圧とに応じたベースデューティ率D₀を、第
12図に示すように複数の油温について予め設定されたマ
ップから求める。ここで、ベースデューティ率D₀を設定
するためのパラメータとして油温を用いるのは、目標ラ
イン圧Ｐを得るためのデューティ率Ｄが油温によって異
なるからであり、また、実際の油温が予めマップが設定
されている油温に該当しないときは、これらのマップか
ら線形補間法によってベースデューティ率D₀が求められ
る。

次に、ステップS₄₄で、エンジンのキーオン後の経過
時間を測定し、ステップS₄₅でこの経過時間に応じた補
正係数C₂を第13図に示すように予め設定されたマップか
ら読み取る。つまりエンジンないし自動変速機の作動直
後においては、油圧制御回路中におけるエアの存在によ
り、デューティ率に対する制御圧の特性が通常時とは異
なるので、これを補正するのである。

そして、ステップS₄₆で、この補正係数C₂を上記ベー
スデューティ率D₀に掛けることにより最終デューティ率
Ｄを算出し、これを第５図及び第６図のライン圧制御で
用いる。

また、第４図のステップS₆による吹き上がり回転数の
学習によるライン圧補正制御、つまり、第６図のステッ
プS₂₇で設定される３−２シフトダウン変速時における
ベースライン圧P₀に対する補正制御は、第14図にフロー
チャートを示すサブルーチンによって行われる。

このサブルーチンでは、ステップS₅₁でタービン回転
数を読み込み、次いでステップS₅₂で、変速前のタービ
ン回転数から変速後の目標タービン回転数N₀を算出す
る。次に、ステップS₅₃で、タービン回転数の変化率を
算出すると共に、ステップS₅₄で、この変化率が所定値
以下となったか否か、つまり第15図に示すタービン回転
数の変化における変速終了時期に相当する点X₀に達した
か否かを判定する。そして、この点X₀に達すれば、ステ
ップS₅₅でそのときのタービン回転数Ｎを読み込むと共
に、ステップS₅₆で、この変速終了時のタービン回転数
Ｎの上記変速後の目標タービン回転数N₀に対する偏差Δ
Ｎ（＝Ｎ−N₀）を算出する。

次に、ステップS₅₇で、上記偏差ΔＮに応じた補正係
数C₃を第16図に示すように予め設定されたマップから読
み取り、ステップS₅₈で、この補正係数C₃を第６図のス
テップS₂₇で設定された３−２シフトダウン変速時のベ
ースライン圧P₀に掛けることにより、該ベースライン圧
P₀を補正する。その場合に、変速終了時のタービン回転
数Ｎの目標回転数N₀に対する偏差ΔＮが０であれば補正
係数C₃＝１とされ、該偏差ΔＮが正のとき（変速終了時
のタービン回転数が第15図のN₁のように目標回転数N₀よ
り大きいとき）は、補正係数C₃＞１とされ、また偏差Δ
Ｎが負のとき（変速終了時のタービン回転数が第15図の
N₂のように目標回転数N₀より小さいとき）は、補正係数
C₃＜１とされる。つまり、３−２シフトダウン変速の終
了時にタービン回転数ないしエンジン回転数が吹き上が
る場合にはベースライン圧P₀を高くする方向に補正し、
該回転数が引き込まれる場合には該ベースライン圧P₀を
低くする方向に補正し、これによって当該３−２シフト
ダウン変速時における３−４クラッチ43の解放動作と２
−４ブレーキ45の締結動作とが最適タイミングで行われ
ることになる。

一方、本案の特徴部を構成する第４図のフローチャー
トのステップS₅で行われる変速時間の学習によるライン
圧補正制御、つまり第６図に示す変速中のライン圧制御
において、ステップS₂₃として行われるシフトアップ変
速時の目標ライン圧Ｐを設定する制御は、第17図にフロ
ーチャートを示すサブルーチンによって次のように行わ
れる。

この制御では、まずステップS₆₁,S₆₂で、タービン回
転数及びスロットル開度を読み込み、次いでステップS
₆₃で変速前のタービン回転数から変速後の目標タービン
回転数を算出すると共に、ステップS₆₄で変速動作が終
了したか否か、即ちタービン回転数がシフトアップ変速
により上記目標回転数まで低下したか否かを判定し、該
目標回転数まで低下したときに変速動作が終了したもの
と判定する。

次に、ステップS₆₅で変速動作の開始時から終了時ま
での変速時間Ｔを算出し、またステップS₆₆で変速中に
おける平均スロットル開度（（変速開始時の開度＋変速
終了時の開度）/2）を算出すると共に、ステップS
₆₇で、変速中の燃料カット制御が行われたか否かを判定
する。この変速中の燃料カット制御は、変速時にエンジ
ンへの燃料の供給を停止させてエンジン出力を低下させ
ることにより、変速ショックを低減するためのもので、
エンジン出力が大きくなるスロットル開度が4/8以上で
の変速時に実行されるようになっている。

そして、この燃料カット制御が行われなかった場合に
はステップS₆₈〜S₇₁により、また該制御が行われた場合
にはステップS₇₂〜S₇₅により、ライン圧の補正量を設定
する制御をそれぞれ実行する。これらの制御は略同様に
行われ、まず、変速の種類及び燃料カット制御の有無に
応じて予め設定されているマップから該当するベース変
速時間T₀又はT₀′（「′」は燃料カット制御実行時の値
を示す、以下同様）を読み込み（ステップS₆₈,S₇₂）、
次いで、上記ステップS₆₆で算出した変速中の平均スロ
ットル開度に応じた補正係数C₄又はC₄′を第18,19図に
示すように予め設定されたマップから読み取り、この補
正係数C₄又はC₄′を上記ベース変速時間T₀又はT₀′に掛
けることにより最適変速時間T₁又はT₁′を算出する（ス
テップS₆₉,S₇₃）。

ここで、上記補正係数C₄,C₄′を示す第18,19図のa₁,a
₂,…,a₁′,a₂′，…等の数値は、１より大きく且つ添え
字が小さいほど大きな値とされ、従って上記最適変速時
間T₁,T₁′は低スロットル開度時ほど長くなる。これ
は、低スロットル開度時ほど変速ショックが顕著に現れ
ることに対処するためである。なお、第19図の燃料カッ
ト制御実行時のマップでは、該制御が行われる平均スロ
ットル開度が8/4以上の場合についてのみ、補正係数
C₄′の値が設定されている。

そして、ステップS₆₅で求めた実変速時間Ｔと、上記
最適変速時間T₁又はT₁′とを比較し、その偏差ΔＴ（＝
Ｔ−T₁）又はΔＴ′（＝Ｔ−T₁′）を算出すると共に
（ステップS₇₀,S₇₄）、その偏差ΔＴ又はΔＴ′に応じ
たライン圧の補正量ΔＰ又はΔＰ′を第20,21図に示す
ように予め設定されたマップから読み取る。その場合
に、第20,21図におけるb₁,b₂,b₁′,b₂′等の数値は、０
より大きく且つ添え字が大きいほど大きな値とされてい
る。従って、ライン圧補正量ΔP,ΔＰ′は、偏差ΔT,Δ
Ｔ′が正のとき（実変速時間Ｔが最適変速時間T₁又は
T₁′より長いとき）は、その偏差ΔT,ΔＴ′が大きいほ
ど大きな値とされ、偏差ΔT,ΔＴ′が負のとき（実変速
時間Ｔが最適変速時間T₁より短いとき）は、その偏差Δ
T,ΔＴ′が小さいほど（絶対値が大きいほど）負の大き
な値とされる。また、同じ偏差に対しては、燃料カット
制御実行時のライン圧補正量ΔＰ′の絶対値は、該制御
非実行時のライン圧補正量ΔＰの絶対値より小さな値と
されている（例えばb₁′＜b₁）。これは、燃料カット制
御実行時にはエンジン出力が低下しているので、これに
対応させてライン圧の補正量も少なくするためである。

このようにして変速時間の学習により、今回の変速の
種類、変速中の平均スロットル開度及び変速中の燃料カ
ット制御の有無に応じたライン圧補正量ΔＰ又はΔＰ′
が設定される。そして、次に、このライン圧補正量ΔＰ
又はΔＰ′が、当該自動変速機の作動油の油温によって
修正される。

つまり、ステップS₇₆で油温を読み込み、次いでステ
ップS₇₇で、その油温に応じた補正係数C₅を第22図に示
すような特性で予め設定されたマップから読み込むと共
に、この補正係数C₅を上記ステップS₇₁又はS₇₅で求めた
ライン圧補正量ΔＰ又はΔＰ′に掛けることにより、こ
れらの補正量を修正する。その場合に、第22図に示すよ
うに、上記補正係数C₅は所定油温（例えば60℃）以下
で、１より小さくなり且つ油温が低くなるほど０に近づ
くように設定されている。従って、当該変速時間の学習
によるライン圧の補正の効果が低油温時ほど弱められる
ことになる。

また、このようにして油温に応じて修正されたライン
圧補正量ΔＰ又はΔＰ′は、さらに変速モードと、上記
ステップS₆₆で算出した変速中の平均スロットル開度
と、燃料カット制御の有無とに応じて修正される。

つまり、ステップS₇₈で、変速モードがエコノミモー
ドとパワーモードのいずれであるかを読み込み、次いで
ステップS₇₉で変速中の燃料カット制御が実行されてい
るか否かを判定する。そして、該燃料カット制御が実行
されていない場合は、ステップS₈₀〜S₈₂により、また実
行されている場合はステップS₈₃〜S₈₅により、上記ステ
ップS₇₇で修正したライン圧補正量ΔＰ又はΔＰ′をさ
らに修正し、これらを用いて最終ライン圧Ｐを設定す
る。

この最終ライン圧Ｐの設定は、燃料カット制御の実行
時と非実行時とで略同様に行われ、まず、上記ステップ
S₇₈で読み込んだ変速モードと、上記平均スロットル開
度とに応じて第23,24図に示すように予め設定されたマ
ップから該当する補正係数C₆又はC₆′を読み取る（ステ
ップS₈₀,S₈₃）。その場合に、これらの補正係数C₆,C₆′
を示す第23,24図のマップにおけるc_P1,c_P2,…,c_E1,c_E2,
…,c_P1′,c_P2′，…,c_E1′,c_E2′，…等の数値は、１以
下で且つ添え字が小さいほど小さい値とされている。ま
た、同一平均スロットル開度に対してはエコノミモード
時の値がパワーモード時の値より小さく（例えば、C_E1
＜C_P1）、且つ燃料カット制御実行時の値が非実行時の
値よりも小さくされている（例えば、C_P1′＜C_P1）。こ
れは、低スロットル開度時、エコノミモード時、燃料カ
ット制御実行時に、それぞれライン圧の補正量を少なく
するためである。

そして、次に、燃料カット制御の実行時と非実行時の
それぞれについて、スロットル開度及び変速の種類に応
じた変速時のベースライン圧P₀又はP₀′を第25,26図に
示すように予め設定されたマップから読み取り（ステッ
プS₈₁,S₈₄）、このベースライン圧P₀又はP₀′と、上記
補正係数C₆又はC₆′と、ライン圧補正量ΔＰ又はΔＰ′
とを用いて、次のいずれかの式により最終ライン圧Ｐを
算出する（ステップS₈₂,S₈₅）。

燃料カット制御非実行時Ｐ＝P₀＋ΔＰ×C₆ 燃料カット制御実行時Ｐ＝P₀′＋ΔＰ′×C₆′ 以上により、変速時間の学習による最終ライン圧Ｐの
設定が終了し、これが今回の変速時における変速の種
類、スロットル開度及び燃料カット制御の有無に応じた
新たな目標ライン圧として、第７図のマップを記憶して
いるメモリの該当するエリアに登録される。そして、以
後の変速時に、このマップから該当する目標ライン圧が
読み出され、このライン圧となるように前述の制御が行
われる。

なお、上記実施例においては、最終ライン圧としての
目標ライン圧を記憶更新するようにしたが、ライン圧補
正量を記憶更新して、これをベースライン圧に加算して
目標ライン圧を得るように構成してもよく、この場合も
同様の効果が得られる。

（発明の効果）以上のように、本発明によれば、変速中のライン圧制
御に際して、変速時間の学習によるライン圧の補正制御
が行われると共に、この制御によって得られるライン圧
補正量が作動油の油温に応じて修正されるので、変速時
間が通常よりも長くなる低油温時にも適正な補正が行わ
れることになる。これにより、この種の自動変速機にお
いて、誤学習を回避しながら学習補正の回数を増加させ
ることが可能となって、変速中のライン圧制御が一層精
度よく行われ、もって変速時間が適切で且つ変速ショッ
クの小さい変速が実現されることになる。

また、本発明では、作動油の油温に応じた修正が、こ
の油温に拘らずに設定された学習補正量に対して行なわ
れるので、学習制御のプロセスを油温に拘らず共通化で
きると共に、制御に用いられる記憶手段の容量の大幅な
増大が回避される利点がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示すもので、第１図は自動変速
機の機械的構成を示す骨子図、第２図は制御システム
図、第３図は油圧制御回路図、第４図はライン圧制御の
メインルーチンを示すフローチャート図、第５、第６図
はそれぞれ非変速中及び変速中のライン圧制御のサブル
ーチンを示すフローチャート図、第７〜10図は第６図の
サブルーチンで用いられるマップの説明図、第11図はデ
ューティ率決定のサブルーチンを示すフローチャート
図、第12図（ａ），（ｂ），（ｃ）及び第13図はこのサ
ブルーチンで用いられるマップの説明図、第14図は吹き
上がり回転数の学習によるライン圧補正制御のサブルー
チンを示すフローチャート図、第15図はこのサブルーチ
ンの作動説明図、第16図はこのサブルーチンで用いられ
るマップの説明図、第17図は変速時間の学習によるライ
ン圧補正制御のサブルーチンを示すフローチャート図、
第18〜26図はこのサブルーチンで用いられるマップの説
明図である。 10……自動変速機、60……油圧制御回路、65,81……ラ
イン圧調整手段（デューティソレノイドバルブ、レギュ
レータバルブ）、70……ライン圧補正手段、補正量修正
手段（コントローラ）、73……油温検出手段（油温セン
サ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 59/00 - 61/12 F16H 61/16 - 61/24 F16H 63/40 - 63/48

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】油圧制御回路に設けられて摩擦締結要素に
供給されるライン圧を調整するライン圧調整手段と、該
ライン圧調整手段によって調整されるライン圧を変速時
における実変速時間と目標変速時間との偏差に応じて学
習補正するライン圧補正手段とを有する自動変速機の油
圧制御装置であって、上記ライン圧補正手段は、作動油
の油温に拘らず学習補正量を設定するように構成されて
いると共に、上記ライン圧調整手段は、エンジン負荷に
応じて設定されたベースライン圧に上記ライン圧補正手
段によって設定された学習補正量を付加することにより
最終的に設定されるライン圧を調整するように構成され
ており、かつ、作動油の温度を検出する油温検出手段
と、上記ライン圧補正手段によって設定された学習補正
量の最終的に設定されるライン圧への反映度合を、上記
油温検出手段によって検出された油温に応じて修正する
補正量修正手段とが備えられていることを特徴とする自
動変速機の油圧制御装置。