JP2886650B2

JP2886650B2 - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JP2886650B2
Application number: JP2255930A
Authority: JP
Inventors: 収渡辺; 文章馬場; 重次郎小田
Original assignee: Matsuda KK
Current assignee: Matsuda KK
Priority date: 1990-09-25
Filing date: 1990-09-25
Publication date: 1999-04-26
Anticipated expiration: 2014-04-26
Also published as: JPH04136561A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の変速制御装置、特にデューティ
制御式のライン圧制御手段が設けられて、変速時にライ
ン圧を低下させるようにした自動変速機ちおける変速制
御装置に関する。

（従来の技術）一般に自動車に搭載される自動変速機は、トルクコン
バータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構の
動力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結
要素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自
動的に変速するように構成したもので、この種の自動変
速機には、上記各摩擦締結要素のアクチュエータに対す
る油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。

この油圧制御回路には、オイルポンプの吐出圧を所定
のライン圧に調整するレギュレータバルブ、手動操作に
よってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、運転状態
に応じて作動して上記各アクチュエータに通じる油路を
切り換えることにより、複数の摩擦締結要素を選択的に
締結させる複数のシフトバルブ等が設けられる。また、
近年においては、上記レギュレータバルブによるライン
圧の調整値をエンジンのスロットル開度等の運転状態に
応じて変化させるためのデューティソレノイドバルブ
や、変速時に上記シフトバルブを作動させるON−OFFソ
レノイドバルブ等を備え、これらを電気的に制御するこ
とにより、変速制御の精度を向上させることが行われて
いる。

一方、この種の自動変速機においては、変速時におけ
る摩擦締結要素の締結もしくは解放動作に伴っていわゆ
る変速ショックが発生し、これが乗員に不快感を与える
という問題がある。そこで、上記のようなライン圧制御
用のデューティソレノイドバルブが備えられている自動
変速機においては、変速時に、該バルブを作動させてラ
イン圧を低下させることにより、変速ショックを低減さ
せることが行われる場合がある。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記デューティソレノイドバルブは、その
周期的なON,OFFにより制御用油圧を例えばエンジンのス
ロットル開度等に応じた値に調整するものであるから、
上記制御用油圧は脈動を伴い、そのため、レギュレータ
バルブでこの制御用油圧に応じてライン圧を調整する場
合、該ライン圧にも脈動が生じることになる。そして、
この脈動は、第23図に符号イで示すように、上記制御用
油圧の変化に伴うライン圧の変化時に顕著となる。

一方、変速時にライン圧に基づいて摩擦締結要素に供
給される締結圧は急激に立ち上がらせず、第23図に符号
ロで示すように、その供給回路に設けたアキュムレータ
の作用により中間的な圧力で一時的に保持した上で供給
するのが通例である。これは、当該摩擦締結要素の締結
時にいわゆる半クラッチ状態を経由させることにより、
該摩擦締結要素の急激な締結による変速ショックを防止
するためである。

そして、上記のように、変速時にデューティソレノイ
ドバルブの作動によりライン圧を低下させる制御を行っ
た場合、該ライン圧の低下に伴う脈動により、第23図に
符号ハで示すように、締結圧が中間的な圧力で保持され
ている状態で変動することになる。そのため、当該摩擦
締結要素は、半クラッチ状態でその締結力ないし伝達ト
ルクが変動し、不快な振動が発生するのである。

本発明は、上記のようにデューティソレノイドバルブ
を用いてライン圧制御を行い、且つこのライン圧を変速
時に低下させるようにした自動変速機における上記のよ
うな問題に対処するもので、変速時における摩擦締結要
素の締結圧の変動に伴う不快な振動の発生を防止するこ
とを課題とする。

なお、特公昭49−9536号公報によれば、自動変速機に
おいて、変速時に作動圧を低下させると共に、この作動
圧の低下後に変速動作を開始させる構成が開示されてい
るが、これはライン圧の制御をデューティソレノイドバ
ルブによって行うものではなく、デューティソレノイド
バルブによるライン圧制御を行う場合の上記のような問
題に対処する本発明とは異なるものである。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため、本発明は次のように構成し
たことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明と
いう）は、複数の摩擦締結要素を選択的に締結させて変
速歯車機構の動力伝達経路を切り換える油圧制御回路
に、ライン圧を運転状態に応じて変化させるデューティ
制御式のライン圧制御手段と、駆動信号に応じて作動し
て、上記各摩擦締結要素に対する締結圧の供給状態を変
更することにより変速段を切り換える変速段切換手段と
が備えられた自動変速機において、変速判定時に、上記
ライン圧制御手段によりライン圧を低下させると共に、
そのライン圧低下指令の出力後、所定時間遅延させて上
記変速段切換手段に駆動信号を出力する変速制御手段を
設けたことを特徴とする。

また、請求項２に係る発明（以下、第２発明という）
は、油圧制御回路に、上記第１発明と同様に、デューテ
ィ制御式のライン圧制御手段と、駆動信号によって作動
する変速段切換手段とが備えられた自動変速機におい
て、変速判定時に、上記ライン圧制御手段によりライン
圧を低下させると共に、シフトアップ変速時にのみ、ラ
イン圧低下指令の出力後、所定時間遅延させて上記変速
段切換手段に駆動信号を出力する変速制御手段を設けた
ことを特徴とする。

さらに、請求項３に係る発明（以下、第３発明とい
う）は、同じく、油圧制御回路に、デューティ制御式の
ライン圧制御手段と、駆動信号によって作動する変速段
切換手段とが備えられた自動変速機において、変速判定
時に、上記ライン圧制御手段によりライン圧を低下させ
ると共に、エンジン負荷の変化によらない変速時にの
み、ライン圧低下指令の出力後、所定時間遅延させて上
記変速段切換手段に駆動信号を出力する変速制御手段を
設けたことを特徴とする。

（作用）上記の構成によれば、まず、第１発明の場合、変速時
に、ライン圧が低下した後に摩擦締結要素に対する締結
圧の供給動作が開始されることになる。従って、この変
速時に所定の摩擦締結要素が半クラッチ状態を経由して
締結される場合に、ライン圧の低下に伴う脈動が収束し
てから該摩擦締結要素が半クラッチ状態となる。これに
より、締結圧がライン圧の脈動に伴って変動している状
態で摩擦締結要素が半クラッチ状態となることによる締
結力ないし伝達トルクの変動や、これに起因する振動が
防止されることになる。

ところで、運転者のアクセルペダルの踏み込み操作に
よる急加速時には、上記のような振動が余り問題となる
ことがない反面、シフトダウン変速を速かに行って良好
な加速応答性を確保しなければならないという要請があ
る。

これに対して、第２発明によれば、上記のような摩擦
締結要素に対する締結圧供給動作の遅延がシフトアップ
変速時にのみ行われ、シフトダウン変速時には、ライン
圧の低下制御と締結圧の供給による変速段の切換制御と
が並行して行われることになる。従って、変速動作の遅
れが問題とならないシフトアップ変速時には、締結圧供
給動作の遅延により上記のような振動が防止されると共
に、この振動が余り問題とならないシフトダウン変速時
には、所要の加速応答性が得られることになる。

また、第３発明によれば、同様の問題に対して、摩擦
締結要素に対する締結圧供給動作の遅延が、車速もしく
はこれに対応するトルクコンバータのタービン回転数の
変化による変速時にのみ行われ、エンジン負荷の変化に
よる変速時には、ライン圧の低下制御と変速段の切換制
御とが並行して行われることになる。つまり、運転者の
アクセル操作に伴う変速時は、その要求に応じた変速が
直ちに行われて、変速動作の応答性の悪化が防止される
ことになる。

（実施例）以下、本発明の実施例について説明する。

まず、第１図によりこの実施例に係る自動変速機の機
械的構成を説明すると、この自動変速機10は、主たる構
成要素として、トルクコンバータ20と、該コンバータ20
の出力により駆動される変速歯車機構30と、該機構30の
動力伝達経路を切換えるクラッチやブレーキ等の複数の
摩擦締結要素41〜46及びワンウェイクラッチ51,52とを
有し、これらにより走行レンジとしてのD,2,1,Rの各レ
ンジと、Ｄレンジでの１〜４速、2,1,Rの各レンジと、
Ｄレンジでの１〜４速、２レンジでの１〜３速、１レン
ジでの１〜２速とが得られるようになっている。

上記トルクコンバータ20は、エンジン出力軸１に連結
されたケース21内に固設されたポンプ22と、該ポンプ22
に対向状に配置されて該ポンプ22により作動油を介して
駆動されるタービン23と、該ポンプ22とタービン23との
間に介設され且つ変速機ケース11にワンウェイクラッチ
24を介して支持されてトルク増大作用を行うステータ25
と、上記ケース21とタービン23との間に設けられ、該ケ
ース21を介してエンジン出力軸１とタービン23とを結合
するロックアップクラッチ26とで構成されている。そし
て、上記タービン23の回転がタービンシャフト27を介し
て上記変速歯車機構30側に出力されるようになってい
る。ここで、上記エンジン出力軸１にはタービンシャフ
ト27内を貫通するポンプシャフト12が連結され、該シャ
フト12により変速機後端部に備えられたオイルポンプ13
が駆動されるようになっている。

一方、上記変速歯車機構30はラビニョ型プラネタリギ
ヤ装置て構成され、上記タービンシャフト27上に遊嵌合
された小径のスモールサンギヤ31と、該サンギヤ31の後
方において同じくタービンシャフト27上に遊嵌合された
大径のラージサンギヤ32と、上記スモールサンギヤ31に
噛合された複数個のショートピニオンギヤ33と、前半部
が該ショートピニオンギヤ33に噛合され且つ後半部が上
記ラージサンギヤ32に噛合されたロングピニオンギヤ34
と、該ロングピニオンギヤ34及び上記ショートピニオン
ギヤ33を回転自在に支持するキャリヤ35と、ロングピニ
オンギヤ34に噛合されたリングギヤ36とで構成されてい
る。

そして、上記タービンシャフト27とスモールサンギヤ
31との間に、フォワードラッチ41と第１ワンウェイクラ
ッチ51とが直列に介設され、またこれらのクラッチ41,5
1に並列にコーストクラッチ42か介設されていると共
に、タービンシャフト27とキャリヤ35との間には３−４
クラッチ43が介設され、さらに該タービンシャフト27と
ラージサンギヤ32との間にリバースクラッチ44が介設さ
れている。また、上記ラージサンギヤ32とリバースクラ
ッチ44との間にはラージサンギヤ32を固定するバンドブ
レーキでなる２−４ブレーキ45が設けられていると共
に、上記キャリヤ35と変速機ケース11との間には、該キ
ャリヤ35の反力を受け止める第２ワンウェイクラッチ52
と、キャリヤ35を固定するローリバースブレーキ46とが
並列に設けられている。そして、上記リングギヤ36が出
力ギヤ14に連結され、該出力ギヤ14から差動装置を介し
て左右の車輪（図示せず）に回転が伝達されるようにな
っている。

ここで、上記各摩擦締結要素41〜46及びワンウェイク
ラッチ51,52の作動と変速段との関係をまとめると第１
表のようになる。

一方、この自動変速機には、第２図に示すように、上
記各摩擦締結要素41〜46を第１表に従って選択的に作動
させて、運転状態に応じた変速段を形成するための油圧
制御回路60が備えられている。この油圧制御回路60に
は、各摩擦締結要素41〜46に通じる締結圧供給回路を切
り換える変速用の第１〜第３ソレノイドバルブ61〜63
と、ロックアップクラッチ26の制御用の第４ソレノイド
バルブ64と、ライン圧を制御するためのデューティソレ
ノイドバルブ65とが設けられている。

そして、これらのソレノイドバルブ61〜65を制御する
コントローラ70が備えられ、該コントローラ70に、トル
クコンバータ20のタービン回転数を検出するタービン回
転数センサ（もしくは当該車両の車速を検出する車速セ
ンサ）71からの信号と、エンジンのスロットル開度を検
出するスロットル開度センサ72からの信号と、作動油の
油温を検出する油温センサ73からの信号とが入力され、
上記センサ71,72の出力信号が示すタービン回転数（も
しくは車速）とスロットル開度とに基いて変速制御とロ
ックアップ制御とを行い、また、各センサ71〜73の出力
に応じて変速中及び非変速中のライン圧制御を行うよう
になっている。

次に、第３図により上記各摩擦締結要素41〜46のアク
チュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路につい
て説明する。

この油圧制御回路60には、第１図に示すオイルポンプ
13からメインライン101に吐出された作動油の圧力を所
定のライン圧に調整するレギュレータバルブ81が備えら
れ、該レギュレータバルブ81によって調整されるライン
圧が上記デューティソレノイドバルブ65によって可変制
御されるようになっている。

つまり、ソレノイドレデューシングバルブ82によって
一定圧とされた油圧が、デューティソレノイドバルブ65
によりデューティ率（1ON−OFFサイクル中のON時間比
率）に応じた値のパイロット圧に調整され、このパイロ
ット圧がライン102を介してレギュレータバルブ81の増
圧ポート81aに導入されることにより、ライン圧が該パ
イロット圧ないし上記デューティ率に応じた値に調整さ
れるのである。

このライン圧は、運転者により手動操作されるマニュ
アルバルブ83の入力ポートａに供給され、該バルブ83の
シフト位置（レンジ）P,R,N,D,2,1に応じて、出力ポー
トb,c,d,eに選択的に出力されるようになっている。つ
まり、Ｄレンジではポートb,cに、２レンジではポート
b,cに、１レンジンではポートb,dに、Ｒレンジではポー
トｅにそれぞれ出力される。

そして、D,2,1の各前進レンジでライン圧が出力され
るポートｂは、ライン103を介して１−２シフトバルブ8
4に連通されている。この１−２シフトバルブ84は、上
記第１ソレノイドバルブ61によって切り換え作動され、
１速では該ソレノイドバルブ61がOFF（閉）とされるこ
とにより、スプール84aが図面上（以下、同様）左側に
位置し、２−４ブレーキ45のアプライ室45aに通じるラ
イン104をドレンさせる。また、２〜４速では上記第１
ソレノイドバルブ61がON（開）となることにより、スプ
ール84aが右側に位置して、上記ポートｂから導かれた
ライン103を上記ライン104に連通させ、ライン圧を上記
２−４ブレーキ45のアプライ室45aに導入させる。さら
に、この１−２シフトバルブ84は、１レンジの１速で
は、上記ポートｄからローレデューシングバルブ85が設
けられたライン105を介してライン圧が供給され、これ
をライ106,107を介してローリバースブレーキ46に供給
する。

また、上記マニュアルバルブ83のポートｂからのライ
ン圧は、ライン103,108,109を介して２−３シフトバル
ブ86の一端にパイロット圧として供給されると共に、該
２−３シフトバルブ86にはポートｃからライン110を介
してライン圧が供給される。そして、上記パイロット圧
が第２ソレノイドバルブ62によって給排制御されること
により、該ソレノイドバルブ62がON（開）となる1,2速
では、２−３シフトバルブ86のスプール86aが右側に位
置して、３−４クラッチ43に通じるライン111がドレン
されると共に、OFF（閉）となる3,4速では、スプール86
aが左側に位置して、上記ライン110からのライン圧をラ
イン111を介して３−４クラッチ43に供給する。

また、上記ライン111は、３−４シフトバルブ87にも
導かれている。この３−４シフトバルブ87は、第３ソレ
ノイドバルブ63によってパイロット圧の給排が制御さ
れ、該ソレノイドバルブ63がON（開）となるＤレンジの
1,2,4速、及び２レンジの１速では、スプール87aが右側
に位置することにより、２−４ブレーキ45のリリーズ室
45bに通じるライン112をドレンさせる。また、該ソレノ
イドバルブ63がOFF（閉）となるＤレンジの３速、２レ
ンジの2,3速、及び１レンジの1,2速では、該３−４シフ
トバルブ87のスプール87aが左側に位置して、２−３シ
フトバルブ86に接続されているライン111を上記ライン1
12に連通させる。従って、２−３シフトバルブ86のスプ
ール86aの位置に応じて、２−４ブレーキ45のリリーズ
室45bにライン圧が供給される。

さらに、この３−４シフトバルブ87は、マニュアルバ
ルブ83のポートｂにライン103,108を介して接続された
ライン113とコーストクラッチ42に通じるライン114とを
連通し、もしくは遮断することにより、該コーストクラ
ッチ42の作動を制御する。

このようにして、第１〜第３ソレノイドバルブ61〜63
のON,OFF動作により各摩擦締結要素が要求されている変
速段に応じて、第１表に従って選択的に締結されるよう
になっている。そして、この油圧制御回路60は、変速シ
ョックの低減等のため、上記の各バルブに加えて、１−
２アキュムレータ88、２−３アキュムレータ89、２−３
タイミングバルブ90、Ｎ−Ｄアキュムレータ91、Ｎ−Ｒ
アキュムレータ92、３−２タイミングバルブ93、及びバ
イパスバルブ94等が備えられている。さらに、第４ソレ
ノイドバルブ64によってパイロット圧の給排が制御され
て、ロックアップクラッチ26を締結させもしくは解放さ
れるロックアップコントロールバルブ95、及びトルクコ
ンバータ20に供給される作動圧を調整するコンバータリ
リーフバルブ96等が備えられている。

次に、上記デューティソレノイドバルブ65及び第１〜
第３ソレイドバルブ61〜63によるライン圧制御と変速制
御の具体的動作を、第４図以下のフローチャートに従っ
て説明する。

第４図のフローチャートはライン圧制御のメインルー
チンを示すもので、このルーチンでは、まずステップS₁
で変速すべき時期であるか否かを判定し、変速時期でな
いと判定した場合には、ステップS₂による非変速中のラ
イン圧制御を、変速時期であると判定した場合には、ス
テップS₃による変速中のライン圧制御をそれぞれ実行す
る。また、変速時期であると判定した場合は、ステップ
S₄でその変速がシフトアップ変速であるか否かを判定
し、シフトアップ変速時にはステップS₅による変速時間
の学習によるライン圧の補正制御を、シフトダウン変速
時にはステップS₆による吹き上がり回転数の学習による
ライン圧の補正制御をそれぞれ行う。

上記ステップS₂による非変速中のライン圧制御は、第
５図にフローチャートを示すサブルーチンに従って次の
ように行われる。

このサブルーチンでは、ステップS₁₁，S₁₂で、エンジ
ンのスロットル開度及びトルクコンバータのタービン回
転数を第２図に示すそれぞれのセンサ71,72からの信号
に基いて読み込み、次いでステップS₁₃で、これらのス
ロットル開度及びタービン回転数に応じたライン圧の目
標値Ｐを予め設定されたマップから読み取る。

そして、ステップS₁₄で、この目標ライン圧Ｐに対応
するデューティソレノイドバルブ65のデューティ率Ｄを
後述するサブルーチンに従って決定すると共に、ステッ
プS₁₅で、該デューティソレイドバルブ65に出力するデ
ューティ駆動信号の周波数を例えば35Hzに設定し、さら
にステップS₁₆で、このデューティ率Ｄと駆動周波数の
逆数である周期とに基いて、デューティソレノイドバル
ブ65の1ON−OFFサイクル中のON時間を算出する。そし
て、ステップS₁₇で、このようにして求めたON時間とな
るように、デューティソレノイドバルブ65にデューティ
駆動信号を出力する。これにより、第２図に示すレギュ
レータバルブ81により、ライン圧が上記ステップS₁₃で
マップから求めた目標ライン圧Ｐに調整されることにな
る。

一方、第４図のステップS₃による変速中のライン圧制
御は、第６図にフローチャートを示すサブルーチンに従
って次のように行われる。

このサブルーチンでは、ステップS₁₂で、今回の変速
がシフトアップ変速であるか否かを判定し、シフトアッ
プ変速である場合には、ステップS₂₂でスロットル開度
を読み込むと共に、ステップS₂₃で、このスロットル開
度と当該変速前後の変速段とに基いて目標ライン圧Ｐを
設定する。つまり、コントローラ70のメモリには、第７
図（ａ）に示すように、フロットル開度と変速前後の変
速段の組み合せとに応じた目標ライン圧Ｐが予めマップ
として設定されており、このマップから今回の変速時に
おける目標ライン圧を読み取るのである。これは、シフ
トアップ変速時における各摩擦締結要素の必要トルク容
量が、入力トルクに対応するスロットル開度によって変
化するだけでなく、いずれの変速段間の変速であるかに
よっても異なることに着目し、各変速段間のシフトアッ
プ変速にいて、常に最適のトルク容量が得られるように
するものである。具体的には、第７図（ｂ）に示す従来
のライン圧Ｐ′より低めに設定され、且つ各変速段の組
み合せによって異なる特性とされている。なお、このよ
うにして設定される目標ライン圧Ｐは、第４図のステッ
プS₅による変速時間の学習による補正制御において、後
述するサブルーチンに従って補正される。

また、今回の変速がシフトダウン変速である場合は、
ステップS₂₄で３−２シフトダウン変速であるか否かを
判定し、そうでない場合には、ステップS₂₅で第４図の
ステップS₂による制御と同様の制御、つまり第５図にサ
ブルーチンを示す非変速中のライン圧制御を実行する。

これに対して、今回の変速が３−２シフトダウン変速
である場合には、ステップS₂₆でタービン回転数を読み
込むと共に、ステップS₂₇で、このタービン回転数に応
じたベースライン圧P₀を第８図に示すように予め設定さ
れたマップから読み取る。ここで、３−２シフトダウン
変速時にのみ、このようなベースライン圧P₀を設定する
のは、この変速時には第１図及び第３図に示す３−４ク
ラッチ43の解放動作と２−４ブレーキ45の締結動作が同
時に行われるため、これらの動作のタイミングを調整す
る必要があると共に、特に２−４ブレーキ45の最適締結
タイミングがタービン回転数によって異なるため、ライ
ン圧もタービン回転数に対応させて変化させるのであ
る。なお、このベースライン圧P₀は、第４図のステップ
S₆による補正制御において、後述すくサブルーチンに従
って補正される。

そして、この３−２シフトダウン変速時には、次にス
テップS₂₈でスロットル開度の変化率を算出すると共
に、ステップS₂₉で、このスロットル開度変化率に応じ
て第９図に示すような特性で予め設定されたマップから
補正係数C₁を求め、この補正係数C₁を上記ベースライン
圧P₀に掛けることにより目標ライン圧Ｐを設定する。こ
れは、スロットル開度変化率が大きいときは、シフトダ
ウン変速によるタービン回転数の上昇速度も大きくなる
ので、これに対応させて２−４ブレーキ45の締結タイミ
ングを早めるためである。

そして、以上のようにして、ステップS₂₃またはステ
ップS₂₉で目標ライン圧Ｐが設定されると、ステップS₃₀
〜S₃₃で、前述の非変速中のライン圧制御を示す第５図
のフローチャートのステップS₁₄〜S₁₇と同様にして、目
標ライン圧Ｐに応じたデューティ率Ｄの決定、デューテ
ィ駆動信号の周波数の設定、デューティON時間の算出、
及びデューティソレノイドバルブ65へのデューティ駆動
信号の出力の各動作を行なう。これにより、変速中にお
けるライン圧がそれぞれの変速に適した値に制御される
ことになる。ここで、この変速中においては、ライン圧
制御の応答性を高めるため、上記デューティ駆動信号の
周波数は例えば70Hzに設定される。

次に、第５図のステップS₁₄及び第６図のステップS₃₀
によるデューティ率Ｄの決定動作のサブルーチンを第10
図のフローチャートによって説明する。

このサブルーチンでは、ステップS₄₁で、第５図また
は第６図のサブルーチンで設定された目標ライン圧Ｐを
読み込み、次いでステップS₄₂で第２図に示す油温セン
サ73からの信号に基いて、当該自動変速機の作動油の油
温を読み込む。そして、ステップS₄₃で、そのときの油
温とライン圧とに応じたベースデューティ率D₀を、第11
図に示すように複数の油温について予め設定されたマッ
プから求める。ここで、ベースデューティ率D₀を設定す
るためのパラメータとして油温を用いるのは、目標ライ
ン圧Ｐを得るためのデューティ率Ｄが油温によって異な
るからであり、また、実際の油温が予めマップが設定さ
れている油温に該当しないときは、これらのマップから
線形補間法によってベースデューティ率D₀が求められ
る。

次に、ステップS₄₄で、エンジンのキーオン後の経過
時間を測定し、ステップS₄₅でこの経過時間に応じた補
正係数C₂を第12図に示すように予め設定されたマップか
ら読み取る。つまり、エンジンないし自動変速機の作動
直後においては、油圧制御回路中におけるエアの存在に
より、デューティ率に対する制御圧の特性が通常時とは
異なるので、これを補正するのである。

そして、ステップS₄₆で、この補正係数C₂を上記ベー
スデューティ率D₀を掛けることにより最終デューティ率
Ｄを算出し、これを第５図及び第６図のライン圧制御で
用いる。

また、第４図のフローチャートのステップS₅で行われ
る変速時間の学習によるライン圧補正制御、つまり第６
図に示す変速中のライン圧制御において、ステップS₂₃
で求められたシフトアップ変速時の目標ライン圧Ｐを補
正する制御は、第13図にフローチャートを示すサブルー
チによって行われる。

このサブルーチンでは、まずステップS₅₁でタービン
回転数を読み込み、次いでステップS₅₂で変速前のター
ビン回転数から変速後の目標タービン回転数を算出す
る。そして、ステップS₅₃で、変速動作が終了したか否
か、即ちタービン回転数がシフトアップ変速により上記
目標回転数まで低下したか否かを判定し、該目標回転数
まで低下したときに変速動作が終了したものと判定し
て、次にステップS₅₄で変速動作の開始時から終了時ま
での変速時間Ｔを算出する。

次いで、ステップS₅₅で、上記のようにして求めた実
際の変速時間Ｔと、第14図に実線で示すように、予め設
定されたタービン回転数の最適変化に要する目標変速時
間T₀とを比較し、その偏差ΔＴ（＝Ｔ−T₀）を算出す
る。そして、ステップS₅₆で、上記偏差ΔＴに応じた補
正係数C₃を第15図に示すように予め設定されたマップか
ら読み取り、ステップS₅₇で、この補正係数C₃を第６図
のステップS₂₃で設定された目標ライン圧Ｐに掛けるこ
とにより、該目標ライン圧Ｐを補正する。その場合に、
変速時間Ｔの目標時間T₀に対する偏差ΔＴが０であれば
補正係数C₃＝１とされ、該偏差ΔＴが正のとき（変速時
間が第14図のT₁のように目標時間T₀より大きいとき）
は、補正係数C₃＞１とされ、また偏差ΔＴが負のとき
（変速時間が第14図のT₂のように目標時間T₀より小さい
とき）は、補正係数C₃＜１とされる。つまり、変速時間
Ｔが長すぎる場合には目標ライン圧Ｐを高くする方向に
補正し、短かすぎる場合には該目標ライン圧Ｐを低くす
る方向に補正して、変速時間Ｔをタービン回転数の変化
が最適となる目標変速時間T₀に収束させるのである。

また、第４図のステップS₆による吹き上がり回転数の
学習によるライン圧補正制御、つまり、第６図のステッ
プS₂₇で設定される３−２シフトダウン変速時における
ベースライン圧P₀に対する補正制御は、第16図にフロー
チャートを示すサブルーチンによって行われる。

このサブルーチンでは、ステップS₆₁でタービン回転
数を読み込み、次いでステップS₆₂で、変速前のタービ
ン回転数から変速後の目標タービン回転数N₀を算出す
る。次に、ステップS₆₃で、タービン回転数の変化率を
算出すると共に、ステップS₆₄で、この変化率が所定値
以下となったか否か、つまり第17図に示すタービン回転
数の変化における変速終了時期に相当する点X₀に達した
か否かを判定する。そして、この点X₀に達すれば、ステ
ップS₆₅でそのときのタービン回転数Ｎを読み込むと共
に、ステップS₆₆で、この変速終了時のタービン回転数
Ｎの上記変速後の目標タービン回転数N₀に対する偏差Δ
Ｎ（＝Ｎ−N₀）を算出する。

そして、ステップS₆₇で、上記偏差ΔＮに応じた補正
係数C₄が第18図に示すように予め設定されたマップから
読み取り、ステップS₆₈で、この補正係数C₄を第６図の
ステップS₂₇で設定された３−２シフトダウン変速時の
ベースライン圧P₀に掛けることにより、該ベースライン
圧P₀を補正する。その場合に、変速終了時のタービン回
転数Ｎの目標回転数N₀に対する偏差ΔＮが０であれば補
正係数C₄＝１とされ、該偏差ΔＮが正のとき（変速終了
時のタービン回転数が第17図のN₁のように目標回転数N₀
より大きいとき）は、補正係数C₄＜１とされ、また偏差
ΔＮが負のとき（変速終了時のタービン回転数が第17図
のN₂のように目標回転数N₀より小さいとき）は、補正係
数C₄＜１とされ、また偏差ΔＮが負のとき（変速終了時
のタービン回転数が第17図のN₂のように目標回転数N₀よ
り小さいとき）は、補正係数C₄＜１とされる。つまり、
３−２シフトダウン変速の終了時にタービン回転数ない
しエンジン回転数が吹き上がる場合にはベースライン圧
P₀を高くする方向に補正し、該回転数が引き込まれる場
合には該ベースライン圧P₀を低くする方向に補正し、こ
れによって当該３−２シフトダウン変速時における３−
４クラッチ43の解放動作と２−４ブレーキ45の締結動作
とが最適タイミングで行われることになる。

以上のようにして、変速中及び非変速中のライン圧制
御が行われるのであるが、特に変速中のライン圧制御に
おいては、変速ショックの低減のため、基本的に非変速
中よりもライン圧を低下させるように制御される。この
場合、前述のように、デューティソレノイドバルブ65の
周期的ON,OFF動作に起因して、ライン圧の低下時に該ラ
イン圧の動脈ないし摩擦締結要素に供給される締結圧の
変動が著しくなると共に、この状態で該摩擦締結要素が
半クラッチ状態となると、その締結力もしくは伝達トル
クが変動し、不快な振動が発生することになる。

そこで、第２図に示すコントローラ70は、変速時に上
記の変速中のライン圧制御と共に行われる変速制御とし
て、上記のような振動を抑制するための次のような制御
を行う。

この制御は、第19図、第21図または第22図にフローチ
ャートを示すサブルーチンによって行われる。

まず、第19図のサブルーチンでは、ステップS₇₁で変
速時期であると判定したときに、ステップS₇₂で第６図
に示す変速中のライン圧制御を開始すると共に、ステッ
プS₇₃で今回の変速がシフトアップ変速であるか否かを
判定する。そして、シフトダウン変速である場合は、ス
テップS₇₄で、その変速が行われるように、第２図及び
第３図に示す第１〜第３ソレノイドバルブ61〜63に変速
指令としてソレノイド駆動信号を出力する。従って、こ
の場合は、ライン圧制御と並行して当該摩擦締結要素の
締結もしくは解放動作が行われることになって、要求さ
れたシフトダウン変速が遅滞なく実行され、良好な加速
応答性が得られることになる。

一方、今回の速度が、摩擦締結要素の締結中における
振動が運転者に不快感を与える反面、変速動作の応答性
が特に要求されないシフトアップ変速時には、上記ステ
ップS₇₂によるライン圧制御を開始した後、ステップS₇₃
からステップS₇₅を実行してタイマをセットすると共
に、ステップS₇₆で該タイマの設定時間が経過したか否
かを判定する。そして、ライン圧制御の開始時から設定
時間が経過したときに、上記ステップS₇₄により駆動信
号を第１〜第３ソレノイドバルブ61〜63に出力する。こ
れにより、第20図に示すように、ライン圧の低下制御が
終了して該ライン圧の脈動が収束してから、当該摩擦締
結要素に該ライン圧が締結圧として供給されることにな
り、従って、該締結圧が変動している状態で摩擦締結要
素が半クラッチ状態となることによる振動の発生が防止
される。

また、第21図のサブルーチンでは、第19図のサブルー
チンと同様に、ステップS₈₁、S₈₂で変速判定時に変速中
のライン圧制御を開始すると共に、ステップS₈₃でスロ
ットル開度の変化率が設定値より小さいか否かを判定す
る。そして、該変化率が設定値以上のとき、換言すれ
ば、今回の変速が専ら運転者のアクセルペダルの操作に
よるものである場合は、ステップS₈₄により第１〜第３
ソレノイドバルブ61〜63に駆動信号を直ちに出力する。
従って、この場合は、運転者の操作に対して応答性よく
変速動作が行われることになる。

一方、上記スロットル開度の変化率が設定値より小さ
いとき、換言すれば、今回の変速が専らタービン回転数
もしくは車速の変化によるもので、変速動作の応答性が
特に要求されない反面、上記振動の運転者に与える影響
が大きい場合には、上記ステップS₈₃からステップS₈₅、
S₈₆を実行し、タイマの設定時間が経過するのを待つ。
そして、ライン圧制御の開始時から設定時間が経過した
ときに、上記ステップS₈₄により駆動信号を第１〜第３
ソレノイドバルブ61〜63に出力する。従って、この実施
例によっても、応答性が特に要求されない変速時には、
ライン圧の動脈が収束してから摩擦締結要素に締結圧が
供給されることになって、上記のような振動の発生が防
止される。

さらに、第22微のサブルーチンでは、ステップS₉₁、S
₉₂で変速判定時に変速中のライン圧制御を開始すると共
に、ステップS₉₃で今回の変速がシフトアップ変速であ
るか否かを判定し、シフトアップ変速である場合には、
さらにステップS₉₄でスロットル開度の変化率が設定値
より小さいか否かを判定する。そして、シフトダウン変
速である場合、或はシフトアップ変速であっても、スロ
ットル開度の変化率が設定値以上の運転者のアクセルペ
ダルの操作による変速である場合、即ち加速応答性ない
し変速応答性が要求される場合には、直ちにステップS
₉₅を実行し、第１〜第３ソレノイドバルブ61〜63に駆動
信号を出力する。

一方、今回の変速がシフトアップ変速であり、且つス
ロットル開度の変化率が設定値より小さくて専らタービ
ン回転数もしくは車速の変化による変速である場合、つ
まり上記のような加速応答性ないし変速応答性は特に要
求されないが、前述の振動が運転者に不快感を与え易い
変速である場合には、上記ステップS₉₃、S₉₄からステッ
プS₉₆、S₉₇を実行し、タイマの設定時間が経過した後、
上記ステップS₉₅により第１〜第３ソレノイドバルブ61
〜63に駆動信号を出力する。従って、この実施例の場合
も、応答性が特に要求される変速の場合には、良好な加
速応答性もしくは変速応答性が得られると共に、これら
の要求度合いが低い変速の場合には変速時の振動が抑制
され、良好なフィーリングが得られることになる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、デューティソレノイド
バルブを用いてライン圧制御を行い、且つこのライン圧
を変速時に低下させるようにした自動変速機において、
変速時に、ライン圧の低下制御の後に変速段の切り換え
動作を行わせるようにしたから、ライン圧の低下時に該
ライン圧の脈動に伴って締結圧が変動している状態で摩
擦締結要素が半クラッチ状態となることによる振動の発
生が防止されることになり、この種の自動変速機におけ
る変速フィーリングが改善されることになる。

そして、特に第２、第３発明によれば、シフトアップ
変速時もしくは運転者のアクセルペダルの操作によらな
い変速時、つまり上記のような振動が特に運転者に不快
感を与える反面、加速応答性や変速応答性が特に要求さ
れない変速時には、上記振動が確実に防止されると共
に、シフトダウン変速時或いは運転者のアクセルペダル
の操作による変速時には、良好な加速応答性ないし変速
応答性が得られることになり、もって変速時のフィーリ
ングと応答性が共に優れた自動変速機が実現されること
になる。

【図面の簡単な説明】

第１〜22図は本発明の実施例を示すもので、第１図は自
動変速機の機械的構成を示す骨子図、第２図は制御シス
テム図、第３図は油圧制御回路図、第４図はライン圧制
御のメインルーチンを示すフローチャート図、第５、第
６図はそれぞれ非変速中及び変速中のライン圧制御のサ
ブルーチンを示すフローチャート図、第７図（ａ），
（ｂ）、第８図及び第９図はこれらのサブルーチンで用
いられるマップの説明図、第10図はデューティ率決定の
サブルーチンを示すフローチャート図、第11図（ａ），
（ｂ），（ｃ）及び第12図はこのサブルーチンで用いら
れるマップの説明図、第13図は変速時間の学習によるラ
イン圧補正制御のサブルーチンを示すフローチャート
図、第14図及び第15図はこのサブルーチンで用いられる
マップの説明図、第16図は吹き上がり回転数の学習によ
るライン圧補正制御のサブルーチンを示すフローチャー
ト図、第17図及び第18図はこのサブルーチンで用いられ
るマップの説明図、第19図は変速制御のサブルーチンを
示すフローチャート図、第20図はこの制御による油圧の
変化を示すタイムチャート図、第21図及び第22図はそれ
ぞれ他の変速制御のサブルーチンを示すフローチャート
図である。また、第23図は従来の変速時における油圧の
変化を示すタイムチャート図である。 10…自動変速機、60…油圧制御回路、61〜63…変速段切
換手段（第１〜第３ソレノイドバルブ）、65…ライン圧
制御手段（デューティソレノイドバルブ）、70…変速制
御手段（コントローラ）。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F16H 61/04 - 61/08

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】複数の摩擦締結要素を選択的に締結させて
変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える油圧制御回路
に、ライン圧を運転状態に応じて変化させるデューティ
制御式のライン圧制御手段と、駆動信号によって作動
し、上記各摩擦締結要素に対する締結圧の供給状態を変
更することにより変速段を切り換える変速段切換手段と
が備えられた自動変速機において、変速判定時に、上記
ライン圧制御手段によりライン圧を低下させると共に、
そのライン圧低下指令の出力後、所定時間遅延させて上
記変速段切換手段に駆動信号を出力する変速制御手段を
設けたことを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
【請求項２】複数の摩擦締結要素を選択的に締結させて
変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える油圧制御回路
に、ライン圧を運転状態に応じて変化させるデューティ
制御式のライン圧制御手段と、駆動信号によって作動
し、上記各摩擦締結要素に対する締結圧の供給状態を変
更することにより変速段を切り換える変速段切換手段と
が備えられた自動変速機において、変速判定時に、上記
ライン圧制御手段によりライン圧を低下させると共に、
シフトアップ変速時にのみ、ライン圧低下指令の出力
後、所定時間遅延させて上記変速段切換手段に駆動信号
を出力する変速制御手段を設けたことを特徴とする自動
変速機の変速制御装置。
【請求項３】複数の摩擦締結要素を選択的に締結させて
変速歯車機構の動力伝達経路を切り換える油圧制御回路
に、ライン圧を運転状態に応じて変化させるデューティ
制御式のライン圧制御手段と、駆動信号によって作動
し、上記各摩擦締結要素に対する締結圧の供給状態を変
更することにより変速段を切り換える変速段切換手段と
が備えられた自動変速機において、変速判定時に、上記
ライン圧制御手段によりライン圧を低下させると共に、
エンジン負荷の変化によらない変速時にのみ、ライン圧
低下指令の出力後、所定時間遅延させて上記変速段切換
手段に駆動信号を出力する変速制御手段を設けたことを
特徴とする自動変速機の変速制御装置。