JPH04136561A

JPH04136561A - 自動変速機の変速制御装置

Info

Publication number: JPH04136561A
Application number: JP2255930A
Authority: JP
Inventors: Osamu Watanabe; 渡辺　収; Fumiaki Baba; 馬場　文章; Jujiro Oda; 小田　重次郎
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-09-25
Filing date: 1990-09-25
Publication date: 1992-05-11
Anticipated expiration: 2014-04-26
Also published as: JP2886650B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は自動変速機の変速制御装置、特にデユーティ制
御式のライン圧制御手段が設けられて、変速時にライン
圧を低下させるようにした自動変速機における変速制御
装置に関する。

（従来の技術）一般に自動車に搭載される自動変速機は、トルクコンバ
ータと変速歯車機構とを組合せ、この変速歯車機構の動
力伝達経路をクラッチやブレーキ等の複数の摩擦締結要
素の選択的作動により切り換えて、所定の変速段に自動
的に変速するように構成したもので、この種の自動変速
機には、上記各摩擦締結要素のアクチュエータに対する
油圧の給排を制御する油圧制御回路が設けられる。

この油圧制御回路には、オイルポンプの吐出圧を所定の
ライン圧に調整するレギュレータバルブ、手動操作によ
ってレンジを切り換えるマニュアルバルブ、運転状態に
応じて作動して上記各アクチュエータに通じる油路を切
り換えることにより、複数の摩擦締結要素を選択的に締
結させる複数のシフトバルブ等が設けられる。また、近
年においては、上記レギュレータバルブによるライン圧
の調整値をエンジンのスロットル開度等の運転状態に応
じて変化させるためのデユーティソレノイドバルブや、
変速時に上記シフトバルブを作動させる０Ｎ−ＯＦＦソ
レノイドバルブ等を備え、これらを電気的に制御するこ
とにより、変速制御の精度を向上させることが行われて
いる。

一方、この種の自動変速機においては、変速時における
摩擦締結要素の締結もしくは解放動作に伴っていわゆる
変速ショックが発生し、これが乗員に不快感を与えると
いう問題がある。そこで、上記のようなライン圧制御用
のデユーティソレノイドバルブが備えられている自動変
速機においては、変速時に、該バルブを作動させてライ
ン圧を低下させることにより、変速ショックを低減させ
ることが行われる場合がある。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記デユーティソレノイドバルブは、その周
期的なＯＮ、ＯＦＦにより制御用油圧を例えばエンジン
のスロットル開度等に応じた値に調整するものであるか
ら、上記制御用油圧は脈動を伴い、そのため、レギュレ
ータバルブでこの制御用油圧に応じてライン圧を調整す
る場合、該ライン圧にも脈動が生じることになる。そし
て、この脈動は、第２３図に符号イで示すように、上記
制御用油圧の変化に伴うライン圧の変化時に顕著となる
。

一方、変速時にライン圧に基いて摩擦締結要素に供給さ
れる締結圧は急激に立ち上がらせず、第２３図に符号口
で示すように、その供給回路に設けたアキュムレータの
作用により中間的な圧力で一時的に保持した上で供給す
るのが通例である。

これは、当該摩擦締結要素の締結時にいわゆる半クラツ
チ状態を経由させることにより、該摩擦締結要素の急激
な締結による変速ショックを防止するなめである。

そして、上記のように、変速時にデユーチインレノイド
バルブの作動によりライン圧を低下させる制御を行った
場合、該ライン圧の低下に伴う脈動により、第２３図に
符号ハで示すように、締結圧が中間的な圧力で保持され
ている状態で変動することになる。そのため、当該摩擦
締結要素は、半クラツチ状態でその締結力ないし伝達ト
ルクが変動し、不快な振動が発生するのである。

本発明は、上記のようにデユーティソレノイドバルブを
用いてライン圧制御を行い、且つこのライン圧を変速時
に低下させるようにした自動変速機における上記のよう
な問題に対処するもので、変速時における摩擦締結要素
の締結圧の変動に伴う不快な振動の発生を防止すること
を課題とする。

なお、特公昭４９−９５３６号公報によれば、自動変速
機において、変速時に作動圧を低下させると共に、この
作動圧の低下後に変速動作を開始させる構成が開示され
ているが、これはライン圧の制御をデユーティソレノイ
ドバルブによって行うものではなく、デユーティソレノ
イドバルブによるライン圧制御を行う場合の上記のよう
な問題に対処する本発明とは異なるものである。

（課題を解決するための手段）上記課題を解決するため、本発明は次のように構成した
ことを特徴とする。

まず、本願の請求項１に係る発明（以下、第１発明とい
う）は、複数の摩擦締結要素を選択的に締結させて変速
歯車機構の動力伝達経路を切り換える油圧制御回路に、
ライン圧を運転状態に応じて変化させるデユーティ制御
式のライン圧制御手段と、駆動信号に応じて作動して、
上記各摩擦締結要素に対する締結圧の供給状態を変更す
ることにより変速段を切り換える変速段切換手段とが備
えられた自動変速機において、変速判定時に、上記ライ
ン圧制御手段によりライン圧を低下させると共に、その
ライン圧低下指令の出力後、所定時間遅延させて上記変
速段切換手段に駆動信号を出力する変速制御手段を設け
たことを特徴とする。

また、請求項２に係る発明（以下、第２発明という）は
、油圧制御回路に、上記第１発明と同様に、デユーティ
制御式のライン圧制御手段と、駆動信号によって作動す
る変速段切換手段とが備えられた自動変速機において、
変速判定時に、上記ライン圧制御手段によりライン圧を
低下させると共に、シフトアップ変速時にのみ、ライン
圧低下指令の出力後、所定時間遅延させて上記変速段切
換手段に駆動信号を出力する変速制御手段を設けたこと
を特徴とする。

さらに、請求項３に係る発明（以下、第３発明という）
は、同じく、油圧制御回路に、デユーティ制御式のライ
ン圧制御手段と、駆動信号によって作動する変速段切換
手段とが備えられた自動変速機において、変速判定時に
、上記ライン圧制御手段によりライン圧を低下させると
共に、エンジン負荷の変化によらない変速時にのみ、ラ
イン圧低下指令の出力後、所定時間遅延させて上記変速
段切換手段に駆動信号を出力する変速制御手段を設けた
ことを特徴とする。

（作　　用）上記の構成によれば、まず、第１発明の場合、変速時に
、ライン圧が低下した後に摩擦締結要素に対する締結圧
の供給動作が開始されることになる。従って、この変速
時に所定の摩擦締結要素が半クラツチ状態を経由して締
結される場合に、ライン圧の低下に伴う脈動が収束して
から該摩擦締結要素が半クラツチ状態となる。これによ
り、締結圧がライン圧の脈動に伴って変動している状態
で摩擦締結要素が半クラツチ状態となることによる締結
力ないし伝達トルクの変動や、これに起因する振動が防
止されることになる。

ところで、運転者のアクセルペダルの踏み込み操作によ
る急加速時には、上記のような振動が余り問題となるこ
とがない反面、シフトダウン変速を速かに行って良好な
加速応答性を確保しなければならないという要請がある
。

これに対して、第２発明によれば、上記のような摩擦締
結要素に対する締結圧供給動作の遅延がシフトアップ変
速時にのみ行われ、シフトダウン変速時には、ライン圧
の低下制御と締結圧の供給による変速段の切換制御とが
並行して行われることになる。従って、変速動作の遅れ
が問題とならないシフトアップ変速時には、締結圧供給
動作の遅延により上記のような振動が防止されると共に
、この振動が余り問題とならないシフトダウン変速時に
は、所要の加速応答性が得られることになる。

また、第３発明によれば、同様の問題に対して、摩擦締
結要素に対する締結圧供給動作の遅延が、車速もしくは
これに対応するトルクコンバータのタービン回転数の変
化による変速時にのみ行われ、エンジン負荷の変化によ
る変速時には、ライン圧の低下制御と変速段の切換制御
とが並行して行われることになる。つまり、運転者のア
クセル操作に伴う変速時には、その要求に応じた変速が
直ちに行われて、変速動作の応答性の悪化が防止される
ことになる。

（実　施　例）以下、本発明の実施例について説明する。

まず、第１図によりこの実施例に係る自動変速機の機械
的構成を説明すると、この自動変速機１０は、主たる構
成要素として、トルクコンバータ２０と、該コンバータ
２０の出力により駆動される変速歯車機構３０と、該機
構３０の動力伝達経路を切換えるクラッチやブレーキ等
の複数の摩擦締結要素４１〜４６及びワンウェイクラッ
チ５１．５２とを有し、これらにより走行レンジとして
のり、２，１．Ｈの各レンジと、Ｄレンジでの１〜４速
、２レンジでの１〜３速、ルンジでの１〜２速とが得ら
れるようになっている。

上記トルクコンバータ２０は、エンジン出力軸１に連結
されたケース２１内に固設されたポンプ２２と、該ポン
プ２２に対向状に配置されて該ポンプ２２により作動油
を介して駆動されるタービン２３と、該ポンプ２２とタ
ービン２３との間に介設され且つ変速機ケース１１にワ
ンウェイクラッチ２４を介して支持されてトルク増大作
用を行うステータ２５と、上記ケース２１とタービン２
３との間に設けられ、該ケース２１を介してエンジン出
力軸１とタービン２３とを結合するロックアツプクラッ
チ２６とで構成されている。そして、上記タービン２３
の回転がタービンシャフト２７を介して上記変速歯車機
構３０側に出力されるようになっている。ここで、上記
エンジン出力軸１にはタービンシャフト２７内を貫通す
るポンプシャフト１２が連結され、該シャフト１２によ
り変速機後端部に備えられたオイルポンプ１３が駆動さ
れるようになっている。

一方、上記変速歯車機構３０はラビニョ型プラネタリギ
ヤ装置で構成され、上記タービンシャフト２７上に遊嵌
合された小径のスモールサンギヤ３１と、該サンギヤ３
１の後方において同じくタービンシャフト２７上に遊嵌
合された大径のラージサンギヤ３２と、上記スモールサ
ンギヤ３１に噛合された複数個のショートピニオンギヤ
３３と、前半部が該ショートピニオンギヤ３３に噛合さ
れ且つ後半部が上記ラージサンギヤ３２に噛合されたロ
ングピニオンギヤ３４と、該ロングピニオンギヤ３４及
び上記ショートピニオンギヤ３３を回転自在に支持する
キャリヤ３５と、ロングピニオンギヤ３４に噛合された
リングギヤ３６とで構成されている。

そして、上記タービンシャフト２７とスモールサンギヤ
３１との間に、フォワードクラッチ４１と第１ワンウエ
イクラツチ５１とが直列に介設され、またこれらのクラ
ッチ４１．５１に並列にコーストクラッチ４２が介設さ
れていると共に、タービンシャフト２７とキャリヤ３５
との間には３−４クラツチ４３が介設され、さらに該タ
ービンシャフト２７とラージサンギヤ３２との間にリバ
ースクラッチ４４が介設されている。また、上記ラージ
サンギヤ３２とリバースクラッチ４４との間にはラージ
サンギヤ３２を固定するバンドブレーキでなる２−４ブ
レーキ４５が設けられていると共に、上記キャリヤ３５
と変速機ケース１１との間には、該キャリヤ３５の反力
を受は止める第２ワンウエイクラツチ５２と、キャリヤ
３５を固定するローリバースブレーキ４６とが並列に設
けられている。そして、上記リングギヤ３６が出力ギヤ
１４に連結され、該出力ギヤ１４から差動装置を介して
左右の車輪（図示せず）に回転が伝達されるようになっ
ている。

ここで、上記各摩擦締結要素４１〜４６及びワンウェイ
クラッチ５１．５２の作動と変速段との関係をまとめる
と第１表のようになる。

（以下、余白）一方、この自動変速機には、第２図に示すように、上記
各摩擦締結要素４１〜４６を第１表に従って選択的に作
動させて、運転状態に応じた変速段を形成するための油
圧制御回路６０が備えられている。この油圧制御回路６
０には、各ＩＦＪＩ締結要素４１〜４６に通じる締結圧
供給回路を切り換える変速用の第１〜第３ソレノイドバ
ルブ６１〜６３と、ロックアツプクラッチ２６の制御用
の第４ソレノイドバルブ６４と、ライン圧を制御するた
めのデユーティソレノイドバルブ６５とが設けられてい
る。

そして、これらのソレノイドバルブ６１〜６５を制御す
るコントローラ７０が備えられ、該コントローラ７０に
、トルクコンバータ２０のタービン回転数を検出するタ
ービン回転数センサ（もしくは当該車両の車速を検出す
る車速センサ）７１からの信号と、エンジンのスロット
ル開度を検出するスロットル開度センサ７２がらの信号
と、作動油の油温を検出する油温センサ７３からの信号
とが入力され、上記センサ７１．７２の出力信号が示す
タービン回転数（もしくは車速）とスロットル開度とに
基いて変速制御とロックアツプ制御とを行い、また、各
センサ７１〜７３の出力に応じて変速中及び非変速中の
ライン圧制御を行うようになっている。

次に、第３図により上記各摩擦締結要素４１〜４６のア
クチュエータに対して油圧を給排する油圧制御回路につ
いて説明する。

この油圧制御回路６０には、第１図に示すオイルポンプ
１３からメインライン１０１に吐出された作動油の圧力
を所定のライン圧に調整するレギュレータバルブ８１が
備えられ、該レギュレータバルブ８１によって調整され
るライン圧が上記デユーティソレノイドバルブ６５によ
って可変制御されるようになっている。

つまり、ソレノイドレデューシングバルブ８２によって
一定圧とされた油圧が、デユーティソレノイドバルブ６
５によりデユーティ率（１ＯＮ−ＯＦＦサイクル中のＯ
Ｎ時間比率）に応じた値のパイロット圧に調整され、こ
のパイロット圧がライン１０２を介してレギュレータバ
ルブ８１の増圧ボート８１ａに導入されることにより、
ライン圧が該パイロット圧ないし上記デユーティ率に応
じた値に調整されるのである。

このライン圧は、運転者により手動操作されるマニュア
ルバルブ８３の入力ポートａに供給され、該バルブ８３
のシフト位置（レンジ）Ｐ。

Ｒ，Ｎ、Ｄ、２．１に応じて、出力ボートｂ。

ｃ、ｄ、ｅに選択的に出力されるようになっている。つ
まり、Ｄレンジではボートｂ、ｃに、２レンジではボー
トｂ、ｃに、ルンジンではボートｂ、ｄに、Ｒレンジで
はボートｅにそ゛れぞれ出力される。

そして、Ｄ、２．１の各前進レンジでライン圧が出力さ
れるボートｂは、ライン１０３を介して１−２シフトバ
ルブ８４に連通されている。この１−２シフトバルブ８
４は、上記第１ソレノイドバルブ６１によって切り換え
作動され、１速では該ソレノイドバルブ６１がＯＦＦ　
（閉）とされることにより、スプール８４ａが図面上（
以下、同様）左側に位置し、２−４ブレーキ４５のアプ
ライ室４５ａに通じるライン１０４をドレンさせる。ま
た、２〜４速では上記第１ソレノイドバルブ６１がＯＮ
　（ＩＩＦりとなることにより、スプール８４ａが右側
に位置して、上記ボートｂから導かれたライン１０３を
上記ライン１０４に連通させ、ライン圧を上記２−４ブ
レーキ４５のアプライ室４５ａに導入させる。さらに、
この１−２シフトバルブ８４は、ｌレンジの１速では、
上記ボートｄからローレデューシングバルブ８５が設け
られたライン１０５を介してライン圧が供給され、これ
をライン１０６．１０７を介してローリバースブレーキ
４６に供給する。

また、上記マニュアルバルブ８３のボートｂからのライ
ン圧は、ライン１０３，１０８，１０９を介して２−３
シフトバルブ８６の一端にパイロット圧として供給され
ると共に、該２−３シフトバルブ８６にはボートｃから
ライン１１０を介してライン圧が供給される。そして、
上記パイロット圧が第２ソレノイドバルブ６２によって
給排制御されることにより、該ソレノイドバルブ６２が
ＯＮ　（Ｆ！Ｊ）となる１、２速では、２−３シフトバ
ルブ８６のスプール８６ａが右側に位置して、３−４ク
ラツチ４３に通じるライン１１１がドレンされると共に
、０ＦＦ（閉）となる３、４速では、スプール８６ａが
左側に位置して、上記ライン１１０からのライン圧をラ
イン１１１を介して３−４クラツチ４３に供給する。

誌な、上記ライン１１１は、３−４シフトバルブ８７に
も導かれている。この３−４シフトバルブ８７は、第３
ソレノイドバルブ６３によってパイロット圧の給排が制
御され、該ソレノイドバルブ６３がＯＮ（開）となるＤ
レンジの１．２．４速、及び２レンジの１速では、スプ
ール８７ａが右側に位置することにより、２−４ブレー
キ４５のリリーズ室４５ｂに通じるライン１１２をドレ
ンさせる。また、該ソレノイドバルブ６３が０ＦＦ（閉
）となるＤレンジの３速、２レンジの２゜３速、及びｌ
レンジの１，２速では、該３−４シフトバルブ８７のス
プール８７ａが左側に位置して、２−３シフトバルブ８
６に接続されているライン１１１を上記ライン１１２に
連通させる。

従って、２−３シフトバルブ８６のスプール８６ａの位
置に応じて、２−４ブレーキ４５のリリーズ室４５ｂに
ライン圧が供給される。

さらに、この３−４シフトバルブ８７は、マニュアルバ
ルブ８３のボートｂにライン１０３゜１０８を介して接
続されたライン１１３とコーストクラッチ４２に通じる
ライン１１４とを連通し、もしくは遮断することにより
、該コーストクラッチ４２の作動を制御する。

このようにして、第１〜第３ソレノイドバルブ６１〜６
３のＯＮ、ＯＦＦ動作により各摩擦締結要素が要求され
ている変速段に応じて、第１表に従って選択的に締結さ
れるようになっている。そして、この油圧制御回路６０
には、変速ショックの低減等のため、上記の各バルブに
加えて、１−２アキユムレータ８８．２−３アキユムレ
ータ８９．２−３タイミングバルブ９０、Ｎ−Ｄアキュ
ムレータ９１．Ｎ−Ｒアキュムレータ９２．３−２タイ
ミングパルプ９３、及びバイパスバルブ９４等が備えら
れている。さらに、第４ソレノイドバルブ６４によって
パイロット圧の給排が制御されて、ロックアツプクラッ
チ２６を締結させもしくは解放されるロックアツプコン
トロールバルブ９５、及びトルクコンバータ２０に供給
される作動圧を調整するコンバータリリーフバルブ９６
等が備えられている。

次に、上記デユーティソレノイドバルブ６５及び第１〜
第３ソレノイドパルプ６１〜６３によるライン圧制御と
変速制御の具体的動作を、第４図以下のフローチャート
に従って説明する。

第４図のフローチャートはライン圧制御のメインルーチ
ンを示すもので、このルーチンでは、まずステップＳ、
で変速すべき時期であるが否かを判定し、変速時期でな
いと判定した場合には、ステップＳ２による非変速中の
ライン圧制御を、変速時期であると判定した場合には、
ステップｓ３による変速中のライン圧制御をそれぞれ実
行する。また、変速時期であると判定した場合は、ステ
ップＳ４でその変速がシフトアップ変速であるか否かを
判定し、シフトアップ変速時にはステップＳ５による変
速時間の学習によるライン圧の補正制御を、シフトダウ
ン変速時にはステップｓ６による吹き上がり回転数の学
習によるライン圧の補正制御をそれぞれ行う。

上記ステップＳ２による非変速中のライン圧制御は、第
５図にフローチャートを示すサブルーチンに従って次の
ように行われる。

このサブルーチンでは、ステップＳｌｌ、Ｓｌ□で、エ
ンジンのスロットル開度及びトルクコンバータのタービ
ン回転数を第２図に示すそれぞれのセンサ７１，７２が
らの信号に基いて読み込み、次いでステップＳ１３で、
これらのスロットル開度及びタービン回転数に応じたラ
イン圧の目標値Ｐを予め設定されたマツプから読み取る
。

そして、ステップＳ１４で、この目標ライン圧Ｐに対応
するデユーティソレノイドバルブ６５のデユーティ率り
を後述するサブルーチンに従って決定すると共に、ステ
ップＳ＋５で、該デユーティソレノイドバルブ６５に出
力するデユーティ駆動信号の周波数を例えば３５Ｈｚに
設定し、さらにステップＳｌで、このデユーティ率りと
駆動周波数の逆数である周期とに基いて、デユーティソ
レノイドバルブ６５の１ＯＮ−ＯＦＦサイクル中のＯＮ
時間を算出する。そして、ステップＳ１７で、このよう
にして求めたＯＮ時間となるように、デユーティソレノ
イドバルブ６５にデユーティ駆動信号を出力する。これ
により、第２図に示すレギュレータバルブ８１により、
ライン圧が上記ステップＳ１３でマツプから求めた目標
ライン圧Ｐに調整されることになる。

一方、第４図のステップＳ、による変速中のライン圧制
御は、第６図にフローチャートを示すサブルーチンに従
って次のように行われる。

このサブルーチンでは、ステップＳ２１で、今回の変速
がシフトアップ変速であるが否かを判定し、シフトアッ
プ変速である場合には、ステップＳ２２でスロットル開
度を読み込むと共に、ステップＳ２３で、このスロット
ル開度と当該変速前後の変速段とに基いて目標ライン圧
Ｐを設定する。つまり、コントローラ７０のメモリには
、第７図（ａ）に示すように、スロットル開度と変速前
後の変速段の組み合せとに応じた目標ライン圧Ｐが予め
マツプとして設定されており、このマツプから今回の変
速時における目標ライン圧を読み取るのである。これは
、シフトアップ変速時における各摩擦締結要素の必要ト
ルク容量が、入力トルクに対応するスロットル開度によ
って変化するだけなく、いずれの変速段間の変速である
かによっても興なることに着目し、各変速段間のシフト
アップ変速について、常に最適のトルク容量が得られる
ようにするものである。具体的には、第７図（ｂ）に示
す従来のライン圧Ｐ′より低めに設定され、且つ各変速
段の組み合せによって興なる特性とされている。なお、
このようにして設定される目標ライン圧Ｐは、第４図の
ステップＳ５による変速時間の学習による補正制御にお
いて、後述するサブルーチンに従って補正される。

また、今回の変速がシフトダウン変速である場合は、ス
テップＳ２４で３−２シフトダウン変速であるか否かを
判定し、そうでない場合には、ステップＳ２５で第４図
のステラ７Ｓ、による制御と同様の制御、つまり第５図
にサブルーチンを示す非変速中のライン圧制御を実行す
る。

これに対して、今回の変速が３−２シフトダウン変速で
ある場合には、ステップＳ２６でタービン回転数を読み
込むと共に、ステップＳ２７で、このタービン回転数に
応じたベースライン圧Ｐｏを第８図に示すように予め設
定されたマツプから読み取る。ここで、３−２シフトダ
ウン変速時にのみ、このようなベースライン圧Ｐ０を設
定するのは、この変速時には第１図及び第３図に示す３
−４クラツチ４３の解放動作と２−４ブレーキ４５の締
結動作が同時に行われるため、これらの動作のタイミン
グを調整する必要があると共に、特に２−４ブレーキ４
５の最適締結タイミングがタービン回転数によって異な
るため、ライン圧もタービン回転数に対応させて変化さ
せるのである。なお、このベースライン圧Ｐｏは、第４
図のステッブＳ６による補正制御において、後述するサ
ブルーチンに従って補正される。

そして、この３−２シフトダウン変速時には、次にステ
ップＳ２ｇでスロットル開度の変化率を算出すると共に
、ステップ５２９で、このスロットル開度変化率に応じ
て第９図に示すような特性で予め設定されたマツプから
補正係数ＣＩを求め、この補正係数ＣＩを上記ベースラ
イン圧Ｐ。に掛けることにより目標ライン圧Ｐを設定す
る。これは、スロットル開度変化率が大きいときは、シ
フトダウン変速によるタービン回転数の上昇速度も大き
くなるので、これに対応させて２−４ブレーキ４５の締
結タイミングを早めるためである。

そして、以上のようにして、ステップ９２Ｂまたはステ
ップＳ２９で目標ライン圧Ｐが設定されると、ステップ
ＳＳＯ〜ＳＳ３で、前述の非変速中のライン圧制御を示
す第５図のフローチャートのステップＳＩ４〜Ｓ１７と
同様にして、目標ライン圧Ｐに応じたデユーティ率りの
決定、デユーティ駆動信号の周波数の設定、デユーティ
ＯＮ時間の算出、及びデューラインレノイドバルブ６５
へのデユーティ駆動信号の出力の各動作を行なう、これ
により、変速中におけるライン圧がそれぞれの変速に適
した値に制御されることになる。ここで、この変速中に
おいては、ライン圧制御の応答性を高めるため、上記デ
ユーティ駆動信号の周波数は例えば７０Ｈｚに設定され
る。

次に、第５図のステップＳ１４及び第６図のステップＳ
、。によるデユーティ率りの決定動作のサブルーチンを
第１０図のフローチャートによって説明する。

このサブルーチンでは、ステップＳ４１で、第５図また
は第６図のサブルーチンで設定された目標ライン圧Ｐを
読み込み、次いでステ・ンブＳ４□で第２図に示す油温
センサ７３からの信号に基いて、当該自動変速機の作動
油の油温を読み込む、そして、ステップＳｔ３で、その
ときの油温とライン圧とに応じたベースデユーティ率り
。を、第１１図に示すように複数の油温について予め設
定されたマツプから求める。ここで、ペースデユーティ
率Ｄｏを設定するためのパラメータとして油温を用いる
のは、目標ライン圧Ｐを得るためのデユーティ率りが油
温によって異なるからであり、また、実際の油温が予め
マツプが設定されている油温に該当しないときは、これ
らのマツプから線形補間法によってベースデユーティ率
り。が求められる。

次に、ステップＳ４４で、エンジンのキーオン後の経過
時間を測定し、ステップＳａＳでこの経過時間に応じた
補正係数０２を第１２図に示すように予め設定されたマ
ツプから読み取る。つまり、エンジンないし自動変速機
の作動直後においては、油圧制御回路中におけるエアの
存在により、デユーティ率に対する制御圧の特性が通常
時とは異なるので、これを補正するのである。

そして、ステップＳ４６で、この補正係数０２を上記ペ
ースデユーティ率Ｄｏに掛けることにより最終デユーテ
ィ率りを算出し、これを第５図及び第６図のライン圧制
御で用いる。

また、第４図のフローチャートのステップＳ５で行われ
る変速時間の学習によるライン圧補正制御、つまり第６
図に示す変速中のライン圧制御において、ステップＳ２
Ｓで求められたシフトアップ変速時の目標ライン圧Ｐを
補正する制御は、第１３図にフローチャートを示すサブ
ルーチンによって行われる。

このサブルーチンでは、まずステップＳ５１でタービン
回転数を読み込み、次いでステップＳ５２で変速前のタ
ービン回転数から変速後の目標タービン回転数を算出す
る。そして、ステップＳＳＳで、変速動作が終了したか
否か、即ちタービン回転数がシフトアップ変速により上
記目標回転数まで低下したか否かを判定し、該目標回転
数まで低下したときに変速動作が終了したものと判定し
て、次にステップＳ５４で変速動作の開始時から終了時
までの変速時間Ｔを算出する。

次いで、ステップＳ５５で、上記のようにして求めた実
際の変速時間Ｔと、第１４図に実線で示すように、予め
設定されたタービン回転数の最適変化に要する目標変速
時間Ｔｏとを比較し、その偏差ΔＴ　（＝Ｔ　　Ｔｏ　
）を算出する。そして、ステップＳ５６で、上記偏差Δ
Ｔに応じた補正係数Ｃ５を第１５図に示すように予め設
定されたマツプから読み取り、ステップＳ５７で、この
補正係数Ｃ５を第６図のステップＳ２３で設定された目
標ライン圧Ｐに掛けることにより、該目標ライン圧Ｐを
補正する。その場合に、変速時間Ｔの目標時間Ｔ０に対
する偏差ΔＴがＯであれば補正係数Ｃ３＝１とされ、該
偏差ΔＴが正のとき（変速時間が第１４図のＴ１のよう
に目標時間ＴＯより大きいとき）は、補正係数Ｃ５〉１
とされ、また偏差ΔＴが負のとき（変速時間が第１４図
のＴ２のように目標時間Ｔｏより小さいとき）は、補正
係数Ｃ３く１とされる。つまり、変速時間Ｔが長すぎる
場合には目標ライン圧Ｐを高くする方向に補正し、短か
すぎる場合には該目標ライン圧Ｐを低くする方向に補正
して、変速時間Ｔをタービン回転数の変化が最適となる
目標変速時間ＴＯに収束させるのである。

ｔな、第４図のステップＳ６による吹き上がり回転数の
学習によるライン圧補正制御、つまり、第６図のステッ
プＳ２７で設定される３−２シフトダウン変速時におけ
るベースライン圧Ｐｏに対する補正制御は、第１６図に
フローチャートを示すサブルーチンによって行われる。

このサブルーチンでは、ステップＳ６１でタービン回転
数を読み込み、次いでステップＳ６２で、変速前のター
ビン回転数から変速後の目標タービン回転数Ｎ。を算出
する０次に、ステップＳ６３で、タービン回転数の変化
率を算出すると共に、ステップＳ６４で、この変化率が
所定値以下となったか否か、つまり第１７図に示すター
ビン回転数の変化における変速終了時期に相当する点Ｘ
ｏに達したか否かを判定する。そして、この点ＸＯに達
すれば、ステップＳ６５でそのときのタービン回転数Ｎ
を読み込むと共に、ステップＳ６６で、この変速終了時
のタービン回転数Ｎの上記変速後の目標タービン回転数
Ｎｏに対する偏差ΔＮ　＜＝Ｎ−Ｎ。）を算出する。

そして、ステップＳ６７で、上記偏差ΔＮに応じた補正
係数０４を第１８図に示すように予め設定されたマツプ
から読み取り、ステップ３６８で、この補正係数０４を
第６図のステップＳ２７で設定された３−２シフトダウ
ン変速時のベースライン圧Ｐｏに掛けることにより、該
ベースライン圧ＰＯを補正する。その場合に、変速終了
時のタービン回転数Ｎの目標回転数ＮＯに対する偏差Δ
Ｎが０であれば補正係数Ｃ４；１とされ、該偏差ΔＮが
正のとき（変速終了時のタービン回転数が第１７図のＮ
、のように目標回転数Ｎ。より太き１Ａとき）は、補正
係数０４〉１とされ、また偏差ΔＮが負のとき（変速終
了時のタービン回転数が第１７図のＮ２のように目標回
転数ＮＯより小さいとき）は、補正係数Ｃ４く１とされ
る。つまり、３−２シフトダウン変速の終了時にタービ
ン回転数ないしエンジン回転数が吹き上がる場合にはベ
ースライン圧Ｐｏを高くする方向に補正し、該回転数が
引き込まれる場合には該ベースライン圧ＰＯを低くする
方向に補正し、これによって当該３−２シフトダウン変
速時における３−４クラ・ンチ４３の解放動作と２−４
ブレーキ４５の締結動作とが最適タイミングで行われる
ことになる。

以上のようにして、変速中及び非変速中のライン圧制御
が行われるのであるが、特に変速中のライン圧制御にお
いては、変速シヨ・ンクの低減のため、基本的に非変速
中よりもライン圧を低下させるように制御される。この
場合、前述のように、デユーティソレノイドバルブ６５
の周期的ＯＮ。

ＯＦＦ動作に起因して、ライン圧の低下時に該ライン圧
の脈動ないし摩擦締結要素に供給される締結圧の変動が
著しくなると共に、この状態で該摩擦締結要素が半クラ
ツチ状態となると、その締結力もしくは伝達トルクが変
動し、不快な振動が発生することになる。

そこで、第２図に示すコントローラ７０は、変速時に上
記の変速中のライン圧制御と共に行われる変速制御とし
て、上記のような振動を抑制するための次のような制御
を行う。

この制御は、第１９図、第２１図または第２２図にフロ
ーチャートを示すサブルーチンによって行われる。

まず、第１９図のサブルーチンでは、ステップＳＫＩで
変速時期であると判定したときに、ステップＳ７２で第
６図に示す変速中のライン圧制御を開始すると共に、ス
テップＳ７３で今回の変速がシフトアップ変速であるか
否かを判定する。そして、シフトダウン変速である場合
は、ステップＳ７４で、その変速が行われるように、第
２図及び第３図に示す第１〜第３ソレノイドバルブ６１
〜６３に変速指令としてソレノイド駆動信号を出力する
。従って、この場合は、ライン圧制御と並行して当該摩
擦締結要素の締結もしくは解放動作が行われることにな
って、要求されたシフトダウン変速が遅滞なく実行され
、良好な加速応答性が得られることになる。

一方、今回の変速が、摩擦締結要素の締結中における振
動が運転者に不快感を与える反面、変速動作の応答性が
特に要求されないシフトアップ変速時には、上記ステッ
プＳ７□によるライン圧制御を開始した後、ステップ５
７３からステップＳ７５を実行してタイマをセットする
と共に、ステップＳ７６で該タイマの設定時間が経過し
たか否かを判定する。そして、ライン圧制御の開始時か
ら設定時間が経過したときに、上記ステップＳ７４によ
り駆動信号を第１〜第３ソレノイドバルブ６１〜６３に
出力する。これにより、第２０図に示すように、ライン
圧の低下制御が終了して該ライン圧の脈動が収束してか
ら、当該摩擦締結要素に該ライン圧が締結圧として供給
されることになり、従って、該締結圧が変動している状
態で摩擦締結要素が半クラツチ状態となることによる振
動の発生が防止される。

また、第２１図のサブルーチンでは、第１９図のサブル
ーチンと同様に、ステップＳ８１、Ｓ８２で変速判定時
に変速中のライン圧制御を開始すると共に、ステップＳ
Ｓ３でスロットル開度の変化率が設定値より小さいか否
かを判定する。そして、該変化率が設定値以上のとき、
換言すれば、今回の変速が専ら運転者のアクセルペダル
の操作によるものである場合は、ステップ５Ｊ１４によ
り第１〜第３ソレノイドバルブ６１〜６３に駆動信号を
直ちに出力する。従って、この場合は、運転者の操作に
対して応答性よく変速動作が行われることになる。

一方、上記スロットル開度の変化率が設定値より小さい
とき、換言すれば、今回の変速が専らタービン回転数も
しくは車速の変化によるもので、変速動作の応答性が特
に要求されない反面、上記振動の運転者に与える影響が
大きい場合には、上記ステップＳ８３からステップＳＳ
Ｓ、Ｓ８６を実行し、タイマの設定時間が経過するのを
待つ。

そして、ライン圧制御の開始時から設定時間が経過した
ときに、上記ステップ５ＩＩ４により駆動信号を第１〜
第３ソレノイドバルブ６１〜６３に出力する。従って、
この実施例によっても、応答性が特に要求されない変速
時には、ライン圧の脈動が収束してから摩擦締結要素に
締結圧が供給されることになって、上記のような振動の
発生が防止される。

さらに、第２２図のサブルーチンでは、ステップＳ９１
、Ｓ９２で変速判定時に変速中のライン圧制御を開始す
ると共に、ステップＳ９３で今回の変速がシフトアップ
変速であるか否かを判定し、シフトアップ変速である場
合には、さらにステップＳ、４でスロットル開度の変化
率が設定値より小さいか否かを判定する。そして、シフ
トダウン変速である場合、或いはシフトアップ変速であ
っても、スロットル開度の変化率が設定値以上の運転者
のアクセルペダルの操作による変速である場合、即ち加
速応答性ないし変速応答性が要求される場合には、直ち
にステップＳ９５を実行し、第１〜第３ソレノイドバル
ブ６１〜６３に駆動信号を出力する。

一方、今回の変速がシフトアップ変速であり、且つスロ
ットル開度の変化率が設定値より小さくて専らタービン
回転数もしくは車速の変化による変速である場合、つま
り上記のような加速応答性ないし変速応答性は特に要求
されないが、前述の振動が運転者に不快感を与え易い変
速である場合には、上記ステップＳ　９Ｂ、　Ｓ　９４
からステ・ンプＳ９６Ｓ９７を実行し、タイマの設定時
間が経過した後、上記ステップＳ９５により第１〜第３
ソレノイドバルブ６１〜６３に駆動信号を出力する。従
って、この実施例の場合も、応答性が特に要求される変
速の場合には、良好な加速応答性もしくは変速応答性が
得られると共に、これらの要求度合いが低い変速の場合
には変速時の振動が抑制され、良好なフィーリングが得
られることになる。

（発明の効果）以上のように本発明によれば、デユーティソレノイドバ
ルブを用いてライン圧制御を行い、且つこのライン圧を
変速時に低下させるようにした自動変速機において、変
速時に、ライン圧の低下制御の後に変速段の切り換え動
作を行わせるようにしたから、ライン圧の低下時に該ラ
イン圧の脈動に伴って締結圧が変動している状態で摩擦
締結要素が半クラツチ状態となることによる振動の発生
が防止されることになり、この種の自動変速機における
変速フィーリングが改善されることになる。

そして、特に第２、第３発明によれば、シフトアップ変
速時もしくは運転者のアクセルペダルの操作によらない
変速時、つまり上記のような振動が特に運転者に不快感
を与える反面、加速応答性や変速応答性が特に要求され
ない変速時には、上記振動が確実に防止されると共に、
シフトダウン変速時或いは運転者のアクセルペダルの操
作による変速時には、良好な加速応答性ないし変速応答
性が得られることになり、もって変速時のフィーリング
と応答性が共に優れた自動変速機が実現されることにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜２２図は本発明の実施例を示すもので、第１図は
自動変速機の機械的構成を示す骨子図、第２図は制御シ
ステム図、第３図は油圧制御回路図、第４図はライン圧
制御のメインルーチンを示すフローチャート図、第５、
第６図はそれぞれ非変速中及び変速中のライン圧制御の
サブルーチンを示すフローチャート図、第７図（ａ＞、
　　（ｂ）、第８図及び第９図はこれらのサブルーチン
で用いられるマツプの説明図、第１０図はデユーティ率
決定のサブルーチンを示すフローチャート図、第１１図
（ａ）、（ｂ）、（ｃ）及び第１２図はこのサブルーチ
ンで用いられるマツプの説明図、第１３図は変速時間の
学習によるライン圧補正制御のサブルーチンを示すフロ
ーチャート図、第１４図及び第１５図はこのサブルーチ
ンで用いられるマツプの説明図、第１６図は吹き上がり
回転数の学習によるライン圧補正制御のサブルーチンを
示すフローチャート図、第１７図及び第１８図はこのサ
ブルーチンで用いられるマツプの説明図、第１９図は変
速制御のサブルーチンを示すフローチャート図、第２０
図はこの制御による油圧の変化を示すタイムチャート図
、第２１図及び第２２図はそれぞれ他の変速制御のサブ
ルーチンを示すフローチャート図である。また、第２３
図は従来の変速時における油圧の変化を示すタイムチャ
ート図である。１０・・・自動変速機、６０・・・油圧制御回路、６１
〜６３・・・変速段切換手段（第１〜第３ソレノイドパ
ルプ）、６５・・・ライン圧制御手段（デユーティソレ
ノイドバルブ）、７ｏ・・・変速制御手段（コントロー
ラ）。第図笛６図第図第７図スロ１ソトル関度第図第図第図スロットル関１Ｌ− 第１０　図第図第図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）複数の摩擦締結要素を選択的に締結させて変速歯
車機構の動力伝達経路を切り換える油圧制御回路に、ラ
イン圧を運転状態に応じて変化させるデューティ制御式
のライン圧制御手段と、駆動信号によって作動し、上記
各摩擦締結要素に対する締結圧の供給状態を変更するこ
とにより変速段を切り換える変速段切換手段とが備えら
れた自動変速機において、変速判定時に、上記ライン圧
制御手段によりライン圧を低下させると共に、そのライ
ン圧低下指令の出力後、所定時間遅延させて上記変速段
切換手段に駆動信号を出力する変速制御手段を設けたこ
とを特徴とする自動変速機の変速制御装置。
（２）複数の摩擦締結要素を選択的に締結させて変速歯
車機構の動力伝達経路を切り換える油圧制御回路に、ラ
イン圧を運転状態に応じて変化させるデューティ制御式
のライン圧制御手段と、駆動信号によって作動し、上記
各摩擦締結要素に対する締結圧の供給状態を変更するこ
とにより変速段を切り換える変速段切換手段とが備えら
れた自動変速機において、変速判定時に、上記ライン圧
制御手段によりライン圧を低下させると共に、シフトア
ップ変速時にのみ、ライン圧低下指令の出力後、所定時
間遅延させて上記変速段切換手段に駆動信号を出力する
変速制御手段を設けたことを特徴とする自動変速機の変
速制御装置。
（３）複数の摩擦締結要素を選択的に締結させて変速歯
車機構の動力伝達経路を切り換える油圧制御回路に、ラ
イン圧を運転状態に応じて変化させるデューティ制御式
のライン圧制御手段と、駆動信号によって作動し、上記
各摩擦締結要素に対する締結圧の供給状態を変更するこ
とにより変速段を切り換える変速段切換手段とが備えら
れた自動変速機において、変速判定時に、上記ライン圧
制御手段によりライン圧を低下させると共に、エンジン
負荷の変化によらない変速時にのみ、ライン圧低下指令
の出力後、所定時間遅延させて上記変速段切換手段に駆
動信号を出力する変速制御手段を設けたことを特徴とす
る自動変速機の変速制御装置。