JPH0490935A - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は自動変速機のライン圧制御装置に関し、特に変
速時のライン圧の学習制御に関するものである。

（従来技術） 一般に自動車の自動変速機は、トルクコンバータと、遊
星歯車機構等を用いた多段変速機構等を備え、変速機構
における動力伝達経路を切替えるための各種クラッチ、
ブレーキ等の変速用摩擦要素が設けられ、これら摩擦要
素が油圧制御回路により作動されるようになっている。

そして、油圧制御回路に組込まれたソレノイドバルブ等
が制御されることにより、摩擦要素が締結、開放されて
変速が行なわれるようになっている。

上記油圧制御回路のライン圧はオイルポンプおよび圧力
調整弁により維持されるが、変速時におけるライン圧が
高過ぎると、摩擦要素は急激に締結されて変速ショック
を生じ、またライン圧が低過ぎると、変速時間が長くな
って、摩擦要素が異常に摩耗したり発熱したりすること
になる。

このため、例えば特公昭６３−３１８３号公報に開示さ
れた装置では、変速時に摩擦要素の締結力が緩やかに変
化するように摩擦要素へ供給されるライン圧をコントロ
ールするとともに、変速時間（シフト時間）の目標値を
予め設定し、この目標値と実際の変速時間との差に応じ
て上記ライン圧をフィードバック制御することにより、
実際の変速時間が上記目標値に近づくように調整してい
る。そして最近では、変速時の変速時間が目標値となる
ようにライン圧を学習補正することによって摩擦要素の
切替タイミングの適正化を図ることも提案されている。

一方、自動変速機を備えた車両では、変速時の変速ショ
ックを抑制するために、変速に併せてエンジンの燃料カ
ットを行なってトルクダウンさせることが提案されてい
る。

ところで、エンジンの全気筒に対する燃料カットを実行
した場合、エンジンのトルクダウンにより変速時間が短
かくなる。そのため、ライン圧を下げることによって変
速時間を調整しようとするか、この場合はライン圧を多
少低下させても変速時間はあまり変化しないものである
。したかって、変速時においてエンジンの金気筒に対す
る燃料カットと上述のライン圧の学習補正とを併用した
場合、誤った学習値が算出されるという問題があった。

（発明の目的） そこで本発明は、多段変速機構が備えている摩擦要素に
対する油圧制御回路のライン圧を変更しうるうイン圧可
変手段と、このライン圧可変手段を制御する制御手段と
、変速時の変速時間が目標値となるようにライン圧を学
習補正する学習補正手段とを備えた自動変速機のライン
圧制御装置において、燃料カットに伴う誤学習を防止す
ることを目的とする。

（発明の構成） 本発明による自動変速機のライン圧制御装置は、変速時
にエンジンに対し変速の態様に応じて異なる気筒数の燃
料カットを指令する燃料カット指令手段と、この指令手
段によって指令された燃料カットされる気筒数に基づい
て、ライン圧の学習補正を実行するか否かを判定する判
定手段とを備えていることを特徴とする。

（発明の効果） 本発明による自動変速機のライン圧制御装置では、変速
時に燃料カットする気筒数に基づいて、変速時間の学習
によるライン圧補正を実行するか否かを判定しているの
で、ライン圧の調整による変速時間の制御が満足できな
い状態での誤学習を防止することができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照して本発明の実施例について詳細に説
明する。

第１図は本発明の一実施例についての全体構成を示して
おり、図において、自動変速機ＡＴは、トルクコンバー
タ２と、多段変速機構１０と、油圧制御回路３０とを備
えている。上記多段変速機構１０には動力伝達経路を切
替える各種の摩擦要素（ブレーキ、クラッチ）が組込ま
れており、各摩擦要素の締結、解放が油圧制御回路３０
によりコントロールされるようになっている。上記油圧
制御回路３０内には、摩擦要素への供給油圧となるライ
ン圧を調整するプレッシャレギュレータバルブ３２と、
これをコントロールするデユーティソレノイドバルブ３
３が含まれており、これらバルブ３２．３３によってラ
イン圧可変機構が構成されている。

上記油圧制御回路３０は、マイクロコンピュータ等によ
って構成されたコントロールユニット（ＥＣＵ）１００
によって制御され、このコントロールユニット１００に
は、エンジンの吸気通路に配設されたスロットル弁の開
度を検出するスロットル開度センサ１０１からの信号お
よびトルクコンバータ２のタービン回転数を検出するタ
ービン回転数センサ１０２からの信号等が入力されてい
る。

コントロールユニット１００は、ライン圧可変手段のデ
ユーティソレノイドバルブ３３を制御することによって
油圧制御回路３０のライン圧を制御する制御手段１０３
と、変速時にエンジンのコントロールユニッｌ−１０４
に対し変速の態様に応じて異なる気筒数の燃料カットを
指令する燃料カット指令手段１０５と、この手段１０５
によって指令された燃料カットされる気筒数に基ついて
、ライン圧の学習補正を実行するか否かを判定する判定
手段１０６と、この手段１０６の判定に応答して変速時
間が目標値となるようにライン圧を学習補正する学習補
正手段１０７とを備えている。

第２図は本発明の装置が適用される自動変速機ＡＴの構
成の一例を示す図である。第２図において、エンジンの
出力軸１にトルクコンバータ２が連結され、このトルク
コンバータ２の出力側に多段変速機構１０が配設されて
いる。上記トルクコンバータ２は、エンジンの出力軸１
に固定されたポンプ３と、タービン４と、一方向クラッ
チ６を介して固定軸７（ケース１１に固定されている）
上に設けられたステータ５とを備えている。

上記多段変速機構１ｏは、基端がオイルポンプ３１に連
結されたオイルポンプ駆動用中実軸１２を備えていると
ともに、この中実軸１２の外方に、基端がトルクコンバ
ータ２のタービン４に連結された中空のタービン軸１３
を備え、このタービン軸１３上には、ラビニョ型の遊星
歯車装置１４が設けられている。この遊星歯車装置１４
は、小径サンギヤ１５、大径サンギヤ１６、ロングピニ
オンギヤ１７、ショートピニオンギヤ１８およびリング
ギヤ１９からなっており、この遊星歯車装置１４に対し
て、次のような各種の摩擦要素か組込まれている。

エンジンから遠い側の端部においてタービン軸１３と小
径サンギヤ１５との間には、フォワードクラッチ２０と
コーストクラッチ２１とが並列に配置されている。フォ
ワードクラッチ２０は、第１のワンウェイクラッチ２２
を介してタービン軸１３から小径サンギヤ１５への動力
伝達を断続するものであり、またコーストクラッチ２１
は、タービン軸１３と小径サンギヤ１５との間で相互の
動力伝達を断続するものである。

コーストクラッチ２１の半径方向外方には、大径サンギ
ヤ１６に連結されたブレーキドラム２３ａとこのブレー
キドラム２３ａに掛けられたブレーキバンド２３ｂとを
有する２−４ブレーキ２３が配置されており、この２−
４ブレーキ２３か締結されると、大径サンギヤ１６が固
定されるようになっている。この２−４ブレーキ２３の
後方（図の右方）には、ブレーキトラム２３ａを介して
大径のサンギヤ１６とタービン軸１３との間の動力伝達
を断続する後進走行用のリバースクラッチ２４が配置さ
れている。また遊星歯車装置１４の半径方向外方におい
て遊星歯車装置１４のキャリヤ１４ａと変速歯車機構１
０のケース１４ａとの間には、キャリヤ１４ａとケース
１０ａとを係脱するロー・リバースブレーキ２５が配置
されているとともに、これと並列に第２のワンウェイク
ラッチ２６が配置されている。

さらに、遊星歯車装置ｌ！１４のエンジン側の端部には
、キャリヤ１４ａとタービン軸１３との間の動力伝達を
断続する３−４クラツチ２７が配置されている。また、
この３−４クラツチ２７の前方（図の左方）には、リン
グギヤ１９に連結されたアウトプットギヤ２８が配置さ
れており、このギヤ２８はアウトプットシャフト２８ａ
に取付けられている。なお、２９はエンジンの出力軸１
とタービン軸１３とをトルクコンバータ２を介さすに直
結するためのロックアツプクラッチである。

この変速歯車機構１０は、それ自体で前進４段、後進１
段の変速段を有し、クラッチ２０．２１．２４．２７お
よびブレーキ２３．２５を適宜作動させることにより所
要の変速段を得ることができる。ここで、各変速段とク
ラッチ、ブレーキの作動関係を第１表に示す。

第３図は、上記自動変速機ＡＴにおける油圧制御回路３
０を示している。この油圧制御回路３０は、エンジン出
力軸１により駆動されるオイルポンプ３１を有し、この
ポンプ３１から油路Ｌ１に作動油が吐出される。ポンプ
３１から油路Ｌ１に吐出された作動油は、プレッシャレ
ギュレータバルブ３２に導かれる。このプレッシャレギ
ュレータバルブ３２は、ポンプ３１からの作動油の油圧
（ライン圧）を調整するものであって、デユーティソレ
ノイドバルブ３３により制御される。すなわち、ソレノ
イドレデューシングバルブ３４によって所定圧に減圧さ
れた作動油の油圧がデユーティソレノイドバルブ３３に
よりデユーティ制御される。つまり、デユーティソレノ
イドバルブ８３の開閉時間割合いが調整されてドレン量
が制御されることにより油圧が制御され、これがプレッ
シャレギュレータバルブ３２にパイロット圧として与え
られることにより、このパイロット圧に応じてライン圧
が調整される。こうしてライン圧可変手段が構成され、
第１図に示したように、デユーティソレノイドバルブ３
３がコントロールユニット１００によって制御されるこ
とにより、ライン圧が制御されるようになっている。

プレッシャレギュレータバルブ３２により調圧されたラ
イン圧はマニュアルシフトバルブ（セレクトバルブ）３
５のポートｇに供給れさる。このマニュアルシフトバル
ブ３５は、手動によりＰ・Ｒ−Ｎ−Ｄ・２・ルンジにシ
フトされ、各レンジで上記ポートｇから所定のポートに
作動油が供給される。ポートｇは、マニュアルシフトバ
ルブ３５がルンジに設定されているときポートａ１ｅに
連通され、２レンジに設定されているときポートａ、Ｃ
に連通され、Ｄレンジに設定されているときポートａ、
ｂ、ｃに連通され、Ｒレンジに設定されているときポー
トｅ、ｆに連通される。

マニュアルシフトバルブ３５のポートａは、油路Ｌ２を
通じて１−２シフトバルブ３６に接続されている。この
１−２シフトバルブ３６には、１−２ソレノイドバルブ
３７によってコントロールされるパイロット圧が作用し
ている。そして、第１速時には１−２ソレノイドバルブ
３７がＯＦＦとされることにより、１−２シフトバルブ
３６のスプールが例えば左方に作動されて、２−４ブレ
ーキ２３のアプライ室２３ｃに通じる油路Ｌ３がトレン
側に連通され、第２−４速時には１−２ソレノイドバル
ブ３７がＯＮとされることにより、１−２シフトバルブ
３６のスプールが例えば右方に作動されて、ポートａか
らの油圧が２−４ブレーキ２３のアプライ室２３ｃに供
給される。さらにこの１−２シフトバルブ３６は、ルン
ジの第１速時には、マニュアルシフトバルブ３５のポー
トｅからロー減圧弁３８を介して供給された作動油をロ
ー・リバースブレーキ２５に供給するようになっている
。

マニュアルシフトバルブ３５のポートａからの油圧は２
−３シフトバルブ３９にもパイロット圧として与えられ
る。この２−３シフトバルブ３９は、油路Ｌ４を通じて
マニュアルシフトバルブ３５のポートＣに接続されると
ともに、パイロット圧か２−３ソレノイドバルブ４０に
よりコントロールされる。そして第１、第２速時には２
−３ソレノイドバルブ４０がＯＮとされることにより、
２−３シフトバルブ３９のスプールが例えば右方に作動
され、この状態では３−４クラツチ２７に通じる油路Ｌ
５がドレン側に連通されて３−４クラツチ２７が解放さ
れる。また、第３、第４速時には２−３ソレノイドバル
ブ４０がＯＦＦとされることにより、２−３シフトバル
ブ３９のスプールが例えば左方に作動されて、この状態
ではポートＣからの作動油が油路Ｌ５に送られて３−４
クラツチ２７が締結される。

油路Ｌ５は３−４シフトバルブ４１にも接続されており
、この３−４シフトバルブ４１には、３４ソレノイドバ
ルブ４２によってコントロールされるパイロット圧が作
用している。そして、Ｄレンジの第１、第２、第４速時
および２レンジの第１速時には３−４ソレノイドバルブ
４２がＯＮとされることにより、３−４シフトバルブ４
１のスプールが例えば右方に作動され、この状態では２
−４ブレーキ２３のリリース室２３ｄに通じる油路Ｌ　
６がドレン側に連通される。またＤレンジの第３速時、
２レンジの第２、第３速時およびルンジの第１、第２速
時には３−４ソレノイドバルブ４２がＯＦＦとされるこ
とにより、３−４シフトバルブ４１のスプールが例えば
左方に作動され、この状態では油路Ｌ６と、２−３シフ
トバルブ３９に接続された油路Ｌ５とが連通されて、２
−３シフトバルブ３９の作動に応じて２−４ブレーキ２
３のリリース室２３ｄに対する油圧の給排が行なわれる
。さらにこの３−４シフトバルブ４１はマニュアルシフ
トバルブ３５のポートａに通じる油路Ｌ７とコーストク
ラッチ２１に通じる油路Ｌ８との間で油圧の給排を切替
えることにより、それに応じてコーストクラッチ２１の
解放、締結も行なわれる。

こうして、ソレノイドバルブ３７．４０．４２によりコ
ントロールされる各シフトバルブ３６．３９．４１の作
動に応じ、変速用の摩擦要素である２−４ブレーキ２３
（アプライ室２３ｃに油圧が供給されてリリース室２３
ｄの油圧がドレンされたときに締結され、それ以外は解
放）および３４クラツチ２７の締結、解放か前記の第１
表に示す通りに行なわれる。また、各シフトバルブ３６
．３９．４１と２−４ブレーキ２３および３−４クラツ
チ２７との間の油圧回路中には、変速ショック緩和のた
め１−２アキユムレータ４３．２−３アキユムレータ４
４．２−３タイミングバルブ４５．３−２タイミングバ
ルブ４６およびバイパスバルブ４７が組込まれている。

なお、このほかに油圧制御回路３０には、Ｄ１２、ルン
ジでフォワードクラッチ２０を締結させるようにポート
ａからの油圧を送る油路Ｌ９とこれに接続されたＮ−Ｄ
アキュムレータ４８、Ｒレンジでリバースクラッチ２４
を締結させるようにポートｆからの油圧を送る油路ＬＩ
Ｏとこれに接続されたＮ−Ｒアキュムレータ４９、ロッ
クアツプクラッチ２９をコントロールするロックアツプ
コントロールバルブ５０とこれを制御するロックアツプ
ソレノイドバルブ５１、コンバータリリーフバルブ５２
等が設けられている。

このような油圧制御回路３０に対して、第１図に示した
コントロールユニット１００−はライン圧の制御を第４
図に示すフローチャートに従って行なうようになってお
り、この制御動作を次に説明する。

第４図はコントロールユニット１００が実行するライン
圧制御のメインルーチンである。まずステップＳ１で変
速時であるか否かを調べ、その判定がＮＯであれば、ス
テップＳ２で後述の第５図にポス変速外のライン圧制御
のルーチンを実行する。

またステップＳ１の判定がＹＥＳであれば、ステップＳ
３で後述の第７図に示す変速中のライン圧制御のルーチ
ンを実行する。

本実施例のコントロールユニツ目００内のメモリには、
スロットル開度およびタービン回転数（または車速）を
パワーモートとして、エコノミーモードオよびパワーモ
ードについてそれぞれ３本のシフトラインを定めた変速
パターンをあられす第６図に示すようなシフトアップマ
ツプが予め記憶されており、実線で示されている低ター
ビン回転数寄りの（すなわち低車速寄りの）シフトライ
ン１１■、■はエコノミーモートにおける１速から２速
、２速から３速、３速から４速への変速位置をそれぞれ
示し、破線で示されている高タービン回転数寄りの（す
なわち高車速寄りの）シフトライン１′、■′、■′は
パワーモードにおける同様の変速位置をそれぞれ示すも
のである。なお、コントロールユニット１００内のメモ
リにはシフトダウンマツプ（図示は省略）も記憶されて
いる。

ステップＳ４ではエコノミーモートか否かを調べ、次の
ステップＳ５でシフトアップか否かを調べる。そしてス
テップＳ４、Ｓ５の判定がともにＹＥＳの場合、ステッ
プＳ６でこのときの変速が第１速から第２速へのシフト
アップまたは第２速から第３速へのシフトアップか否か
を調べる。そしてステップＳ６の判定がＮＯのとき、す
なわち第３速から第４速へのシフトアップ時には燃料カ
ットを行なわす、ステップＳ１１へ進み、第１図に示し
た学習補正手段１０７に相当する処理として、後述の第
１２図に示す変速時間の学習によるライン圧補正ルーチ
ンを実行する。ステップＳ６の判定がＹＥＳのときには
、ステップＳ７でスロットル開度ＴＶＯが６７８以上で
あるか否かを調べる。

そしてステップＳ７の判定がＹＥＳのときには、ステッ
プＳ８でエンジンの全気筒燃料カットを指令し、ライン
圧の学習補正は実行しない。またステップＳ７の判定が
ＮＯのときにはステップＳ９でスロットル開度ＴＶＯが
４／８以上であるか否かを調べ、ステップＳ９の判定が
ＹＥＳのときはステップＳＩＯへ進んでエンジンの半分
の気筒の燃料カットを指令し、かつステップＳｌｌへ進
んでライン圧の学習補正を実行する。また、ステップＳ
９の判定がＮｏのときには燃料カットは行なわずに直接
ステップＳｌｌへ進んでライン圧の学習補正を実行する
。

なお、第４図のフローチャートのステップＳ４でエコノ
ミーモードか否かを調べ、エコノミーモードにおいての
みライン圧の学習補正を実行しているが、これは次の理
由による。

変速パターンのシフトラインが高車速寄りに設定された
パワーモードでは、変速車速が高いため、自動変速機の
回転部分の慣性が大きく、変速時間が長目になるから適
正ライン圧を高める必要がある。したがってこのパワー
モードで選択されたライン圧の学習値にもとづいて、シ
フトラインが低車速寄りに設定されたエコノミーモード
におけるライン圧の制御に適用すると、変速ショックを
発生するおそれがある。

これに対して、本実施例のように、エコノミーモードに
おいてのみライン圧の学習補正を行ない、この学習値を
パワーモードにおけるライン圧の制御に適用した場合は
、変速ショックの発生を防止することができる。

第４図中のステップＳ２で行なう変速外のライン圧制御
のルーチンは第５図のようになっている。

このルーチンでは、ステップＳ２１、Ｓ２２でスロット
ル開度およびタービン回転数をそれぞれのセンサ１０１
．１０２から読込み、ステップＳ２３でライン圧をスロ
ットル開度およびタービン回転数に応じてマツプ検索に
より求める。すなわち、変速外のときのライン圧につい
ては、スロットル開度およびタービン回転数に応じた値
が予めマツプとしてコントａ−ルユニット１００内のメ
モリに記憶され、その値が検索される。

次に、ステップＳ２３で求めたライン圧に応じ、ステッ
プＳ２４で後述のデユーティ比の決定ルーチンを実行す
ることによってデユーティソレノイドバルブ３３のデユ
ーティ比を決定する。さらにステップＳ２５でソレノイ
ド駆動周波数を例えば３５Ｈｚに設定する。続いてステ
ップＳ２６で、デユーティソレノイドバルブ３３の１周
期中の０８時間を、駆動周期（駆動周波数の逆数）に上
記デユーティ比を乗じることによって求め、これに従い
、ステップＳ２７でデユーティソレノイドバルブ３３を
駆動する。これにより、ライン圧がステップ８２３で求
めた値となるように制御される。

第４図中のステップＳ３で行なう変速中のライン圧制御
のルーチンは第７図のようになっている。

このルーチンは、まずステップＳ３１でシフトアップか
否かを調べる。そしてシフトアップのときは、ステップ
Ｓ３２でスロットル開度を読込み、ステップＳ３３で変
速モードと変速前後の変速段とスロットル開度とに応じ
てライン圧Ｐ　Ｌを決定する。このようにすると、シフ
トアップ時のライン圧を適正に調整することができる。

つまり、シフトアップ時のショックはスロットル開度に
応じたエンジン出力および変速段が関係し、とくに変速
時に切替えられる摩擦要素の分担トルクおよび容量が変
速段によってそれぞれ異なるので、従来のように変速段
に関係なくライン圧を設定すると、油圧制御回路３０に
おけるアキュムレータの特性の設定等によるだけでは、
すべての変速段について最適速度等を調整することがで
きない。そこで本実施例では、シフトアップ時のライン
圧について、第８図（ａ）のように変速前後の変速段の
各種組合せ毎にスロットル開度に応じたライン圧の値を
エコノミーモードおよびパワーモード毎にそれぞれマツ
プとしてコントロールユニット１００内のメモリに記憶
し、このマツプからライン圧を求めるようにしている。

従って、従来は第８図（ｂ）に２点鎖線で示すようにす
べての摩擦要素のすべりを防止できる程度の比較的高い
ライン圧が設定されているが、本実施例では第８図（ｂ
＞に実線で示すように従来より低めで、かつ変速段によ
って異なる値にライン圧が設定される。そしてこの値は
、後述の第１２図のルーチン（ステップ５ｌｌ）により
修正され、適正化されるようになっている。

また、上記ステップ８３１の判定がＮｏのとき、つまり
シフトダウンのときは、ステップＳ３４で第３速から第
２速へのシフトダウンか否かを調べ、その判定がＹＥＳ
のときはステップ５３５〜Ｓ３８によるライン圧の演算
処理を行ない、Ｎ。

のときは変速外のライン圧制御（ステップＳ２）に移る
。このようにしているのは、第２図および第３図に示す
ような多段変速機構および油圧制御回路による場合に、
第３速から第２速へのシフトダウン時は３−４クラツチ
２７の解放とともに２−４ブレーキ２３の締結が行なわ
れるので締結タイミングの調整が要求されるが、それ以
外のシフトダウン時には３−４クラツチ２７もしくは２
−４ブレーキ２３の解放のみが行なわれて、ライン圧に
よる締結タイミングの調整は要しないからである。ただ
し、多段変速機構および油圧制御回路に第２図、第３図
とは異なる構成のものを用いて、第３速から第２速への
シフトダウン以外のシフトダウン時にも特定摩擦要素の
開放とともに他の変速用摩擦要素の締結を行なう場合か
あれば、このような変速時にもステップ３３５〜８３８
の処理を行なえばよい。

第３速から第２速へのシフトダウンの処理としては、ス
テップＳ３５でタービン回転数を読込み、ステップＳ３
６でタービン回転数に応じたベースライン圧ＰＬ、を決
定する。つまり、本実施例による場合の第３速から第２
速へのシフトダウン時には、３−４クラツチ２７を解放
してニュートラル状態としてからタービン回転数が適正
回転数となった時に２−４ブレーキ２３が締結されるが
、その締結タイミングはタービン回転数によって異なる
ので、第９図のようにタービン回転数に応じたベースラ
イン圧ＰＬｏをマ、ツブとしてコント。

−小ユニット１００内のメモリに記憶し、このマツプか
らベースライン圧ＰＬ、を求めるようにしている。

ステップＳ３６に続いてステップＳ３７、Ｓ３８では、
複数回のスロットル開度検出値から計算したスロットル
開度変化速度に応じてライン圧を補正し、つまり、スロ
ットル開度変化速度が速くなるとエンジン回転数（ター
ビン回転数）の上昇速度も速くなることから、それに合
せて締結タイミングを早めるため、第１０図のようにス
ロットル開度変化速度に応じて補正係数Ｃａを定め、こ
れをベースライン圧ＰＬ、に乗じることにより最終的な
ライン圧ＰＬを求める。

ステップＳ３３もしくはステップＳ３８に続いては、ス
テップＳ３９で後述のデユーティ比の決定ルーチンを実
行し、さらにステップＳ４０でソレノイド駆動周波数を
設定し、ステップＳ４１でソレノイドＯＮ時間を計算し
、ステップＳ４２でデユーティソレノイドバルブ３３を
駆動することにより、ライン圧かステップＳ３３もしく
はステップＳ３８で求めた値となるように、デユーティ
ソレノイドバルブ３３を制御する。これらステップ３３
９〜Ｓ４２の処理は、第５図中のステップＳ２４および
第７図中のステップＳ３９で行なうデユーティ比の決定
ルーチンは第１１図のようになっている。このルーチン
では、ステップＳ４５でライン圧を読込み、ステップＳ
４６で自動変速機の油温を読込む。そして、ステップＳ
４７でそのときの油温におけるライン圧に応じたベース
デユーティ比ＤＵｏを決定する。つまり、デユーティソ
レノイドバルブ３３のデユーティ比とライン圧との対応
関係は上記油温によって変化するので、ステップＳ４７
の枠内に図示するように、予め複数の油温における上記
デユーティ比とライン圧との対応関係を調べてそれぞれ
マツプとしてメモリに記憶し、これらのマツプから、各
温度間で線型補間するようにしてベースデユーティ比Ｄ
Ｕ、を求める。さらに、エンジンの始動後の所定時間は
エアの巻込みの影響でデユーティ比に対する制御圧の特
性が異なるので、ステップＳ４８でキーＯＮ後の経過時
間を調べ、ステップＳ４９で図示のように上記経過時間
に応じた補正係数Ｃｄｕを求め、ステップＳ５０で上記
ベースデユーティ比ＤＵ、に上記補正係数Ｃｄｕを乗じ
ることにより最終的なデユーティ比ＤＵを求める。こう
して、演算されたライン圧を与えるようにデユーティ比
が求められる。

第４図中のステップＳｌｌで行なう変速時間の学習によ
るライン圧補正のルーチンは第１２図のようになってい
る。このルーチンは、エコノミーモードにおけるシフト
アップ時に第７図中のステップＳ３３で求められるよう
にメモリに記憶されているライン圧を修正するものであ
って、シフトアップ時には次第に摩擦要素が締結される
に伴ってタービン回転数が変速後の回転数に至るまで低
下し、その変速時間が摩擦要素の締結速度に関係するの
で、本実施例ではこの場合のライン圧の修正を変速時間
に応じて行なっている。このルーチンでは、ステップＳ
５１でタービン回転数を読込み、ステップＳ５２で変速
前のタービン回転数より変速後の目標タービン回転数を
算出する。そしてステップＳ５３で、タービン回転数と
上記目標タービン回転数との差が所定値以下で、かつタ
ービン回転数の変化率か所定値以下という条件か成立し
たか否かにより変速終了か否かを判定し、変速終了と判
定したときにステップＳ５４で変速時間Ｔを測定する。

続いてステップＳ５５で、各変速毎の最適変速時間Ｔ　
ｔａｇを計算する。この最適変速時間Ｔ　ｔａｇは第１
３図中に実線で示した適正タービン回転数変化が得られ
るように設定した目標変速時間ＴＯに重み係数Ｃｗを乗
じたものである。目標変速時間Ｔｏは、第１４図に示す
ように変速前後の変速段の組合せに応じた値をマツプと
してコントロールユニット１００内のメモリに記憶し、
このマツプからライン圧を求めるようにしている。また
、重み係数Ｃｗは、第１５図に示すようにスロットル開
度が６／８〜８／８のときを１とし、スロットル開度が
小さくなるにつれて増加する係数であり、ａ、〉ａ　、
＞　３８＞　ａ　２＞　ａ　、となっている。そして次
のステップＳ５６で、変速時間Ｔと最適変速時間Ｔ　ｔ
ａｇとの差により、変速時間のずれΔＴを算出し、ステ
ップＳ５７で、上記ずれ△Ｔに応し、第１６図に示すよ
うな対応関係に設定されたライン圧補正値をマツプ検索
する。すなわち、上記変速時間のずれ△Ｔが充分ゼロに
近ければライン圧補正値をＯとするが、このずれΔＴが
負であれば（第１３図中に破線で示すように変速時間Ｔ
１が短かければ）ライン圧補正値を負とし、ずれ△Ｔが
正であれば（第１３図中に１点鎖線で示すように変速時
間Ｔ２が長ければ）ライン圧補正値を正にする。

そしてステップ８５８で、メモリに記憶された前回のラ
イン圧の学習値に今回のライン圧補正値を加算して学習
値を更新する。このように修正された値がその後の制御
に利用される。

以上の説明から明らかなように本実施例による自動変速
機のライン圧制御装置では、全気筒燃料カットする場合
はシフトアップ時の変速時間の学習によるライン圧の補
正を実行せず、第３速から第４速へのシフトアップ時に
おける非燃料カット時と、第１速から第２速へのシフト
アップ時または第２速から第３速へのシフトアップ時に
おける半気筒燃料カット時とにおいてのみ上記ライン圧
の学習補正を実行しているから、誤学習を防止すること
ができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例についての全体構成を示すブ
ロック図、第２図は自動変速機の構造の外路図、第３図
は変速機構に対する油圧制御回路のブロック図、第４図
はライン圧制御のメインルーチンを示すフローチャート
、第５図は変速外のライン圧制御ルーチンを示すフロー
チャート、第６図はシフトアップマツプ、第７図は変速
中のライン圧制御ルーチンを示すフローチャート、第８
図（ａ）、（ｂ）はシフトアップ時のライン圧のマツプ
を示す図表とこのライン圧の特性図、第９図はシフトダ
ウン時のベースライン圧のマツプを示す図表、第１０図
はスロットル開度変化率に応じた補正係数の特性図、第
１１図はデユーティ比の決定ルーチンを示すフローチャ
ート、第１２図は変速時間の学習によるライン圧補正ル
ーチンを示すフローチャート、第１３図はシフトアップ
時のタービン回転数変化を示す図、第１４図は変速時間
のマツプを示す図表、第１５図は重み係数のマツプを示
す図表、第１６図は変速時間のずれに応じたライン圧の
補正値の特性図である。 １０・・・多段変速機構　　３０・・・油圧制御回路３
２・・・プレッシャレギュレータバルブ３３・・・デユ
ーティソレノイドバルブ１００・・・コントロールユニ
ット １０３・・・制御手段 １０５・・・燃料カット指令手段 １０６・・・判定手段　　　　１０７・・・学習補正手
段基５図

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、￥多段変速機構￥が備えている摩擦要素に対する油
   圧制御回路のライン圧を変更しうるライン圧可変手段と
   、このライン圧可変手段を制御する制御手段と、変速時
   の変速時間が目標値となるように上記ライン圧を学習補
   正する学習補正手段とを備えた自動変速機のライン圧制
   御装置において、変速時にエンジンに対し変速の態様に
   応じて異なる気筒数の燃料カットを指令する燃料カット
   指令手段と、 この燃料カット指令手段によって指令された燃料カット
   される気筒数に基づいて、上記ライン圧の学習補正を実
   行するか否かを判定する判定手段と を備えていることを特徴とする自動変速機のライン圧制
   御装置。