WO2010001665A1 - 自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

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WO2010001665A1
WO2010001665A1 PCT/JP2009/059185 JP2009059185W WO2010001665A1 WO 2010001665 A1 WO2010001665 A1 WO 2010001665A1 JP 2009059185 W JP2009059185 W JP 2009059185W WO 2010001665 A1 WO2010001665 A1 WO 2010001665A1
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line pressure
low
region
pressure
hydraulic
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PCT/JP2009/059185
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English (en)
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Inventor
敏彦 高石
英之 山中
知久 金田
Original Assignee
本田技研工業株式会社
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Publication date
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Priority to JP2010518961A priority patent/JP5369101B2/ja
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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
    • F16H61/0021—Generation or control of line pressure
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/14—Inputs being a function of torque or torque demand
    • F16H59/24—Inputs being a function of torque or torque demand dependent on the throttle opening
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H59/00—Control inputs to control units of change-speed-, or reversing-gearings for conveying rotary motion
    • F16H59/68—Inputs being a function of gearing status
    • F16H59/72—Inputs being a function of gearing status dependent on oil characteristics, e.g. temperature, viscosity

Definitions

  • the present invention relates to a line pressure control device for an automatic transmission for a vehicle, and more particularly to a line pressure control device for an automatic transmission capable of switching the line pressure in two stages based on the temperature of hydraulic oil.
  • Patent Document 1 Japanese Patent Publication No. 6-15900
  • Patent Document 2 Japanese Patent Laid-Open No. 2002-89680
  • the line pressure during gear shifting is controlled according to the temperature of hydraulic oil of the automatic transmission detected by an oil temperature sensor. Specifically, first, it is determined whether the shift required line pressure is in a low temperature region, a high temperature region, or a transition region between the low temperature region and the high temperature region. And, when the required line pressure during shifting is in the transition region, the controlled line pressure is gradually (linearly) changed between the low-temperature line pressure value and the high-temperature line pressure value. . By configuring the line pressure control device in this way, the line pressure is gradually changed. Thus, there is an effect that the shift shock due to the line pressure control can be reduced without causing a sudden change in the line pressure.
  • the line pressure is mapped by the throttle opening (vertical axis, ratio when the effective opening of the throttle is divided into 8) and the vehicle speed (horizontal axis) It is also known to use data to distinguish a low line pressure region and a high line pressure region. When such mapped data is used, the low line pressure region is set so that the torque capacity of the clutch (friction engagement element) does not fall below the engine torque at an arbitrary throttle opening and vehicle speed.
  • an object of the present invention is to provide a line pressure control device for an automatic transmission for a vehicle that can improve the fuel economy of the vehicle.
  • a further object of the present invention is to change the low line pressure region in the expansion direction of the low line pressure region, or switch the mapped data to the expansion direction of the low line pressure region, so that the transition or switching timing is changed.
  • Another object of the present invention is to provide a line pressure control device for an automatic transmission for a vehicle that can effectively prevent the clutch from slipping due to a difference in torque capacity between the clutch and the engine.
  • an automatic transmission line pressure control device (10) selects and engages one of a plurality of friction engagement elements (clutch).
  • the hydraulic pressure from the hydraulic power source (61) is adjusted to adjust the hydraulic oil base pressure for controlling the friction engagement element.
  • the line pressure control apparatus for an automatic transmission for example, when the temperature TATF of the hydraulic oil is low, the friction coefficient of the hydraulic oil increases. By expanding the low pressure region, it is possible to reduce the friction torque of the entire automatic transmission in the traveling state of the vehicle in the expanded region. Thereby, the fuel economy (fuel consumption) of the vehicle can be improved.
  • the region changing unit (102) determines whether or not the hydraulic control characteristics (mapped data) are shifted in the direction of expanding the low pressure region.
  • the determination unit (103) determines that the low pressure region is changing in the expansion direction, the throttle opening (TH) is fully closed or the line pressure (P) is currently low.
  • the region changing unit may be configured to permit the change in the expansion direction of the low pressure region, and otherwise prohibit the change.
  • the opening at the accelerator pedal of the vehicle may be used instead of the throttle opening (TH).
  • the region determination unit (102) when the determination unit (103) determines that the region changing unit (102) is moving in the direction of reducing the low-pressure region, the region determination unit (102) does not perform the determination by the state determination unit (104). The change may be permitted.
  • the low pressure region of the line pressure in the hydraulic control characteristics is expanded while reducing the processing load of the entire line pressure control device (for example, the electronic control unit 10). Can be changed as follows.
  • an automatic transmission line pressure control device (10) selects and engages one of a plurality of friction engagement elements (clutch). By adjusting the hydraulic pressure from the hydraulic pressure source (61) in the vehicle automatic transmission (3, 6) for setting a predetermined gear position, the hydraulic oil for operating the friction engagement element is controlled.
  • a line control device (10) for an automatic transmission that controls a line (P) pressure serving as a base pressure, wherein the line pressure is set in either a high pressure region or a low pressure region based on the load of the engine (1).
  • a storage unit (101) that stores a plurality of hydraulic control characteristics (mapped data) of (P) corresponding to a plurality of temperature regions (for example, a plurality of temperature regions divided by 50 ° C., 80 ° C., and 100 ° C.).
  • a plurality of hydraulic control characteristics (mapped data) of (P) corresponding to a plurality of temperature regions (for example, a plurality of temperature regions divided by 50 ° C., 80 ° C., and 100 ° C.).
  • hydraulic oil Hydraulic oil temperature sensor (18) for detecting the degree (TATF), and the line pressure stored in the storage unit (101) based on the hydraulic oil temperature (TATF) detected by the hydraulic oil temperature sensor (18)
  • a switching unit (102) for switching a plurality of hydraulic control characteristics of (P).
  • the line pressure control device for an automatic transmission when the hydraulic oil temperature TATF is low, the automatic transmission is switched to the mapped data in which the low pressure region of the line pressure is expanded. Since the overall friction torque can be reduced, the fuel economy (fuel consumption) of the vehicle can be improved.
  • the switching unit (102) is configured so that the temperature of the hydraulic oil (TATF) has transitioned from a high temperature side to a low temperature side in a plurality of temperature regions.
  • a determination unit (103) that determines whether or not, and a state determination unit (104) that determines whether the throttle opening (TH) of the vehicle is fully closed or whether the line pressure (P) is currently low.
  • the determination unit (103) determines that the temperature of the hydraulic oil is changing from the high temperature side to the low temperature side of the temperature range, and the throttle opening (TH) is fully closed, or
  • the switching unit may be configured to permit switching of the hydraulic control characteristics, and otherwise prohibit the switching. Good. This improves the fuel economy (fuel consumption) of the vehicle and is caused by the difference between the torque capacity of the engine and the torque capacity of the clutch due to the line pressure switching from high pressure to low pressure when the hydraulic control characteristics are switched. The slip of the clutch (friction engagement element) which can be performed can be prevented effectively.
  • the low line pressure region is expanded in the mapping data of the throttle opening and the vehicle speed, so that the automatic transmission in the expanded region is expanded.
  • the friction torque can be reduced as compared with the case of a high line pressure, thereby improving the fuel economy of the vehicle.
  • 1 is a block diagram schematically showing a power transmission system and a control system of a vehicle including a line pressure control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention. It is a block diagram which shows the control system of the low line pressure area
  • FIG. 6 is a graph showing mapping data of line pressure with respect to throttle opening TH ⁇ vehicle speed Nv at 50 ° C. and 80 ° C.
  • FIG. It is a graph which shows the relationship between the friction coefficient with respect to the temperature of hydraulic fluid, and the relationship between a line pressure and friction torque, respectively. It is a graph which shows the fuel-consumption improvement rate of the vehicle with respect to whether a low line pressure area
  • It is a flowchart which shows the AT control process of a vehicle provided with the line pressure control apparatus of the automatic transmission which concerns on 1st Embodiment of this invention. It is a flowchart which shows the low line pressure area
  • FIG. 1 is a block diagram schematically showing a power transmission system and a control system of a vehicle provided with a line pressure control device for an automatic transmission according to a first embodiment of the present invention.
  • the power transmission system of the vehicle is set by inputting the engine 1 as a power source, the torque converter 2 as a fluid coupling for transmitting the rotational output of the engine 1 to the transmission gear mechanism 3, and the rotational output of the torque converter 2.
  • a differential gear mechanism 4 that distributes the rotational output of the transmission gear mechanism 3 to left and right wheels (for example, rear wheels) 5.
  • a hydraulic control device 6 is provided attached to the torque converter 2 and the transmission gear mechanism 3.
  • the hydraulic control device 6 is configured to fasten or release a plurality of hydraulically controlled friction engagement elements (such as clutches) provided in the torque converter 2 and the transmission gear mechanism 3 in a predetermined combination. As a result, the hydraulic control device 6 locks up the torque converter 2 and sets the input / output speed ratio in the transmission gear mechanism 3 to a required gear stage.
  • the automatic transmission of the vehicle includes the torque converter 2, the transmission gear mechanism 3, the hydraulic control device 6, and the like.
  • the line pressure control device of the present embodiment is constituted by a hydraulic control device 6 and an electronic control unit 10 described later.
  • a control system for controlling the power transmission system of the vehicle is controlled by a sensor provided in each part of the vehicle, an electronic control unit (ECU) 10 to which an output of each sensor is input, and the electronic control unit 10.
  • the hydraulic control device 6 is configured.
  • the rotation sensor 11 detects the rotation speed (engine rotation speed) Ne of the input shaft of the torque converter 2.
  • the rotation sensor 12 detects the rotation speed Ni of the input shaft of the transmission gear mechanism 3 (that is, the output shaft of the torque converter 2).
  • the rotation sensor 13 detects the rotation speed No of the output shaft of the transmission gear mechanism 3.
  • the vehicle speed sensor 14 detects the traveling speed (vehicle speed) Nv of the vehicle.
  • the vehicle speed Nv may be calculated from the input shaft rotational speed Ni or the output shaft rotational speed No without providing the vehicle speed sensor 14 that exclusively detects the vehicle speed Nv.
  • the shift lever position sensor 15 detects the position of the shift lever operated by the driver.
  • shift lever positions include, for example, P (parking), R (reverse travel), N (neutral), D (forward travel in automatic transmission mode), and the like.
  • a position for manually specifying a specific gear stage such as the third speed, the second speed, or the first speed may be provided.
  • the brake sensor 16 detects that the brake is applied when the driver depresses the brake pedal by a predetermined amount or more.
  • the throttle sensor 17 detects the throttle opening TH of the engine 1 for which the opening is set according to depression of the accelerator pedal.
  • the accelerator pedal sensor 21 detects an accelerator pedal opening APAT corresponding to depression of the accelerator pedal.
  • the ATF temperature sensor 18 detects the temperature of hydraulic oil (ATF oil temperature) TATF in the hydraulic control device 6.
  • the hydraulic sensor 20 detects the line pressure P regulated by a linear solenoid valve (not shown) in the hydraulic control device 6.
  • the cooling water temperature sensor 19 detects the temperature of the engine coolant (cooling water temperature).
  • the line pressure control device for an automatic transmission controls the operation of friction engagement elements (such as a clutch) by adjusting the hydraulic pressure from a hydraulic source (oil pump 61 described later) by a regulator valve 62 described later. It controls the line pressure P, which is the base pressure of the hydraulic oil to be used. Further, the line pressure control device changes a low pressure region of a hydraulic control characteristic (mapped data) of the line pressure P, which will be described later, based on the temperature TATF of the hydraulic oil.
  • the line pressure control device for an automatic transmission according to the present invention includes an electronic control unit 10 and is implemented as one of various control functions that can be realized by the electronic control unit 10.
  • the line pressure control device for an automatic transmission according to the present invention is executed by a computer program provided in the electronic control unit 10.
  • the line pressure control device for an automatic transmission according to the present invention is not limited to such a computer program, and can of course be configured with dedicated electronic circuit hardware.
  • FIG. 2 is a block diagram showing a control system of a low line pressure region search / change process executed in the line pressure control device for an automatic transmission according to the present invention.
  • the electronic control unit 10 includes a storage unit 101 and an area changing unit 102.
  • the hydraulic control characteristic of the line pressure P set in either the high pressure region or the low pressure region in the graph of throttle opening TH-vehicle speed Nv (line pressure control characteristic diagram). (Details will be described later) are stored as mapped data.
  • the region changing unit 102 expands the low line pressure region in the mapping data of the line pressure P stored in the storage unit 101 based on the hydraulic oil temperature (ATF oil temperature) TATF detected by the ATF temperature sensor 18. It is to be changed.
  • the area changing unit 102 includes a determination unit 103 and a state determination unit 104.
  • the determination unit 103 determines whether or not the hydraulic control characteristic has shifted in the direction of expanding the low line pressure region, that is, whether or not the temperature TATF of the hydraulic oil has shifted to the low temperature side.
  • the state determination unit 104 determines whether the throttle opening TH of the vehicle is fully closed or whether the line pressure P is currently a low line pressure.
  • the line pressure P can be switched in two stages of a high line pressure and a low line pressure.
  • the determination unit 103 determines that the low line pressure region is transitioning in the expansion direction, the state determination is made that the throttle opening TH is fully closed or the line pressure P is currently the low line pressure.
  • the region changing unit 102 permits such a change in the expansion direction of the low line pressure region.
  • the area changing unit 102 prohibits the change in other cases.
  • the electronic control unit 10 determines the necessary line based on the mapping data in which the low line pressure region is enlarged or changed by the region changing unit 102 or the currently used mapping data and the current running state of the vehicle. A command is output to the hydraulic control device 6 so as to establish the pressure P.
  • the characteristic control of the present invention will be described later using a flowchart.
  • FIG. 3 is a part of a hydraulic circuit applied to the line pressure control device for an automatic transmission according to the present invention.
  • the hydraulic circuit includes an oil pump 61 that serves as a hydraulic pressure source, a regulator valve 62, and a solenoid valve 63.
  • the regulator valve 62 adjusts the basic hydraulic pressure supplied from the oil pump 61 to generate a line pressure P that serves as a base pressure of the engagement hydraulic oil of the friction engagement element such as the clutch.
  • the solenoid valve 63 supplies auxiliary pressure to the regulator valve 62 in order to switch the line pressure P in two stages. By providing the solenoid valve 63 in this way, a step is added to the regulator valve 62, the pressure receiving area of the regulator valve 62 is switched, and the line pressure P can be switched in two stages of high line pressure and low line pressure. it can.
  • the oil pump 61 sucks up hydraulic oil from an oil tank (not shown) and pumps it to the oil passage 70.
  • the hydraulic oil is regulated to a predetermined pressure by the regulator valve 62 and then sent to each clutch via the oil passage 71 and a valve (not shown) via a linear solenoid valve.
  • the hydraulic control device 6 receives the hydraulic pressure supplied from the oil pump 61 from the oil passage 72 in the hydraulic valve 63. Is opened (ON) by the control of the electronic control unit 10.
  • the regulator valve 62 When the solenoid valve 63 is opened, the regulator valve 62 is controlled by the hydraulic oil passing through the oil passage 75 (low line pressure signal pressure) and the hydraulic oil passing through the oil passage 73. Thus, by increasing the pressure receiving area of the regulator valve 62, the line pressure P regulated by the regulator valve 62 is switched from high pressure to low pressure.
  • the hydraulic control device 6 performs an operation of switching the line pressure P from a low pressure to a high pressure. Do. In this case, when the solenoid valve 63 is closed (OFF) under the control of the electronic control unit 10, the hydraulic oil (low line pressure signal pressure) is not supplied to the oil passage 75. Thereby, the regulator valve 62 is controlled only by the hydraulic oil that has passed through the oil passage 73. Thus, by reducing the pressure receiving area of the regulator valve 62, the line pressure P is switched from a low pressure to a high pressure. In this embodiment, for example, the high line pressure is set to 9.5 ⁇ 0.25 kg / cm 2 , and the low line pressure is set to 6.0 ⁇ 0.25 kg / cm 2 .
  • FIG. 4 is a graph showing the mapping data (hydraulic oil temperature: 100 ° C.) of the line pressure P with respect to the throttle opening TH ⁇ the vehicle speed Nv stored in the storage unit 101.
  • the throttle opening TH is shown as a ratio when the entire region is divided into 8 with 8 when fully opened and 0 when fully closed.
  • a solid line (thick line) indicates a boundary line between shifts at the time of up-shifting. From the left side, 1st speed (Low) ⁇ 2nd speed ⁇ 2nd speed ⁇ 3rd speed 3rd speed ⁇ 4th speed and 4th speed ⁇ 5th speed ) Is the boundary of the upshift.
  • the boundary line between shifts at the time of normal shift down is different from the boundary line between shifts at the time of shift up.
  • the boundary line between shifts at the time of downshifting is not shown.
  • the throttle opening TH is used on the vertical axis as the load on the engine 1, but it is considered that there is a substantially proportional relationship. Therefore, instead of the throttle opening TH, the accelerator pedal opening TH is used. APAT may be used.
  • the mapped data is obtained by calculating the low line pressure region from the torque capacity of the clutch at a line pressure of 6 kgf / cm 2 and a hydraulic oil temperature of 100 ° C.
  • the hatched portion indicates a region where the torque capacity of the clutch does not fall below the torque capacity of the engine 1 (the clutch capacity OK region in the figure).
  • the region other than the clutch capacity OK region is a region where the torque capacity of the LC (lock-up) clutch does not fall below the torque capacity of the engine 1 (LC capacity OK region in the figure). Show.
  • the line pressure during vehicle travel is set using only the mapped data in FIG.
  • running at low line pressure covers about 85% during the test running using this mapped data.
  • the fuel efficiency fuel economy is improved by 0.26% compared to the case where the line pressure P is not switched between the high line pressure and the low line pressure.
  • FIG. 5 is a graph showing mapping data of the line pressure P with respect to the throttle opening TH-vehicle speed Nv at 50 ° C. and 80 ° C.
  • FIG. 5B a low line pressure region enlarged with respect to the clutch capacity OK region of the mapped data at the oil temperature of 80 ° C. shown in FIG.
  • This mapped data is used, for example, when the temperature of the hydraulic oil is 50 ° C.
  • the region changing unit 102 steps through the low line pressure region as the hydraulic oil temperature TATF detected by the ATF temperature sensor 18 changes from high temperature to low temperature. It is changed to enlarge.
  • the fuel efficiency (fuel economy) can be improved by 0.30% compared to the case where the line pressure is not switched, and the low line pressure region is reduced according to the temperature TATF of the hydraulic oil. Compared to those that do not change, the fuel efficiency (fuel economy) can be improved by 0.04%.
  • the friction coefficient ⁇ of the hydraulic oil increases as the hydraulic oil temperature TATF decreases, and the set line pressure P is low as shown in FIG. 6 (b).
  • FIG. 8 is a flowchart showing an AT control process for a vehicle including the line pressure control device for an automatic transmission according to the present invention.
  • the low line pressure region search / change process in step S8 is a characteristic part of the present invention, so the flowchart of the subroutine is omitted for the other processes, and the outline of the process is simplified using FIG. It shall be explained in Further, the flowchart of FIG. 8 is repeatedly executed, for example, every 10 msec.
  • the electronic control unit 10 first executes various parameter calculation processes for controlling the automatic transmission as a whole (step S1).
  • the electronic control unit 10 includes, for example, various rotation sensors 11 to 13, a vehicle speed sensor 14, a shift lever position sensor 15, a throttle sensor 17, an accelerator pedal sensor 21, an ATF temperature sensor 18, a cooling water temperature sensor 19, and a hydraulic pressure sensor 20.
  • the detection signals detected by the above are acquired, and various necessary parameters are calculated using the detection signals.
  • the electronic control unit 10 performs a shift control process based on the calculated parameters (step S2).
  • the electronic control unit 10 sets the shift mode based on the position of the shift lever detected by the shift lever position sensor 15, for example.
  • the electronic control unit 10 executes engagement control of the lock-up clutch of the torque converter 2 (Step S3).
  • the electronic control unit 10 performs fastening control and slip control of a lockup clutch (not shown) in the torque converter 2 in accordance with the traveling state of the vehicle.
  • the electronic control unit 10 executes a linear control process for a linear solenoid valve group (not shown) in the hydraulic control device 6 (step S4) and issues an output command to a shift solenoid valve group (not shown). Solenoid output command processing is executed (step S5).
  • the electronic control unit 10 switches the oil passage in the hydraulic control device 6 by controlling the shift solenoid group and the linear solenoid group, and controls the engagement of the shift clutch in response to a shift-up or shift-down command.
  • the electronic control unit 10 executes a line pressure and lubrication control process (step S7).
  • the hydraulic control device 6 adjusts the basic hydraulic pressure supplied from the oil pump 61 by the regulator valve 62 based on the command of the electronic control unit 10 to generate the line pressure P, and according to the traveling state of the vehicle. Based on a command output from the electronic control unit 10, the line pressure P is switched between a high line pressure and a low line pressure by ON / OFF control of the solenoid valve 63. Further, the hydraulic control device 6 adjusts the supply amount of lubricating oil to various bearings, clutches, and the like by controlling opening and closing of control valves (relief valves and switching valves) provided on the lubricating oil passage side as necessary. .
  • control valves relievef valves and switching valves
  • the electronic control unit 10 executes a low line pressure region search / change process (map switching process in the second embodiment), which will be described later (step S8).
  • the electronic control unit 10 executes a failure detection process for detecting the presence or absence of a failure of sensors and valves related to various controls in parallel with the series of hydraulic control processes (step S6). Exit.
  • FIG. 9 is a flowchart showing the low line pressure region search / change process executed in step S8 of the flowchart of FIG.
  • the electronic control unit 10 executes a subroutine of the low line pressure region search / change process.
  • the region changing unit 102 acquires the temperature (oil temperature) TATF of the hydraulic oil detected by the ATF temperature sensor 18 (step S101). Then, the determination unit 103 of the region changing unit 102 determines whether or not the oil temperature TATF is 50 ° C. or lower (step S102), whether it is higher than 50 ° C. and lower than 80 ° C. (step S103), and from 80 ° C. It is sequentially determined whether or not it is 100 ° C. or less (step S104). The area changing unit 102 specifies areas 1 to 4 based on the determination result (steps S105 to S108). In the present embodiment, for example, the region 1 corresponds to the entire clutch capacity OK region (see FIG.
  • region 2 corresponds to the mapped data at 80 ° C. described above.
  • region 3 corresponds to the entire clutch capacity OK region (see FIG. 4) of the mapped data at 100 ° C. described above.
  • the region 4 is not shown in the drawing, any region may be used as long as it has a clutch capacity OK region further reduced than the clutch capacity OK region (see FIG. 4) of the mapped data at 100 ° C.
  • the area changing unit 102 reads the area of the mapped data currently designated by the electronic control unit 10 and stored in the storage unit 101 (step S109). Then, the determination unit 103 compares the newly specified area in steps S105 to S108 with the currently specified area, and determines whether or not the newly specified area is larger than the currently specified area. Determination is made (step S110).
  • step S110 If it is determined that the newly specified area is larger than the currently specified area (“Yes” in step S110), it means that the temperature TATF of the hydraulic oil has transitioned to the low temperature side, and the state determination The unit 104 determines whether the throttle opening TH is fully closed or whether the line pressure P is currently a low line pressure (step S112).
  • the region changing unit 102 permits the newly specified low line pressure region to be changed in the expansion direction, and changes the low line pressure region to the specific region (step S111). That is, the electronic control unit 10 stores (saves) the newly specified area in the storage unit 101 and ends the low line pressure area search / change process.
  • step S112 when the state determination unit 104 determines that the throttle opening TH is not fully closed and the current line pressure is high, the region changing unit 102 prohibits the change, The designated area is maintained (step S113), and the electronic control unit 10 ends the low line pressure area search / change process.
  • step S110 if it is determined that the newly specified area is smaller than the currently specified area (“No” in step S110), it means that the temperature TATF of the hydraulic oil has transitioned to the high temperature side. At this time, it is a change in the direction in which the low line pressure region shrinks, and although there is a region where the line pressure P is changed from the low line pressure to the high line pressure, the clutch slips due to the difference in torque capacity between the clutch and the engine 1. There is no problem. Therefore, the region changing unit 102 allows the newly specified low line pressure region to be changed in the expansion direction without making the determination in step S112 by the state determining unit 104, and the low line pressure region is changed to the specific region. Change (step S111). That is, the electronic control unit 10 stores (saves) the newly specified area in the storage unit 101 and ends the low line pressure area search / change process.
  • the electronic control unit 10 includes a switching unit 102 instead of the area changing unit 102 illustrated in FIG. 2 in the first embodiment.
  • This switching unit 102 is a case where the determination unit 103 determines that the temperature range is changing from the high temperature side to the low temperature side, and the throttle opening is fully closed or the line pressure P is the current low line pressure.
  • the storage unit 101 stores a plurality of mapped data corresponding to the hydraulic oil temperature TATF as shown in FIGS. 4 and 5.
  • the overall operation (AT control process) shown in the flowchart of FIG. FIG. 10 is a flowchart showing map switching processing according to the second embodiment of the present invention.
  • the electronic control unit 10 executes this map switching process subroutine instead of the low line pressure region search / change process of the first embodiment. Execute.
  • the switching unit 102 acquires the temperature (oil temperature) TATF N of the hydraulic oil detected by the ATF temperature sensor 18 (step S201). Then, the determination unit 103 of the switching unit 102 determines whether the oil temperature TATF N is 50 ° C. or lower (step S202), whether it is higher than 50 ° C. and lower than 80 ° C. (step S203), from 80 ° C. It is sequentially determined whether or not the temperature is 100 ° C. or lower (step S204). The switching unit 102 specifies the maps 1 to 4 based on the determination result (steps S205 to S208).
  • map 1 corresponds to the above-described mapped data at 50 ° C.
  • map 2 corresponds to the above-mentioned mapped data at 80 ° C.
  • map 3 corresponds to the above-mentioned mapped data at 100 ° C.
  • map 4 is not shown in the same manner as in the first embodiment, but may be a map having a clutch capacity OK region that is smaller than the clutch capacity OK region of the mapped data at 100 ° C.
  • the switching unit 102 reads the oil temperature TATF O currently designated by the electronic control unit 10 and corresponding to the mapped data stored in the storage unit 101 (step S209). Then, the determination unit 103 determines whether the oil temperature TATF N corresponding to the mapped data newly specified in steps S205 to S208 is equal to or higher than the oil temperature TATF O when corresponding to the currently specified mapped data. Determination is made (step S210).
  • step S210 When it is determined that the oil temperature TATF N is equal to or higher than the oil temperature TATF O (“Yes” in step S210), it means that the hydraulic oil temperature TATF has transitioned to the high temperature side, and the switching unit 102 The designated mapping data is switched to the mapping data specified in steps S205 to S208 (step S211), and the electronic control unit 10 ends this map switching process.
  • step S210 if it is determined that the oil temperature TATF N is lower than the oil temperature TATF O (“No” in step S210), it means that the temperature TATF of the hydraulic oil has shifted to the low temperature side, and the state determination unit 104 Respectively determines whether the throttle opening TH is fully closed or whether the line pressure P is currently a low line pressure (step S212).
  • the switching unit 102 determines from steps S205 to S208 based on the currently specified mapping data. Switching to the specified mapped data (step S211). Then, the electronic control unit 10 stores (saves) the newly specified mapped data in the storage unit 101 and ends this map switching process.
  • step S212 when the throttle opening TH is not fully closed and the state determination unit 104 determines that the current line pressure is high, the switching unit 102 prohibits the switching and designates the current position.
  • the electronic control unit 10 ends the map switching process while maintaining the map that has been set (step S213).
  • the switching unit 102 of the electronic control unit 10 is adjusted to the hydraulic oil temperature TATF detected by the ATF temperature sensor 18. Based on this, the low line pressure region in the mapping data (hydraulic control characteristics) of the line pressure P stored in the storage unit 101 is changed to be enlarged. Therefore, by expanding the low line pressure region when the temperature TATF of the hydraulic oil is low, the friction torque of the entire transmission gear mechanism 3 can be reduced in the traveling state of the expanded region. Economic efficiency (fuel consumption) can be improved.
  • the region changing unit 102 determines whether or not the mapped data has transitioned in the direction in which the low line pressure region is expanded, and the vehicle throttle opening TH is all set.
  • a state determination unit 104 that determines whether the line pressure P is closed or the line pressure P is currently a low line pressure, and the determination unit 103 determines that the low line pressure region is transitioning in the expansion direction
  • the state determination unit 104 determines that the throttle opening TH is fully closed or the line pressure P is currently low line pressure
  • the region changing unit 102 moves in the direction of expanding the low line pressure region. This change is allowed, and otherwise the change is prohibited.
  • the region change unit 102 performs the change without performing the determination by the state determination unit 104. Therefore, when there is no concern about clutch slip, the processing load of the electronic control unit 10 can be reduced and the low line pressure region in the mapped data can be expanded.
  • the switching unit 102 of the electronic control unit 10 stores the hydraulic oil temperature TATF detected by the ATF temperature sensor 18.
  • the plurality of mapped data stored in the unit 101 is switched as appropriate. Therefore, by switching to the mapped data in which the low line pressure region is expanded when the temperature TATF of the hydraulic oil is low, the friction torque of the entire transmission gear mechanism 3 can be reduced, so that the fuel economy of the vehicle ( (Fuel consumption) can be improved.
  • the switching unit 102 determines whether or not the mapped data has transitioned in the direction in which the low line pressure region is expanded, and the throttle opening TH of the vehicle is fully closed. Or a state determination unit 104 that determines whether the line pressure P is currently a low line pressure, and the determination unit 103 determines that the low line pressure region is transitioning in the enlargement direction.
  • the state determination unit 104 determines that the throttle opening TH is fully closed or the line pressure P is currently low line pressure
  • the switching unit 102 permits switching of mapped data, In other cases, the switching is prohibited.
  • the hydraulic circuit of the hydraulic control device 6 is not limited to the hydraulic circuit shown in FIG. 3, and the line pressure P can be switched in two stages of a high line pressure and a low line pressure. Any configuration (including types and combinations of valves) may be used.
  • the present invention is applied to a line pressure control device for an automatic transmission that can switch the line pressure P between two stages of a high line pressure and a low line pressure. It is not limited to a line pressure control device that can switch such a line pressure P in two stages.
  • the present invention may be applied to a line pressure control device that can switch the line pressure P in three stages of 6.0 kg / cm 2 , 7.5 kg / cm 2, and 9.5 kg / cm 2 .
  • the region changing unit (or switching unit) 102 Change the hydraulic pressure control characteristics (mapped data) of the line pressure P in the direction of expanding the low line pressure region and the medium line pressure region when the throttle opening TH is fully closed or the line pressure P is currently low line pressure, or Switch.
  • the determination unit 103 may determine whether or not the hydraulic control characteristic is shifted in the direction in which the medium line pressure region is expanded.
  • the region changing unit 102 may determine whether to permit the change in the expansion direction of the low line pressure region or the medium line pressure region in consideration of the determination result.

Abstract

作動油の温度によってマップ化データ（油圧制御特性）の低ライン圧領域を拡大することにより、車両の燃料経済性を向上させる。記憶部１０１には、エンジン負荷に基づいて、高圧／低圧領域のいずれかに設定されるライン圧のマップ化データが格納される。ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の温度に基づいて、判定部１０３は、低圧領域を拡大方向にマップ化データが遷移しているか否かを判定し、状態判断部１０４は、車両のスロットル開度ＴＨが全閉であるかまたはライン圧が現在低ライン圧であるかを判断する。低圧領域が拡大方向に遷移し、スロットル開度ＴＨが全閉または現在低ライン圧である場合には、領域変更部１０２は、記憶部１０１に格納されているマップ化データの低圧領域を拡大するように変更し、それ以外のときにはこのような変更を禁止する。

Description

自動変速機のライン圧制御装置
　本発明は、車両用の自動変速機のライン圧制御装置に関し、特に、作動油の温度に基づいてライン圧を２段階に切替可能な自動変速機のライン圧制御装置に関する。
　従来、自動変速機を備えた車両の燃料経済性（燃費）を高めるために、自動変速機用の油圧制御装置において確立されるライン圧を低ライン圧と高ライン圧の２段階に切り替えることができる自動変速機のライン圧制御装置が知られている（例えば、特公平６－１５９００号公報（以下、「特許文献１」という）および特開２００２－８９６８０号公報（以下、「特許文献２」という）参照）。
　特許文献１に開示される自動変速機のライン圧制御装置では、油温センサにより検出した自動変速機の作動油の温度に応じて、変速段の変速中におけるライン圧を制御している。具体的には、まず、変速時要求ライン圧が低温領域、高温領域、および低温領域と高温領域との間の遷移領域のいずれにあるかを判別する。そして、変速時要求ライン圧が特に遷移領域にある場合に、制御されるライン圧を低温用ライン圧値と高温用ライン圧値の間で徐々に（リニアに）変化させるように処理している。このライン圧制御装置は、このように構成することにより、ライン圧を徐々に変化させることとなる。これにより、ライン圧の急変を生ずることがなく、ライン圧制御による変速ショックを軽減することができるという効果を奏するものである。
　また、特許文献２に開示される自動変速機のライン圧制御装置では、スロットル開度がステップ状に低下するときライン圧を高圧から低圧に切り替えるように判定がなされ、その判定がなされてから所定時間だけこの切り替えの開始を遅延させるようにライン圧を制御している。このライン圧制御装置は、このように構成することにより、エンジントルクの減少時におけるトルクの過渡的な変化状態に起因する摩擦係合要素のすべりを防止することができる。そのため、変速ショックを回避するとともに、摩擦係合要素の摩擦材の寿命が低下してしまうのを防止することができるという効果を奏するものである。
　さらに、ライン圧の制御においては、例えば、図４に示すように、車両のスロットル開度（縦軸、スロットルの有効開度を８分割したときの割合）および車速（横軸）によりマップ化したデータを用いて低ライン圧領域と高ライン圧領域とを区分けすることも知られている。このようなマップ化データを用いる場合、低ライン圧領域は、クラッチ（摩擦係合要素）のトルク容量が任意のスロットル開度および車速においてエンジントルクを下回らないように設定される。
　上記特許文献１および特許文献２の自動変速機のライン圧制御装置では、変速ショックを軽減または回避することができるものの、さらに車両の燃費（燃料経済性）を向上させたいというニーズには応えることができないという問題がある。
　また、上記のマップ化データを用いる場合には、変速ショック等の要因を考慮して、クラッチのトルク容量に問題がない狭い領域でしか低ライン圧に設定することができず、スロットル開度と車速とに基づいてライン圧を設定するだけではやはり車両の燃費（燃料経済性）を向上させたいというニーズには応えることができないという問題もある。
　本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、作動油の温度によってマップ化データ（油圧制御特性）の低ライン圧領域を拡大し、あるいは複数のマップ化データを切り替えることにより、車両の燃料経済性を向上させることができる車両用の自動変速機のライン圧制御装置を提供することにある。また、本発明のさらなる目的は、低ライン圧領域の拡大方向に低ライン圧領域を変更したり、マップ化データを低ライン圧領域の拡大方向に切り替えたりすることにより、その遷移または切り替えのタイミングにクラッチおよびエンジンのトルク容量の差によりクラッチがすべることを効果的に防止することができる車両用の自動変速機のライン圧制御装置を提供することにある。
　上記の課題を解決するために、本発明の一実施形態における自動変速機のライン圧制御装置（１０）は、複数の摩擦係合要素（クラッチ）からいずれかを選択して係合することによって所定の変速段を設定する車両用の自動変速機（３、６）において、油圧源（６１）からの油圧を調圧することにより、摩擦係合要素を作動制御させるための作動油の基圧となるライン圧（Ｐ）を制御する自動変速機のライン制御装置（１０）であって、エンジン（１）の負荷に基づいて、高圧領域および低圧領域のいずれかに設定されるライン圧（Ｐ）の油圧制御特性（マップ化データ）を格納する記憶部（１０１）と、作動油の温度（ＴＡＴＦ）を検出する作動油温度センサ（１８）と、作動油温度センサ（１８）により検出された作動油の温度（ＴＡＴＦ）に基づいて、記憶部（１０１）に格納されているライン圧（Ｐ）の油圧制御特性における低圧領域を拡大するように変更する領域変更部（１０２）とを備えることを特徴とする。
　本発明の一実施形態における自動変速機のライン圧制御装置によれば、例えば、作動油の温度ＴＡＴＦが低温のときには作動油の摩擦係数が増加するため、このような場合に油圧制御特性のライン圧の低圧領域を拡大させることにより、拡大された領域における車両の走行状態においては自動変速機全体のフリクショントルクを低減させることができる。これにより、車両の燃料経済性（燃費）を向上させることができる。
　また、本発明の一実施形態における自動変速機のライン圧制御装置では、領域変更部（１０２）は、低圧領域を拡大させる方向に油圧制御特性（マップ化データ）が遷移しているか否かを判定する判定部（１０３）と、車両のスロットル開度（ＴＨ）が全閉になっているか、あるいはライン圧（Ｐ）が現在低圧であるかをそれぞれ判断する状態判断部（１０４）とを備え、低圧領域が拡大方向に遷移していると判定部（１０３）が判定した場合であって、スロットル開度（ＴＨ）が全閉であるか、あるいはライン圧（Ｐ）が現在低圧であると状態判断部（１０４）が判断したときには、領域変更部は、低圧領域の拡大方向への変更を許可し、それ以外のときには当該変更を禁止するように構成してもよい。これにより、車両の燃料経済性（燃費）を向上させつつ、ライン圧を高圧から低圧へ切り替えるときにエンジンのトルク容量とクラッチ（摩擦係合要素）のトルク容量との差に起因して発生し得るクラッチのすべりを効果的に防止することができる。なお、本発明では、スロットル開度（ＴＨ）の代わりに車両のアクセルペダルにおける開度（アクセルペダル開度ＡＰＡＴ）を用いてもよい。
　さらに、上記構成において、領域変更部（１０２）は、低圧領域を縮小させる方向に遷移していると判定部（１０３）が判定した場合には、状態判断部（１０４）による判断を行うことなく、当該変更を許可するように構成してもよい。これにより、クラッチ（摩擦係合要素）のすべりの心配がないときには、ライン圧制御装置（例えば、電子制御ユニット１０）全体の処理負荷を軽減しつつ油圧制御特性におけるライン圧の低圧領域を拡大するように変更することができる。
　また、上記の課題を解決するために、本発明の別の実施形態における自動変速機のライン圧制御装置（１０）は、複数の摩擦係合要素（クラッチ）からいずれかを選択して係合することによって所定の変速段を設定する車両用の自動変速機（３、６）において、油圧源（６１）からの油圧を調圧することにより、摩擦係合要素を作動制御させるための作動油の基圧となるライン（Ｐ）圧を制御する自動変速機のライン制御装置（１０）であって、エンジン（１）の負荷に基づいて、高圧領域および低圧領域のいずれかに設定されるライン圧（Ｐ）の油圧制御特性（マップ化データ）を複数の温度領域（例えば、５０℃、８０℃および１００℃により境界を分けられた複数の温度領域）に対応して複数格納する記憶部（１０１）と、作動油の温度（ＴＡＴＦ）を検出する作動油温度センサ（１８）と、作動油温度センサ（１８）により検出された作動油の温度（ＴＡＴＦ）に基づいて、記憶部（１０１）に格納されているライン圧（Ｐ）の複数の油圧制御特性を切り替える切替部（１０２）とを備えることを特徴とする。
　本発明の別の実施形態における自動変速機のライン圧制御装置によれば、作動油の温度ＴＡＴＦが低温のときにライン圧の低圧領域を拡大させたマップ化データに切り替えることにより、自動変速機全体のフリクショントルクを低減させることができるので、車両の燃料経済性（燃費）を向上させることができる。
　また、本発明の別の実施形態における自動変速機のライン圧制御装置では、切替部（１０２）は、作動油の温度（ＴＡＴＦ）が複数の温度領域の高温側から低温側に遷移しているか否かを判定する判定部（１０３）と、車両のスロットル開度（ＴＨ）が全閉になっているか、あるいはライン圧（Ｐ）が現在低圧であるかをそれぞれ判断する状態判断部（１０４）とを備え、作動油の温度が温度領域の高温側から低温側に遷移していると判定部（１０３）が判定した場合であって、スロットル開度（ＴＨ）が全閉であるか、あるいはライン圧（Ｐ）が現在低圧であると状態判断部（１０４）が判断したときには、切替部は、油圧制御特性の切り替えを許可し、それ以外のときには当該切り替えを禁止するように構成してもよい。これにより、車両の燃料経済性（燃費）を向上させつつ、油圧制御特性の切替時にライン圧が高圧から低圧に切り替わってしまうことによるエンジンのトルク容量とクラッチのトルク容量の差に起因して発生し得るクラッチ（摩擦係合要素）のすべりを効果的に防止することができる。
　なお、上記で括弧内に記した図面参照符号は、後述する実施形態における対応する構成要素を参考のために例示するものである。また、上記で括弧内に記した作動油の温度等も後述する実施形態に対応して例示したものである。
　本発明によれば、作動油の温度が所定温度よりも低いときには、スロットル開度と車速とのマップ化データにおいて低ライン圧領域を拡大させることにより、その拡大された領域での自動変速機のフリクショントルクを高ライン圧時よりも低減することができ、それにより車両の燃料経済性を向上させることができる。
本発明の第１実施形態における自動変速機のライン圧制御装置を備えた車両の動力伝達系統および制御系統を概略的に示すブロック図である。 本発明の第１実施形態における自動変速機のライン圧制御装置において実行される低ライン圧領域検索・変更処理の制御系統を示すブロック図である。 本発明の第１実施形態における自動変速機のライン圧制御装置に適用される油圧回路の一部である。 記憶部に格納されているスロットル開度ＴＨ－車速Ｎｖに対するライン圧のマップ化データ（１００℃）を示すグラフである。 ５０℃および８０℃におけるスロットル開度ＴＨ－車速Ｎｖに対するライン圧のマップ化データを示すグラフである。 作動油の温度に対する摩擦係数の関係およびライン圧とフリクショントルクとの関係をそれぞれ示すグラフである。 低ライン圧領域を変更するか否かに対する車両の燃費向上率を示すグラフである。 本発明の第１実施形態に係る自動変速機のライン圧制御装置を備える車両のＡＴ制御処理を示すフローチャートである。 本発明の第１実施形態における低ライン圧領域検索・変更処理を示すフローチャートである。 本発明の第２実施形態における低ライン圧領域検索・変更処理を示すフローチャートである。
　以下、添付図面を参照して本発明の自動変速機のライン圧制御装置の好適な実施形態を詳細に説明する。
　（第１実施形態）
　図１は、本発明の第１実施形態における自動変速機のライン圧制御装置を備えた車両の動力伝達系統および制御系統を概略的に示すブロック図である。車両の動力伝達系統は、動力源であるエンジン１と、エンジン１の回転出力を変速ギア機構３に伝達するための流体継手であるトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２の回転出力を入力して設定された速度比で変速して出力する変速ギア機構３と、変速ギア機構３の回転出力を左右の車輪（例えば後輪）５に分配するディファレンシャルギア機構４とを含む。トルクコンバータ２および変速ギア機構３に付属して油圧制御装置６が設けられている。この油圧制御装置６は、トルクコンバータ２および変速ギア機構３内に設けられている油圧制御型の複数の摩擦係合要素（クラッチなど）を所定の組み合わせで締結または解放させるものである。これにより、油圧制御装置６は、トルクコンバータ２のロックアップや、変速ギア機構３における入出力速度比を所要の変速段に設定することを行う。車両の自動変速機は、これらのトルクコンバータ２、変速ギア機構３、油圧制御装置６などによって構成される。また、本実施形態のライン圧制御装置は、油圧制御装置６と後述する電子制御ユニット１０とによって構成される。
　車両の動力伝達系統を制御するための制御系統は、車両の各部に設けられたセンサと、該各センサの出力が入力される電子制御ユニット（ＥＣＵ）１０と、該電子制御ユニット１０によって制御される油圧制御装置６などで構成される。回転センサ１１はトルクコンバータ２の入力軸の回転数（エンジン回転数）Ｎｅを検出する。回転センサ１２は変速ギア機構３の入力軸（すなわち、トルクコンバータ２の出力軸）の回転数Ｎｉを検出する。回転センサ１３は変速ギア機構３の出力軸の回転数Ｎｏを検出する。車速センサ１４は車両の走行速度（車速）Ｎｖを検出する。なお、車速Ｎｖを専用に検出する車速センサ１４を設けることなく、入力軸回転数Ｎｉまたは出力軸回転数Ｎｏから車速Ｎｖを算出するようにしてもよい。例えば、「Ｎｖ＝Ｎｉ×変速レシオ×タイヤ周長」あるいは「Ｎｖ＝Ｎｏ×タイヤ周長」のような関係式に基づいて車速Ｎｖを検出（算出）することができる。シフトレバーポジションセンサ１５は、運転者によって操作されるシフトレバーのポジションを検出する。シフトレバーのポジションには、公知のように、例えば、Ｐ（パーキング）、Ｒ（後進走行）、Ｎ（ニュートラル）、Ｄ（自動変速モードでの前進走行）などがある。さらに、３速、２速、１速等の特定の変速段を手動で指定するためのポジションが設けられてもよい。
　ブレーキセンサ１６は、運転者によりブレーキペダルが所定量以上踏み込まれるとブレーキがかけられたことを検出する。スロットルセンサ１７は、アクセルペダルの踏み込みに応じて開度が設定されるエンジン１のスロットルの開度ＴＨを検出する。アクセルペダルセンサ２１は、アクセルペダルの踏み込みに応じたアクセルペダル開度ＡＰＡＴを検出する。ＡＴＦ温度センサ１８は、油圧制御装置６における作動油の温度（ＡＴＦ油温）ＴＡＴＦを検出する。油圧センサ２０は、油圧制御装置６において図示しないリニアソレノイドバルブにより調圧されたライン圧Ｐを検出する。冷却水温センサ１９は、エンジン冷却液の温度（冷却水温）を検出する。
　本実施形態における自動変速機のライン圧制御装置は、油圧源（後述するオイルポンプ６１）からの油圧を後述するレギュレータバルブ６２にて調圧することにより、摩擦係合要素（クラッチなど）を作動制御させるための作動油の基圧となるライン圧Ｐを制御するものである。また、ライン圧制御装置は、作動油の温度ＴＡＴＦに基づいて後述するライン圧Ｐの油圧制御特性（マップ化データ）の低圧領域を変更するものである。
　図１に示した車両の動力伝達系統および制御系統の具体的構成は、公知の構成を適宜採用すればよい。本発明に係る自動変速機のライン圧制御装置は、電子制御ユニット１０を含むものであり、該電子制御ユニット１０が実現可能な種々の制御機能のうちの一つとして実施される。以下述べる実施形態においては、本発明に係る自動変速機のライン圧制御装置は、電子制御ユニット１０が具備するコンピュータプログラムによって実行されるものとする。しかしながら、本発明に係る自動変速機のライン圧制御装置は、このようなコンピュータプログラムに限らず、専用の電子回路ハードウェアで構成することができるのは勿論である。
　図２は、本発明の自動変速機のライン圧制御装置において実行される低ライン圧領域検索・変更処理の制御系統を示すブロック図である。図２に示すように、電子制御ユニット１０は、記憶部１０１と、領域変更部１０２とを含む。記憶部１０１には、エンジン１の負荷に基づいて、スロットル開度ＴＨ－車速Ｎｖのグラフ（ライン圧制御特性図）において高圧領域および低圧領域のいずれかに設定されるライン圧Ｐの油圧制御特性（詳細は後述する）がマップ化データとして格納される。領域変更部１０２は、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の温度（ＡＴＦ油温）ＴＡＴＦに基づいて、記憶部１０１に格納されているライン圧Ｐのマップ化データにおける低ライン圧領域を拡大するように変更するものである。領域変更部１０２は、判定部１０３と、状態判断部１０４とを含む。判定部１０３は、低ライン圧領域を拡大させる方向に油圧制御特性が遷移しているか否か、すなわち作動油の温度ＴＡＴＦが低温側に遷移しているか否かを判定するものである。状態判断部１０４は、車両のスロットル開度ＴＨが全閉になっているか、あるいはライン圧Ｐが現在低ライン圧であるかをそれぞれ判断するものである。
　本発明の自動変速機のライン圧制御装置では、図３において後述するように、ライン圧Ｐを高ライン圧と低ライン圧との２段階で切替可能である。判定部１０３により低ライン圧領域が拡大方向に遷移していると判定された場合であって、スロットル開度ＴＨが全閉であるか、あるいはライン圧Ｐが現在低ライン圧であると状態判断部１０４により判断されたときには、領域変更部１０２は、このような低ライン圧領域の拡大方向への変更を許可する。領域変更部１０２は、それ以外のときには当該変更を禁止する。そして、電子制御ユニット１０は、領域変更部１０２により低ライン圧領域が拡大変更されたマップ化データあるいは現在利用しているマップ化データと、現在の車両の走行状態とに基づいて、必要なライン圧Ｐを確立するように油圧制御装置６に指令を出力している。なお、本発明の特徴的な制御についてはフローチャートを用いて後述する。
　次に、本実施形態における自動変速機のライン圧制御装置におけるライン圧Ｐを２段階に変更可能な油圧回路の構成を説明する。図３は、本発明の自動変速機のライン圧制御装置に適用される油圧回路の一部である。図３に示すように、この油圧回路は、油圧源となるオイルポンプ６１と、レギュレータバルブ６２と、ソレノイドバルブ６３とを備えている。レギュレータバルブ６２は、このオイルポンプ６１から供給される基礎油圧を調圧して、クラッチなどの摩擦係合要素の係合作動油の基圧となるライン圧Ｐを生成する。ソレノイドバルブ６３は、ライン圧Ｐを２段階に切り替えるためにレギュレータバルブ６２に補助圧を供給するものである。このようにソレノイドバルブ６３を設けたことにより、レギュレータバルブ６２に段差を追加して、レギュレータバルブ６２の受圧面積を切り替えて、高ライン圧と低ライン圧の２段階にライン圧Ｐを切り替えることができる。
　オイルポンプ６１は、図示しないオイルタンクから作動油を吸い上げて油路７０に圧送する。この作動油は、レギュレータバルブ６２により所定圧力に調圧された後、油路７１および図示しないバルブを経てリニアソレノイドバルブを介して各クラッチに送られる。ここで、高い係合作動油圧が必要でない領域、すなわち図４のクラッチ容量ＯＫ領域になると、油圧制御装置６では、オイルポンプ６１から供給される作動油圧を油路７２から受けているソレノイドバルブ６３が、電子制御ユニット１０の制御により開放（ＯＮ）する。このソレノイドバルブ６３の開放により油路７５を経た作動油（低ライン圧の信号圧）と油路７３を経た作動油によりレギュレータバルブ６２が制御される。このようにレギュレータバルブ６２の受圧面積を大きくすることにより、レギュレータバルブ６２にて調圧されるライン圧Ｐを高圧から低圧に切り替える。
　また、高い係合作動油圧が必要な領域、すなわち図４のクラッチ容量ＯＫ領域以外の領域（ＬＣ容量ＯＫ領域等）になると、油圧制御装置６は、ライン圧Ｐを低圧から高圧に切り替える動作を行う。この場合、電子制御ユニット１０の制御によりソレノイドバルブ６３を閉止（ＯＦＦ）することにより、油路７５には作動油（低ライン圧の信号圧）が供給されない。これにより、レギュレータバルブ６２は油路７３を経た作動油のみで制御される。このようにレギュレータバルブ６２の受圧面積を小さくすることにより、ライン圧Ｐを低圧から高圧に切り替える。なお、本実施形態では、例えば、高ライン圧は９．５±０．２５ｋｇ／ｃｍ２に設定され、低ライン圧は６．０±０．２５ｋｇ／ｃｍ２に設定される。
　図４は、記憶部１０１に格納されているスロットル開度ＴＨ－車速Ｎｖに対するライン圧Ｐのマップ化データ（作動油の温度：１００℃）を示すグラフである。なお、スロットル開度ＴＨは、全開時を８、全閉時を０として全領域を８分割したときの割合で示す。また、実線（太線）は、シフトアップ時のシフト間の境界線を示し、左側から１速（Ｌｏｗ）→２速、２速→３速、３速→４速および４速→５速（Ｔｏｐ）のシフトアップの境界線である。通常シフトダウン時のシフト間の境界線はシフトアップ時のシフト間の境界線とは異なる。しかしながら、本実施形態では、ライン圧Ｐの高圧・低圧の境界線と無関係であるので、シフトダウン時のシフト間の境界線は図示を省略する。なお、本実施形態では、エンジン１への負荷として、縦軸にスロットル開度ＴＨを用いているが、実質的に比例関係があると考えられるため、スロットル開度ＴＨに代えてアクセルペダル開度ＡＰＡＴを用いてもよい。
　本実施形態では、マップ化データは、ライン圧６ｋｇｆ／ｃｍ２、作動油の温度１００℃におけるクラッチのトルク容量から低ライン圧領域を算出したものである。図４のグラフにおいて、斜線部分は、クラッチのトルク容量がエンジン１のトルク容量を下回らない領域（図では、クラッチ容量ＯＫ領域）を示す。また、スロットル開度ＴＨが４以下の領域でクラッチ容量ＯＫ領域以外の領域は、ＬＣ（ロックアップ）クラッチのトルク容量がエンジン１のトルク容量を下回らない領域（図では、ＬＣ容量ＯＫ領域）を示す。
　従来のライン圧制御では、例えば、図４のマップ化データのみを用いて車両走行時のライン圧を設定していた。市場走行状態を想定したテストモード（５回平均値）では、このマップ化データを用いるとテスト走行中に低ライン圧での走行が８５％程度をカバーする。これにより、図７に示すようにライン圧Ｐを高ライン圧と低ライン圧とでの切り替えを行わないものに比べ、０．２６％燃費（燃料経済性）が向上している。
　図５は、５０℃および８０℃におけるスロットル開度ＴＨ－車速Ｎｖに対するライン圧Ｐのマップ化データを示すグラフである。図５（ａ）では、図４に示す油温１００℃におけるマップ化データのクラッチ容量ＯＫ領域に対して拡大された低ライン圧領域が塗りつぶし領域で示される。このマップ化データは、例えば作動油の温度が８０℃のときに用いられる。また、図５（ｂ）では、図５に示す油温８０℃におけるマップ化データのクラッチ容量ＯＫ領域に対して拡大された低ライン圧領域が塗りつぶし領域で示される。このマップ化データは、例えば作動油の温度が５０℃のときに用いられる。本発明では、図４および図５のグラフに示すように、領域変更部１０２は、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温ＴＡＴＦが高温から低温に変化するにつれて低ライン圧領域を段階的に拡大するように変更するものである。
　このように作動油の温度（油温）５０℃、８０℃において低ライン圧領域を段階的に拡大することにより、上記と同様のテスト走行中に低ライン圧での走行が９７％程度まで向上する。これにより、図７に示すようにライン圧の切り替えを行わないものに比べて０．３０％燃費（燃料経済性）を向上させることができ、作動油の温度ＴＡＴＦに応じて低ライン圧領域を変更しないものに比べても０．０４％燃費（燃料経済性）を向上させることができる。これは、図６（ａ）に示すように、作動油の温度ＴＡＴＦが下がるにつれて作動油の摩擦係数μが増加するとともに、図６（ｂ）に示すように、設定されるライン圧Ｐが低いほどエンジン１の回転数Ｎｅ（ｒｐｍ）に対する変速ギア機構３全体のフリクショントルクが低くなるからである。したがって、本発明の自動変速機のライン圧制御装置によれば、作動油の温度ＴＡＴＦが低温のときに図５に示すように低ライン圧領域を拡大させることにより、拡大された領域における車両の走行状態においては変速ギア機構３全体のフリクショントルクを低減させることができる。そのため、車両の燃料経済性を向上させることができる。
　次に、本発明の第１実施形態における自動変速機のライン圧制御装置の動作を説明する。図８は、本発明に係る自動変速機のライン圧制御装置を備える車両のＡＴ制御処理を示すフローチャートである。なお、ＡＴ制御処理では、ステップＳ８の低ライン圧領域検索・変更処理が本発明の特徴部分であるため、その他の処理についてはサブルーチンのフローチャートを省略し、図１を用いて処理の概要を簡単に説明するものとする。また、図８のフローチャートは、例えば１０ｍｓｅｃ毎に繰り返し実行されるものとする。
　ＡＴ制御処理において、電子制御ユニット１０は、まず、自動変速機を全体として制御するための各種パラメータ算出処理を実行する（ステップＳ１）。ここでは、電子制御ユニット１０は、例えば、各種回転センサ１１～１３、車速センサ１４、シフトレバーポジションセンサ１５、スロットルセンサ１７、アクセルペダルセンサ２１、ＡＴＦ温度センサ１８、冷却水温センサ１９、油圧センサ２０等により検出された検出信号を取得し、それらの検出信号を用いて必要な各種パラメータを算出する。
　次いで、電子制御ユニット１０は、算出されたパラメータに基づいてシフト制御処理を実行する（ステップＳ２）。ここでは、電子制御ユニット１０は、例えば、シフトレバーポジションセンサ１５により検出されたシフトレバーのポジションに基づいてシフトモードを設定する。
　次いで、電子制御ユニット１０は、トルクコンバータ２のロックアップクラッチの係合制御を実行する（ステップＳ３）。ここでは、電子制御ユニット１０は、車両の走行状態に応じてトルクコンバータ２内のロックアップクラッチ（図示せず）の締結制御やすべり制御を行う。
　次いで、電子制御ユニット１０は、油圧制御装置６内の図示しないリニアソレノイドバルブ群に対してリニソレ制御処理を実行するとともに（ステップＳ４）、シフトソレノイドバルブ群（図示せず）に対して出力指令を出すソレノイド出力指令処理を実行する（ステップＳ５）。ここでは、電子制御ユニット１０は、シフトソレノイド群およびリニアソレノイド群を制御することにより油圧制御装置６内の油路を切り替え、シフトアップまたはシフトダウン指令に応じて変速クラッチの係合を制御する。
　次いで、電子制御ユニット１０は、ライン圧、潤滑制御処理を実行する（ステップＳ７）。ここでは、油圧制御装置６は、電子制御ユニット１０の指令に基づいて、オイルポンプ６１から供給される基礎油圧をレギュレータバルブ６２により調圧してライン圧Ｐを生成し、車両の走行状態に応じて電子制御ユニット１０から出力される指令に基づいて、ソレノイドバルブ６３をＯＮ／ＯＦＦ制御することによりライン圧Ｐを高ライン圧と低ライン圧とで切り替える。また、油圧制御装置６は、必要に応じて潤滑油路側に設けられた制御弁（リリーフ弁や切替弁）を開閉制御することにより、各種軸受やクラッチなどへの潤滑油の供給量を調整する。
　次いで、電子制御ユニット１０は、後述する低ライン圧領域検索・変更処理（第２実施形態では、マップ切替処理）を実行する（ステップＳ８）。そして、電子制御ユニット１０は、これら一連の油圧制御処理に並行して、各種制御に関係するセンサやバルブ等の故障の有無を検知する故障検知処理を実行し（ステップＳ６）、このＡＴ制御処理を終了する。
　図９は、図８のフローチャートのステップＳ８において実行される低ライン圧領域検索・変更処理を示すフローチャートである。ＡＴ制御処理においてステップＳ８に移行すると、電子制御ユニット１０は、この低ライン圧領域検索・変更処理のサブルーチンを実行する。
　まず、領域変更部１０２は、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の温度（油温）ＴＡＴＦを取得する（ステップＳ１０１）。そして、領域変更部１０２の判定部１０３は、この油温ＴＡＴＦが５０℃以下であるか否か（ステップＳ１０２）、５０℃より大きく８０℃以下であるか否か（ステップＳ１０３）、８０℃より大きく１００℃以下であるか否か（ステップＳ１０４）を順次判定する。領域変更手段１０２は、その判定結果に基づいて、それぞれ領域１～４を特定する（ステップＳ１０５～Ｓ１０８）。なお、本実施形態では、例えば、領域１が上述の５０℃におけるマップ化データのクラッチ容量ＯＫ領域全体（図５（ａ）参照）に対応し、領域２が上述の８０℃におけるマップ化データのクラッチ容量ＯＫ領域全体（図５（ｂ）参照）に対応し、領域３が上述の１００℃におけるマップ化データのクラッチ容量ＯＫ領域全体（図４参照）に対応する。領域４は、図示を省略しているが、１００℃におけるマップ化データのクラッチ容量ＯＫ領域（図４参照）よりもさらに縮小されたクラッチ容量ＯＫ領域を有するものであればよい。
　次いで、領域変更部１０２は、電子制御ユニット１０で現在指定されており、記憶部１０１に格納されているマップ化データの領域を読み出す（ステップＳ１０９）。そして、判定部１０３は、ステップＳ１０５～Ｓ１０８において新たに特定された領域と現在指定されている領域とを比較し、新たに特定された領域が現在指定されている領域よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ１１０）。
　新たに特定された領域が現在指定されている領域よりも大きいと判定された場合には（ステップＳ１１０において「Ｙｅｓ」）、作動油の温度ＴＡＴＦが低温側に遷移したことを意味し、状態判断部１０４は、スロットル開度ＴＨが全閉になっているか、あるいはライン圧Ｐが現在低ライン圧であるかをそれぞれ判断する（ステップＳ１１２）。
　そして、スロットル開度ＴＨが全閉になっているか、あるいは現在低ライン圧であると状態判断部１０４が判断した場合には、エンジン１のトルク容量とクラッチのトルク容量の差に起因するクラッチ（摩擦係合要素）のすべりの問題がない。そのため、領域変更部１０２は、新たに特定された低ライン圧領域の拡大方向への変更を許可し、低ライン圧領域をその特定領域に変更する（ステップＳ１１１）。すなわち、電子制御ユニット１０は、新たに特定された領域を記憶部１０１に格納（保存）して、この低ライン圧領域検索・変更処理を終了する。また、ステップＳ１１２において、スロットル開度ＴＨが全閉になっていないとともに、現在高ライン圧であると状態判断部１０４が判断した場合には、領域変更部１０２は、当該変更を禁止し、現在指定されている領域を維持して（ステップＳ１１３）、電子制御ユニット１０はこの低ライン圧領域検索・変更処理を終了する。
　一方、新たに特定された領域が現在指定されている領域よりも小さいと判定された場合には（ステップＳ１１０において「Ｎｏ」）、作動油の温度ＴＡＴＦが高温側に遷移したことを意味する。このとき、低ライン圧領域が縮小する方向の変更であり、ライン圧Ｐが低ライン圧から高ライン圧に変更される領域があるものの、クラッチおよびエンジン１のトルク容量の差からクラッチがすべるという問題は生じない。そのため、状態判断部１０４によるステップＳ１１２の判断をすることなく、領域変更部１０２は、新たに特定された低ライン圧領域の拡大方向への変更を許可し、低ライン圧領域をその特定領域に変更する（ステップＳ１１１）。すなわち、電子制御ユニット１０は、新たに特定された領域を記憶部１０１に格納（保存）して、この低ライン圧領域検索・変更処理を終了する。
　（第２実施形態）
　本発明の第２の実施形態における自動変速機のライン圧制御装置について説明する。ここでは、第１実施形態および第２実施形態に係る自動変速機のライン圧制御装置で異なる部分を詳細に説明し、同様の部分についてはその説明を省略する。本実施形態では、電子制御ユニット１０は、第１実施形態における図２に示す領域変更部１０２の代わりに、切替部１０２を備えている。この切替部１０２は、温度領域の高温側から低温側に遷移していると判定部１０３が判定した場合であって、スロットル開度が全閉であるか、あるいはライン圧Ｐが現在低ライン圧であると状態判断部１０４が判断したときには、現在指定されているマップ化データ（記憶部１０１に格納されたもの）からＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の油温ＴＡＴＦに基づいて特定されたマップ化データへの切り替えを許可する。一方、それ以外のときには、切替部１０２は当該切り替えを禁止する。また、記憶部１０１には、図４および図５に示すような作動油の温度ＴＡＴＦに対応して複数のマップ化データが格納されている。
　次に、本発明の第２実施形態における自動変速機のライン圧制御装置の動作を説明する。なお、図８のフローチャートに示す全体的な動作（ＡＴ制御処理）は概ね同様であるため、その説明を省略する。図１０は、本発明の第２実施形態におけるマップ切替処理を示すフローチャートである。第１実施形態の場合と同様に、ＡＴ制御処理においてステップＳ８に移行すると、電子制御ユニット１０は、第１実施形態の低ライン圧領域検索・変更処理に代えて、このマップ切替処理のサブルーチンを実行する。
　まず、切替部１０２は、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の温度（油温）ＴＡＴＦＮを取得する（ステップＳ２０１）。そして、切替部１０２の判定部１０３は、この油温ＴＡＴＦＮが５０℃以下であるか否か（ステップＳ２０２）、５０℃より高く８０℃以下であるか否か（ステップＳ２０３）、８０℃より高く１００℃以下であるか否か（ステップＳ２０４）を順次判定する。切替部１０２は、その判定結果に基づいて、それぞれマップ１～４を特定する（ステップＳ２０５～Ｓ２０８）。なお、本実施形態では、例えば、マップ１が上述の５０℃におけるマップ化データに対応し、マップ２が上述の８０℃におけるマップ化データに対応し、マップ３が上述の１００℃におけるマップ化データに対応する。マップ４は、第１実施形態と同様に図示を省略しているが、１００℃におけるマップ化データのクラッチ容量ＯＫ領域よりも縮小されたクラッチ容量ＯＫ領域を有するマップであればよい。
　次いで、切替部１０２は、電子制御ユニット１０で現在指定されており、記憶部１０１に格納されているマップ化データに対応する油温ＴＡＴＦＯを読み出す（ステップＳ２０９）。そして、判定部１０３は、ステップＳ２０５～Ｓ２０８において新たに特定されたマップ化データに対応する油温ＴＡＴＦＮが現在指定されているマップ化データに対応すると油温ＴＡＴＦＯ以上であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。
　油温ＴＡＴＦＮが油温ＴＡＴＦＯ以上であると判定された場合には（ステップＳ２１０において「Ｙｅｓ」）、作動油の温度ＴＡＴＦが高温側に遷移したことを意味し、切替部１０２は、現在指定されているマップ化データからステップＳ２０５～Ｓ２０８において特定されたマップ化データに切り替えて（ステップＳ２１１）、電子制御ユニット１０はこのマップ切替処理を終了する。
　一方、油温ＴＡＴＦＮが油温ＴＡＴＦＯよりも低いと判定された場合には（ステップＳ２１０において「Ｎｏ」）、作動油の温度ＴＡＴＦが低温側に遷移したことを意味し、状態判断部１０４は、スロットル開度ＴＨが全閉になっているか、あるいはライン圧Ｐが現在低ライン圧であるかをそれぞれ判断する（ステップＳ２１２）。スロットル開度ＴＨが全閉になっているか、あるいは現在低ライン圧であると状態判断部１０４が判断した場合には、切替部１０２は、現在指定されているマップ化データからステップＳ２０５～Ｓ２０８において特定されたマップ化データに切り替える（ステップＳ２１１）。そして、電子制御ユニット１０は、新たに特定されたマップ化データを記憶部１０１に格納（保存）して、このマップ切替処理を終了する。また、ステップＳ２１２において、スロットル開度ＴＨが全閉になっていないとともに、現在高ライン圧であると状態判断部１０４が判断した場合には、切替部１０２は、当該切り替えを禁止し、現在指定されているマップを維持して（ステップＳ２１３）、電子制御ユニット１０はこのマップ切替処理を終了する。
　以上説明したように、本発明の第１実施形態における自動変速機のライン圧制御装置によれば、電子制御ユニット１０の切替部１０２が、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の温度ＴＡＴＦに基づいて、記憶部１０１に格納されているライン圧Ｐのマップ化データ（油圧制御特性）における低ライン圧領域を拡大するように変更することとした。したがって、作動油の温度ＴＡＴＦが低温のときに低ライン圧領域を拡大させることにより、拡大された領域の走行状態においては変速ギア機構３全体のフリクショントルクを低減させることができるので、車両の燃料経済性（燃費）を向上させることができる。
　また、上記第１実施形態では、領域変更部１０２は、低ライン圧領域を拡大させる方向にマップ化データが遷移しているか否かを判定する判定部１０３と、車両のスロットル開度ＴＨが全閉になっているか、あるいはライン圧Ｐが現在低ライン圧であるかをそれぞれ判断する状態判断部１０４とを備え、低ライン圧領域が拡大方向に遷移していると判定部１０３が判定した場合であって、スロットル開度ＴＨが全閉であるか、あるいはライン圧Ｐが現在低ライン圧であると状態判断部１０４が判断したときには、領域変更部１０２は、低ライン圧領域の拡大方向への変更を許可し、それ以外のときには当該変更を禁止することとした。したがって、車両の燃料経済性（燃費）を向上させつつ、ライン圧Ｐを高ライン圧から低ライン圧へ切り替えるときにエンジン１のトルク容量とクラッチ（摩擦係合要素）のトルク容量との差に起因して発生し得るクラッチのすべりを効果的に防止することができる。
　さらに、このような構成において、低ライン圧領域を縮小させる方向に遷移していると判定部１０３が判定した場合には、状態判断部１０４による判断を行うことなく、領域変更部１０２が当該変更を許可することとしたので、クラッチのすべりの心配がないときには電子制御ユニット１０の処理負荷を軽減しつつマップ化データにおける低ライン圧領域を拡大するように変更することができる。
　また、本発明の第２実施形態における自動変速機のライン圧制御装置によれば、電子制御ユニット１０の切替部１０２が、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の温度ＴＡＴＦに基づいて、記憶部１０１に格納されている複数のマップ化データを適宜切り替えることとした。したがって、作動油の温度ＴＡＴＦが低温のときに低ライン圧領域を拡大させたマップ化データに切り替えることにより、変速ギア機構３全体のフリクショントルクを低減させることができるので、車両の燃料経済性（燃費）を向上させることができる。
　また、上記第２実施形態では、切替部１０２は、低ライン圧領域を拡大させる方向にマップ化データが遷移しているか否かを判定する判定部１０３と、車両のスロットル開度ＴＨが全閉になっているか、あるいはライン圧Ｐが現在低ライン圧であるかをそれぞれ判断する状態判断部１０４とを備え、低ライン圧領域が拡大方向に遷移していると判定部１０３が判定した場合であって、スロットル開度ＴＨが全閉であるか、あるいはライン圧Ｐが現在低ライン圧であると状態判断部１０４が判断したときには、切替部１０２は、マップ化データの切り替えを許可し、それ以外のときには当該切り替えを禁止することとした。したがって、車両の燃料経済性（燃費）を向上させつつ、マップ化データの切替時にライン圧Ｐが高ライン圧から低ライン圧に切り替わることによるエンジン１のトルク容量とクラッチのトルク容量の差に起因して発生し得るクラッチ（摩擦係合要素）のすべりを効果的に防止することができる。
　以上、本発明の自動変速機のライン圧制御装置の実施形態を添付図面に基づいて詳細に説明したが、本発明は、これらの構成に限定されるものではなく、特許請求の範囲、明細書および図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。なお、直接明細書および図面に記載のない形状・構造・機能を有するものであっても、本発明の作用・効果を奏する以上、本発明の技術的思想の範囲内である。すなわち、自動変速機のライン圧制御装置（電子制御ユニット１０や油圧制御装置６を含む）を構成する各部は、同様の機能を発揮し得る任意の構成のものと置換することができる。また、任意の構成物が付加されていてもよい。
　例えば、本発明では、油圧制御装置６の油圧回路は、図３に示す油圧回路に限定されるものではなく、ライン圧Ｐを高ライン圧と低ライン圧の２段階で切り替えることが可能なものであれば、どのような構成（バルブの種類、組み合わせとを含む）であってもよい。
　なお、上述の実施形態では、ライン圧Ｐを高ライン圧と低ライン圧の２段階に切替可能な自動変速機のライン圧制御装置に本発明を適用した場合を説明したが、本発明は、このようなライン圧Ｐを２段階に切替可能なライン圧制御装置に限定されない。例えば、６．０ｋｇ／ｃｍ２、７．５ｋｇ／ｃｍ２および９．５ｋｇ／ｃｍ２の３段階にライン圧Ｐを切り替えることができるライン圧制御装置に本発明を適用してもよい。この場合、２段階切替のライン圧制御装置と同様に、ＡＴＦ温度センサ１８により検出された作動油の温度ＴＡＴＦが低温側に遷移するとき、領域変更部（または切替部）１０２は、所定条件下（スロットル開度ＴＨが全閉あるいはライン圧Ｐが現在低ライン圧）で低ライン圧領域や中ライン圧領域を拡大させる方向にライン圧Ｐの油圧制御特性（マップ化データ）を変更し、あるいは切り替えればよい。
　また、このような３段階に切替可能な場合には、判定部１０３は、中ライン圧領域を拡大させる方向に油圧制御特性が遷移しているか否かについて判定してもよい。この場合、領域変更部１０２は、この判定結果をも加味して、低ライン圧領域や中ライン圧領域の拡大方向への変更を許可するか否かを決定すればよい。

Claims (5)

  1. 　複数の摩擦係合要素からいずれかを選択して係合することによって所定の変速段を設定する車両用の自動変速機において、油圧源からの油圧を調圧することにより、前記摩擦係合要素を作動制御させるための作動油の基圧となるライン圧を制御する自動変速機のライン制御装置であって、
    　エンジン負荷に基づいて、高圧領域および低圧領域のいずれかに設定される前記ライン圧の油圧制御特性を格納する記憶部と、
    　前記作動油の温度を検出する作動油温度センサと、
    　前記作動油温度センサにより検出された前記作動油の温度に基づいて、前記記憶部に格納されている前記ライン圧の油圧制御特性における前記低圧領域を拡大するように変更する領域変更部と
    　を備えることを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。
  2. 　前記領域変更部は、
    　前記低圧領域を拡大させる方向に前記油圧制御特性が遷移しているか否かを判定する判定部と、
    　前記車両のスロットル開度が全閉になっているか、あるいは前記ライン圧が現在低圧であるかをそれぞれ判断する状態判断部と
    　を備え、
    　前記低圧領域が拡大方向に遷移していると前記判定部が判定した場合であって、前記スロットル開度が全閉であるか、あるいは前記ライン圧が現在低圧であると前記状態判断部が判断したときには、前記領域変更部は、前記低圧領域の拡大方向への変更を許可し、それ以外のときには当該変更を禁止することを特徴とする請求項１に記載の自動変速機のライン圧制御装置。
  3. 　前記領域変更部は、前記低圧領域を縮小させる方向に遷移していると前記判定部が判定した場合には、前記状態判断部による判断を行うことなく、当該変更を許可することを特徴とする請求項２に記載の自動変速機のライン圧制御装置。
  4. 　複数の摩擦係合要素からいずれかを選択して係合することによって所定の変速段を設定する車両用の自動変速機において、油圧源からの油圧を調圧することにより、前記摩擦係合要素を作動制御させるための作動油の基圧となるライン圧を制御する自動変速機のライン制御装置であって、
    　エンジン負荷に基づいて、高圧領域および低圧領域のいずれかに設定される前記ライン圧の油圧制御特性を複数の温度領域に対応して複数格納する記憶部と、
    　前記作動油の温度を検出する作動油温度センサと、
    　前記作動油温度センサにより検出された前記作動油の温度に基づいて、前記記憶部に格納されている前記ライン圧の複数の油圧制御特性を切り替える切替部と
    　を備えることを特徴とする自動変速機のライン圧制御装置。
  5. 　前記切替部は、
    　前記作動油の温度が前記複数の温度領域の高温側から低温側に遷移しているか否かを判定する判定部と、
    　前記車両のスロットル開度が全閉になっているか、あるいは前記ライン圧が現在低圧であるかをそれぞれ判断する状態判断部と
    　を備え、
    　前記作動油の温度が前記温度領域の高温側から低温側に遷移していると前記判定部が判定した場合であって、前記スロットル開度が全閉であるか、あるいは前記ライン圧が現在低圧であると前記状態判断部が判断したときには、前記切替部は、前記油圧制御特性の切り替えを許可し、それ以外のときには当該切り替えを禁止することを特徴とする請求項４に記載の自動変速機のライン圧制御装置。
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