JPH028551A - 自動車変速機の変速段切り換え制御装置 - Google Patents
自動車変速機の変速段切り換え制御装置Info
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- JPH028551A JPH028551A JP63158343A JP15834388A JPH028551A JP H028551 A JPH028551 A JP H028551A JP 63158343 A JP63158343 A JP 63158343A JP 15834388 A JP15834388 A JP 15834388A JP H028551 A JPH028551 A JP H028551A
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/16—Inhibiting or initiating shift during unfavourable conditions, e.g. preventing forward reverse shift at high vehicle speed, preventing engine over speed
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0246—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by initiating reverse gearshift
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0206—Layout of electro-hydraulic control circuits, e.g. arrangement of valves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、自動変速機に備えられている電子制御による
油圧変速段制御装置に関するものである。
油圧変速段制御装置に関するものである。
（従来技術及びその問題点）
一般に自動変速機では、運転者が手動操作するシフトタ
ワーによって変速するようになっている。
ワーによって変速するようになっている。
従来のシフトタワーではＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄ−２−１の各変
速段を直線的に配列しである。更に、Ｐレンジ（駐車）
及びＲレンジ（後進）にシフト操作する際には、シフト
タワーのブツシュボタンを押さなければＰ１Ｒレンジに
はシフトできず、車輌が前進している時に誤操作でＰ、
Ｒレンジを選択できない構造になっている。
速段を直線的に配列しである。更に、Ｐレンジ（駐車）
及びＲレンジ（後進）にシフト操作する際には、シフト
タワーのブツシュボタンを押さなければＰ１Ｒレンジに
はシフトできず、車輌が前進している時に誤操作でＰ、
Ｒレンジを選択できない構造になっている。
しかしながら、運転者の中には前進シフト時にも前記ブ
ツシュボタンを押してシフト操作する悪癖がある者もお
り、この場合には前進時にＰ、Ｒレンジへのシフト操作
を阻害するブツシュボタンによるフェイルセイフが働か
ない、という点で改善の余地がある。
ツシュボタンを押してシフト操作する悪癖がある者もお
り、この場合には前進時にＰ、Ｒレンジへのシフト操作
を阻害するブツシュボタンによるフェイルセイフが働か
ない、という点で改善の余地がある。
又、変速段を固定するために設けである２レンジ、ルン
ジでも電子制御を行い、全変速段を選択制御が可能なこ
とが望ましい。更に、万一電子制御に不備が生じた場合
は、例えば電子制御用電源ＯＦＦの状態でも２レンジで
は２速固定、ルンジでは１速固定状態となることが望ま
しい。
ジでも電子制御を行い、全変速段を選択制御が可能なこ
とが望ましい。更に、万一電子制御に不備が生じた場合
は、例えば電子制御用電源ＯＦＦの状態でも２レンジで
は２速固定、ルンジでは１速固定状態となることが望ま
しい。
（発明の目的）
本発明は、電子制御式自動変速機において、所定の速度
以上で前進している時に、シフトタワーをＰ、Ｒレンジ
へ誤操作したとしても、遊星ギヤ変速機がＰ、Ｒ変速段
にシフト動作することを防止し、２レンジ、ルンジでの
電子制御域を広くし得る自動変速機の油圧変速段制御装
置を提供することを目的としている。
以上で前進している時に、シフトタワーをＰ、Ｒレンジ
へ誤操作したとしても、遊星ギヤ変速機がＰ、Ｒ変速段
にシフト動作することを防止し、２レンジ、ルンジでの
電子制御域を広くし得る自動変速機の油圧変速段制御装
置を提供することを目的としている。
（発明の構成）
（１）技術的手段
本発明は、エンジン動力を流体で伝達するトルクコンバ
ータの後段に、遊星ギヤ変速機を設け、この遊星ギヤ変
速機を、運転者の変速操作に連動する電子制御手段によ
って油圧制御する油圧変速段制御装置において、運転者
の変速操作に連動するマニュアルシフトバルブと前記電
子制御手段のソレノイドバルブに繋がるシフトバルブと
の間に、制御用ソレノイドバルブに繋がるシフト制限バ
ルブを設け、このシフト制限バルブとマニュアルシフト
バルブの後進、２速及び１速の各ポートに連通ずる３本
の連結回路を個別に形成し、この連結回路を車輌が所定
速度以上で前進している時には、前記制御用ソレノイド
バルブの作動で各ポートへの連通及び閉塞を制御し得る
ように前記シフト制限バルブを形成したことを特徴とす
る自動変速機の油圧変速段制御装置である。
ータの後段に、遊星ギヤ変速機を設け、この遊星ギヤ変
速機を、運転者の変速操作に連動する電子制御手段によ
って油圧制御する油圧変速段制御装置において、運転者
の変速操作に連動するマニュアルシフトバルブと前記電
子制御手段のソレノイドバルブに繋がるシフトバルブと
の間に、制御用ソレノイドバルブに繋がるシフト制限バ
ルブを設け、このシフト制限バルブとマニュアルシフト
バルブの後進、２速及び１速の各ポートに連通ずる３本
の連結回路を個別に形成し、この連結回路を車輌が所定
速度以上で前進している時には、前記制御用ソレノイド
バルブの作動で各ポートへの連通及び閉塞を制御し得る
ように前記シフト制限バルブを形成したことを特徴とす
る自動変速機の油圧変速段制御装置である。
（２）作用
所定速度以上で前進している状態では、シフトタワーを
Ｐ、Ｒレンジへ誤操作してもシフト制限バルブで連結回
路が閉塞されているので、遊星ギヤ変速機はＰ、Ｒレン
ジへシフト動作しない。したがって、前進時にブツシュ
ボタンを押してＰ１Ｒレンジヘシフトするという誤操作
に対しても、フェイルセイフが働く。
Ｐ、Ｒレンジへ誤操作してもシフト制限バルブで連結回
路が閉塞されているので、遊星ギヤ変速機はＰ、Ｒレン
ジへシフト動作しない。したがって、前進時にブツシュ
ボタンを押してＰ１Ｒレンジヘシフトするという誤操作
に対しても、フェイルセイフが働く。
又、２レンジ、ルンジにおける電子制御が働く速度域の
幅を広くすると同時に、パワーシフトで１速、２速、３
速の選択が可能になる。
幅を広くすると同時に、パワーシフトで１速、２速、３
速の選択が可能になる。
（実施例）
本発明を例えばトラック等の商用車用の自動変速機に適
用した実施例を示す第１図において、１０は４要素２段
型のトルクコンバータである。トルクコンバータ１０の
後段には前進３速、後進１速の変速機１２が連結されて
いる。変速機１２は１個の遊星キャリア３２を共有する
第１ａ星ギヤ３０ｂ１第２遊、星ギヤ２８ｂからなる遊
星ギヤ列および遊星ギヤ列を制御するクラッチＦ３或は
ブレーキＦｌ、Ｆ２、Ｒを有している。
用した実施例を示す第１図において、１０は４要素２段
型のトルクコンバータである。トルクコンバータ１０の
後段には前進３速、後進１速の変速機１２が連結されて
いる。変速機１２は１個の遊星キャリア３２を共有する
第１ａ星ギヤ３０ｂ１第２遊、星ギヤ２８ｂからなる遊
星ギヤ列および遊星ギヤ列を制御するクラッチＦ３或は
ブレーキＦｌ、Ｆ２、Ｒを有している。
この変速機１２、トルクコンバータ１０および詳しくは
後述する油圧変速段制御装置で自動変速機が構成されて
いる。
後述する油圧変速段制御装置で自動変速機が構成されて
いる。
トルクコンバータ１０はポンプ１４、タービン１６、固
定ステータ１８、逆転ステータ２０、ロックアツプクラ
ッチ２１からなり、フロントカバー２２からポンプ１４
にエンジンの動力が伝達される構造である。
定ステータ１８、逆転ステータ２０、ロックアツプクラ
ッチ２１からなり、フロントカバー２２からポンプ１４
にエンジンの動力が伝達される構造である。
ロックアツプクラッチ２１とフロントカバー２２との間
にはピストン２１ａが摺動自在に設けられており、ピス
トン２１ａが油圧力でロックアツプクラッチ２１方向へ
摺動した時に、ロックアツプクラッチ２１の両面がトル
ク伝達面になる所謂加圧ピストン型になっている。
にはピストン２１ａが摺動自在に設けられており、ピス
トン２１ａが油圧力でロックアツプクラッチ２１方向へ
摺動した時に、ロックアツプクラッチ２１の両面がトル
ク伝達面になる所謂加圧ピストン型になっている。
タービン１６はタービン軸１６ａに連結され、逆転ステ
ータ２０はステータ軸２０ａに連結されている。固定ス
テータ１８は軸１８ａでノ＼ウジング１２ａに固定され
、ポンプ１４はポンプ軸１４ａに連結されている。ポン
プ軸１４ａの変速機側端部にはリングギヤ１４ｂが設け
られており、リングギヤ１４ｂの歯数はＺｅｌに設定さ
れている。
ータ２０はステータ軸２０ａに連結されている。固定ス
テータ１８は軸１８ａでノ＼ウジング１２ａに固定され
、ポンプ１４はポンプ軸１４ａに連結されている。ポン
プ軸１４ａの変速機側端部にはリングギヤ１４ｂが設け
られており、リングギヤ１４ｂの歯数はＺｅｌに設定さ
れている。
リングギヤ１４ｂはハウジング１２ａの上部に配置され
た中間軸２４ａのギヤ２ＡｂＣｍ数Ｚｃ２）と噛み合っ
ており、さらにギヤ２４ｂはＰＴＯ軸２４ ｃ （Ｐｏ
ｗｅｒ Ｔａｋｅ ０ｆｆ）のギ＋２４ｄと噛み合って
いる。ハウジング１２ａの下部には油圧発生源であるチ
ャージングポンプ２５が設けられており、チャージング
ポンプ２５は前記リングギヤ１４ｂに噛合する駆動ギヤ
２５ａで駆動されるようになっている。
た中間軸２４ａのギヤ２ＡｂＣｍ数Ｚｃ２）と噛み合っ
ており、さらにギヤ２４ｂはＰＴＯ軸２４ ｃ （Ｐｏ
ｗｅｒ Ｔａｋｅ ０ｆｆ）のギ＋２４ｄと噛み合って
いる。ハウジング１２ａの下部には油圧発生源であるチ
ャージングポンプ２５が設けられており、チャージング
ポンプ２５は前記リングギヤ１４ｂに噛合する駆動ギヤ
２５ａで駆動されるようになっている。
タービン軸１６ａの途中には第３連用のクラッチＦ３の
クラッチディスク２６ａが固定されている。クラッチＦ
３のクラッチカバー２６ｂはステータ軸２０ａに連結し
ている。クラッチカバー２６ｂの外方には第２連用のブ
レーキＦ２が配置され、ブレーキＦ２はハウジング１２
ａに固定されている。
クラッチディスク２６ａが固定されている。クラッチＦ
３のクラッチカバー２６ｂはステータ軸２０ａに連結し
ている。クラッチカバー２６ｂの外方には第２連用のブ
レーキＦ２が配置され、ブレーキＦ２はハウジング１２
ａに固定されている。
ステータ軸２０ａの端部には第２サンギヤ２８ａ（歯数
Ｚ ａ２）が固定され、タービン軸１６ａの端部には第
１サンギヤ３０ａ（歯数Ｚ ａｌ）が固定されている。
Ｚ ａ２）が固定され、タービン軸１６ａの端部には第
１サンギヤ３０ａ（歯数Ｚ ａｌ）が固定されている。
第１サンギヤ３０ａは第１遊星ギヤ３０ｂと噛み合い、
第２サンギヤ２８ａは第２遊星ギヤ２８ｂと噛み合って
いる。
第２サンギヤ２８ａは第２遊星ギヤ２８ｂと噛み合って
いる。
第１遊星ギヤ３０ｂの外方には第１リングギヤ３０Ｃ（
歯数Ｚ ｒｌ）が設けられ、第１リングギヤ３０ｃと第
１遊星ギヤ３０ｂは噛み合っている。
歯数Ｚ ｒｌ）が設けられ、第１リングギヤ３０ｃと第
１遊星ギヤ３０ｂは噛み合っている。
第１リングギヤ３０ｃのさらに外方にはハウジング１２
ａに固定された第１速用のブレーキＦｌが配置されてい
る。
ａに固定された第１速用のブレーキＦｌが配置されてい
る。
第２遊星ギヤ２８ｂの外方には第２リングギヤ２８Ｃ（
歯数Ｚ ｒ２）が噛み合い、第２リングギヤ２８ｃの更
に外方には後進用のブレーキＲが配置されている。ブレ
ーキＲはハウジング１２ａに固定されている。
歯数Ｚ ｒ２）が噛み合い、第２リングギヤ２８ｃの更
に外方には後進用のブレーキＲが配置されている。ブレ
ーキＲはハウジング１２ａに固定されている。
第１遊星ギヤ３０ｂと第２遊星ギヤ２８ｂは第２図に示
すように、遊星キャリア３２上に回転自在に噛み合った
状態で保持されている。
すように、遊星キャリア３２上に回転自在に噛み合った
状態で保持されている。
遊星キャリア３２には出力軸３４が連結されている。
以上の変速機１２はクラッチＦ３、ブレーキＦ１、Ｆ２
、Ｒを選択的にＯＮ動作させることによって次の表１に
示す減速比を発生させ得る。なお、表中のＯ印はクラッ
チ、ブレーキのＯＮ動作を示す。
、Ｒを選択的にＯＮ動作させることによって次の表１に
示す減速比を発生させ得る。なお、表中のＯ印はクラッ
チ、ブレーキのＯＮ動作を示す。
表１
次に前記チャージングポンプ２５からの油圧力で表１に
示すようにクラッチＦ３、ブレーキＦＩＳＦ２、ＲをＯ
Ｎ、ＯＦＦ制御する油圧変速段制御装置を説明する。
示すようにクラッチＦ３、ブレーキＦＩＳＦ２、ＲをＯ
Ｎ、ＯＦＦ制御する油圧変速段制御装置を説明する。
第３図において、３９は運転者が手動操作する図示しな
いシフトタワー（セレクトレバー）の選択位置表示盤で
ある。この選択位置表示盤３９のＰレンジは駐車状態を
を表示し、Ｎレンジは後進状態を表示し、Ｎレンジはニ
ュートラル状態を表示している。
いシフトタワー（セレクトレバー）の選択位置表示盤で
ある。この選択位置表示盤３９のＰレンジは駐車状態を
を表示し、Ｎレンジは後進状態を表示し、Ｎレンジはニ
ュートラル状態を表示している。
Ｄレンジは、マイクロコンピュータ−４０（電子的制御
装置）による１−２−３速の自動変速状態を表示し、２
レンジは２速固定状態を表示し、Ｌレンジはマイクロコ
ンピュータ−４０による１−２速の自動変速状態を表示
している。
装置）による１−２−３速の自動変速状態を表示し、２
レンジは２速固定状態を表示し、Ｌレンジはマイクロコ
ンピュータ−４０による１−２速の自動変速状態を表示
している。
前記マイクロコンピュータ−４０には、車速信号４２、
スロットル開度信号４４等（いずれも運転状態信号）が
入力されており、これらの車速信号４２、スロットル開
度信号４４等に基づいてマイクロコンピュータ−４０は
予め記憶されている自動変速スケジュールと車速信号４
２、スロットル開度信号４４等とを比較して運転状態に
最適な変速段を判別し、出力信号４８を出力するように
なっている。
スロットル開度信号４４等（いずれも運転状態信号）が
入力されており、これらの車速信号４２、スロットル開
度信号４４等に基づいてマイクロコンピュータ−４０は
予め記憶されている自動変速スケジュールと車速信号４
２、スロットル開度信号４４等とを比較して運転状態に
最適な変速段を判別し、出力信号４８を出力するように
なっている。
このマイクロコンピュータ−４０には第４図に示すよう
に、前記車速信号４２、スロットル開度信号４４の他に
ブレーキペダルスイッチ１００からのブレーキ信号１０
１、アクセルスイッチ１０２からのアクセ・小信号１０
３、シフトレバ−位置センサー１０４からのシフト位置
信号１０５（いずれも検知信号）が入力されている。
に、前記車速信号４２、スロットル開度信号４４の他に
ブレーキペダルスイッチ１００からのブレーキ信号１０
１、アクセルスイッチ１０２からのアクセ・小信号１０
３、シフトレバ−位置センサー１０４からのシフト位置
信号１０５（いずれも検知信号）が入力されている。
またマイクロコンピュータ−４０には、前述の変速スケ
ジュールの他に第５図〜第５Ｃ図のライン圧制御マツプ
及び詳しくは後述する２レンジ、ルンジに適合したシフ
トマツプが予め記憶されている。
ジュールの他に第５図〜第５Ｃ図のライン圧制御マツプ
及び詳しくは後述する２レンジ、ルンジに適合したシフ
トマツプが予め記憶されている。
したがって、第４図のマイクロコンピュータ−４０は車
速信号４２、スロットル開度信号４４、ブレーキ信号１
０１〜シフト位置信号１０５に基いて車輌の運転状態及
び運転者（オペレータ）の操作状態を検知し、第５図〜
第５Ｃ図の各マツプとの比較を行ない、最適な出力信号
４８をソレノイドバルブ５Ｌ−Ｓ２及びＳＲに出力する
ようになっている。
速信号４２、スロットル開度信号４４、ブレーキ信号１
０１〜シフト位置信号１０５に基いて車輌の運転状態及
び運転者（オペレータ）の操作状態を検知し、第５図〜
第５Ｃ図の各マツプとの比較を行ない、最適な出力信号
４８をソレノイドバルブ５Ｌ−Ｓ２及びＳＲに出力する
ようになっている。
出力信号４８はソレノイドバルブ５ＬＳＳｔ。
Ｓ２、ＳＲに送出されており、各ソレノイドバルブＳｌ
、、Ｓｌ、Ｓ２、ＳＲは出力信号４８が出力された時の
みＯＮ動作するように構成されている。
、、Ｓｌ、Ｓ２、ＳＲは出力信号４８が出力された時の
みＯＮ動作するように構成されている。
ソレノイドバルブＳＬはロックアツプクラッチ２１用で
あり、ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２はそれぞれ１速用、
２速用であり、ＳＲはライン圧制御用である。
あり、ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２はそれぞれ１速用、
２速用であり、ＳＲはライン圧制御用である。
前記シフトタワーは図示しないリンク機構を介してマニ
ュアルバルブ５０のスプール５２に連結されており、マ
ニュアルバルブ５０の流入ポート５０ａには前記チャー
ジングポンプ２５からの圧油を流入させる通路５４が接
続している。また、マニュアルバルブ５０にはスプール
５２の摺動で開閉されるＤレンジボー）５００，２レン
ジボー）５Ｏ８ＳＬレンジポート５０Ｌ、Ｎレンジポー
ト５ＯＲが形成されている。
ュアルバルブ５０のスプール５２に連結されており、マ
ニュアルバルブ５０の流入ポート５０ａには前記チャー
ジングポンプ２５からの圧油を流入させる通路５４が接
続している。また、マニュアルバルブ５０にはスプール
５２の摺動で開閉されるＤレンジボー）５００，２レン
ジボー）５Ｏ８ＳＬレンジポート５０Ｌ、Ｎレンジポー
ト５ＯＲが形成されている。
これらの各ポートは、スプール５２のＤレンジ選択時に
はＤレンジポート５０Ｄのみが開口し、２レンジ選択時
にはＤレンジポート５０Ｄ、２レンジポート５０Ｓの両
者が開口し、Ｌレンジ選択時にはＤレンジポート５０Ｄ
、２レンジポート５０ＳＳＬレンジポート５０Ｌのすべ
てが開口する位置に配置されている。
はＤレンジポート５０Ｄのみが開口し、２レンジ選択時
にはＤレンジポート５０Ｄ、２レンジポート５０Ｓの両
者が開口し、Ｌレンジ選択時にはＤレンジポート５０Ｄ
、２レンジポート５０ＳＳＬレンジポート５０Ｌのすべ
てが開口する位置に配置されている。
このマニュアルバルブ５０と後述する両シフトバルブ６
０．６２との間には、本発明の要旨であるシフト制限バ
ルブ１１０を設けである。シフト制限バルブ１１０では
スプールｉｌｌをリターンスプリング１１２で図中の左
方へ付勢している。シフト制限バルブ１１０には左端部
から順次にポート１１３〜１２３が形成しである。ポー
トｌ１３には通路＋２５が接続し、通路１２５はソレノ
イドバルブＳＲに繋がっている。マニュアルバルブ５０
のＮレンジポート５０Ｒとポート１１４は連結通路１２
６で連通しである。ポート１１５にはＲブレーキに繋が
る通路５１が連通し、通路５１には通路７１が分岐して
いる。
０．６２との間には、本発明の要旨であるシフト制限バ
ルブ１１０を設けである。シフト制限バルブ１１０では
スプールｉｌｌをリターンスプリング１１２で図中の左
方へ付勢している。シフト制限バルブ１１０には左端部
から順次にポート１１３〜１２３が形成しである。ポー
トｌ１３には通路＋２５が接続し、通路１２５はソレノ
イドバルブＳＲに繋がっている。マニュアルバルブ５０
のＮレンジポート５０Ｒとポート１１４は連結通路１２
６で連通しである。ポート１１５にはＲブレーキに繋が
る通路５１が連通し、通路５１には通路７１が分岐して
いる。
２レンジポート５０８とポート１１７との間は連結通路
１２７が連通し、Ｌレンジポート５０Ｌとポート１２０
との間は連結通路１２８が連通している。
１２７が連通し、Ｌレンジポート５０Ｌとポート１２０
との間は連結通路１２８が連通している。
ポート１１８には通路５５が接続し、通路５５は２ｎｄ
シフトバルブ６２の流入ポート６２ａに連通している。
シフトバルブ６２の流入ポート６２ａに連通している。
ポート１２１には通路５７が接続し、通路５７は１ｓｔ
シフトバルブ６０の流入ポート６０ａ１に繋がっている
。
シフトバルブ６０の流入ポート６０ａ１に繋がっている
。
したがって、ソレノイドバルブＳＲがＯＮ動作すると、
通路１２５の圧力がＯｋｇ ／ ｃ−からライン圧まで
上がる。このライン圧はメインレギュレーティングバル
ブ７０のスプール７６の受圧面Ｅに働き、スプール７６
は油圧力で右方向に移動して、ライン圧を下げる。ライ
ン圧が低圧になると同時に、通路１２５からスプール１
１１の受圧面！３０に働く油圧力でスプールＩ１１が右
方へ摺動する。したがって、スプール１１１で連結通路
１２Ｂ 、１２７．１２ｇを閉塞するようになっている
。
通路１２５の圧力がＯｋｇ ／ ｃ−からライン圧まで
上がる。このライン圧はメインレギュレーティングバル
ブ７０のスプール７６の受圧面Ｅに働き、スプール７６
は油圧力で右方向に移動して、ライン圧を下げる。ライ
ン圧が低圧になると同時に、通路１２５からスプール１
１１の受圧面！３０に働く油圧力でスプールＩ１１が右
方へ摺動する。したがって、スプール１１１で連結通路
１２Ｂ 、１２７．１２ｇを閉塞するようになっている
。
一方、ソレノイドバルブＳＲがＯＰＦ’状態では、通路
１２５の圧力がＯｋｇ ／ ｃ−になり、メインレギュ
レーティングバルブ７０のスプール７６の受圧面Ｅには
油圧力が働かず、受圧面Ｆの油圧力だけでスプール７６
が押されて、ライン圧が高圧になる。
１２５の圧力がＯｋｇ ／ ｃ−になり、メインレギュ
レーティングバルブ７０のスプール７６の受圧面Ｅには
油圧力が働かず、受圧面Ｆの油圧力だけでスプール７６
が押されて、ライン圧が高圧になる。
この状態では通路！２５の圧力はＯｋｇ ／ ｃ−であ
るので、スプール！！１はリターンスプリング１１２で
左方向へ移動するようになっている。
るので、スプール！！１はリターンスプリング１１２で
左方向へ移動するようになっている。
なお、Ｄ、２．ルンジでは常にマニュアルシフトバルブ
５０のポート５０Ｄから通路５３でシフト制限バルブ１
１゛０をバイパスして後段の両シフトバルブ６０．６２
に圧油を流す。したがって、通路１２６〜１２８が同時
に閉塞しても、電子制御によってソレノイドバルブＳＬ
、Ｓ２が作動し、最適の麦速段に自動変速する。
５０のポート５０Ｄから通路５３でシフト制限バルブ１
１゛０をバイパスして後段の両シフトバルブ６０．６２
に圧油を流す。したがって、通路１２６〜１２８が同時
に閉塞しても、電子制御によってソレノイドバルブＳＬ
、Ｓ２が作動し、最適の麦速段に自動変速する。
Ｒレンジでは通路５３に圧油が流れず、閉回路となって
各ブレーキ、クラッチに圧油が流れず、ニュートラル状
態になる。
各ブレーキ、クラッチに圧油が流れず、ニュートラル状
態になる。
第３図中で６０はＩＳｔシフトバルブであり、６２は２
ｎｄシフトバルブである。両シフトバルブ６０．６２は
同一軸心上に直列に設けられている。
ｎｄシフトバルブである。両シフトバルブ６０．６２は
同一軸心上に直列に設けられている。
ＩＳｔシフトバルブ６０のスプール６４と２ｎｄシフト
バルブ６２のスプール６６との間には単一のリターンス
プリング６８が介装されており、リターンスプリング６
８で両スプール６４．６６を両端に付勢している。
バルブ６２のスプール６６との間には単一のリターンス
プリング６８が介装されており、リターンスプリング６
８で両スプール６４．６６を両端に付勢している。
ＩＳｔシフトバルブ６０には流入ポート６０ ａ ｌ
５６０ａ２、流出ポート６０ｂ、ソレノイドポート６０
ＳＬ、 ドレンポート６０ｃｌ、６０ｃ２が形成さ
れている。２ｎｄシフトバルブ６２には流入ポート６２
ａ１流出ポート６２ｂ１．６２ｂ２、ソレノイドポート
６２ＳＬ、 ドレンポート６２ｃｌ、 ６２ｃ２が形
成されている。また両ＩＳｔシフトバルブ６０．６２を
連通する ｌ−２シフトバルブポート６１が設けられて
いる。
５６０ａ２、流出ポート６０ｂ、ソレノイドポート６０
ＳＬ、 ドレンポート６０ｃｌ、６０ｃ２が形成さ
れている。２ｎｄシフトバルブ６２には流入ポート６２
ａ１流出ポート６２ｂ１．６２ｂ２、ソレノイドポート
６２ＳＬ、 ドレンポート６２ｃｌ、 ６２ｃ２が形
成されている。また両ＩＳｔシフトバルブ６０．６２を
連通する ｌ−２シフトバルブポート６１が設けられて
いる。
両スプール６４．６６に形成されている受圧面の面積は
、ソレノイドポート６２ＳＬに対応する受圧面の面積を
Ａ１流入ポート６２ａに対応する受圧面の面積をＢ１流
入ポート６０ａｌに対応する受圧面の面積を０１ソレノ
イドポート６０ＳＬに対応する受圧面の面積をＤとすれ
ば、 Ａ＞ＤＳＣ＞ＢＳＡ＞Ｃ−Ｂ、ＢＡＤ・・・（１）の関
係を満足するように設定されている。
、ソレノイドポート６２ＳＬに対応する受圧面の面積を
Ａ１流入ポート６２ａに対応する受圧面の面積をＢ１流
入ポート６０ａｌに対応する受圧面の面積を０１ソレノ
イドポート６０ＳＬに対応する受圧面の面積をＤとすれ
ば、 Ａ＞ＤＳＣ＞ＢＳＡ＞Ｃ−Ｂ、ＢＡＤ・・・（１）の関
係を満足するように設定されている。
第３図中の７０は油圧調整用のメインレギュレーティン
グバルブであり、７２はロックアツプ用のロックアツプ
コントロールバルブである。
グバルブであり、７２はロックアツプ用のロックアツプ
コントロールバルブである。
メインレギュレーティングバルブ７０には主スプール７
６と補助スプール７８．７８ａが同一軸心上に配置され
ており、両スプール７６．７８の間には調圧ばね８０が
介装されている。
６と補助スプール７８．７８ａが同一軸心上に配置され
ており、両スプール７６．７８の間には調圧ばね８０が
介装されている。
メインレギューレーティングバルブ７０の主スプール７
６には図中の左端から順次に３個の受圧面Ｅ％Ｆが形成
されている。
６には図中の左端から順次に３個の受圧面Ｅ％Ｆが形成
されている。
メインレギュレーティングバルブ７０には６個の流入ポ
ート７０ａ１．７０ａ２．７０ａ３．７０ａ４．７０ａ
５．７０ａ６が設けられており、流出ポート７０ｂ１
ドレンポート７０ｃＬ７０ｃ２が形成されている。なお
、第３図中で符号を書くスペースが少ない所では番号７
０等を省略して単にｃｌ、ｃ２等とする。
ート７０ａ１．７０ａ２．７０ａ３．７０ａ４．７０ａ
５．７０ａ６が設けられており、流出ポート７０ｂ１
ドレンポート７０ｃＬ７０ｃ２が形成されている。なお
、第３図中で符号を書くスペースが少ない所では番号７
０等を省略して単にｃｌ、ｃ２等とする。
またロックアツプコントロールバルブ７２にはスプール
８４がリターンスプリング８６で図中の左方へ付勢され
た状態で摺動自在に設けられている。ロックアツプコン
トロールバルブ７２には流入ポート７２ａｌ、７２ａ２
、流出ポート７２ｂＬ７２ｂ２、ドレンポート７２ｃ１
．７２Ｃ２が形成されている。
８４がリターンスプリング８６で図中の左方へ付勢され
た状態で摺動自在に設けられている。ロックアツプコン
トロールバルブ７２には流入ポート７２ａｌ、７２ａ２
、流出ポート７２ｂＬ７２ｂ２、ドレンポート７２ｃ１
．７２Ｃ２が形成されている。
以上の各バルブの配管系統を説明する。まず、マニュア
ルバルブ５０のＲレンジポート５０Ｒは、通路５１で後
進用のブレーキＲに連通し、通路５１の途中には通路７
１の一端が分岐接続している。
ルバルブ５０のＲレンジポート５０Ｒは、通路５１で後
進用のブレーキＲに連通し、通路５１の途中には通路７
１の一端が分岐接続している。
通路７１の他端はメインレギュレーティングバルブ７０
の流入ポート７０ａ５に連通しており、必要な時に通路
７１からの油圧力で補助スプール７８ａを図中の左方へ
押し、メインレギュレーティングバルブ７０の設定圧を
上昇させるようになっている。
の流入ポート７０ａ５に連通しており、必要な時に通路
７１からの油圧力で補助スプール７８ａを図中の左方へ
押し、メインレギュレーティングバルブ７０の設定圧を
上昇させるようになっている。
Ｄレンジポート５０Ｄと流入ボー）６０ａ２との間は通
路５３で連通され、ポートｔｔＳと流入ポート６２ａと
の間は通路５５で連通され、ポート１２１と流入ポート
６０ａｌとの間は通路５７で連通されている。
路５３で連通され、ポートｔｔＳと流入ポート６２ａと
の間は通路５５で連通され、ポート１２１と流入ポート
６０ａｌとの間は通路５７で連通されている。
ＩＳＬシフトバルブ６０の流出ポート６０ｂは通路６３
を介して】速用のブレーキＦｌに連通し、通路６３は途
中で分岐され、一端がメインレギュレーティングバルブ
７０の流入ポート７０ａ６に連通し、スプール７８を図
中の左方へ押し、設定圧を上昇させるようになっており
、２ｎｄシフトバルブ６２の流出ポート６２ｂｌは通路
６５を介１７て２速用のブレーキＦ２に連通し、流出ポ
ート６２ｂ２は通路６７を介して３速用のクラッチＦ３
に連通している。
を介して】速用のブレーキＦｌに連通し、通路６３は途
中で分岐され、一端がメインレギュレーティングバルブ
７０の流入ポート７０ａ６に連通し、スプール７８を図
中の左方へ押し、設定圧を上昇させるようになっており
、２ｎｄシフトバルブ６２の流出ポート６２ｂｌは通路
６５を介１７て２速用のブレーキＦ２に連通し、流出ポ
ート６２ｂ２は通路６７を介して３速用のクラッチＦ３
に連通している。
前記通路５４の途中には通路５９の一端が分岐接続され
ており、通路５９の他端は３本に枝分れして各ソレノイ
ドバルブ５ＲＳＳｔ、Ｓ２に連通している。ソレノイド
バルブＳＬには通路５９ａが繋がっている。通路５９の
枝分れ部分には絞りが形成され、各ソレノイドバルブに
はドレンポートが形成されている。
ており、通路５９の他端は３本に枝分れして各ソレノイ
ドバルブ５ＲＳＳｔ、Ｓ２に連通している。ソレノイド
バルブＳＬには通路５９ａが繋がっている。通路５９の
枝分れ部分には絞りが形成され、各ソレノイドバルブに
はドレンポートが形成されている。
前記２ｎｄシフトバルブ６２のソレノイドポート６２Ｓ
Ｌには通路６９Ｓ２の一端が接続されており、通路６９
Ｓ２の他端はソレノイドバルブＳ２近傍の通路５９に分
岐接続されている。同様にＩＳＬシフトバルブ６０のソ
レノイドポート６０ＳＬには通路６９Ｓ１の一端が接続
されており、通路６９Ｓ１の他端はソレノイドバルブＳ
ｌ近傍の通路５９に分岐接続されている。またソレノイ
ドバルブＳ２近傍の通路５９とロックアツプコントロー
ルバルブ７２の間には通路６９ＳＬが設けられている。
Ｌには通路６９Ｓ２の一端が接続されており、通路６９
Ｓ２の他端はソレノイドバルブＳ２近傍の通路５９に分
岐接続されている。同様にＩＳＬシフトバルブ６０のソ
レノイドポート６０ＳＬには通路６９Ｓ１の一端が接続
されており、通路６９Ｓ１の他端はソレノイドバルブＳ
ｌ近傍の通路５９に分岐接続されている。またソレノイ
ドバルブＳ２近傍の通路５９とロックアツプコントロー
ルバルブ７２の間には通路６９ＳＬが設けられている。
メインレギュレーティングバルブ７０の流入ポート７０
ａ２〜７０ａ４は通路５９に連通している。
ａ２〜７０ａ４は通路５９に連通している。
流入ポート７０ａ２〜７０ａ３近傍には主スプール７６
のチャタリング防止用の絞りが形成されている。
のチャタリング防止用の絞りが形成されている。
流入ポート７０ａｌは通路７１ｃに連通しており、通路
７１ｃの端部にはソレノイドバルブＳＲが設けられてい
る。ソレノイドバルブＳＲにはドレンポートが形成され
ている。また流出ポート７０ｂとロックアツプコントロ
ールバルブ７２の流入ポート７２ａ２との間は通路７３
で連通されている。
７１ｃの端部にはソレノイドバルブＳＲが設けられてい
る。ソレノイドバルブＳＲにはドレンポートが形成され
ている。また流出ポート７０ｂとロックアツプコントロ
ールバルブ７２の流入ポート７２ａ２との間は通路７３
で連通されている。
ロックアツプコントロールバルブ７２の流出ポート７２
ｂ１とトルクコンバータ１０の油室８８との間は通路７
７で連通されており、流出ポート７２ｂ２に接続してい
る通路７９はトルクコンバータ１０のトルコン流路１０
ａに連通している。
ｂ１とトルクコンバータ１０の油室８８との間は通路７
７で連通されており、流出ポート７２ｂ２に接続してい
る通路７９はトルクコンバータ１０のトルコン流路１０
ａに連通している。
トルコン流路１０ａには排出通路８１の一端が連通して
おり、排出通路８１の他端は前記変速機１２のブレーキ
Ｆｌ、Ｆ２、Ｒ，クラッチＦ３の摩擦部材へ作動油の一
部を潤滑油として供給するようになっている。排出通路
８１の途中には逆１ト弁９０、オイルクーラー７４が介
装されている。
おり、排出通路８１の他端は前記変速機１２のブレーキ
Ｆｌ、Ｆ２、Ｒ，クラッチＦ３の摩擦部材へ作動油の一
部を潤滑油として供給するようになっている。排出通路
８１の途中には逆１ト弁９０、オイルクーラー７４が介
装されている。
次に、第６図でマイクロコンピュータ、４０の変速制御
機能を説明する。まず、第６図のステップＳ１でマイク
ロコンピュータ４０のｌ？ＡＭをチエツクした後、入出
力ポート及びＲＡＭを各初期値に初期設定する。次に、
ステップＳ２に進み、図示されていない排気ブレーキ用
ソレノイド及びソレノイドバルブＳＬをＯＦＦ 、ソレ
ノイドバルブＳＲをＯＮとする信号４８（第４図）を出
力する。ステップＳ３で待機用タイマーを例えば０．３
秒にセットする。
機能を説明する。まず、第６図のステップＳ１でマイク
ロコンピュータ４０のｌ？ＡＭをチエツクした後、入出
力ポート及びＲＡＭを各初期値に初期設定する。次に、
ステップＳ２に進み、図示されていない排気ブレーキ用
ソレノイド及びソレノイドバルブＳＬをＯＦＦ 、ソレ
ノイドバルブＳＲをＯＮとする信号４８（第４図）を出
力する。ステップＳ３で待機用タイマーを例えば０．３
秒にセットする。
ステップＳ４でシフトレバ−位置センサー１０４からの
シフト位置信号１０５（第４図）を読取り、Ａレジスタ
ーにストックし、ステップＳ５でＢレジスターの内容と
比較する。
シフト位置信号１０５（第４図）を読取り、Ａレジスタ
ーにストックし、ステップＳ５でＢレジスターの内容と
比較する。
ＡレジスターとＢレジスターの内容が等しければ、ステ
ップＳ７へ進み、ステップＳ３でセットした待機用タイ
マーがタイムアツプしていなければステップＳ４へ戻る
。ステップＳ５でＡレジスターとＢレジスターの内容が
異なっていれば、ステップＳ６へ進み、Ｂレジスターに
Ａレジスターの内容をストックした後、ステップＳ３へ
戻る。
ップＳ７へ進み、ステップＳ３でセットした待機用タイ
マーがタイムアツプしていなければステップＳ４へ戻る
。ステップＳ５でＡレジスターとＢレジスターの内容が
異なっていれば、ステップＳ６へ進み、Ｂレジスターに
Ａレジスターの内容をストックした後、ステップＳ３へ
戻る。
ステップＳ７において、待機用タイマーがタイムアツプ
していれば、ステップＳ８でＢレジスターの内容とＩ？
ＡＭｌの内容を比較し、等しければステップＳＬ２でＢ
レジスターの内容をｌ？ＡＭ１へ書き込んだ後、ステッ
プＳ１３．Ｓ１４でＲＡ旧に書き込んだ前記シフト位置
信号に従って、それぞれに応じた変速動作をする。
していれば、ステップＳ８でＢレジスターの内容とＩ？
ＡＭｌの内容を比較し、等しければステップＳＬ２でＢ
レジスターの内容をｌ？ＡＭ１へ書き込んだ後、ステッ
プＳ１３．Ｓ１４でＲＡ旧に書き込んだ前記シフト位置
信号に従って、それぞれに応じた変速動作をする。
ステップＳ８でＢレジスターの内容とＩ？ＡＭＩの内容
が異なれば、ステップＳ９でＢレジスターの内容がＲレ
ンジであるか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ
ＩＯへ進み、車速が所定速度である５ｋｌｉハ以下であ
るか否かを判断し、車速５ ｋｍ／ｈ以上の時はステッ
プＳ２へ戻る。従って、Ｒレンジ制御は行われず、又ソ
レノイドバルブＳＲもＯＦＦ動作とならない。
が異なれば、ステップＳ９でＢレジスターの内容がＲレ
ンジであるか否かを判断し、ＹＥＳの場合はステップＳ
ＩＯへ進み、車速が所定速度である５ｋｌｉハ以下であ
るか否かを判断し、車速５ ｋｍ／ｈ以上の時はステッ
プＳ２へ戻る。従って、Ｒレンジ制御は行われず、又ソ
レノイドバルブＳＲもＯＦＦ動作とならない。
ステップＳＪＯで車速５１ｖ／ｌ＋以下の時は、ステッ
プＳ Ｌ２． Ｓ １３．／Ｓ Ｌ４へと進み、Ｒレン
ジへシフトする制御が行われる。ステップＳ９において
、Ｂレジスターの内容がＲレンジでなければステップＳ
１２． Ｓ１３． Ｓ１４と進み、シフト位置信号に従
って、それぞれに応じた変速動作をする。
プＳ Ｌ２． Ｓ １３．／Ｓ Ｌ４へと進み、Ｒレン
ジへシフトする制御が行われる。ステップＳ９において
、Ｂレジスターの内容がＲレンジでなければステップＳ
１２． Ｓ１３． Ｓ１４と進み、シフト位置信号に従
って、それぞれに応じた変速動作をする。
ステップＳ１５ではシフトレバ−が切換えられたか否か
を判断し、切換えられていれば、ステップＳ２へ戻る。
を判断し、切換えられていれば、ステップＳ２へ戻る。
次に作用を説明する。第１図に示す変速機１２では前記
表１のように各ブレーキＦｌ、Ｆ２、Ｒ。
表１のように各ブレーキＦｌ、Ｆ２、Ｒ。
クラッチＦ３を選択的にＯＮ動作させて、変速動作を行
なうが、この変速操作については本件出願人による特願
昭Ｇｏ−１１１７７０３号に詳しく記載しである。
なうが、この変速操作については本件出願人による特願
昭Ｇｏ−１１１７７０３号に詳しく記載しである。
変速機１２を変速動作させるための油圧力を供給する電
子制御による油圧装置は、次のように作動する。
子制御による油圧装置は、次のように作動する。
まず第３図に図示するＮレンジ選択時には、マニュアル
バルブ５０は閉弁しているので、マニュアルバルブ５０
より各クラッチＦ３、ブレーキＦ１ブレーキＦ２、Ｒ側
にはチャージングポンプ２５からの圧油は流れない。
バルブ５０は閉弁しているので、マニュアルバルブ５０
より各クラッチＦ３、ブレーキＦ１ブレーキＦ２、Ｒ側
にはチャージングポンプ２５からの圧油は流れない。
一方、トルクコンバータ１０にはメインレギュレーティ
ングバルブ７０で調圧され、ロックアツプコントロール
バルブ７２、ポート７２ａ２を通った圧油が常時供給さ
れている。
ングバルブ７０で調圧され、ロックアツプコントロール
バルブ７２、ポート７２ａ２を通った圧油が常時供給さ
れている。
次にＲレンジ選択時には、マニュアルバルブ５０のスプ
ール５２が図中の左方へ移動し、流入ホト５０ａとＲレ
ンジポート５０Ｒが連通する。
ール５２が図中の左方へ移動し、流入ホト５０ａとＲレ
ンジポート５０Ｒが連通する。
この状態ではチャージングポンプ２５からの圧油は、通
路５４から通路５１へ流れ、後進用のブレキＲへ油圧力
を及ぼしてブレーキＲをＯＮ動作させる。
路５４から通路５１へ流れ、後進用のブレキＲへ油圧力
を及ぼしてブレーキＲをＯＮ動作させる。
Ｐレンジではスプール５２は更に左方へ移動し、スプー
ル５２で流入ポート５０ａを閉じて、パーキングギヤ（
図示せず）を噛合させて出力軸３４（第１図）をロック
する。
ル５２で流入ポート５０ａを閉じて、パーキングギヤ（
図示せず）を噛合させて出力軸３４（第１図）をロック
する。
次にＤレンジ選択時には、マイクロコンピュータ−４０
に記憶されている自動変速プログラムに従って変速段の
選択が自動的に行なわれる。
に記憶されている自動変速プログラムに従って変速段の
選択が自動的に行なわれる。
このＤレンジではマニュアルバルブ５０のスプール５２
が右方へ移動し、流入ポート５０ａとＤレンジポート５
０Ｄが連通ずる。この状態では、チャージングポンプ２
５からの圧油は、通路５４から通路５３へ流れてＩＳＬ
シフトバルブ６０の流入ポート６０ａ２、１−２シフト
バルブポート６１を経て、２ｎｄシフトバルブ６２の流
出ポート６２ｂ２から通路６７を通って３速用のクラッ
チＦ３をＯＮ動作させる。したがって、マイクロコンピ
ュータ−４０による出力信号４８が停止した場合には３
速にシフトされる。
が右方へ移動し、流入ポート５０ａとＤレンジポート５
０Ｄが連通ずる。この状態では、チャージングポンプ２
５からの圧油は、通路５４から通路５３へ流れてＩＳＬ
シフトバルブ６０の流入ポート６０ａ２、１−２シフト
バルブポート６１を経て、２ｎｄシフトバルブ６２の流
出ポート６２ｂ２から通路６７を通って３速用のクラッ
チＦ３をＯＮ動作させる。したがって、マイクロコンピ
ュータ−４０による出力信号４８が停止した場合には３
速にシフトされる。
なお、通路５９から各ソレノイドバルブＳ１、Ｓ２、Ｓ
Ｌに供給された圧油は、各ソレノイドバルブＳｌ、Ｓ２
、ＳＬの開弁時にはドレンポートからドレンされる。
Ｌに供給された圧油は、各ソレノイドバルブＳｌ、Ｓ２
、ＳＬの開弁時にはドレンポートからドレンされる。
Ｄレンジ選択時で車輌が停止している場合には車速信号
４２が零レベルになり、マイクロコンピュータ−４０は
発進状態であると判別して、１連用のソレノイドバルブ
Ｓｌに出力信号４８を送出する。この状態ではソレノイ
ドバルブＳｌのドレンポートが閉じて、通路５９から供
給されている圧油は通路６９Ｓ１を通ってＩＳｔシフト
バルブ６０のソレノイドポート６０ＳＬに流入する。ソ
レノイドポート６０ＳＬからの油圧力でスプール６４は
リターンスプリング６８のばね力に抗して図中の左方へ
移動し、スプール６６の右端とスプール６４の左端が衝
突し、ＩＳｔシフトバルブ６０の流入ポート６０ａ２と
流出ポート６０ｂが連通する。
４２が零レベルになり、マイクロコンピュータ−４０は
発進状態であると判別して、１連用のソレノイドバルブ
Ｓｌに出力信号４８を送出する。この状態ではソレノイ
ドバルブＳｌのドレンポートが閉じて、通路５９から供
給されている圧油は通路６９Ｓ１を通ってＩＳｔシフト
バルブ６０のソレノイドポート６０ＳＬに流入する。ソ
レノイドポート６０ＳＬからの油圧力でスプール６４は
リターンスプリング６８のばね力に抗して図中の左方へ
移動し、スプール６６の右端とスプール６４の左端が衝
突し、ＩＳｔシフトバルブ６０の流入ポート６０ａ２と
流出ポート６０ｂが連通する。
一方１−２シフトバルブポート６１はドレンポート６０
ｃ２と連通し、通路６７からの圧油はドレンポート６０
ｃ２からドレンされる。したがってクラッチＦ３はＯＦ
Ｆ動作し、ブレーキＦ１は通路６３からの油圧力でＯＮ
動作し、第１速にシフトされる。
ｃ２と連通し、通路６７からの圧油はドレンポート６０
ｃ２からドレンされる。したがってクラッチＦ３はＯＦ
Ｆ動作し、ブレーキＦ１は通路６３からの油圧力でＯＮ
動作し、第１速にシフトされる。
やがて車速か増速しで第２速領域に達すると、マイクロ
コンピュータ−４０は２速用のソレノイドバルブＳ２へ
の出力信号４８のみを出力し、ソレノイドバルブＳ１を
開弁させる。この状態では通路５９からの圧油は通路６
９Ｓ２を通って２ｎｄシフトバルブ６２のソレノイドポ
ート６２ＳＬに流入する。ソレノイドポート６２ＳＬか
らの油圧力でスプール６６はリターンスプリング６８の
ばね力に抗して右方へ移動し、スプール６４を右方へ押
す。
コンピュータ−４０は２速用のソレノイドバルブＳ２へ
の出力信号４８のみを出力し、ソレノイドバルブＳ１を
開弁させる。この状態では通路５９からの圧油は通路６
９Ｓ２を通って２ｎｄシフトバルブ６２のソレノイドポ
ート６２ＳＬに流入する。ソレノイドポート６２ＳＬか
らの油圧力でスプール６６はリターンスプリング６８の
ばね力に抗して右方へ移動し、スプール６４を右方へ押
す。
両スプール６４．６６が一体となって右方へ移動し、ス
プール６４の右端が右側の壁に衝突すると、１−２シフ
トバルブポート６１と流出ポート６２ｂ１が連通し、通
路５３からの圧油はＩ−２シフトバルブポート６１を経
て、通路６５を通って２速用のブレーキＦ２に供給され
る。
プール６４の右端が右側の壁に衝突すると、１−２シフ
トバルブポート６１と流出ポート６２ｂ１が連通し、通
路５３からの圧油はＩ−２シフトバルブポート６１を経
て、通路６５を通って２速用のブレーキＦ２に供給され
る。
一方、ＩＳＬシフトバルブ６０ｂとドレンポート６０ｃ
ｌは連通し、ブレーキＦ１がＯＦＦ動作し、１速から２
速へのシフト動作が完了する。
ｌは連通し、ブレーキＦ１がＯＦＦ動作し、１速から２
速へのシフト動作が完了する。
ざらに車速が増速し、第３速領域に達するとマイクロコ
ンピュータ−４０からの出力信号４８が全て零レベルに
なり、前述の第３速シフト状態になる。
ンピュータ−４０からの出力信号４８が全て零レベルに
なり、前述の第３速シフト状態になる。
このＤレンジ選択時には、マイクロコンピュータ−４０
は予め記憶しであるシフトマツプと車速信号４２〜シフ
ト位置信号１０５を比較して、最適の変速段を選択する
ような出力信号４８を出力する。
は予め記憶しであるシフトマツプと車速信号４２〜シフ
ト位置信号１０５を比較して、最適の変速段を選択する
ような出力信号４８を出力する。
通常の走行状態では以上のＤレンジ走行で問題ないが、
急坂登板時のように常時高駆動力を発揮したい場合又は
降板時に意識的にエンジンブレーキを強く作用させたい
場合には、２速固定の２レンジを選択して走行する。
急坂登板時のように常時高駆動力を発揮したい場合又は
降板時に意識的にエンジンブレーキを強く作用させたい
場合には、２速固定の２レンジを選択して走行する。
２レンジではマニュアルバルブ５０のスプール５２が更
に右方へ移動し、流入ポート５０ａとＤレンジポート５
０Ｄ、２レンジポート５０Ｓが連通ずる。
に右方へ移動し、流入ポート５０ａとＤレンジポート５
０Ｄ、２レンジポート５０Ｓが連通ずる。
又、シフト制限バルブ１１０はＲレンジ時にＲｅｖブレ
ーキへの作動油を制限するだけではなく、両シフトバル
ブ６０．６２のポート６２ａ、６０ａｌへの流れる作動
油を制限する機能を備えている。
ーキへの作動油を制限するだけではなく、両シフトバル
ブ６０．６２のポート６２ａ、６０ａｌへの流れる作動
油を制限する機能を備えている。
この機能によって次のような走行状態での不具合発生を
防止する。
防止する。
すなわち、３速で高速走行中に、２レンジヘシフトした
場合、エンジンブレーキが利きすぎるが、もしくはエン
ジンがオーバーランするという不具合がある。又、３速
で高速走行中にルンジヘシフトした場合には、マイクロ
コンピュータ４ｏがらの出力信号４８がソレノイドバル
ブｓ２をＯＮにしても、ポート６２ＳＬまでの管路抵抗
の方が、ポート６０ａｌまでの管路抵抗より大きいので
、ポート６２ＳＬへ油圧゛が働くより早くポート６０ａ
ｌに油圧が働く。したがって、ポート６ｏａｌに先に圧
油が作用し、瞬間的に１速に変速してから、ポート６２
ＳＬに働く油圧で２速へ変速するという不具合が生じる
。
場合、エンジンブレーキが利きすぎるが、もしくはエン
ジンがオーバーランするという不具合がある。又、３速
で高速走行中にルンジヘシフトした場合には、マイクロ
コンピュータ４ｏがらの出力信号４８がソレノイドバル
ブｓ２をＯＮにしても、ポート６２ＳＬまでの管路抵抗
の方が、ポート６０ａｌまでの管路抵抗より大きいので
、ポート６２ＳＬへ油圧゛が働くより早くポート６０ａ
ｌに油圧が働く。したがって、ポート６ｏａｌに先に圧
油が作用し、瞬間的に１速に変速してから、ポート６２
ＳＬに働く油圧で２速へ変速するという不具合が生じる
。
このような不具合を解消するために、本発明ではマイク
ロコンピュータ４０に２レンジ、ルンジに適合したシフ
トマツプを記憶しであるので、ソレノイドバルブＳ１．
Ｓ２の制御だけでＤレンジ時と同様に電子制御を行う。
ロコンピュータ４０に２レンジ、ルンジに適合したシフ
トマツプを記憶しであるので、ソレノイドバルブＳ１．
Ｓ２の制御だけでＤレンジ時と同様に電子制御を行う。
つまり、一定速度以上で走行し、ている時には、両シフ
トバルブ６０．６２のポート６２ａ、６０ａｌへ作動油
が流入することを２レンジ、ルンジ時にはシフト制限バ
ルブ１１０で制限する。したがって、両シフトバルブ６
０．６２はＤレンジ選択時と同様に作動する。
トバルブ６０．６２のポート６２ａ、６０ａｌへ作動油
が流入することを２レンジ、ルンジ時にはシフト制限バ
ルブ１１０で制限する。したがって、両シフトバルブ６
０．６２はＤレンジ選択時と同様に作動する。
例えば電子制御が故障した場合には、電源ＯＦＦの状態
で通路１２５の圧力がＯｋｇ ／ ｃ−になり、シフト
制限バルブ＋１０によるＲｅｖブレーキ及びポート６２
ａ、６０ａｌへの通路が連通し、パワーシフトでＲ，Ｎ
、 ３速、２速、１速の任意の変速段が選択可能になる
。
で通路１２５の圧力がＯｋｇ ／ ｃ−になり、シフト
制限バルブ＋１０によるＲｅｖブレーキ及びポート６２
ａ、６０ａｌへの通路が連通し、パワーシフトでＲ，Ｎ
、 ３速、２速、１速の任意の変速段が選択可能になる
。
又、一定速度５〜６ ｋｍ／ｈ以下の低速走行状態でも
同様になる。
同様になる。
次にロックアツプ時の作動を説明する。マイクロコンピ
ュータ−４０がロックアツプ状態を検知した場合には、
ソレノイドバルブＳＬに出力信号４８を送出する。出力
信号４８によってソレノイドバルブＳＬがＯＮ動作する
と、まず通路６９ＳＬからの圧油がロックアツプコント
ロールバルブ７２の流入ポート７２ａｌに供給される。
ュータ−４０がロックアツプ状態を検知した場合には、
ソレノイドバルブＳＬに出力信号４８を送出する。出力
信号４８によってソレノイドバルブＳＬがＯＮ動作する
と、まず通路６９ＳＬからの圧油がロックアツプコント
ロールバルブ７２の流入ポート７２ａｌに供給される。
このときスプール８４は流入ポート７２ａ１からの油圧
力で図中の右方へ摺動し、流入ポート７２ａ２と流出ポ
ート７２ｂｌが連通するとともに、流出ポート７２ｂ２
とドレンポート７２ｃ２が連通ずる。
力で図中の右方へ摺動し、流入ポート７２ａ２と流出ポ
ート７２ｂｌが連通するとともに、流出ポート７２ｂ２
とドレンポート７２ｃ２が連通ずる。
したがってチャージングポンプ２５から通路７１ａｓメ
インレギユレーテイングバルブ７０、通路７３を経て流
入ポート７２ａ２へ流入する圧油は、流出ポート７２旧
から通路７７を通ってトルクコンバータ１０の油室８８
に供給される。油室８８の油圧力でビス・トン２１ａが
押されると、ロックアツプクラッチ２１は両面をトルク
伝達面としてフロントカバー２２とタービン１６、ター
ビン軸１６ａ（第１図）を連結する。
インレギユレーテイングバルブ７０、通路７３を経て流
入ポート７２ａ２へ流入する圧油は、流出ポート７２旧
から通路７７を通ってトルクコンバータ１０の油室８８
に供給される。油室８８の油圧力でビス・トン２１ａが
押されると、ロックアツプクラッチ２１は両面をトルク
伝達面としてフロントカバー２２とタービン１６、ター
ビン軸１６ａ（第１図）を連結する。
またトルコン流路１０ａ内の作動油は通路７９からドレ
ンポート７２ｃ２へ排出され、トルコン流路１０ａ内の
作動油は次第に流出し、トルコン流路１０ａのドラッグ
（流路抵抗）が大幅に少なくなる。
ンポート７２ｃ２へ排出され、トルコン流路１０ａ内の
作動油は次第に流出し、トルコン流路１０ａのドラッグ
（流路抵抗）が大幅に少なくなる。
次に、本発明の要旨であるＲレンジシフトのフェイルセ
イフ機能を説明する。第５ｃ図のように車速が５に＋ａ
／１１以上で前進している状態では、ソレノイドバルブ
Ｓｔ？はＯＮで第３図の通路１２５からシフト制限バル
ブ１１０に働く油圧力で、シフト制限バルブ１１０は右
方へ摺動する。スプール１１１が右方へ摺動すると、連
結通路１２６〜１２８はスプール１１１で閉塞し、Ｒブ
レーキ、２ｎｄブレーキ、ＩＳｔブレーキへは作動油が
流れず、ニュートラル状態を保つ。
イフ機能を説明する。第５ｃ図のように車速が５に＋ａ
／１１以上で前進している状態では、ソレノイドバルブ
Ｓｔ？はＯＮで第３図の通路１２５からシフト制限バル
ブ１１０に働く油圧力で、シフト制限バルブ１１０は右
方へ摺動する。スプール１１１が右方へ摺動すると、連
結通路１２６〜１２８はスプール１１１で閉塞し、Ｒブ
レーキ、２ｎｄブレーキ、ＩＳｔブレーキへは作動油が
流れず、ニュートラル状態を保つ。
したがって、前進中に運転者がシフトタワーのＲレンジ
切換用ブツシュボタンを押して、Ｒレンジにシフトミス
してしまった場合でも、車速が５ｆｕｎ／ｈ以上の時に
は１２が後進へ変速せず、運転者のシフトミスをバック
アップする。
切換用ブツシュボタンを押して、Ｒレンジにシフトミス
してしまった場合でも、車速が５ｆｕｎ／ｈ以上の時に
は１２が後進へ変速せず、運転者のシフトミスをバック
アップする。
また、第５図〜第５Ｃ図のようにシフトタワーがどの変
速位置にある場合でも、車速か６ ｋｍ／ｈ以上の範囲
では、ソレノイドバルブＳＲがＯＮ動作し、通路１２５
の圧力が低圧になる。したがって、シフトタワーがＤポ
ジションで、高速走行中（３速に自動変速状態）に２レ
ンジ、ルンジにシフトミスした場合にも、連結通路１２
７．１２ｇの作動油が流れず、２速、１速へはシフトせ
ず、制御性がよくなる。
速位置にある場合でも、車速か６ ｋｍ／ｈ以上の範囲
では、ソレノイドバルブＳＲがＯＮ動作し、通路１２５
の圧力が低圧になる。したがって、シフトタワーがＤポ
ジションで、高速走行中（３速に自動変速状態）に２レ
ンジ、ルンジにシフトミスした場合にも、連結通路１２
７．１２ｇの作動油が流れず、２速、１速へはシフトせ
ず、制御性がよくなる。
（別の実施例）
（１） 本発明は、以上の１実施例のようにライン圧を
ソレノイドバルブＳＲの０Ｎ１０ＦＦ ２段階に切換え
る場合に限らず、無段階に調整する所謂デユーティ制御
を行うソレノイドバルブについても同様に適用できる。
ソレノイドバルブＳＲの０Ｎ１０ＦＦ ２段階に切換え
る場合に限らず、無段階に調整する所謂デユーティ制御
を行うソレノイドバルブについても同様に適用できる。
但し、この場合にはソレノイドバルブのデユーティ圧が
無段階に変化するため、シフト制限バルブ・＋１０のリ
ターンスプリング１１２のばね力を設定デユーティ圧に
対応させる。
無段階に変化するため、シフト制限バルブ・＋１０のリ
ターンスプリング１１２のばね力を設定デユーティ圧に
対応させる。
（２） 第５ｃ図の制御マツプでは、後進で発進した後
、５〜６ｋｍ／ｈ以上でニュートラルになるので、Ｒレ
ンジでの圧力制御マツプを第５ｄ図に示すように設定す
ることもできる。第５ｄ図の場合では、Ｒレンジへのシ
フトタワーの操作を判断し、その判断をＲレンジから他
のレンジへシフトタワーを操作する迄保持するような制
御を行う。
、５〜６ｋｍ／ｈ以上でニュートラルになるので、Ｒレ
ンジでの圧力制御マツプを第５ｄ図に示すように設定す
ることもできる。第５ｄ図の場合では、Ｒレンジへのシ
フトタワーの操作を判断し、その判断をＲレンジから他
のレンジへシフトタワーを操作する迄保持するような制
御を行う。
（発明の効果）
以上説明したように本発明による自動変速機の油圧変速
段制御装置では、マニュアルバルブ５０と１ｓｔシフト
バルブ６０の間にシフト制限バルブ１１０を設け、シフ
ト制限バルブ１１０を制御用ソレノイドバルブで連通及
び閉塞を制御し得るように形成したので、制御用ソレノ
イドバルブがＯＮ動作して通路＋２５の圧力が低圧にな
る所定速度以上で前進している時には、運転者がシフト
タワーの前：己ブツシュボタンを押しなからＲレンジヘ
シフトするようなシフトミスを犯した場合でも、シフト
制限バルブ１１０で連結通路１２６〜１２８を閉塞して
Ｒブレーキへ作動油を流さず、前進時に変速機１２が後
進に変速してしまうことを防止できる。
段制御装置では、マニュアルバルブ５０と１ｓｔシフト
バルブ６０の間にシフト制限バルブ１１０を設け、シフ
ト制限バルブ１１０を制御用ソレノイドバルブで連通及
び閉塞を制御し得るように形成したので、制御用ソレノ
イドバルブがＯＮ動作して通路＋２５の圧力が低圧にな
る所定速度以上で前進している時には、運転者がシフト
タワーの前：己ブツシュボタンを押しなからＲレンジヘ
シフトするようなシフトミスを犯した場合でも、シフト
制限バルブ１１０で連結通路１２６〜１２８を閉塞して
Ｒブレーキへ作動油を流さず、前進時に変速機１２が後
進に変速してしまうことを防止できる。
したがって、常にシフトタワーの後進選択用ブツシュボ
タンを押しながらシフトタワーを操作する悪癖がついて
いる運転者が、前進時にブツシュボタンを押してＲレン
ジにセットするというようなシフトミスを犯した場合に
もフェイルセイフ機能を発揮できる。
タンを押しながらシフトタワーを操作する悪癖がついて
いる運転者が、前進時にブツシュボタンを押してＲレン
ジにセットするというようなシフトミスを犯した場合に
もフェイルセイフ機能を発揮できる。
次に、第２請求項では制御用ソレノイドバルブとしてラ
イン圧制御用のソイレノイドバルブＳＲを使用したので
、ライン圧に応じてシフト制限バルブ１１０を連通、閉
塞するように制御できる。
イン圧制御用のソイレノイドバルブＳＲを使用したので
、ライン圧に応じてシフト制限バルブ１１０を連通、閉
塞するように制御できる。
第１図は本発明による自動変速機を示す縦断面構造略図
、第２図は第１図の■−■断面図、第３図は油圧変速段
制御装置の配管系統図、第４図はマイクロコンピュータ
への信号の入力、出力状態を示す構造略図、第５図、第
５ａ図、第５ｂ図、第５Ｃ図、第５ｄ図はライン圧の圧
力調整マツプを示すグラフ、・第６図はフローチャート
である。 １０・・・トルクコンバータ、１２・・・変速機、４０
・・・マイクロコンピュータ、５０・・・マニュアルバ
ルブ、６０・・・ｔｓｔ シフトバルブ、６２・・・２
０ｄシフトバルブ、１１０・・・シフト制限バルブ、連
結通路・・・１２Ｂ１１２７．１２８ 、ＳＲ・・・ソ
レノイドバルブ特許出願人 株式会社大金製作所
、第２図は第１図の■−■断面図、第３図は油圧変速段
制御装置の配管系統図、第４図はマイクロコンピュータ
への信号の入力、出力状態を示す構造略図、第５図、第
５ａ図、第５ｂ図、第５Ｃ図、第５ｄ図はライン圧の圧
力調整マツプを示すグラフ、・第６図はフローチャート
である。 １０・・・トルクコンバータ、１２・・・変速機、４０
・・・マイクロコンピュータ、５０・・・マニュアルバ
ルブ、６０・・・ｔｓｔ シフトバルブ、６２・・・２
０ｄシフトバルブ、１１０・・・シフト制限バルブ、連
結通路・・・１２Ｂ１１２７．１２８ 、ＳＲ・・・ソ
レノイドバルブ特許出願人 株式会社大金製作所
Claims (2)
- （１）エンジン動力を流体で伝達するトルクコンバータ
の後段に、遊星ギヤ変速機を設け、この遊星ギヤ変速機
を、運転者の変速操作に連動する電子制御手段によって
油圧制御する油圧変速段制御装置において、運転者の変
速操作に連動するマニュアルシフトバルブと前記電子制
御手段のソレノイドバルブに繋がるシフトバルブとの間
に、制御用ソレノイドバルブに繋がるシフト制限バルブ
を設け、このシフト制限バルブとマニュアルシフトバル
ブの後進、２速及び１速の各ポートに連通する３本の連
結回路を個別に形成し、この連結回路を車輌が所定速度
以上で前進している時には、前記制御用ソレノイドバル
ブの作動で前記各ポートへの連通及び閉塞を制御し得る
ように前記シフト制限バルブを形成したことを特徴とす
る自動変速機の油圧変速段制御装置。 - （２）エンジン動力を流体で伝達するトルクコンバータ
の後段に、遊星ギヤ変速機を設け、この遊星ギヤ変速機
を、運転者の変速操作に連動する電子制御手段によって
油圧制御する油圧変速段制御装置において、運転者の変
速操作に連動するマニュアルシフトバルブと前記電子制
御手段のソレノイドバルブに繋がるシフトバルブとの間
に、制御用ソレノイドバルブに繋がるシフト制限バルブ
を設け、このシフト制限バルブとマニュアルシフトバル
ブの後進、２速及び１速の各ポートに連通する３本の連
結回路を個別に形成し、この連結回路を車輌が所定速度
以上で前進している時には、前記制御用ソレノイドバル
ブの作動で前記各ポートへの連通及び閉塞を制御し得る
ように前記シフト制限バルブを形成し、前記制御用ソレ
ノイドバルブにライン圧制御用ソレノイドバルブを用い
たことを特徴とする自動変速機の油圧変速段制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63158343A JPH028551A (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 自動車変速機の変速段切り換え制御装置 |
| PCT/JP1989/000562 WO1990000232A1 (en) | 1988-06-27 | 1989-06-02 | Hydraulic transmission stage controller of automatic transmission |
| US07/460,056 US5079973A (en) | 1988-06-27 | 1989-06-02 | Hydraulic speed change stage control system |
| DE19893990719 DE3990719T1 (de) | 1988-06-27 | 1989-06-02 | Hydraulisches schaltstufen-steuersystem |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63158343A JPH028551A (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 自動車変速機の変速段切り換え制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH028551A true JPH028551A (ja) | 1990-01-12 |
| JPH0578708B2 JPH0578708B2 (ja) | 1993-10-29 |
Family
ID=15669568
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP63158343A Granted JPH028551A (ja) | 1988-06-27 | 1988-06-27 | 自動車変速機の変速段切り換え制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5079973A (ja) |
| JP (1) | JPH028551A (ja) |
| WO (1) | WO1990000232A1 (ja) |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| YU50490A (sh) * | 1989-04-08 | 1994-01-20 | Zahnradfabrik Friedrichshafen Ag. | Zaustavljač zavisan od broja obrtaja motora, za sprečavanje nedopuštenih povratnih uključivanja u menjačima motornih vozila |
| DE69028961T2 (de) * | 1989-08-09 | 1997-05-22 | Toyota Motor Co Ltd | Hydraulische Steuerung für ein Fahrzeuggetriebesystem, welches Ventile enthält, die die Einschaltung des Rückwärtsganges verhindern |
| CA2142970C (en) * | 1993-06-22 | 1999-01-05 | Jaeduk Jang | Hydraulic control system of automatic transmission for automotive vehicle |
| US5401223A (en) * | 1993-08-18 | 1995-03-28 | Cummins Electronics Company, Inc. | Method and device for controlling critical switch failure and neutral conditions at high and low vehicle speeds |
| KR0179050B1 (ko) * | 1993-12-31 | 1999-04-01 | 전성원 | 5속 자동변속기의 유압제어장치 |
| US5498195A (en) * | 1994-11-10 | 1996-03-12 | Cummins Electronics Company, Inc. | Apparatus and method for verifying gear engagement in controlling the automatic shifting of a manual-automatic transmission |
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| WO2005119096A2 (en) * | 2004-06-01 | 2005-12-15 | Carne Gary S | Transmission pressure modulation by orificed check valve |
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| JPS5729290B2 (ja) * | 1973-08-29 | 1982-06-22 | ||
| JPS5831498B2 (ja) * | 1975-08-14 | 1983-07-06 | トヨタ自動車株式会社 | ジドウヘンソクキノ セイギヨソウチ |
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| SE420294B (sv) * | 1980-11-28 | 1981-09-28 | Saab Scania Ab | Forfarande for att forhindra felaktigt vexelval vid ett automatiskt vexelvalsystem i fordon |
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| JPH0794865B2 (ja) * | 1987-04-09 | 1995-10-11 | アイシン・エィ・ダブリュ株式会社 | 自動変速機における油圧制御装置 |
| JPH0198741A (ja) * | 1987-10-13 | 1989-04-17 | Daihatsu Motor Co Ltd | 自動変速機の油圧制御装置 |
-
1988
- 1988-06-27 JP JP63158343A patent/JPH028551A/ja active Granted
-
1989
- 1989-06-02 WO PCT/JP1989/000562 patent/WO1990000232A1/ja active Application Filing
- 1989-06-02 US US07/460,056 patent/US5079973A/en not_active Expired - Lifetime
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0578708B2 (ja) | 1993-10-29 |
| US5079973A (en) | 1992-01-14 |
| WO1990000232A1 (en) | 1990-01-11 |
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